汽车分类标准宣贯材料

2024-05-06

汽车分类标准宣贯材料（精选3篇）

篇1：汽车分类标准宣贯材料

机动车辆分类相关知识

——《机动车辆及挂车分类》GB/T15089与国际标准的相关

性对比

我们单位的产品主体是移动电站，作为国家级的内燃发电机组检验中心承接的任务中包括自主研发生产的产品和外单位送来做检测的产品，其中一些发电机组是直接固定安装在整车上的；一些是安装在拖车或挂车上，留有一定的内部操作空间，也能实现外部操作；还有一些是与方舱相连接作为整体，可以固定发电也可以装载后移动发电，除此之外还有其他类型的可移动发电设备。这些产品在实现可移动功能的过程中，都离不开作为移动载体的机动车辆。

在保障发电机组电气性能达到相关指标的同时，也要考虑到一些细节问题，比如：1.它与相连接的机动车辆车体结构是否匹配（如：方舱的大小与挂车尺寸是不是匹配、装载车辆上是否有合适的位置和空间固定机组等）；2.车辆性能是否会与发电机组相互制约（整车的行驶速度、行驶稳定性以及制动性能等会不会对相应的发电机组正常运行产生影响）；3.车辆行驶过程以及机组运行过程是否存在安全隐患等（多方面因素）。

移动电站和相关车辆的各种性能指标在技术的设计研发、检验中心的检验试验、生产以及组装工作中都有所牵扯，我们对于移动电站的技术指标、实验数据都有一定的认识，也都经过相关的培训，今天我和大家一起讨论一下车辆的相关基本知识，学习一下机动车辆的基本分类，希望对我们日后工作有一定的帮助。中国有关汽车分类的标准有三个：

第一个标准是《中国汽车分类标准》GB9417-89 该标准把汽车分成8类：

1、载货汽车：微型货车；轻型货车；中型货车；重型货车。

2、越野汽车：轻型越野汽车；中型越野汽车；重型越野汽车；超重型越野汽车t。

3、自卸汽车:轻型自卸汽车；中型自卸汽车；重型自卸汽车；矿用自卸汽车（相关小知识1：自卸车是指通过液压或机械举升而自行卸载货物的车辆。又称翻斗车。由汽车底盘、液压举升机构、货厢和取力装置等部件组成。）

4、牵引车：半挂牵引汽车；全挂牵引汽车

5、专用汽车:箱式汽车；罐式汽车；起重举升汽车；仓栅式汽车；特种结构汽车；专用自卸汽车

6、客车：微型客车；轻型客车；中型客车；大型客车；特大型客车。

7、轿车：微型轿车；普通级轿车；中级轿车；中高级轿车；高级轿车。

8、半挂车：轻型半挂车；中型半挂车；重型半挂车；超重型半挂车。此标准的89年版是最后的版本，已经作废,但是这是国内第一个汽车分类标准对我国汽车分类框架形成具有深远意义。

第二个标准是《汽车和挂车类型的术语和定义》

此标准GB/T3730．1－1988，现在修改成 GB/T3730．1－2001，这个文件号和年号变了，内容也发生了变化。现在修改了一些过去的内容，和国际接轨了。修改采用了《道路车辆类型术语和定义》ISO/WD 3833：1999，但与这个标准有些差别的是，国际上把摩托车和汽车合在一起，该标准则把它们分开。所以现在的GB/T3730．1－2001标准不包括摩托车。（相关小知识2：国际标准组织(ISO)标准的制订过程分为五个步骤：经过工作小组草案WD、委员会草案CD、国际标准草案DIS、最终国际标准版草案FDIS，与正式发行的国际标准版IS）（相关小知识3：ISO国际标准化组织的前身是国家标准化协会、国际联合会和联合国标准协调委员会。1946年10月，25个国家标准化机构的代表在伦敦召开大会，决定成立新的国际标准化机构，定名为ISO。ISO是一个国际标准化组织，其成员由来自世界上100多个国家的国家标准化团体组成，截止2013年5月，ISO共有163个成员国。代表中国参加ISO的国家机构是国家质量监督检验检疫总局（AQSIQ）。）

第三个标准是《机动车辆及挂车分类》GB/T15089-2001 原标准GB/T15089－1988，现今有效版本为GB/T15089－2001，它等效采用1997年11月发布的ECE R.E.3修订本1的附件7《机动车辆及挂车的分类》及其修订本1的修正案2。（相关小知识4：ECE是联合国欧洲经济委员会汽车法规的简称，目前ECE包括欧洲28个国家，除欧盟成员国外，还包括东欧、南欧等非欧盟国家。成员国可以套用ECE法规，也可以延用本国法规。50年代，欧洲就出现了统一的ECE法规，随着全球化的发展，越来越多的国家认识到制定全球统一技术法规的重要性，从80年代由美、欧、日三方共同提出，到90年代在国际论坛上正式提出要制定全球统一的技术法规，将欧洲1958年的协定书修改成为全球通用的法规。ECE法规由联合国欧洲经济委员会发布，推荐给成员国采纳，不具强制力。一旦某成员国采纳了某项法规，在该国范围内就具有强制力了。2000年10月10日，中国签署采用全球机动车技术法规UN/ECE协定书。成为该协定书的第9个签字方。2000年12月9日，签字正式生效，标志着中国正式成为关于制定全球机动车技术法规协定书的签字国。）

汽车分类指标国际和国内的依据不同，使用场合也不一样。国际标准适用于出口产品、引进产品以及同国际先进技术的同步化和对比性；而我国国标对于汽车的分类就是国内所有汽车类国家标准的基础和基本依据。了解其中的区别对于我们掌握国内市场和提高产品国际竞争力有重要意义。

以下是国际标准和国标中对车辆分类的相关性介绍。1.国际标准（ISO）规定的汽车分类

ISO/WD 3833：1999《道路车辆类型术语和定义》

在国际标准中，将我们通常所说的汽车之类的车辆称为机动车辆。根据国际标准的定义，凡由动力驱动并有四个或四个以上车轮的非轨道承载的道路车辆都可称为机动车辆，机动车辆常用于：

①载运人员和（或）货物；

②牵引载运人员和（或）货物的车辆； ③特殊用途。机动车辆也包括：

①和电线连接的车辆，如无轨电车； ②整车自身质量超过400kg的三轮车。国际标准将机动车辆分为下列几类：

一、轿车Passenger car

是一种主要为了载运乘客及随身行李（或货物）而设计和装备的机动车辆，包括驾驶席在内最多有9个座位。它也可拖带一辆挂车。

⒈中级轿车Saloon[sə‘lu:n]，Sedan [sɪ’dan] 中级轿车具有如下特征：

①封闭式车身，侧窗中柱可有可无；

②固定式刚性车顶，有的顶盖还可以部分开启； ③至少有二排座席，有四个或四个以上的座位； ④有二个或四个侧门，也可有一个后开门； ⑤有四个侧窗。

⒉活顶轿车Convertible [kən‘vɜ:təbəl]可变的 saloon 活顶轿车具有下列特征： ①具有可启式车身；

②具有固定式侧围框架，具有可收缩式车顶； ③至少有二排座席，有四个或四个以上的座位； ④有二个或四个侧门； ⑤有四个或四个以上的侧窗。

⒊高级轿车Pullman D.J.[‘pʊlmən] saloon，Pullman sedanlimousine [‘lɪməziːn, ’lɪmə‘ziːn]

高级轿车具有下列特征：

①具有封闭式、前后排座席之间可能没有隔板的车身；，②具有固定式刚性车顶，有的顶盖还可以部分开启；

③有四个或四个以上的座位，至少有二排座席，座椅的一排或多排可拆除，或装有想前翻倒的靠背，以提供装载平台；

④有二个或四个以上侧门，并有一后开门； ⑤有四个或四个以上的侧窗。

4.旅行货车Truck station wagon.[‘wæɡən]

这是一种由火车派生出来的轿车，其特征是： ①具有封闭式的车身；

②具有固定式刚性车顶，有的顶盖可部分开启或架起；

③有四个或四个以上的座位，至少有两排座席；后排座席可以拆除或装有折叠式靠背以提供装载平台；

④具有二个、三个或四个侧门，并有一个后开门； ⑤有四个或四个以上的侧窗；

⑥汽车空载时自驾驶员席上的座位参考点距支撑车辆的平面至少750mm。

⒌小型轿车Coupe 小型轿车具有下列特征：

①具有封闭式车身，通常后部空间较小；

②具有固定式刚性车顶，有的顶盖的一部分可以开启； ③有二个或二个以上的座位，至少有一排座席； ④有两个侧门，也可以有一个后开门； ⑤有二个或二个以上的侧窗。⒍敞篷车Convertible，Open tourer，Roadster，敞篷车具有下列特征： ①可启式车身；

②车顶可以是软的，也可以是刚性的，车顶至少有二个位置；在第一个位置上，遮蓬车身；在第二个位置上，车顶折叠于后部，车身敞露；

③有二个或二个以上的座位，至少有一排座席； ④有二个或四个侧门； ⑤有二个或二个以上的侧窗。

⒎多种用途轿车 Multipurpose passenger car 这种轿车是为了便于临时运输货物而设计的，具有封闭式、开启式或可开启式车身，具有一个或一个以上的座位。

⒏短头轿车 Forward control passenger car 这是一种转向盘的中心位于汽车总长（包括保险杠和突出部位）的前1/4部分内的轿车。

⒐特种轿车 Special passenger car 这是一种其特征不属于任何上述类型的轿车。

二、客车 Bus 这是一种为了载运乘客及其随身行李而设计和装备的机动车辆，包括驾驶员座席在内有9个以上的座位，客车有单层的或双层的，也可拖带一挂车。

⒈小型客车 Minibus 这是一种座位总数不超过17座（包括驾驶员座席）的单层客车。⒉城市客车 Urban bus 是一种为城市和城郊使用而设计装备的客车，这类车辆没有座位及战立乘客的位置，并有足够的空间供频繁停止时乘客上下车使用。

⒊城间客车 Interurban coach 这是一种为城市之间交通而设计装备的客车，这种客车无专供乘客战立的位置，但是通道内可载运短途战立乘客。

⒋长途客车 Long distance coach 这是一种为长途旅行而设计装备的客车，这种车辆特别关注乘坐旅客的舒适性，不载运战立乘客。

⒌铰接式客车 Articulated bus 这是一直能够由两节刚体车厢铰接组成的客车，在这类汽车上，两节车厢是相通的，乘客可通过铰接部分在两节车厢之间自由流动。

⒍无轨电车 Trolley bus 这是一种经架空线由电力驱动的客车，这种车辆可指定用作各种用途，并按城市客车和城间客车所述规定进行装备。

⒎特种客车 Special bus 这是一种其特征不属于任何上述类型客车的客车。

三、商用车辆 Commercial vehicle 是一种主要为运输货物而设计装备的机动车辆，这种车辆包括驾驶员在内，最多为9座。也可以拖挂车辆；比如皮卡、微卡、轻卡、自缷车、载货车等。

特种商用车Special commercial vehicle这是用于专业领域，或特殊环境的一种特征不属于任何上述类型商用车的商业用汽车。

四、特种车 Special vehicle 这是一种由于其设计和装备只适用于：须经特殊安排后才能载运人员和（或）物质，只能执行某种运输任务的机动车辆（例如：组合车、轿车、运输车、消防车、救护车、救险车、垃圾车、两用车、机动旅居车等等）；特种车也可拖带挂车。

五、全挂牵引车（牵杆式牵引车）Trailer to wing vehicle，Drawbar（挂钩）tractor 这是一种专门或主要用以牵引挂车而设计的机动车辆。这种车可在辅助货台上载货。

六、半挂牵引车（鞍式牵引车）Semi（半独立的）-trailer-towing（修边）vehicle，Fifth wheel tractor 这是一种专用于牵引半挂车的机动车辆。

（相关小知识5：挂车半挂车概念：前面有驱动能力的车头叫牵引车，后面没有牵引驱动能力的车叫挂车，挂车是被牵引车拖着走的。牵引车和挂车的连接方式有两种：第一种是挂车的前面一半搭在牵引车后段上面的牵引鞍座上，牵引车后面的桥承受挂车的一部分重量，这就是半挂；第二种是挂车的前端连在牵引车的后端，牵引车只提供向前的拉力，拖着挂车走，但不承受挂车的向下的重量，这就是全挂车。）

根据ISO3833修订本，未来的国际标准将会把汽车仅分为两大类：乘用车和商用车。

2.我国对于机动车辆划分得标准。《机动车辆及挂车分类》GB/T15089-2001 机动车辆和挂车分为L类、M类、N类、O类、G类。

L类，两轮或三轮机动车辆。我们使用或接触的比较少，这里不细说。M类，至少有四个车轮并且用于载客的机动车辆。M1类包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆。M2 包括驾驶员座位在内座位数超过九个，且最大设计总质量不超过5000kg载客车辆。M3 包括驾驶员座位在内座位数超过九个，且最大设计总质量超过5000kg载客车辆。

N类，至少有四个车轮并且用于载货的机动车辆。N1类最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆。N2类最大设计总质量超过3500kg，但不超过12000kg的载货车辆。N3类最大设计总质量超过12000kg的载货车辆。

O类，挂车（包括半挂车）。分为O1、O2、O3、O4四类。

O1类最大设计总质量不超过750kg的挂车。O2类最大设计总质量超过750kg，但不超过3500kg的挂车。O3类最大设计总质量超过3500kg，但不超过10000kg的挂车。O4类最大设计总质量超过10000kg的挂车。在这里只按重量进行区分，并不考量连接方式。

G类，G类可概括为越野车，包括在M类N类之中。是指M、N类车中通过性能、越野性能等技术指标满足一定条件的车辆。

详细指标见GB/T15089-2001中3.5的相关介绍。

以上是国际和国内对于机动车辆分类的相关性对比以及介绍，此外在通常在汽车销量统计中，会用到一种分类方法（狭义汽车，指轿车、SUV、MPV等）：大致和以上第2种的轿车分类有些类似，分为微型汽车（又叫A00级车）、小型汽车（又叫A0级车）、紧凑型汽车（又叫A级车）、中高级汽车（又叫B级车）、SUV、MPV等。

（相关小知识6：SUV的全称是Sport Utility Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。是一种同时拥有旅行车般的舒适性和空间机能加上货卡车的牵引力和越野能力的车型。按照SUV的功能性，通常分为城市型SUV与越野车，两者主要是承载式车身与非承载式车身的区别。现在的SUV一般是指那些以轿车平台为基础生产、在一定程度上既具有轿车的舒适性，又有越野车的通过性的车型。由于带有MPV式的座椅多组合功能，使车辆的空间利用率更高，既可载人又可载货，适用范围广。随着生活水平的提高SUV受到越来越多的人青睐，在路上的常见度仅次于轿车。如日产逍客、起亚智跑、大众途观、本田CR-V、现代途胜、雷诺科雷傲等。

MPV是指多用途汽车(multi-Purpose Vehicles)，从源头上讲，MPV是从旅行轿车逐渐演变而来的，它集旅行车宽大乘员空间、轿车的舒适性、和厢式货车的功能于一身，一般为两厢式结构，即多用途车。通俗地说，就是可以坐7-8人的小客车。从严格意义上说，MPV是主要针对家庭用户的车型，那些从商用厢型车改制成的、针对团体顾客的乘用车还不能算做真正的MPV。MPV的空间要比同排量的轿车相对大些，也存在着尺寸规格之分，但不像轿车那么细。如日产帅客和风行菱智，还有类似阁瑞斯那样的多人座MPV）

引申讨论话题：一.我们平时经常说到方舱电站、拖车电站、挂车电站。以下我们分别进行认识和区分。

1.方舱是用各种坚固材料有机的组合在一起, 形成的方便,可移动的整体。本词来自于美军的军事术语,中国发展于90年代初.说的直接就是一个里面有一定的指挥系统的可以活动的“房子”。而方舱电站就是将发电机组套嵌于方舱内部形成的整体，可以安置于合适的环境也可整体装卸移动。

拖车电站一般指的是发电机组以及方舱整体以全挂车为载体的移动发电设备。一般四轮或以上。

挂车电站一般指的是发电机组以及方舱整体以半挂车为载体的移动发电设备。可以是两轮的。

二.机动车辆定义

1、机动车

是指由动力装置驱动或牵引、在道路上行驶的、供乘用或运送物品或进行专项作业的轮式车辆，包括汽车、无轨道电车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车等，但不包括任何在轨道上运行的车辆。

2、非机动车

是以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。具体包括自行车、三轮车（用人力驱动的设计有三个轮子的车辆）、人力车（用手推或手拉方式驱动的两轮或独轮车）、畜力车、残疾人专用车（仅指肢体残疾的人单人使用代步工具，包括人力轮椅车和设计时速在20公里以下的残疾人用机动车）。

另根据国家标准：《GA 802—2008 机动车类型术语和定义》第2条2.1：“机动车——以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆，包括汽车、有轨电车、摩托车、挂车、轮式专用机械车、上道路行驶的拖拉机和特型机动车。有轨电车是机动车否？

GB_T_24158-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》从2010年1月1日起将实施。标准将“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。

篇2：汽车分类标准宣贯材料

宣贯材料

为便于参与客运专线铁路工程建设的相关人员能够全面、准确地理解和使用《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》，现将本验标的编制概况、主要内容、适用范围、特点、质量控制关键及使用中应注意的问题等简要介绍如下：

一、编制概况编制依据

① 铁道部高速铁路办公室“关于《高速铁路工程技术标准编制》计划安排的通知”（高速办〔2000〕8号）；

② 2003年1月10日部建设司、高速办在北京召开的工程质量检验评定暂行标准讨论会精神；

③ 铁道部经济规划研究院“关于认真做好新建客运专线铁路施工和验收暂行标准编制工作的通知”（经规标准〔2004〕8号）；

④《关于印发2005年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2005]84号）；

⑤《京沪高速铁路设计暂行规定》（铁建设[2004]157号）； ⑥《新建250及以下客运专线设计规范》报批稿。2 编制原则

1、坚持“调整地位、验评分离、充实内容、严格程序、强化检测、明确职责”的原则；

2、针对客运专线铁路设计实际情况、秦沈客运专线桥涵工程施工及验收的实践经验和科研成果，在结合客运专线国际咨询成果，总结铁路桥涵工程施工质量控制实践经验的基础上，广泛征求了管理、建设、设计、施工和科研单位等各个方面的意见，力求充分体现客运专线铁路的技术特点和质量要求，确保工程施工质量合格为目的；

3、提出客运专线铁路桥涵工程施工要求、质量标准、验收程序等方面的内容，明确建设各方在施工质量控制中的职责，严格材料进场验收和施工质量检测的程序及方法，使验收具有较强的可操作性。编制过程 2000年8月9日，铁道部高速办下发了高速办〔2000〕8号“关于《高速铁路工程技术标准研究编制》计划安排的通知”，标准定名为《高速铁路桥涵工程质量检验评定暂行标准》。编写组于2001年4月完成编写大纲并通过专家讨论，2001年9月完成了征求意见稿的编写，2002年1月7至11日通过了铁道部建设管理司和高速办组织的专家审查；于2002年3月完成了送审稿的编写工作，2002年4月23至26日通过了部建设管理司和高速办组织的专家审查，2002年8月将根据专家审查意见修改过的验收标准印刷100本提交高速办在京沪高速铁路昆山试验段试行。

2003年1月10日，铁道部高速办根据2002年8月部建设管理司组织召开的铁路工程施工质量验收标准编制讨论会会议精神，安排部署了新的质量验收标准编写思路和组成内容，并更名为《京沪高速铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》。编写组于2003年4月完成了新修改验标送审稿，2003年5月寄交专家函审，发出函审件14份，收回11份；根据函审意见修改后，2003年11月13日至16日在北京召开了送审稿的复审会，会后编写组依据会议精神进行修改并形成《京沪高速铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》报批稿。

2004年8月，根据铁道部经济规划研究院要求，按照部分修改的《京沪高速铁路设计暂行规定（上册）》修改了报批稿。2004年9月15日，根据铁道部经济规划研究院“关于认真做好新建客运专线铁路施工和验收暂行标准编制工作的通知”（经规标准〔2004〕8号），补充了时速250公里客运专线桥涵施工和验收内容，并将标准再次更名为《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》，2004年12月25-26日由铁道部经济规划研究院主持召开《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（报批稿）复审会，会后依据会议精神进行修改并形成《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》报批稿。

2005年7月，根据铁道部经济规划研究院要求，依据在编的《客运专线铁路设计暂行规定》征求意见稿再次修改了《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》报批稿，并最终形成了《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》报批稿报部审批。2005年9月17日，铁道部印发了“关于发布《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》等五项铁路工程建设标准的通知”（铁建设[2005]160号）对《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》进行了发布，并于2005年9月1日起施行。

二、本标准特点

本标准具有以下特点：

1．突出了单位工程综合质量评定、实体工程质量及主要功能核查要求； 2．强调了工程施工质量必须达到设计要求的结构安全、使用功能和耐久性能，满足设计使用年限内正常运营的需要；

3．明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责，可操作性强；

4．规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全； 5．规定了质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠；

6．统一了工程施工质量验收记录等资料管理与保存的要求；

7．提出了对参加客运专线铁路工程施工及验收的各方人员进行上岗培训的要求。

三、本标准主要内容

本标准共分17章，内容包括：总则，术语，基本规定，地基处理，明挖基础，桩基础，沉井基础，墩台，预应力混凝土箱梁，预应力混凝土T梁，预应力混凝土连续梁（刚构），结合梁，钢筋混凝土刚构连续梁，支座，桥面附属设施，涵洞，桥涵单位工程综合质量评定等。

。读总则和基本规定；

。做好单元划分（分部、分项、检验批）；

。针对相应单元划分列出主控项和一般项并找出对应的章节和条款号，确定相应表格；

。跟据表格对应项目检查设计、施工、验标中的差异，取高要求的指标。

1、标准对分部工程的划分情况：

由于桥涵工程的地基处理方式、墩台基础施工型式和桥梁、涵洞结构型式种类颇多，故本标准中的分部工程很多，主要有以下分类：

在地基及基础中，有明挖基础、沉入桩制作、沉入桩下沉、钻孔桩和挖孔桩、桩基承台、就地制作沉井和浮式沉井等7个分部工程；

在墩台中，有墩台、台后填土、锥体及其他等2个分部工程；

在梁部中，有先张法预应力混凝土简支箱梁制造、后张法预应力混凝土简支箱梁制造、膺架法制架预应力混凝土简支箱梁、造桥机制架预应力混凝土简支箱梁、架桥机架设预应力混凝土简支箱梁、预应力混凝土简支T梁制造、预应力混凝土简支T梁架设、悬臂浇筑预应力混凝土连续梁（刚构）、悬臂拼装预应力混凝土连续梁、顶推法制架预应力混凝土连续梁、造桥机制架预应力混凝土连续梁、先简支后连续预应力混凝土连续梁、结合梁和钢筋混凝土刚构连续梁等14个分部工程；

在桥面附属设施中有桥面附属设施1个分部工程；

在涵洞工程中，有明挖基础、装配式涵洞涵身、就地制造涵洞涵身、渡槽和倒虹吸管以及附属工程等5个分部工程。

每个分部工程又包含有项目不等的几个分项，在此不一一赘述。

2、检验批的划分情况；

检验批是指按同一生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数量样本组成的检验体。检验批可根据质量控制和施工段划分。验标工程项目划分表明确了每一个检验批的具体工程数量。

2、检验批的划分情况；

一般项目是指主控项目以外的项目，可以有一定比例的超差。桥涵验标规定满足要求80%及以上为合格（有的专业规定为90%及以上），且最大超差不得超过1.5倍的允许偏差。

除此之外还规定要有完整的施工操作依据和质量检查记录。施工操作依据包括施工操作工艺、企业标准、施工图纸和设计文件，质量记录包括工种、工序间，工班间的检查记录等，施工过程见证记录等。

四、本标准适用范围

本标准防水层、保护层以下的地基处理、基础、墩台和梁部等部分内容适用于旅客列车设计行车速度200～350km/h的标准轨距客运专线铁路有碴轨道桥涵工程施工质量的验收。无碴轨道铁路桥涵工程施工质量的验收除执行本标准 4 外，尚应执行客运专线铁路无碴轨道工程施工质量验收的相关规定。

本标准内容基本涵盖了客运专线建设常规桥涵工程施工质量验收的各个环节，对于特殊的桥梁结构，如大跨斜拉桥、悬索桥、拱桥等的施工质量验收，本暂行标准中未涉及，应由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位针对具体情况共同相应的验收标准。

本标准应与《铁路耐久性混凝土工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)及《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）配合使用。

桥面系中各种管线、电缆槽、声屏障基础、电化接触网立柱基础布置设计和施工十分繁琐，本标准仅就涉及桥涵安全和稳定的问题做了一些基本规定，附属设施的施工和验收必须符合设计的要求。

验收过程中，当涉及结构安全、系统功能部分的设计文件或设计规范的要求高于本标准的规定时，应按设计要求办理。

五、验标对施工质量验收程序的规定：

1．严格材料、半成品、成品进场现场验收程序

工程中采用的主要材料、半成品、成品进场，施工单位应进行现场验收，监理工程师检查认可；凡涉及结构安全和使用功能的施工单位应进行试验，监理单位应按规定进行平行检验或见证取样试验。未经监理工程师签认的不得进场。

2、严格每道工序质量的控制

要求各工序应按施工技术标准进行质量控制，这里指的施工技术标准是指企业标准、施工工艺、工法、操作规程等，是保证标准贯彻落实的基础，这些标准的规定必须高于验标的规定。每道工序完成后应进行自检，并达到合格标准。

3．严格工序间的交接验收

每道工序完成后，施工单位除了自检、专职质量检查员检查外，还强调了工序交接检查，本专业的上道工序还应满足下道工序的施工条件和技术要求；相关专业工序之间也应进行中间交接检验，使各工序之间和相关专业工程之间形成一个有机的整体。

4．严格隐蔽工程验收程序

规定隐蔽工程在隐蔽前应由施工单位通知有关单位进行验收，并形成验收文 5 件。具体的项目在各个检验批中均有具体的规定。

5．严格检验批、分项、分部、单位工程验收程序

① 检验批验收程序

检验批验收应在施工单位自行组织检验评定的基础上，由监理工程师组织进行。

② 分项工程验收程序

分项工程验收在检验批的基础上进行，与检验批相比只是数量大小不同而已。验评条件比较简单，只要构成分项工程的检验批验收资料文件完整，并且验收合格，则分项工程验收合格。

③ 分部工程验收程序

分部工程验收在所含分项工程验收合格的基础上进行，验收的基本条件是所含分项工程验收合格，质量控制资料完整。

④ 单位工程验收程序

在分部工程验收合格的基础上进行，验收的基本条件是所含分部工程全部验收合格，质量控制资料、验收记录完整齐全，有关安全和功能的检测资料完整齐全，观感质量验收符合规定。6．严格验收时限要求

验评的最小单元为检验批，而且都规定了检验批的具体工程数量，验评单元比较小，同时规定对已完工的检验批应及时验收，否则不得进行下一步施工

7．明确对不合格工程处理程序

对出现质量不合格的情况应按以下方法处理：

① 经返工重做或更换构配件、设备的检验批，应重新进行验收； ② 当对试块试件的试验结果有怀疑时，或因试块试件丢失损坏、试验资料丢失等无法判断实体质量时，应由有资质的法定检测单位对实体质量进行检测鉴定，凡达到设计要求的检验批可予以验收。

单位工程质量存在严重缺陷，返修或加固处理后，仍不能满足要求的，严禁验收。

六、验标执行中应注意的问题

（一）、总则

总则中明确了本标准的编制目的是为加强客运专线铁路桥涵工程施工质量管理，统一客运专线铁路桥涵工程施工质量的验收标准，保证工程质量，实现建设一流客运专线铁路的目标。本标准不涉及工程决策阶段的质量、勘察设计阶段的质量和运营维修阶段的质量等。

本标准是政府部门、专门质量机构、建设单位、监理单位、勘察设计单位和施工单位对工程施工阶段的质量进行监督、管理和控制的主要依据。

铁路工程施工过程中的环节多、影响工程质量的因素多，所以采用的标准规范就会很多。既有技术标准又有管理标准、既有国家标准又有行业标准、甚至还有国际标准和国外标准，本标准难以一一详列。一般情况下可根据工程实际情况，确定各种标准规范的采用与否，但是对于施工过程涉及到的、现行国家和铁道行业标准中有强制性执行要求的标准或标准条文则必须贯彻执行。

（二）、术语

共列了与客运专线铁路桥涵工程有关的术语26条，是参照《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）和工程实践，根据客运专线桥涵工程设过验收的需要而选定的。其中设计使用年限和综合质量评定是第一次列入。

（三）基本规定

1、一般规定：

工程施工质量要体现全过程控制的原则。施工现场应配齐相应的施工技术标准，包括国家标准、行业标准和企业标准；施工单位要有健全的质量管理体系，要建立必要的施工质量检验制度；施工准备工作要全面、到位。现场质量管理制度应包括现场施工技术资料的管理制度在内。

施工前的质量管理准备工作，包括人员、设备、材料、标准管理等方面是否全面到位，对于保证施工质量是必要的前提条件。因此本条就此项工作对施工单位和监理单位两方提出要求，作为质量验收的依据。

工程施工质量控制的两个要点：一是对材料、构配件和设备质量的进场验收，二是对各工序作业质量的自检、交接检和专检。

2、验收单元的划分：

单位工程应按一个完整工程或一个相当规模的施工范围划分，并按下列原则确定：每座特大桥、大桥、中桥为一个单位工程；对于特别长大的桥梁，一个施工单位担负的桥梁施工范围为一个单位工程；小桥不超过5座为一个单位工程； 4 涵洞不超过10座为一个单位工程。

分部工程应按一个完整部位或主要结构及施工阶段划分。分项工程应按工种、工序、材料、施工工艺等划分。

检验批可根据施工及质量控制和验收需要按施工段或部位等划分，其检验项目分为主控项目和一般项目。

3、验收内容：

检验批质量验收内容包括实物检查和资料检查两部分。分项工程质量验收是对其所含检验批质量的统计汇总。分部工程质量验收包括以下三个方面的内容：第一分部工程所含分项工程的质量均应验收合格；第二质量控制资料应完整；

第三地基与基础、墩台、梁部结构等分部工程中有关安全及功能的检验和抽样检测结果应符合有关规定。

单位工程质量的验收是建设活动各方对施工质量控制的最后一关。必须做到单位工程所含分部工程的质量均应验收合格；质量控制资料应完整；实体质量和主要功能应符合相关标准、规范的规定和设计要求和观感质量验收应符合要求。

4、验收的组织：

检验批由监理工程师组织施工单位专职质量检查员等进行验收，监理单位应对全部主控项目进行检查，对一般项目的检查内容和数量可根据具体情况确定。

分项工程由监理工程师组织施工单位分项工程技术负责人等进行验收。分部工程由监理工程师组织施工单位项目负责人和技术、质量负责人等进行验收；桥梁的地基与基础分部工程进行验收时，勘察设计单位项目负责人应参加。

单位工程由由建设单位项目负责人组织施工、设计、监理单位负责人进行单位工程验收。

（四）地基处理

1、一般规定

在一般规定中提出了5条有关施工质量保证措施的要求和验收标准等方面的内容，包含以下几个要点：一是从事地基基础工程检测和试验的单位资质问题；

二是施工中发现地质情况与设计不符或出现异常时的如何处理；三是地基施工前的试夯、试桩的要求以及施工中应注意的问题。

2、换填地基

换填是软弱土层加固的一种形式。换填材料种类较多，如土石混填、灰土、砂或砂砾、碎石或卵石以及粉煤灰等。一般根据结构物、地质和施工条件选定，但换填仅用于浅层地基处理。

3、重锤夯实

重锤夯实试夯需要确定的试夯参数为：锤重、底面直径、落距、夯击遍数，最后下沉量和总下沉量。

4、强夯

强夯法加固地基，应根据现场的地质条件和工程要求，正确选用强夯参数，方能有效而又经济地达到目的。重要参数为：锤重、落距、单点夯击能、夯击遍数、相邻两次夯击遍数的间歇时间、夯击点布置、加固深度等。

碎石桩试桩应确定的参数为：密实电流、水压、留振时间等。

粉喷桩试桩应确定的参数为：回转速度、提升速度和粉喷速度的组合。旋喷桩试桩应确定的参数为：旋喷速度，喷射压力和提升速度。

5、挤密桩

挤密桩的填料多为：灰土、石灰、水泥、粉煤灰。桩体检验可用环刀取土，或洛阳铲深层取样，直接挖桩检验也是一种方法。由于挤密桩系复合地基，地基承载力一般用平板载荷试验确定。

6、砂桩

砂桩质量检验，宜间歇7d后进行。

7、碎石桩

碎石桩施工必须严格控制密实电流、水压、留振时间和填石量，以保证桩的质量。水压是成孔的保证；密实电流是碎石振密的反映；留振时间是振密桩体和扩大桩径的重要因素；填石量是检验施工的标准。

8、粉喷桩

影响粉喷桩质量的主要因素为加固料的喷入量和加固料与土的搅拌均匀程度，因此要求加固料喷入量必须符合设计要求。为提高桩身上部1/3桩长范围内桩身强度，应在桩的上部重复搅拌，以提高加固料与土的搅拌均匀程度。加固料多为水泥、石灰粉或钢渣粉等，其技术指标和质量标准一般由设计文件具体规定。

9、旋喷桩

影响旋喷桩质量的主要因素为加固料的喷入量和加固料与土的搅拌均匀程度，因此要求加固料喷入量必须符合设计要求。为提高桩身强度，应在桩长翻胃内重复搅拌，以提高加固料与土的搅拌均匀程度。

（五）、明挖基础

1、一般规定

一般规定共包括5条，在施工和工程质量验收中应注意以下几点：一是模板及支架、钢筋和混凝土的原材料必须符合要求；二是施工前应制定详尽的施工方案，以保证施工质量和安全，做好环境保护；三是基底处理的具体要求；四是基础浇筑的要求。

2、基坑

基坑挖至基底设计高程，或已按设计要求加固、处理完毕后，必须经过基底检验。基底检验时，监理单位、施工单位和勘察设计单位（桥梁地基检验时参加）共同对地质情况进行现场确认。当各方对检查结果发生分歧时，由勘察设计单位最后确定结果。并应形成验收记录。基底检验应及时，以免因等候检验，基底暴露时间过久而风化变质。

3、混凝土基础

明挖基础一般均在无水条件下施工，如在水位较高的情况下应采用井点降水或采取其他措施排水，保证混凝土基础施工在无水条件下进行。因此其施工参照《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的有关规定执行。

（六）桩基础

1、一般规定

一般规共包括7条，在桩基础施工和验收中应注意以下几点：一是普通混凝土与水下混凝土选用的要求不同；二是桩基工程检测和试验的单位必须具有相应的资质；

三是对发生“假极限”、“吸入”、上浮、下沉现象和射水沉桩必须进行复打。“假极限”是桩在饱和的细、中、粗砂中连续锤击下沉时，使流动的砂紧密夹实于桩的周围，妨碍土中水分沿桩上升，在桩尖下形成很大的“水垫”，使桩产生暂时的极大贯入阻力。

“吸入”是桩在黏性土中连续锤击时，由于土的渗透系数小，桩周围水不能渗透扩散，而沿桩身向上挤出，形成桩周围的润滑套，使桩周围的磨擦力大为减少。

桩的上浮、下沉均会影响土对桩的阻力。射水沉桩由于射水的冲刷，减少桩周围土的磨擦力。

因此以上情况，在休止一定时间后均须进行复打，以确定桩的实际承载力。

2、钢围堰

在钢围堰设计计算时，对钢围堰的结构稳定性计算除计算钢围堰本身的结构稳定性外，尚应计算钢围堰在抗浮力、施工高水位设计和吊装时的安全稳定性。

3、沉入桩制作

在沉入桩的制作中应注意沉入桩的质量，尤其是表面质量和保护层厚度，因为这是能否保证沉入桩的耐久性能否满足设计使用年限的关键。

4、沉入桩下沉

在沉入桩的下沉质量验收应注意以下几点：

一是沉桩前必须对桩的质量进行验收，质量和规格必须符合设计要求；二是沉入桩的入土深度和最终贯入度必须符合设计要求；

三是桩承载力试验必须符合设计要求；四是桩顶高程和桩头处理必须符合设计要求。

5、钻孔桩和挖孔桩

钻孔桩的验收应注意以下几点：

一是钻孔达到设计深度时必须核实地质情况；二是孔径、孔深和孔型必须符合设计要求；

三是钻孔桩护壁不漏水，埋深符合要求；四是制备的泥浆必须符合钻孔时所用设备和地质条件的要求；五是混凝土施工前必须清底，清除孔底沉渣。

挖孔桩的验收时应注意：

一是开挖顺序和防护措施必须符合设计和施工技术方案的要求；二是挖孔达到设计深度后，必须核实地质情况；

三是孔底应平整，无松渣、淤泥、沉淀或扰动过的软层；四是孔径、孔深和孔型必须符合设计要求。

对于钻孔桩和挖孔桩中的混凝土施工应注意，在无水条件下的混凝土施工应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的相关规定；在有水条件下混凝土的施工应符合《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10434-2003）中第九章的规定。

6、桩基承台

桩基承台中模板及支架、钢筋和混凝土均按《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的相关规定执行，但应确保桩头与承台连接必须符合设计要求。当设计无要求时，承台边缘与桩外缘净距必须符合以下要求：桩径≤1m时，承台边缘与桩外缘净距不小于0.5倍桩径，且不小于250mm；桩径>1m时，承台边缘与桩外缘净距不小于0.3倍桩径，且不小于500mm。

（七）、沉井基础

1、一般规定

一般规定中对沉井基础的施工提出了具体要求，主要包括以下三个方面：一是沉井浮运设施必须经过检查试运转并符合施工工艺设计要求；二是沉井施工前应对洪汛、凌汛、潮汐、河床冲刷、通航漂流物、山洪和泥石流等情况作调查研究，制订相应的安全措施；

三是沉井下沉前应按设计要求，对附近的堤防、建筑物等影响范围，制订防护和环保措施，并在下沉过程中建立观测制度。

2、就地制作沉井

境地制作沉井的验收中应注意以下几个方面：

一是沉井下沉过程中底节沉井混凝土必须达到设计强度，其上各节达到设计强度的70%后方可下沉；

二是沉井基地清理中必须满足沉井下沉至设计高程后，基底地质条件应符合设计要求、清理后的基底距隔墙底面的高度、刃脚斜面露出的高度和有效面积应符合设计要求、在软土中沉井沉至设计高程并清基后，应进行沉降观测，待8h内累计下沉小于10mm 时，方可封底；

三是封底混凝土必须采用水下混凝土；四是沉井应在封底混凝土强度达到设计强度后方可抽水填充；五是沉井填充必须符合设计要求。

3、浮式沉井浮式沉井的验收中应注意以下几点：

一是钢沉井使用材料的规格、强度应符合施工工艺设计的要求和有关产品标准的规定；

二是沉井气筒必须按受压容器的有关规定制造，并经压力（不得低于工作压力的1.5倍）试验合格后方可使用；底节沉井应作水压试验，其余各节应经水密检查，合格后方可下水；

三是沉井浮运必须检算其稳定性；四是封底混凝土必须采用水下混凝土；五是沉井应在封底混凝土强度达到设计强度后方可抽水填充；六是沉井填充必须符合设计要求。

（八）、墩台

1、一般规定

墩台施工中应注意以下几个问题：

一是墩台施工中应经常检查中线、高程，发现问题及时处理。墩台施工完毕，应对全桥中线、高程、跨度贯通测量，并用墨线标出各墩台中心线、支座十字线、梁端线及锚栓孔位置；

二是墩台施工完毕应及时对河道进行疏通清理，做好环境保护；

三是墩台施工时应按设计要求设置永久性高程观测点，并在施工完成、架梁前和竣工验交前进行观测；

四是台后填土按过渡段设计时，其施工质量验收应按《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）的相关规定办理。

2、墩台

在墩台的验收过程中应注意以下几点：

一是墩台混凝土拆模时混凝土表面温度与环境温度之差不得大于15℃；二是墩台混凝土分段浇筑时，混凝土与混凝土之间接缝，周边应预埋直径不小于16mm的钢筋或其他铁件，埋入与露出长度不应小于钢筋直径的30倍，间距不应大于直径的20倍；

三是桥台顶道碴槽面排水坡应符合设计要求；四是混凝土表面裂缝宽度不得大于0.2mm。

3、台后填土、锥体及其他

在台后填土、锥体及其他这一节中列出填土、混凝土、砌体三个分项，如有特殊情况采用钢筋混凝土，钢筋的检查应符合《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》。在验收中应注意以下几点：

一是台后及锥体填料种类和规格必须符合设计要求；

二是台后及锥体填筑范围必须符合设计要求（此条台后填筑系指桥台缺口填筑，不包括路桥过渡段填筑）；

三是台后及锥体填筑密实度必须符合设计要求；四是砌体的结构形式、位置必须符合设计要求；五是砌体反滤层厚度、所用材料质量和规格必须符合设计要求。

（九）、预应力混凝土箱梁

1、一般规定

在预应力混凝土箱梁的施工中，应注意以下问题：一是箱梁制架单位应有相应的资质；

二是箱梁台座应具有足够的强度、刚度和稳定性；三是预留反拱和压缩量应符合设计要求并通过试验确定；四是泵送浇筑箱梁混凝土时间不宜超过6小时；五是浇筑混凝土时模板和拌合物入模温度有明确要求；六是混凝土蒸汽养生的要求；

七是预应力放张和三次张拉工艺的要求；

八是管道压浆方面的要求；九是封锚和封端混凝土方面的要求；十是预应力张拉设备方面的要求。

2、先张法预应力混凝土简支箱梁制造

在先张法预应力混凝土简支箱梁制造的验收中应注意以下几个问题：一是拆模时的梁体混凝土强度应符合设计要求；当设计无具体规定时，混凝土强度应达到设计强度的60％及以上，且能保证棱角完整；

二是拆模时的梁体混凝土芯部与表层、箱内与箱外、表层与环境温差均不宜大于15℃；气温急剧变化时不宜拆模；

三是先张梁预应力筋隔离套管的品种、规格和位置必须符合设计要求；

四是梁体混凝土采用蒸汽养护时，当设计无特殊要求时，应分为静停、升温、恒温和降温四个阶段；

五是梁静载试验必须符合国家现行《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲抗裂试验方法》(TB/T2092)的规定；

六是梁体挡碴墙、边墙、隔板、遮板、封端、转折器处凹穴封堵的混凝土表面裂缝宽度不得大于0.2mm。封端混凝土、转折器处凹穴封堵混凝土与周边混凝土之间以及梁体的其他部位不得出现裂缝（梁体表面收缩裂缝除外）；

七是预应力筋安装顺序应符合施工技术方案和设计要求；八是预应力筋张拉工艺应符合施工技术方案和设计要求；

九是先张梁在浇筑混凝土前发生断裂或滑脱的预应力筋必须予以更换；十是预应力筋放张应在梁体混凝土强度和弹性模量符合设计要求，且混凝土龄期不少于72h时进行。放张工艺应采用楔块放张，并符合设计要求。

3、后张法预应力混凝土简支箱梁制造

后张法预应力混凝土简支箱梁制造验收中应注意以下几个问题：

一是拆模时的梁体混凝土强度应符合设计要求；当设计无具体规定时，混凝土强度应达到设计强度的60％及以上，且能保证棱角完整；

二是拆模时的梁体混凝土芯部与表层、箱内与箱外、表层与环境温差均不宜大于15℃；气温急剧变化时不宜拆模；

三是梁体混凝土采用蒸汽养护时，当设计无特殊要求时，应分为静停、升温、恒温和降温四个阶段；

四是梁静载试验必须符合国家现行《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲抗裂试验方法》(TB/T2092)的规定；

五是梁体挡碴墙、边墙、隔板、遮板、封端、转折器处凹穴封堵的混凝土表面裂缝宽度不得大于0.2mm。封端混凝土、转折器处凹穴封堵混凝土与周边混凝土之间以及梁体的其他部位不得出现裂缝（梁体表面收缩裂缝除外）；

六是预应力筋张拉工艺应符合施工技术方案和设计要求；七是预应力筋的实际伸长值与计算伸长值相差不得大于±6%；

八是后张梁的预应力筋断裂或滑脱数量不得超过预应力筋总数的0.5%，并不得位于梁的同一侧，且每束内断丝不得超过1根；

九是后张梁预留管道位置与设计位置的偏差应为：距跨中4m范围不大于4mm，其余部位不大于6mm。

4、膺架法制架预应力混凝土简支箱梁

膺架法制架预应力混凝土简支箱梁的验收中应注意的问题同后张法预应力混凝土简支箱梁制造的验收。

5、造桥机制架预应力混凝土简支箱梁

造桥机制架预应力混凝土简支箱梁的施工和验收中应注意以下几个问题：一是支承造桥机的主梁的支架，应具有足够的强度、刚度和稳定性，基础必须坚实稳固；

二是造桥机每次拼装前，必须对各零部件的完好情况进行检查。每次拼装完毕，均应进行全面检查和试验，符合设计要求方可投入使用。造桥机纵向前移的抗倾覆稳定系数不得小于1.5。用于整孔浇筑时，移动模架前移时应对桥墩及临时墩和主桁梁采取稳定措施。用于节段拼装（干、湿接）时，移动支架上设置的下滑道应具有足够的强度、刚度和长度、宽度；其他基本同后张法预应力混凝土简支箱梁制造的验收。

6、架桥机架设预应力混凝土简支箱梁

架桥机架设预应力混凝土简支箱梁的施工中应注意：

一是箱梁出厂应具有出厂合格证或技术证明书，产品质量应符合有关技术条件的规定；

二是架梁前应具有墩台里程、支座中心线、支承垫石高程及预埋件等竣工资料，并由架梁单位复核；

三是各类架桥机应经过检查、验收和试吊签证，所有运载工具、走行道路、提升吊架、支承托架等，均必须经过重载试验，并有签证记录。所有吊具、扁担梁均应经过检查、重载试验。梁上如开有吊孔，其尺寸、位置、预埋件、钢筋布置、运输支点的位置等，均应满足设计要求。梁上开孔用后应予填满；

四是简支梁在装运过程中支点应位于同一平面，同一端支点相对高差不得超过2mm；

五是预制梁的架设应符合铁道部颁布的有关客运专线铁路预应力混凝土预制梁技术条件的规定和设计要求。

架桥机架设预应力混凝土简支箱梁的验收中应注意：一是梁体规格和梁体质量必须符合设计要求；二是墩台支座中心线、支承垫石高程必须符合设计要求；

三是梁存放和运输支点位置必须符合设计要求，而且支点应位于同一平面上，箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm，架设时吊点位置必须符合设计要求；

四是预制箱梁架设落梁应采用支点反力控制，支承垫石顶面与支座底面间隙压浆硬化前，每个支点反力与四个支点反力的平均值之差不得超过±5%；

五是预制箱梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于10mm。预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程20mm；

六是预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的压浆厚度不得小于20mm，也不得大于30mm；七是梁体架设后应梁体稳固，梁缝均匀，梁体无损伤。

（十）、预应力混凝土T梁

1、一般规定

预应力混凝土T梁的施工中应注意的事项同预应力混凝土箱梁。

2、模板及支架

模板及支架的验收中应注意以下两点：

一是拆模时的梁体混凝土强度应符合设计要求；当设计无具体规定时，混凝土强度应不低于25MPa，且能保证棱角完整、横隔板及桥面板跟部不开裂；

二是拆模时的梁体混凝土芯部与表层、表层与环境的温差均不宜大于15℃，气温急剧变化时不宜拆模。

3、钢筋

按《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的有关规定执行。

4、混凝土

按《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的有关规定执行。

5、预应力

按《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的有关规定执行。

6、T梁架设

T梁架设的施工应注意：

一是T梁出厂应具有出厂合格证或技术证明书，产品质量应符合有关技术条件的规定；

二是架梁前应具有墩台里程、支座中心线、支承垫石高程及预埋件等竣工资料，并由架梁单位复核；

三是各类架桥机应经过检查、验收、试吊签证，并应符合《铁路架桥机架梁规程》（TB10213-99）中相应规定。所有运载工具、走行道路、提升吊架、支承托架等，均必须经过重载试验，并有签证记录；

四是所有吊具、扁担梁均应经过检查、重载试验。吊梁时的梁体强度、起吊点及跨装的运输支点均应满足设计要求；

五是顶梁部位及横移梁滑道位置均应在允许悬臂长度范围内，以防梁体开裂、折断；

六是移运简支梁时，其移运线路、移运走行速度等应符合相关架桥机操作手册的要求；七是一孔梁由多片T梁组成，多片梁每片梁施加预应力日期之差不应超过6天，成品梁应按照架梁计划，分批并成孔地组织装车发运。

T梁架设的验收除参照《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的有关规定执行外，尚应注意以下几点：

一是梁体规格和质量必须符合设计要求；

二是当采用一台吊车吊梁时,应使用起吊扁担。当采用二台吊车吊梁时，两端应同步起落，吊点距梁端距离应小于设计允许的悬出长度；

三是架梁程序和作业要求应符合其实施性施工组织设计的要求

四是T梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于10mm。T梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程20mm。

（十一）、预应力混凝土连续梁（刚构）

1、悬臂浇筑预应力混凝土连续梁（刚构）

在悬臂浇筑预应力混凝土连续梁（刚构）施工中应注意以下几点：一是墩顶及安装挂篮前梁段的托架或支架，应经过设计计算和加载预压；二是预应力混凝土连续梁悬臂浇筑施工前，应将墩顶梁段与桥墩临时固结牢固；

三是连续刚构的墩顶梁段，应与桥墩整体浇筑；

四是悬臂浇筑所用挂篮，必须具有足够的强度、刚度和稳定性，结构形式、几何尺寸应适应梁段高度变化及与已浇筑梁段搭接需要和走行要求。挂篮走行和浇筑混凝土时的抗倾覆稳定系数不得小于2，挂篮使用前应进行安装、走行性能工艺试验和按设计要求进行载重试验；

五是桥墩两侧悬臂浇筑梁段应对称、平衡施工，实际不平衡偏差不得大于设计允许数值。施工时挂篮应在梁段预应力张拉、压浆完成后对称移动；

六是预应力混凝土连续梁合龙口临时锁定前，桥梁跨距应符合设计要求；合龙口两端悬臂的施工荷载应对称、相等；预应力混凝土连续梁的合龙段长度、合龙施工顺序、合龙口临时锁定方法均应符合设计要求，合龙口临时锁定力应大于解除任何一侧梁墩临时固结后各墩全部活动支座的摩擦力；预应力混凝土连续刚构的合龙段长度和合龙口临时锁定方法应符合设计要求；

七是悬臂浇筑梁段施工过程中，应进行线型监测，发现超出允许偏差应及时调整纠正；

八是悬臂梁段的混凝土浇筑，应从前端开始在根部与已完工梁段连接，已完工梁段接茬混凝土应充分润湿；边跨现浇梁段施工时，混凝土浇筑应向合龙口靠拢，并应对梁段高程进行监测，使合龙口高差控制在允许偏差范围内；合龙梁段混凝土施工除必须符合设计要求外，尚应符合下列规定：混凝土浇筑前，合龙口两端悬臂预加压重应符合设计要求并于混凝土浇筑过程中逐步撤除；合龙梁段应采用微膨胀混凝土浇筑，混凝土强度宜提高一级；合龙梁段混凝土应在一天中气温最低时间快速、连续浇筑；合龙梁段混凝土浇筑完成后应加强保湿养护，并应将合龙梁段及两悬臂端部进行覆盖降低日照温差影响；混凝土浇筑前应将合龙口单侧梁墩的临时固结约束解除，合龙梁段混凝土强度达到设计要求时应及时进行预应力筋张拉。

在悬臂浇筑预应力混凝土连续梁（刚构）验收中应注意以下几点：一是预应力混凝土连续刚构采用挂孔时，现浇挂梁应待悬臂梁段混凝土达到设计强度后进行施工；

二是预应力筋终拉后必须在24h内完成孔道压浆；三是预留管道应符合设计要求，梁段预留管道位置的允许偏差应小于4mm；预应力混凝土连续梁体系转换必须在合龙梁段纵向连续预应力筋完成张拉、压浆和墩顶梁段与桥墩的临时固结解除之后按设计要求顺序施工；支座安装应以高程控制为主，反力作为校核。

2、悬臂拼装预应力混凝土连续梁

悬臂拼装预应力混凝土连续梁施工中应注意以下几点：

一是墩顶及安装吊机前梁段的托架或支架，应经过设计计算和加载预压；二是悬臂拼装的起吊设备，必须具有足够的强度、刚度和稳定性，吊机重量应符合设计要求，悬臂吊梁及走行时的抗倾覆稳定系数不得小于2，使用前应进行起吊试验；

三是制梁台座必须坚固、稳定，台座顶面应与桥梁底面设计线型相一致；四是预应力混凝土连续梁悬臂拼装施工前，应按设计先将墩顶梁段与桥墩临时固结牢固；

五是拼装梁段的胶接材料进场时，施工单位应按批进行检验，符合设计要求方可使用；

六是预制梁段在拼装前应进行全面检查，梁段的外形尺寸、接缝面平整度必须符合设计要求，控制梁段拼装中线、高程的标线及标点数据必须符合工艺设计要求；

七是悬拼梁段应对称、平衡进行施工，不平衡偏差不得大于设计允许数值。悬拼过程中应随时测量检查桥梁中线、高程变化情况，发现超出允许偏差应及时调整。

悬臂拼装预应力混凝土连续梁验收中应着重注意以下几点：一是预制梁段的底模顶面必须与桥梁底面设计线型相一致；

二是预制梁段时，相邻梁段混凝土必须密接浇筑，接缝面应设置隔离层；起吊梁段的吊环等预埋件必须固定牢固；

三是拼装梁段胶接缝的粘胶剂种类、性能、质量必须符合设计要求；四是拼装梁段胶接材料的配合比例必须符合设计要求，稠度和固化时间应符合施工工艺设计要求；

五是拼装梁段的接缝面处理、接缝宽度和方法必须符合设计要求和施工工艺设计要求。

3、顶推法制架预应力混凝土连续梁

顶推法制架预应力混凝土连续梁施工中应注意以下几点：

一是制梁台座必须坚固、稳定，位于顶推线上的制梁台座，中线及纵坡应与桥梁设计中线及纵坡相一致；

二是临时墩必须具有足够的强度、刚度和稳定性，需加设顶推装置时应经过计算；

三是顶推设备必须进行检验，顶推设备、滑道、导向及纠偏装置应符合顶推工艺设计的要求；

四是多点顶推时，同一墩台及各墩的顶推设备应同步启动和同步纵向运行。顶推法制架预应力混凝土连续梁验收中应着重注意以下几点：

一是顶推梁段的后期预应力筋张拉顺序和临时预应力筋张拉与拆除顺序必须符合设计要求；

二是导梁长度及与主梁连接方法必须符合设计要求。导梁应具有足够的强度和刚度，底面应平直；

三是顶推滑道材料和摩擦系数必须符合顶推工艺设计要求；

四是千斤顶的顶推力不应小于计算顶推力的2倍，顶推过程中墩、台纵向位移不得大于设计要求。顶升桥梁的起顶反力值不得大于计算反力值的1.1倍，顶升高度不得大于设计允许值，设计无要求时不得大于5mm；落梁程序必须符合设计要求，折除滑动装置时，顶梁高度不应大于5mm，一次下落高度不应大于10mm，相邻桥墩各顶点高差不应大于5mm，同一墩、台两侧梁底顶落高差应不大于1mm；落梁时应以支点反力控制施工，可在不大于计算支点反力值±10%范围内兼顾调整梁底高程。

4、造桥机制架预应力混凝土连续梁

造桥机制架预应力混凝土连续梁施工中应注意以下几点：

一是造桥机的墩旁托架及落地支架，应具有足够的强度、刚度和稳定性，基础必须坚实稳固；

二是

用于整孔制架的造桥机和用于节段拼装的移动支架每次拼装前，必须对各零部件的完好情况进行检查。拼装完毕，均应进行全面检查和试验，符合设计要求后方可投入使用。造桥机移动支架纵向前移的抗倾覆稳定系数不得小于1.5。移动模架和用于节段拼装的移动支架，（湿接缝和干接缝）前移时应对桥墩及临时墩和主桁梁采取稳定措施，其滑道应具有足够的强度、刚度和长度、宽度。

造桥机制架预应力混凝土连续梁验收中应着重注意以下几点：

一是连续梁分段密接浇筑时，分段浇筑顺序、长度、接缝方法必须符合设计要求，并应对梁段线型进行监测，发现超出允许偏差应及时调整纠正；

二是预制梁段组拼施工时，接缝表面处理、接缝方法及材料必须符合设计要求。

5、先简支后连续预应力混凝土连续梁

先简支后连续预应力混凝土连续梁施工中应注意以下几点：

一是湿接缝浇筑前应检查简支梁的施工记录，并对简支梁的安装进行全面检查，简支梁的安装应符合工艺设计的要求；

二是临时支座转换成永久支座的各项条件应符合设计规定的要求。先简支后连续预应力混凝土连续梁验收中应着重注意以下几点：

一是预应力混凝土简支梁梁端与接缝混凝土连接面必须按设计要求凿毛，冲洗干净，保证新旧混凝土粘接牢固；

二是湿接缝处的梁端处理、接缝宽度和方法必须符合设计要求和施工工艺设计要求；

三是用于体系转换的预应力束、预加应力方法必须符合设计要求和施工工艺设计要求；四是简支变连续支座转换顺序、工艺必须符合设计要求，支座安装应以高程控制为主，反力作为校核。

（十二）、结合梁

1、一般规定

结合梁施工中应注意钢梁存放及预拼场地应坚实平整，排水良好，支承点应设在不因自重而产生永久变形的地方，防止部件积水锈蚀和栓接板面磨损、污梁。带有剪力联结器的部件存放和运送时，不应损伤剪力联结器的质量。

2、钢梁

钢梁验收中应注意以下几点：

一是厂制钢梁的结构尺寸、焊缝质量、底层涂装质量、剪力联结器数量及质量、工地栓接头位置的栓接面、工地焊接接头板端坡口等外观质量，必须符合设计要求和相关标准的规定；

二是钢板梁（或开口钢箱梁）架设施工，必须符合相关标准的规定和施工工艺设计的要求；吊装过程中钢梁不得扭转翘曲、倾倒，应注意梁体同步、支垫平稳、正确就位；

三是钢桁梁拼装架设备采用满布式膺架，应考虑膺架基础沉陷和膺架变形对调整钢梁拱度的影响，并留出调整拱度和起顶钢梁的设顶位置；

四是钢板梁（或开口箱梁）梁段工地焊接拼装前应有工地焊接工艺试验资料，焊缝质量必须符合设计要求和焊接工艺要求；

五是钢梁梁段（杆件）栓接拼装前必须对工厂随梁发送的栓接板面抗滑移系数试件进行检验，抗滑移系数必须符合设计要求才能进行拼装；

六是高强度螺栓连接副的规格、质量及扭矩系数必须符合设计要求和相关标准的规定；

七是高强度螺栓连接副施拧必须符合相关技术标准规定和设计要求。施拧使用的板手在使用前、后必须标定，扭矩偏差不得大于使用扭矩值的±5%；

八是在支架上拼装钢梁时，冲钉和高强度螺栓总数量不得少于孔眼总数的1/3，其中冲钉占2/3，孔眼较少部位冲钉和高强度螺栓数量不得小于6个。采用悬臂法拼装钢梁时，连接处冲钉数量应按所承受的荷载计算确定，但不得少于孔眼数的一半，其余孔眼布置高强度螺栓，冲钉和高强度螺栓应均匀布置；

九是工地焊接栓钉柔性联结器的焊接质量，必须符合设计要求；

十是支座安装使用千斤顶顶梁位置、先后顺序和顶落幅度必须符合设计要求，支座安装应以高程控制为主，支点反力作为校核；

十一是涂装前钢件表面的污泥、油垢，铁锈等必须清除干净，钢件表面除锈及粗糙度必须符合铁道部现行《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527）和铁道部颁布的有关客运专线铁路钢桥保护涂装技术条件的有关规定及设计要求；

十二是杆件结合点可能积水的缝隙必须在涂装前进行封填；

十三是钢梁涂装体系和涂装使用的各种涂料品种、质量，必须符合设计要求和铁道部颁布的有关客运专线铁路钢桥保护涂装技术条件的有关规定及设计要求；

十四是钢件表面清理与涂料层的作业间隔时间要求和涂料涂层时的作业环境要求，必须符合铁道部现行《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527）的有关规定；

十五是钢梁涂装体系干膜最小总厚度必须符合设计要求；

十六是钢梁涂装、涂料、涂层对底材附着力和涂装体系层间附着力，必须符合铁道部《铁路钢桥保护涂装》（TB/T1527）的有关规定。

3、钢筋混凝土桥面板

钢筋混凝土桥面板验收中应着重注意以下几点；

一是钢筋混凝土桥面板的规格和质量、现浇桥面板混凝土分段浇筑顺序及方法、预应力张拉顺序、连续梁落梁步骤等必须符合设计要求；

二是桥面板现场安装时钢梁与桥面板的结合面及剪力联结器表面必须清理干净，剪力联结器应无变形、锈蚀等缺陷。

（十三）、钢筋混凝土刚构连续梁

1、一般规定

钢筋混凝土刚构连续梁的施工中应注意以下两点：

一是模板及支架应进行施工工艺设计。其强度、刚度及整体稳定性，应能满足施工各阶段施工荷载的要求和施工工艺的要求，并应进行预压，以消除变形，预压荷载与最大施工荷载之比不得小于1.1倍；

二是架（移）梁设备和吊（顶）梁应具有足够的强度、刚度和稳定性，能满足架（移）梁荷载要求。应在工地进行静（动）试验，试运转和验收，并做好相关记录，未经验收合格的架（移）梁设备和吊（顶）梁设备，不得进行架（顶）梁作业。

2、钢筋混凝土刚构连续梁的制造

钢筋混凝土刚构连续梁制造的验收中应特别注意须保证梁体混凝土表面局部非受力裂缝宽度不得大于0.2mm。

（十四）、支座

支座的施工中应注意以下几点：

一是支座进入工地后，施工单位应根据铁道部现行《铁路桥梁板式橡胶支座技术条件》（TB1893）、《铁路桥梁盆式橡胶支座》（TB/T2331）、《铁路钢桥铸钢支座》（TB/T1853）以及铁道部颁布的有关客运专线铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件的有关规定，对支座的外观尺寸和组装质量进行检查，符合设计要求才能进行安装；

二是支座安装前，应检查桥梁跨距、支座位置及预留锚栓孔位置、尺寸和支座垫石顶面高程、平整度，并均应符合设计要求。支座安装前应组装好，并消除非弹性变形和空隙；三是预制梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相差不得超过±5％；四是预留锚栓孔、支承垫石顶面与支座底面间隙应采用压力注浆填实，注浆压力不得小于1.0MPa。

支座施工的验收应注意以下几点：

一支座品种性能、结构形式、规格尺寸及涂装质量必须符合设计要求和相关产品标准的规定；

二是固定支座及活动支座安装位置必须符合设计要求；

三是支座上下座板必须水平安装，固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预留错动量应根据支座安装施工温度与设计安装温度之差和梁体混凝土未完成收缩、徐变量及弹性压缩量计算确定，并在各施工阶段进行调整，当体系转换全部完成时梁体支座中心应符合设计要求；

四是支座与梁底及垫石之间必须密贴无空隙，垫层材料质量及强度应符合设计要求。支座配件必须齐全，水平各层部件间应密贴无空隙；

五是支座锚栓埋置深度和螺栓外露长度必须符合设计要求，支座锚栓固结应在支座及锚栓位置调整准确后进行施工；

六是预留锚栓孔注浆材料和质量必须符合设计要求。

（十五）、桥面附属设施

1、一般规定

桥面附属设施施工中应注意：

一是施工单位应对防水层所用原材料按批次进行进场验收。并按现行国家标准作性能检验，其质量必须符合有关标准的规定；

二是防水层施工前，施工单位应按设计要求，编制施工方案，进行技术交底；三是防水层严禁在雨、雪天和五级风及其以上时施工，其施工材料和施工环境应符合设计要求；

四是防水层铺设前应采用高压风枪清除基层面灰尘；

五是防水卷材应在桥面铺设至挡碴墙、竖墙根部，并顺上坡方向逐幅铺设；六是防水卷材纵向宜整幅铺设，当防水卷材进行搭接时，先行纵向搭接，再进行横向搭接，纵向搭接接头应错开；

七是聚合物防水涂料应均匀涂刷于基层表面，不得使用风扇或类似工具来缩短干燥时间，涂刷后24h内须防止霜冻、雨淋及暴晒，防水层完全干固后，方可作保护层；

八是混凝土保护层施工时，其施工用具、材料必须轻吊轻放，严禁碰伤已铺设好的防水层；

九是混凝土保护层浇注完成后，应保水养护，以免失水过快。冬季施工应加入防冻剂，自然养护时，桥面应采用草袋或麻袋覆盖，并在其上覆盖塑料薄膜，桥面混凝土洒水次数应能保持表面充分潮湿。当环境相对湿度小于60％时，自然养护应不少于28d；相对湿度在60％以上时，自然养护不应少于14d。

2、桥面附属设施

桥面附属设施施工的验收应注意以下几点：

一是防水层、保护层和伸缩缝所用原材料的品种、规格、性能等必须符合铁道部颁布的有关客运专线铁路桥梁混凝土桥面防水层、伸缩装置的有关规定及设计要求；

二是防水层施工部位、构造型式、厚度、坡度和细部做法等必须符合铁道部颁布的有关客运专线铁路桥梁混凝土桥面防水层的有关规定和设计要求；

三是保护层施工部位、构造型式、厚度、坡度和断缝处理必须符合设计要求，并符合铁道部颁布的有关客运专线铁路桥梁混凝土桥面防水层的有关规定。桥面保护层表面裂缝宽度不得大于0.2mm；

四是防水层不得渗水；

五是梁端伸缩缝应符合铁道部颁布的有关客运专线铁路桥梁伸缩装置的有关规定及设计要求，预埋件位置应准确，橡胶止水带外形尺寸应满足设计要求，盖板平整；

六是两挡碴墙内侧净距及外形尺寸应满足设计规定；

七是电缆槽及接触网支柱基座设置位置必须满足设计规定，接触网支柱基座预埋螺栓位置应准确，基座平整，外形尺寸应满足设计要求；

八是梁上应预埋遮板、挡碴墙、边墙及竖墙钢筋，位置应准确，浇筑成型后表面不得有宽度在0.2mm以上的裂缝；

九是泄水管材料及数量应满足设计要求，位置应准确，相对设计位置允许偏差应为15mm，应安装牢固，泄水管顶面不得高于桥面，底面伸出上翼缘板的长度应满足设计要求；十是遮板的规格、外观质量、安装位置应符合设计要求；

十一是双侧人行道栏杆内侧间距应满足设计要求。栏杆扶手高度应保持一致，用10 m线量矢度不得大于l0 mm；

十二是人行道步行板的施工必须符合设计要求，铺设应齐全、稳固、无损坏，板间空隙均匀一致；

十三是预埋声屏障基座位置应符合设计要求；十四是围栏、吊栏的施工必须符合设计要求。（十六）涵洞

1、一般规定

涵洞施工中应注意以下几点：

一是涵洞进出口的沟床应整理顺直，铺砌工程与排水设施、道路的连接应顺直；

二是涵洞处路堤缺口填筑，应在涵身结构达到设计强度后进行。填筑除符合铁道部颁布的客运专线铁路路基工程施工质量验收标准中关于桥涵缺口路基填筑有关规定外，必须从涵身两侧同时对称、水平、分层填筑，并碾压密实。当涵顶填土厚度超过1.0m后，方可通行大型机械。涵身两侧1m范围内的填土不得用大型机械施工，应采用人工配合小型机械的方法夯填密实；

三是混凝土或钢筋混凝土预制构件，在装卸、运输过程中应防止碰撞，使用前应对质量进行检查验收；

四是渡槽、倒虹吸的连接处必须按工艺要求施工，做到密封，不漏水。

2、装配式涵洞涵身

装配式涵洞涵身施工的验收应注意以下几点：

一是装配式混凝土涵洞涵节内外壁表面，应光滑圆顺，端面平齐；二是成品涵节的质量、规格必须符合设计要求；

三是现场预制涵节混凝土强度必须达到设计强度后方可拼装；四是现场预制涵节混凝土强度必须达到设计强度后方可拼装；五是沉降缝所用原材料的品种、规格、性能等必须符合设计要求；六是沉降缝位置、尺寸、构造型式和止水带的安装等必须符合设计要求；七是沉降缝不得渗水。

3、就地制造涵洞涵身就地制造涵洞涵身施工的验收应注意以下几点：

一是混凝土涵身必须先浇筑底板（包括下梗肋），当底板混凝土强度达到设计强度50%后，再施工中、边墙及顶板混凝土。分次浇筑时，边墙的施工缝不应设在同一水平面上；

二是预制盖板的混凝土达到设计强度75%后方可吊装。涵身强度必须达到设计强度后，才可分层对称填土。

4、渡槽和倒虹吸管

渡槽和倒虹吸管施工的验收基本同就地制造涵洞涵身施工的验收。

5、附属工程

涵洞附属工程中的砌体部分施工的验收按照《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）,其他的施工验收按《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）执行。

（十七）、桥涵单位工程综合质量评定

1、单位工程质量控制资料核查

工程施工质量控制资料反映了工程施工全过程中各个方面的质量状况，是评价工程施工质量的主要依据。从广义上讲，工程施工质量控制资料也是工程质量的一个组成部分。这些控制资料是从庞杂的工程技术资料中筛选出来的，直接关系和说明工程施工质量状况的技术资料，能够反映施工结果是否满足了设计所要求的结构安全和使用功能。

单位工程质量控制资料核查由监理单位组织施工单位进行，并填写单位工程质量控制资料核查记录，施工单位提交的单位工程质量控制资料应齐全完整，全面反映工程施工质量状况。

2、单位工程实体质量和主要功能核查

实体和主要功能核查主要是对桥涵竣工后的实体质量和使用功能进行一次综合检查，表中所列项目都是对桥涵质量和功能影响较大的项目，该项检查属于事后控制，也是质量控制的一个重要阶段。尽管检查项目不多，却是保证建设项目正常投产运行的重要环节，必须按标准规定的方法和频率进行检查。

单位工程实体质量和主要功能核查应在单位工程完成后，由建设单位组织勘察设计、监理、施工单位进行并填写单位工程实体质量和主要功能核查记录。

3、单位工程观感质量评定观感质量验收不是单纯的外观检查，其手段是在工程完工后对一个单位工程进行一次全面的实地检查，目的在于直观地从宏观上对工程的安全可靠性能和使用功能作出评价。发现一些在检验批和分项、分部工程验收中没有发现的问题，以及发现一些随时间和环境条件变化而发生质量变化的问题。另一方面，也能够促进施工单位加强施工过程管理和成品保护，促进施工单位全面提高工程质量控制水平。