公交都市先进经验

公交都市先进经验（通用6篇）

篇1：公交都市先进经验

哥本哈根：城市形态结构与公共交通高度耦合

要真正成功运用公交都市理念并取得成功，一个非常重要的因素就是要把公交系统的建设和城市形态、用地开发紧密结合起来，公交系统要能够方便地服务于沿线地区，而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境，并能为公交系统提供足够的客流。

例如，丹麦哥本哈根的城市发展经历讲述了一个城市如何利用轨道交通来创造其所希望实现的城市形态—一个手指形状的区域，形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的绿化带分隔。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形规划”，五根手指从哥本哈根市中心分别向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一个丹麦历史古镇。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起。

在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行，规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1km的范围内。

在1993年的区域规划中，在国家环境部制定的“限制性引导”政策下，有轨道交通服务的市镇被要求必须将未来的城市发展集中在距离轨道交通车站1公里的规划区域内。

哥本哈根市现行的城市规划规定：“工业用地的位置要与城市主要公共交通网络相衔接，服务业及相关产业的位置要布设在区域性轨道交通的车站，特别是历史保护区以外的现有车站1公里的范围内，最好是半公里的范围内。”

根本哈根城市轨道系统哥本哈根城市用地开发

哥本哈根人口密度分布

库里蒂巴：高品质公交服务体系满足多样出行需求

大城市由不同的区域组成，人们的出行活动空间可以从中心区、中心城扩展到近郊区和远郊区，甚至是超越市域范围。活动空间的不同决定了人们出行范围的不同，因此决定了其所需要的交通服务的多元化。一个成功的公交都市，其公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序地组织公交系统的运营，公交的服务水平才能提高一个等级。

例如，巴西的库里蒂巴拥有世界上较为完善的一体化公共交通系统，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著称，其最大的特点是灵活地利用地面公共汽车来解决城市交通问题。虽然库里蒂巴是巴西私人小汽车人均拥有量第二的城市，但其私人汽车出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽车，全目的出行公交分担率达47%，人均公共交通出行次数为350次/年。其主要特点在于：

完整的、多元化的网络与服务体系。BRT系统是骨架公交的，除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴等10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。

多样化运营车辆。库里蒂巴拥有340条公共汽车线路、26个终点站，覆盖了全市1100公里的道路，其中公交专用道60公里。全市1570多辆公共汽车，分8种车型以6种方式运营：①在主干道上运营的红色直达巴士；②在主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士；③在大容量干道上运营的双铰接快速巴士；④在城市中央商业中心周围干道运营的绿色市区巴士；⑤在城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士；⑥为弱势群体服务的白色特别线巴士。

换乘便捷的车站。公交枢纽站多位于综合公共交通网络的轴线上，其中中转式的枢纽站为不同的线路提供互相隔离的上下站台，并以地下通道的形式将这些站台连接起来，方便乘客换乘。

蛛网状的公交结构

库里蒂巴三重轴线

香港：以公共交通为导向的高密度土地开发

公共交通在综合交通体系中的地位反映了一个城市的交通发展模式，一个成功的公交都市，需要公共交通在综合交通体系中占主体地位，人们出行的首选交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系统发达，公共交通出行分担率高，是世界上唯一政府不直接补贴，且能市场化盈利的大都市公共交通系统。香港土地面积1107平方公里，城市建设用地面积约200平方公里，人口超过700 万。严格控制的土地资源、节约型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狭窄，再加之高密度的人口，给其城市交通带来了很大压力，然而香港大范围的堵车并不常见，公共交通是香港的主要出行方式，约占机动化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽车交通仅为全方式出行的10.5%，私人小汽车拥有率为52辆/千人。这主要是香港在战略层面充分肯定公共交通在城市发展进程中的优先地位，并在城市规划中对此战略思想进行落实，其主要特点是：

覆盖性：公共交通走廊对居住和岗位的高覆盖率，特别是轨道导向的住宅开发密度分层规定。香港将住宅发展密度分为三个区，分别对应不同的开发密度上限：有大容量的公共运输系统服务的地区为第一区，可以进行最高密度的开发，容积率一般达到8-10；有大容量公共运输系统服务但不是很方便的分为第二区，可以进行中密度的开发；公共运输系统容量极为有限的地区为第三区，只能进行低密度的开发。在这样的用地开发政策下，香港的轨道站点500米半径内覆盖了53%的人口和75%的商办岗位。

导向性：公共服务设施（医院、学校、邮局、图书馆、文娱等）的选址以公共交通为导向。除了居住用地的开发有明确要求外，香港在公共设施的选址方面也有明确的公交导向性。《香港规划标准与准则》明确规定了公交枢纽所在位置，市民应可徒步不超过500米往返居住、工作、购物、商业、文娱地点及其他人多出入的活动中心。通过公共设施的导向性开发真正实现枢纽周边用地功能的集聚，使公交设施与用地形态切实契合。整合性：公共交通内部（轨道与公交）、公共交通与慢行交通和小汽车交通的整合规划。香港公共交通服务方式包括轨道交通，公共巴士、小巴、出租车、电车、渡轮和缆车，每天载客超过1100万人次。其中，轨道交通是香港公共运输系统的骨干，满足居民通勤、购物等日常出行需求;巴士覆盖轨道交通未及区域，作为轨道交通的接驳；小巴为广大社会群体提供辅助集体运输，电车、渡轮、缆车则为本土居民和游客提供出行和观光便利。轨道、专营巴士和其他辅助方式各占1/3的公共交通份额，分别响应香港居民不同类型的出行需求，实现资源的合理分配。公交系统外部，利用慢行交通与轨道交通接驳，扩大轨道交通的服务半径对居住人口的覆盖。

香港公共交通覆盖率：53%人口+75%商办

香港沙田站轨道交通与公共设施的整合 新加坡：对小汽车采取限制措施 限制小汽车的保有和使用的举措，对新加坡政府建立以公共交通为导向大都市的愿景是至关重要。认识到国家的土地有限，同时为了避免交通拥堵的困扰，新加坡政府从1972年起便坚定地通过一系列对小汽车的附加税、养路费，以及小汽车限量系统来逐渐缩紧控制岛上小汽车的保有量。

车辆拥有的限制

自从1948年引进道路税起，新加坡对大排量小汽车的道路税达到3500美元之高。在20世纪60年代末,新加坡设定了一项小汽车进口附加税，如今这项附加税已经升到高达小汽车市场销售价的45%。然而由于居民的可支配收入稳步增长，附加税并不足以抑制小汽车的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一项注册费，相当于小汽车市场销售价的175%。虽然新加坡的人均收入是亚洲最高的国家之一，但高昂的车辆拥有收费使得只有不足30%的家庭拥有小汽车。

除了提高收费遏制车辆的拥有，新加坡还直接管制小汽车的供应数量。从1990年开始，新加坡引入了小汽车限量系统，要求每辆新车要办理拥车证。拥车证有效期为十年，根据车排量大小分为多个类别，通过每月抽签获得，其数量根据当月交通状况受到严格控制。自从该制度问世以来，拥车证价格飞速上涨。1990年，豪华车拥车证价格为330美元，五年之后上涨至7万美元，大大抑制了新加坡小汽车保有量的增长速度。

车辆使用的限制

为了更加完善对小汽车的定价和收费，新加坡政府还引入了一系列与小汽车使用相关的收费，从1975年开始实行世界上第一例拥堵收费政策。在那一年，新加坡政府划定了一块6平方公里的区域作为限制区，在早高峰时段进入该区域的车辆需要出示通行许可证，每天费用为两美元。地区通行证制度实施的第一年，高峰时段进入该区域的车辆减少了76%。后续新加坡政府又进入道路拥堵收费政策，实施后中央高速公路在高峰时段平均速度由31公里/小时猛增到67公里/小时。20多年来，地区通行证制度已演变为全面的电子道路收费系统制度，通过无线射频、光学探测、成像以及智能卡等技术高度精密的结合，大大提高了收费路段的车速。

除了道路收费，新加坡的汽车使用还有其他相关费用。燃油税被设定为零售价的50%，对于含铅汽油，每升还要支付额外的附加费。新加坡有一些私人停车场，而大多数布设在街道旁的泊车位都属于政府并且收费昂贵。目前在市中心的停车位每个月再征收45美元的附加费。

尽管有这些惩罚性收费，新加坡的小汽车保有量依然持续增长，但小汽车高额的拥有和使用费已经使车辆的年平均增长率从上世纪80年代的6%显著地下降到目前的3%。没有其他城市或国家在这个问题的处理上取得这样的成绩。东京：轨道

篇2：公交都市先进经验

4、公共交通融入既有城市形态：苏黎世尽管全世界范围内有很多城市因为大规模建设大容量公交系统和公交引导城市发展（TOD）模式而受益，但这并不是构建公交都市的唯一途径，公共交通系统同样可以融入并维持城市既有的形态和肌理中，提供高品质的服务。瑞士苏黎世为在既有城市形态上构建公交都市提供了可供借鉴的案例。由于没有受到历史战乱的影响，苏黎世保持了典型的中世纪城市风格，城市保持着适宜步行的空间尺度，城区总体规模较小、用地紧凑、街道密集狭窄。随着二战以后小汽车的迅猛增长，私人小汽车交通和路边停车大量挤占公共交通路权，苏黎世的公共交通服务水平不断恶化。为应对这一趋势，在20世纪60和70年代，苏黎世两次发起全体市民投票，计划建设地铁系统来解决交通问题。但广大市民认为发展地铁会拉大城市架构，同时地面公共交通移至地下，将道路空间让给小汽车交通，会破坏既有的城市形态和公共空间环境，这两次关于建设地铁的提案均被否决。取而代之的是在1973年通过了一项长期促进城市公共交通发展的方案，要求城市公共投资基金划拨2亿瑞士法郎，在今后10年中，每年投入1500至2500万瑞士法郎，通过工程和管理措施，全面保障有轨电车和公共汽车的优先路权，尽可能消除社会车辆通行对公共交通运营的干扰，强化现有公共交通和步行交通主导的城市形态。此后几年，苏黎世议会出台并实施具体措施，通过建设封闭式公共汽车和有轨电车专用道、升级有轨电车、交叉口公交优先信号控制及公交智能调度管理等手段，全面提升公交服务水平（图5）。在苏黎世城区，开辟了大量的公交专用道、自行车专用车道和更多的人行横道，部分区域禁止小汽车通行，更多的道路则禁止路边停车并实施禁左等交通管制。在中心城区，主要交叉口均设置有轨电车和公共汽车的优先通行信号灯，路边停靠站采用特殊标识，要求小汽车不得干扰公交车停靠。以火车站大街（Bahnhofstrasse）为例（图6），这条街道从市中心火车站延伸至苏黎世湖，汇集了全球最顶级的商业零售店，也是全球地产价值最高的街道之一，地面公交枢纽站就设置在火车站前广场上，公共交通是乘坐火车最方便的换乘模式，这条街道不到30m宽，中央设置了两条有轨电车专用道，两侧分别是近10m的人行道及一列行道树，街道沿线几处广场既是重要的公共聚会空间，也是地面公交枢纽站。图5苏黎世对小汽车通行的限制：三车道的道路仅留有一条车道供小汽车通行，当有轨电车通行时，小汽车必须停车等待后才能变换车道图6苏黎世火车站大街（Bahnhofstrasse）对于私人社会交通，除了在通行和停车方面的限制外，苏黎世城区的路网容量一直维持在固定水平，没有通过新建和改建道路予以扩容，20世纪80年代，市民还通过投票否决了一项下穿城区的快速路建设方案，道路改造主要是对既有路权进行优化重分配。苏黎世对路权的分配原则是根据公共交通与机动车出行比例来分配，目前苏黎世公共交通与机动车出行分别为50%，因此路权分配也是公共交通有轨电车专用道和公交专用道占路权的50%。苏黎世作为世界上最富有和最宜居的城市之一，公共交通服务密度高于大多数欧洲城市，全市近50％的通勤出行依靠公共交通，在苏黎世中心市区，有76％的通勤出行依靠公共交通完成。此外，苏黎世还享有完善、舒适、安全的自行车及步行网络，以及相对较低的小汽车保有水平。苏黎世的经验对发展公交都市的启迪在于：（1）在不依靠“大拆大建”的前提下同样能够打造一座世界级的公交都市，其核心在于政府对发展公共交通的承诺力度，公共交通分配到城区一半以上的机动车路权资源，并在交叉口享有优先通行权，这与公共交通为主的出行结构相匹配；（2）苏黎世作为世界上人均收入最高的城市之一，同时也是公共交通出行比例最高的城市之一，苏黎世发展公共交通的经验展示了如何仅仅利用地面公共交通系统打造功能齐备、覆盖面广、投资省、运营成本低、环保和高品质的公共交通体系；（3）苏黎世的公共交通体系的人性化也是有目共睹，欧洲乃至世界上最豪华的商业街是公交步行街，从住宅地或是办公场所往往仅跨越一条机动车车道就能够便捷地到达公共交通的车站，公共优先措施在城市分布面之广是举世无双的。

5、两年半时间建成的公交都市：常州发展公共交通是一项长期的事业，只有长期坚持将公共交通发展置于城市交通体系建设的优先地位，采取切实、有效的措施支持公交事业发展，才可能构建世界一流的公交都市。但建立公交都市并不一定会耗费数十年的时间和城市财力。常州市的发展经验证明，将政策、资金、路权等公交优先落到实处，根据城市发展特点制定针对性的公交发展战略和措施，就可以在几年间打造出高品质的公共交通体系。2005年前后，随着小汽车的快速增长，和国内其它大城市一样，常州也进入了交通拥堵时期，通过密集的调研，常州市决策部门认为，依靠建设道路只能加剧交通拥堵，而轨道交通投资大、实施周期长，一味追求轨道交通会错失改善交通环境的时机，让城市陷入无法挽回的全面拥堵，因此决定通过全面的“公交革命”来解决城市交通拥堵问题。2007年初，常州市围绕“惠民、便捷、舒适、准点”的公交优先发展总目标，提出“降低票价，优惠市民；增加车辆，提高档次；科学规划，优化线网；专道提速，确保准点；市区城乡，公交一体；创新管理，优化服务”的六项“公交革命”实施方案，市财政对于公共交通的投入资金从每年1亿元增至7.5亿元，各部门紧密联动，全力推进公交都市建设。时任常州市长王伟成谈到：“改革开放以来，常州发生了翻天覆地的变化，常州市民也步入了小康生活，有部分市民已经购买了小轿车。但大多数人的出行方式还是要靠公共交通。优先发展公交、建设快速公交是造福广大常州市民的有效举措，常州要坚定不移地走公交优先的道路。”“公交革命”最为有力的举措是实施快速公交，其意义不仅在于提升快速公交专用道走廊的公交服务水平，更重要的是以快速公交专用道走廊为轴线，整合地面公交线路资源，建立起快速公交主线-快速公交支线-常规公交线路的三级公交线网结构，线网架构清晰，公交运营速度、准点率、通行能力和舒适性明显提升，拉动全市公交服务水平显著提升。从2007年至2009年，常州市建成“十”字形的快速公交线网，承担全市公交客流量的30%。“公交革命”和快速公交的实施拉动全市公交客流井喷增长，全市公交日客流量从2005年底的30万人次，增长到目前的120万人次，市民对政府实施快速公交的满意率超过95%。在“公交革命”的同时，常州市抛弃纯粹建路缓堵的老思路，在交通综合治理上做文章，以公共交通为核心，完善交叉口等重点节点的交通组织，优化区域交通管理。从2007年到2011年，城区机动车平均车速从最低10km/h左右，增加到29km/h，市区主干道周期性严重阻塞率仅为0.3%，交通出行环境明显改善，中心城区主干道机动车、非机动车、行人遵章率分别达95%、90%和85%以上。在用地规划上，常州市并没有刻意按照公交引导城市发展的模式，调高快速公交走廊沿线的用地容积率，但随着“公交革命”的推进和快速公交系统的完善，快速公交走廊的出行通达性优势逐渐体现，市场机制已开始悄然推动土地利用格局的优化整合。快速公交走廊沿线500m范围内的人口与就业岗位密度数是全市平均值的2至3倍，新建住宅项目占全市新建项目的30%左右，超过80%的市民表示将是否有快速公交线路作为购房选择的重要指标，快速公交引导的十字形城市发展格局初步形成。常州快速公交和整治交通拥堵的成功实践，为在治堵困境中的中国城市提供了可借鉴的解决方案（图

7、图8）。图7常州快速公交2号线图8常州快速公交车站周边TOD开发模式建设部、公安部、江苏省、中央媒体及一些国际组织均对常州公交优先发展和治理拥堵的经验给予高度评价，快速公交系统荣获2010年土木工程詹天佑大奖、国际公交联盟2011年度杰出贡献奖，并作为唯一的地面公共交通项目，与京张铁路、人民大会堂、武汉长江大桥、国家体育场（鸟巢）、长江三峡水利枢纽等工程共同入选中国“百年百项杰出土木工程”。常州公交革命的经验提供了适合国情的发展公交都市的政策与实践，其典范作用在于：（1）采用了投资少、见效快的战略举措。用二年半的时间打造了以快速公交为主体的城市公共交通骨干网络，骨干网络覆盖了全市所有的市区级行政办公中心、商业中心及大型购物中心、医院、大学城及市和区重点学校、休闲旅游场所、对外交通枢纽以及大型社区；（2）在打造公共交通骨干网络的同时全面提升公共交通的总体服务水平，常规公交车的服务档次和水平同样得到了有效的提升，常州是国内为数不多的常规公交车辆实现100%空调的城市；（3）由于常州“公交革命”的成功，常州是国内大中城市中为数不多的没有饱受机动车拥堵顽疾的城市；（4）常州公交的成功再一次印证打造一座城市公共交通体系不必消耗一代人的财富积累和时间，利用投资少见效快的地面公共交通体系能够打造适合国情的公交都市。

篇3：公交先进都市的交通特色

一、英国:制定四项公交管理原则

交通系统智能化。英国公交系统将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起。一方面, 英国交通管理部门可以通过道路监控设施将道路交通及车辆行驶状况及时反馈给公交车驾驶员, 保证驾驶员及时获悉交通运行状况;另一方面, 车站电子显示屏上详细标有不同线路的公交车目前所在位置, 预计到达车站时间, 乘客可以做到心中有数, 避免盲目等车。

车票多样化。英国公交车票种类丰富:有一日之内有效的两地往返票, 有一日之内在一定区域内不限次数乘坐的日票, 有在一周内有效的周票, 还有月票、季票、年票等。各种票的价位不同, 甚至一天之内不同时间段的票价也不一样, 高峰时段的票价高, 非高峰时段的票价低。这是利用票价差异调节客流量的有效方法。此外, 市民凭地铁票也可以乘坐公交车, 无需另外购票。

道路规划保证公交优先。英国城市市区内的道路主要分为两种:一种是A级路, 即主干道;另一种是B级路, 即次干道。在绝大部分A级路和小部分B级路上都设有公交车道。伦敦不同地段的车流量不同, 因此, 公交车道的运行时间也有所差异。在标明的时间段内, 只有标示牌上允许的车辆才能占用公交车道, 而在这些时间段以外, 所有车辆都可占用。

特定人群免费乘坐。从2001年6月起, 英国所有地方政府开始向领取抚恤金者和残疾人提供半价车票, 大约5 120万名领取抚恤金者和1 120万名残疾人从中受益。从2003年4月1日起, 60岁以上的老年人都可以享受半价车票, 又使得100万人受益。此外, 从2005年9月起, 伦敦市内的有轨电车和公交车对16岁以下青少年实行免票制;从2006年4月起, 伦敦地铁对11岁以下儿童实行免票制, 从而鼓励市民乘坐公共交通工具。地方政府向公交运营商补偿减免部分的票价款额, 费用每年大约为5亿英镑, 主要来自市民缴纳的房屋税。

二、巴黎:公交“一票通”

巴黎四通八达的公共交通系统历来为世人所称道。概括而言, 巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁 (也称郊区列车) 和公共汽车组成, 在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理, 车票价格根据不同区域而有所不同, 但同一区域内的车票相互通用。

巴黎公共交通以地铁为主。目前, 巴黎拥有14条市区地铁和4条郊区地铁, 市内站点近400个, 地铁线总长达200多公里, 年运行里程高达4 000万公里。巴黎地铁日载客量达450万～600万人次, 约为巴黎市区人口总数的2倍。由此可以看出, 地铁是巴黎公交运输的主体。除地下交通外, 巴黎市还设置了40多条公交车线路, 主要目的是照顾地铁“盲区”居民的出行。

鼓励“长期通票”。在巴黎, 公交车票和地铁票是同一种票, 凭这种票不仅可以在1区和2区乘坐市区地铁和公交车, 还可乘坐郊区地铁。同理, 购买郊区地铁票的人也可乘坐市区地铁或公交车。从这个层面讲, 普通地铁票就是巴黎公交的“一次性通票”。普通地铁票零买每张1.4欧元, 10张装的套票每套10.9欧元。为方便巴黎市区及近郊居民乘车, 巴黎独立运输公司鼓励人们购买周票、月票或年票。普通人购买周票需花费16欧元, 月票48.2欧元, 年票530.2欧元。由于购买月票和年票的成本比零买普通地铁票便宜许多, 大多数依赖公交出行的巴黎人都拥有一张地铁月票或年票, 因此, 地铁月票和年票也被称为巴黎公交的“长期通票”。此外, 巴黎独立运输公司还向旅游者推荐在1区至3区使用的日票、2日票、3日票、5日票等, 票价分别为8.35欧元、13.7欧元、18.25欧元和26.65欧元。在巴黎携带孩子乘车, 婴儿免票, 4～11岁儿童的票价基本上是上述票价的一半。当然, 地铁月票或年票并非只有一种售价, 不同“特殊群体”都可享受不同程度的优惠。

法国政府对学生特别照顾, 学生凭学生证购买地铁月票每张只需30.35欧元, 而一张地铁年票也只售281.3欧元。值得一提的是, 虽然月票和年票等措施使巴黎独立运输公司的收入大为减少, 但为了服务城市总体利益, 该公司每年还花费巨额宣传费指导居民购买最适合自己的车票。

三、多伦多:公交方便民众

在加拿大的最大城市多伦多, 汽车、电车和地铁等公共交通不分距离远近, 均实行一票制。而且, 各种交通工具之间实行联票, 即购买一张票, 可以在几种交通工具间使用, 直至抵达目的地, 乘客不用再买票。多伦多公共汽车、电车和地铁统一由多伦多市政下属的多伦多交通局管理。交通局为方便居民, 制订了许多不同的售票形式和价格。根据2006年4月1日起公布的相关规定, 目前居民可以有以下几种购票选择:一是付现金, 随乘随买。成年人每张2.75加元 (1美元约合1.1加元) , 12岁以下儿童、65岁以上老人和在校学生凭有效证件可享受不同幅度的优惠, 24个月以下儿童免费。二是预先买票或代用币, 多买多省。一次性购买5张10.5加元, 对儿童、学生和老人也有不同幅度的优惠。三是8.5加元日票, 不限次乘车。日票分个人、家庭或团体票两种。个人票每周7天包括法定假日均可用, 家庭和团体票则仅限周六、日和法定假日使用。日票从当日交通服务开始到次日早晨5时30分有效。对家庭或团体人数有限制:1～2名成人可带5名19岁以下孩子。四是周票。成年人周票为30加元, 学生和老年人周票为23.75加元。五是月票。成年人月票为99.75加元, 学生和老年人月票为83.75加元。若一次购买12个月的月票, 可优惠一个月的票价。

乘客乘车时如需换车或换乘地铁, 需向司机要一张转车票, 凭此票可换乘另一路车或地铁, 直到目的地不用再买票。若是从地铁换乘地上交通, 则需在地铁检票入口处取转车票。需要指出的是, 转乘票只限在不间断的单程行车路线中转乘时使用。

多伦多有两条地铁线路:第一条以整个市区为中心, 呈U字形南北环绕;另一条则是穿过市区向东西延伸。

四、温哥华:亲民便民

在国际公认最适宜居住的城市加拿大温哥华, 其公交设施也同样先进, 亲民便民的票价设置很有特点。

作为海港城市, 温哥华的公交工具包括公共汽车、城铁和海上巴士 (轮渡船) 。城铁快速列车和海上巴士都是无人驾驶, 由调度室内的电脑设备遥控。车流与客流很适宜, 很少发生乘客拥挤现象。这3种交通工具售票互相联网, 购票后在规定时间内可以通用, 中途转乘无需再购票。

温哥华公交车票价的高低由两个因素决定:交通时段和路程远近。大温哥华公交网覆盖的地区被依次划分为:一区, 主要包括温哥华市;二区, 主要包括北温、西温、伯纳比、里士满及机场;三区, 指大温哥华其余地区。有点像中国人所说的市中心、近郊和远郊。

具体来说, 工作日内从上班到18:30期间, 路程在一区内, 票价为2.25加元, 优惠价为1.5加元;路程在一、二区内, 票价为3.25加元, 优惠价为2加元;路程跨3个区, 票价为4.5加元, 优惠价3加元。工作日18:30之后和周六、日及节假日全天, 不分路程远近, 票价一律为2.25加元, 优惠价1.5加元。5～13岁儿童、14～19岁学生和65岁以上老人凭有效证件可以享受优惠价, 4岁及以下儿童免费。但此票不适用温哥华西海岸的城际快车。

篇4：都市交通类公交产业现商机

“类公交”的发车站点一般设在新开发区和新建小区，开设原因则五花八门：超市、建材城等大卖场，开设班车是为了招徕顾客；职工众多或地理位置偏僻的企事业单位，开设班车则是职工福利；在一些新开发的住宅社区，开设班车则是为了方便居民出行。

由于历史原因，京城核心地区公交车线路多有重叠：最集中的站点线路多达20余条。近几年北京建设速度增快，大批新楼盘涌现，当业主们喜气洋洋搬进新居后，出行便成为需要面对的实际问题。

与此同时，随着旧城保护规划的实施，企事业单位纷纷外迁，为数众多的外迁职工也面临着坐车难的问题。

就公交站点距离一些新建小区过远问题，公交公司相关负责人的解释是：小区没有预留用地。北京工业大学交通研究中心石建军副教授指出：公交线路要想进入小区，需要小区预留土地进行车辆停放、转场、换班。现在的情况是：一些已建成的小区没有规划相应用地，因而要想开设经过小区的公交线路，难度确实比较大。

面对这一空档，“类公交”悄然出现：住在顺义某小区的朱先生，每天早上6：50分起床，洗漱完毕就去乘坐小区门口票价5元的班车。尽管还不到上班高峰，但40座的黄海大轿车已是满座了。7点出发，35分钟就开到临近东直门交通枢纽的终点。

目前的“类公交”市场，从管理权归属来分，大体由两部分组成。一种是企事业单位自行购买班车车辆，日常运行、维修均由单位管理。

另一种班车，则是包给有相应资质的汽车公司，汽车公司按照单位要求配备车辆、司机，完成接送任务后，车辆开回。例如北京亦庄开发区的某机床加工企业，班车业务就是外包给了北京公交公司。司机、保养、油耗费用一次性支出，全年18万元解决，每公里平均运行成本仅为1.7元。企业负责人对公交公司的服务相当满意：“司机和车辆都会遇到‘伤病’，包给公交公司就不用头疼这问题了，人家可调度的人员和车辆太多了！而且，车辆也不占用公司场地！”

目前，北京道路上的各类班车总量难以精确统计。记者经过细致摸底，以法人经营地在北京市的企事业数量为依据，粗粗估出每天至少有1万辆次的班车在行驶。记者了解到，目前京城的“类公交”运营并不规范：各类汽车租赁公司、旅行公司，都在承揽班车租赁业务。这些公司是否都具备资质尚难查证。等而下之的还有一类“黑车”在运行。这些“黑班车”通过网络、小广告等方式张贴租赁信息，联系方式多为移动电话号码。中国人民大学民商法博士研究生范围告诉记者：社区、企事业单位及大卖场自行经营的班车，乘客与车主之间是运输合同关系；如果班车外包，同汽车公司还多一层委托合同。这些合同都可以确保乘客的权益得到保护。但如果乘坐“黑车”则难以维护自身正当权益。

记者了解到，在亦庄、天通苑等一些超大型社区，各类“直达”收费班车，成为多数人出行的第一选择。乘坐者普遍反映：“快”，是选择“类公交”的根本原因。可以说，“类公交”线路以乘客需要为中心，摆脱了传统公交为城市规划服务的模式，暗合了国际大都市公交线路的设立原则。日前北京市“交委”透露，北京正在抓紧研究调整公交线网实施方案，包括为一些大型社区配备相应的公交线路。有业内人士认为，此举是在“类公交”迅速发展的背景下，传统公交所作出的市场回应。

业内专家对香港的研究显示：香港有16家公司在经营公共交通，并且每家都有盈利。交通工具的形式也多种多样，巴士、双层巴士、小巴士、有轨电车等等。一个公司的线路设置没有跟上市场需求，马上被另一家公司抓住商机，通过开设新线路或调整已有线路而扩展自己的地盘。香港各公交公司的运营原则是：只要有盈利机会，马上行动。每家公司都占有一定市场份额；而通盘来看，它们又在竞争中不断对市场进行着补充。因此，香港的公交线路设置很合理，全港居民日均每人乘坐公交工具达到两次之多。

篇5：“公交都市”指标

1.城市建成区公交站点500米覆盖率达90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘； 2.城市周边20公里范围内城乡客运班线公交化改造率达85%以上； 3.公共交通车辆、场站、枢纽的无障碍通行及服务设施基本完善； 4.城市公共交通乘客测评满意度达80%

“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。

公交都市的共同特点为：

篇6：对长沙创建公交都市的探讨

（二0一二年十二月）

公交都市是指以“公共交通引领城市发展”为战略导向，在城市、特别是大都市发展到高级阶段，在交通资源和环境资源约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略。它的内涵是以城市公共交通为主体，多种运输方式协调运转，交通与城市发展相适应，支持和引导城市建设，提升市民的出行品质，实现城市公共交通与城市、经济的共同协调、可持续发展。

“公交都市”与“公交优先”既有联系，又有区别。其共同之处在于强调优先发展城市公共交通，确立公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和主导地位；不同之处在于“公交优先”只是单一强调公共交通的优先发展，没有把公交发展与城市发展相统一而共同协调发展。“公交都市”作为一种创新型的城市形态发展模式，更加注重交通发展与城市发展的统筹关系，更加注重公共交通与其它交通方式之间的协调关系。

长沙创建公交都市具有十分重要的意义。经过10年的文明城市创建和今后10年的公交都市建设，长沙今后将形成以轨道（地铁、轻轨、城际铁路）交通为骨架，常规公交为网络，出租车运输为补充，慢行交通健全的一体化城市公共交通新体系，将实现以高速、快速道路引导我市产业布局，以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心，践行交通引领城市发展战略，达到提高城市土地利用率，降低城市基础设施投入，使基础设施利用率更高，服务人口更多，交通出行结构更加合理，能源利用率提高，环境负荷减小、市民出行更便捷，城市交通更顺畅的目的。

一．长沙建设公交都市的条件与可能：

1.2012年10月10日温家宝总理主持召开了第219次国务院常务会议，审议通过了《关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》，确定了优先发展城市公共交通的八项重点任务，使我市城市公交发展站在了新的起点上。

2.长沙市委、市人民政府非常重视城市公共交通的发展。省委常委、长沙市委书记陈润儿和长沙市委副书记、市长张剑飞曾多次提出公共交通要体现公共交通的公益属性，媒体也做过相关报道。2010年5月30日长沙市第十一届135次市委常委会议就国有资本的功能作了明确定位。提出国有资本要充分发挥在区域经济中的影响力、控制力和带动力。国有资本要在四大领域中充分发挥战略作用，其中第一条就是要在保障公共服务中发挥调控作用，特别是在与人民群众利益息息相关的城建改造、水务、燃气、电力、粮食、公共交通、路桥建设等民生领域发挥战略作用，维持供需平衡，保障社会稳定。长沙作为正在建设中的国家枢纽城市和未来国际大都市，“十二五”期间长沙地区国民生产总值将跨越10000亿元，交通运输基础设施投资规模将达到670亿元，到“十二五”末，包括长沙地铁、城际铁路、过江隧道、交通枢纽、公交站场等一大批公共交通基础设施将先后建成并投入使用，为长沙创建国家“公交都市”创造了条件。

3.今年10月30日交通运输部在深圳召开了全国城市公共交通工作会议。冯正霖副部长在会上作了“全面实施城市公交优先发展战略，努力建设人民满意的城市公共交通系统”的讲话。长沙同重庆、南京、济南、武汉、昆明、石家庄、大连、哈尔滨等14个城市一起，获评成为国家第二批“公交都市”建设试点城市。意味着长沙市公共交通事业将进入快速发展的轨道。

4.长沙对建设公交都市排出了时间表：

自2009年交通运输部提出公交都市的建设，到确定第一批试点城市后，长沙市委、市人 1

民政府各级领导都非常重视公交都市的建设，在2010年5月30日长沙市第十一届135次常委会议上就对公交都市的建设作了明确定位。交通运输主管部门提出了我市公交都市建设的总周期从2011年至2020年，用10年时间，按照建设公交都市的整体要求，重点从枢纽站场规划布局建设、新能源汽车的推广、节能减排、智能信息化建设工程等八个方面来“量身”打造，建设一流的长沙公交都市。

5.目前长沙公共交通的基本情况：

长沙目前拥有8家公交公司，除国有资本为主的市公交投资管理有限公司已收购湖南巴士80%股份和另一家龙骧巴士拥有11%国有股份外，其余巴士股份公司全都是民营性质。全国省会城市中仅剩长沙还保持这种经营模式，改革迫在眉睫。

长沙现有公交车4658台，公交线路135条，年客运量75432.6万人次，公交线网覆盖区域城市建成区50%以上范围，步行500米设有公交站区域二环线内有80%。大客车专用道在18条道路上设置了139.6公里。

长沙现有城市出租车6280辆。但相比长沙城市建设的快速扩展，显得不相适应。2003年以来长沙城区扩容105平方公里，常住人口增加了79万人，但出租车数量一直没有增加，地铁、轨道交通、城际铁路，正在规划建设中。

长沙目前正处于城市转型的新阶段，除少数新拓展区外，全市路网格局，路网规模随着城市更新和土地开发强度的提高，以及私家车的不断增长（目前长沙注册机动车保有量已达到133.67万辆）。如仍沿用传统的交通运输方式和管理模式，城市拥堵将日趋严重。面对日益严峻的城市交通形势，长沙如何按照建设现代化国际化先进城市的目标要求，加快转变交通运输发展模式，努力构建国际水准的“公交都市”，支撑长沙市的城市定位和可持续发展，是一个值得探讨的课题。

二．长沙建设公交都市面临的问题

1.城市公共交通的分担率不高

目前长沙市的公共交通还是以公共汽车为主。据有关部门统计我市的公交出行分担率不足30%，与国内同类城市相比差距较大，公共交通的优势没能得到充分发挥，在缓解城市拥堵，降低能源消耗和空气污染等方面的重要作用未能充分体现。

2.公共交通吸引力不强

公共汽车覆盖率低，换乘不方便、信息化、智能化水平不高，路权优先、信号优先等保障措施不到位，等车时间长，行车速度慢、乘车环境差等问题突出。

3.长沙公交基础设施规划建设滞后，公交站点、场站、枢纽站等设施建设与城市发展建设不配套，历史欠账较多，站点覆盖率不高，公交车辆进场率低，大部分车辆露宿街头。

4.行业发展政策不完善，公交发展缺乏稳定的资金来源，补贴补偿一事一议，企业经营困难，职工待遇偏低，队伍不稳定，行业可持续发展能力弱。据交协公共客运分会在公交企业调研，目前维持公交企业正常运转的主要靠国家的油料补贴，按照以往前年的油料补贴在次年6月以前到位，但2011年的油料补贴到今年11月份以后才陆续到位。很多公交企业靠借贷款才能维持正常运营和工作。政府的财政补助范围也不很明确，如老百姓的乘车票价的补助都未明示。

5.没有突出城市公交的公益属性。

城市公共汽车作为城市的公共服务产品，如何面向全体市民，满足人民群众的出行要求，担当起城市公共交通的基础支撑和兜底作用，体现城市公交的公益属性，在目前长沙8家公交企业有6家属民营性质的现行体制情况下，存在较大问题，民营资本的逐利性和不良竞争弊端，很难充分体现城市公交的公益属性。城市公交公益属性定位，是确立公共交通在城市交通的核心，而树立城市公交优先发展理念是建设公交都市的前提。只有突出城市公交的公

益属性，城市公交才能构建一个安全可靠、便捷舒适的城市公交服务体系。长沙公共交通的公益属性要体现在公益上的公，而不是单指所有制上的公或私，避免在公交都市建设中企业整合时造成偏和误。

6.目前长沙公交行业散、乱、差现象随处可见

2005年原长沙公交总公司进行改制，将民营资本引入公交领域。当时的改革让长沙的公交行业得到了较快的发展。但经过这几年的运输经营来看，企业被推向市场后，因体制不同，经营理念的差别，企业各自为谋求利益最大化，而忽略了服务质量，老百姓的投诉也较多，因此带来不少问题，特别是公交企业之间的过渡竞争，造成线路重复的不少，社会资源严重浪费，公交行业散、乱、差现象到处可见。

7.历史遗留问题

2005年长沙公交改制，国有资本大部分退出、引进民营资本后，在客观上缓解了城市公交行业发展的资金瓶颈，加速了公交行业发展，缓解了市内乘车难的矛盾。民营公交企业的竞争还有效推动了国有公交企业的体制改革和管理水平的提高，但政府在当初长沙公交改造时的一些承诺未兑现，引起了民营公交企业的强烈反映。这在长沙创建公交都市的前期公交整合中，应予妥善处置，否则将会影响到公交都市创建的进程。例如嘉年华巴士公司就因公交改制政策不一致，政府的承诺难兑现，高成本收购中巴车而没有及时回报的问题，于2005年给市委市政府报告，要求合理解决“中巴”改“大巴”遗留问题。市委督查室于2005年12月20日，曾以“长查字（2005）50号”查办报告，经梅克保书记批示同意在城区扩容、线路新增和延长线路中按配备比例购车经营解决，由于没有得到落实，嘉年华公司于今年8月28日再次向市政府要求合理解决“中巴”转“大巴”遗留问题。公交整合还涉及众旺、雷锋两家民营企业，他们两家公司分别在外地市设有分公司，总公司如果整合后，在外地的分公司怎么办？这些问题在整合时应通盘考虑。

三．准确把握我市公共交通发展面临的新形势新任务，为创建长沙公交都市打好基础

城市公共交通是城市经济发展的“动脉”，是联系社会生产、流通和人民生活的纽带，是城市功能正常运转的基础和提升城市综合竞争力的关键。城市公共交通发展水平体现了一个城市的发展质量和文明程度，从一个侧面也反映了城市政府的执政能力和居民幸福指数。建设“公交都市”是以服务城市经济社会发展为目标，以满足人们群众基本出行需求为宗旨，主动去适应城市建设发展的重要举措，意义重大。因此，我们应准确把握好我市公共交通发展面临的新形势和新任务：一是长沙市城市建设范围和规模都在快速扩展，客观要求“公交都市”的建设要快步跟进；二是国家“公交都市”的政策进一步明确，市委、政府的决心已下，为长沙创建公交都市创造了很好的政策条件；三是目前长沙地铁、轻轨、城际铁路尚在建设的情况下，市内公共汽车经营体制整合是长沙创建公交都市必须要进行的一项重要工作。我会认为要从以下几个方面入手。

1.要统一思想，加大宣传

要将公交都市建设的定义、内涵进行广泛宣传，做到家喻户晓，让全社会的老百姓都来参与、关心、支持公交都市的建设。

2.要确立公共交通的主体地位，提高城市公共交通的分担率

目前，长沙公交出行分担率不足30%，与国内同类城市相比差距较大，公共交通的分担率只有大于50%，公共交通的优势才能得到充分发挥，缓解城市拥堵，降低能源消耗和空气污染等方面的重要作用才能充分体现。有关部门曾做过一个统计，小汽车的运输能力仅为公共交通运输能力的十分之一，而人均占用道路面积是公共交通的10倍至20倍；小汽车的道路负荷是公共交通运输的5至6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占去的道路资源

为68.9%，公共交通占10.2%；在能源消耗方面，每百公里的人均消耗，公共交通是小汽车的8.9%。如果1%的小汽车乘客转乘公共交通车，全国每年可节省燃油近1亿升。确立公共交通运输的主体地位是公共交通发展的必然趋势。

3.加快推进城市枢纽站场的建设

目前大规模、大容量的运输方式是城市公共交通发展的方向，长沙地铁、轻轨、城际铁路的建设，要靠交通运输枢纽站来衔接和完成。从有关部门获悉，长沙十二五期间交通运输基础设施投资将达到670亿元，为长沙的公共交通基础设施建设打下了经济基础。北京、上海的综合枢纽站的建设可供长沙学习和借鉴。在原长沙汽车西站旧址建综合枢纽站现已动工建设，为我市公共交通枢纽站的建设开启了先河。我市公共交通基础设施严重不足与公共交通行业持续发展的矛盾日益显现，仅一个公共交通枢纽站的建设不能满足长沙高速发展公共交通运输的要求，建议在规划、布局、建设等各方面要高起点、高标准，至少要30年不落伍。

4.优化公交企业经营

目前长沙的公交企业小而散，规模效益难体现，企业发展缺后劲。现长沙8家公交企业基本形成4大块，湖南巴士在长沙火车站，龙骧巴士在汽车南站，嘉年华、万众公交在星沙，众旺、雷锋公交在河西。据我会在调研中了解的情况看，对如何优化公交企业经营有企业提出分两步走：先整合成4家，适时再整合为2家。通过资源整合，扶持企业做大做强，使企业上规模。推行现代企业管理制度，将所有权与经营权分离。实行多种投资主体共存的新型公共交通企业经营模式。

5.优化公交线网

目前长沙有公交线路135条，覆盖城市建成区50%以上范围，前行500米间距公交站台区域二环线内只有80%，建议有关部门组织人员对公交线网进行梳理，按照建设公交都市的要求优化公交线路，站点设置，合理确定公共交通单线里程长度，优化重叠线路，提高公共交通线网的运行效率。

6.提速智能交通工程建设

公共交通要以建立国内领先水平的公共交通智能系统为目标。我市是交通部在全国十个城市实行公交智能化管理试点城市之一，由长沙市公共交通投资管理有限公司负责具体组织实施。我市要借助国家试点城市的优势，全面推进集成视频监控、GBS信息系统的智能公共交通系统建设，加快建设轨道交通线网控制中心（NOCE)、综合交通运输应急指挥中心

（ETCC)和轨道应急指挥中心（TCC），全面提升公共交通运输服务水平和运营监管水平。

7.加大慢行交通工程建设

我市步行廊道和自行车专用道网络严重不足。据我会调查，我市的岳麓山风景区变成了自行车爱好者的练习场所，存在很大的交通安全隐患。岳麓山上游人如织，时常造成自行车骑行者和游客的安全事故，百姓抱怨，岳麓公园很无奈。现正在建的梅溪湖自行车专用道将提供市民使用，但不能解决长沙市民锻炼场所的需求。据深圳有关部门透露，2015年深圳市将建成500公里以上的自行车道，我市究竟建多少公里的自行车道才能够用？自行车道的布局怎样才能合理？都应统一纳入公交都市建设的蓝图。

我市的步行廊道建设还非常滞后，仅有的黄兴路步行街，人流十分拥挤。在轨道及公交站点周边建设完善的步行廊道和自行车道网络已迫在眉睫，这也是我市建设公交都市的迫切需要。

四．对长沙在创建公交都市中对现有公交整合的设想

长沙十多年前开始的公交市场化尝试走到今天，似乎走进了一个困局。在市场化经营体制下，长沙公交经营主体过多，资源分散、竞争激烈，线路承包问题凸出，营运秩序较差，企业都想跑热线，冷线的服务跟不上。企业追求经济利益，使公交公益性得不到很好体现，难以满足市民对公交服务质量日益增长的要求。另外政府投入不足，场站建设滞后，线网布设不尽合理。在这种情况下，长沙创建公交都市，首先要对现有的公共汽车营运体系进行整合。长沙公交整合采取什么样的模式？深圳市的成本规制，济南的星级服务管理，成都的网运分离，佛山的公交联合体经营模式等，都为规范公共交通市场经营和服务质量管理积累了宝贵的经验，也都为长沙公交整合提供了模式。我会认为，根据国家政策长沙的公交整合拟以国资为主，其他经济成分共同参与的多元投资模式为宜。

党的十八大报告中指出，要全面深化经济体制改革。深化改革是加快提高经济发展方式的关键。经济体制改革的核心问题是处理好政府和市场的关系，必须更加尊重市场规律，更好发挥政府作用。要毫不动摇巩固发展公有制经济，推动公有制多种实现形式，推动国有资本更多投向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域。城市的公共交通是重要的社会公益事业和重大的民生工程，是政府应当提供的基本公共服务。过去长沙的公交企业不是以公有制为主体，本土的龙骧巴士公司国有资本只占11%，湖南巴士是上海的外来企业，其余全部都是民营企业。民营资本进入城市公交领域曾积极推动了城市公交事业的发展，但民营资本的逐利性很大程度决定了长沙公共交通的公益性缺失，长沙公交的整合要回到以公有制为主体，其他经济成分共同参与的多元投资模式上来。我市的公共交通投资管理有限公司近期成功回收湖南巴士80%的股权，已为我市公交整合迈出了重要一步，他们由长沙国资委、长沙公交投资、上海浦东巴士、上海巴士集团，以及个人股权实行多元投资模式。对于国有资本收购湖南巴士股权的举措，我们采访了市公交投资公司的许琦董事长，他认为，回收湖南巴士股份绝不是简单的回收，与以往的国企经营性质有几个大的不同：一是推行现代企业管理制度，二是所有权和经营权分离，三是实行全员聘用制，同过去国企的那种大锅饭性质的体制发生了质的变化。

我们认为长沙公交投资管理公司这种新的体制和管理模式为公交回归公益性打下了基础，为公交下一步整合创造了条件。我们认为以公有制为主体的经营模式在公益性上体现在如下几个方面：一是确定5%—6%的低利润率，再加上政府的油补及公益事业的其他补助，可真正实现群众可接受，企业可发展，财政可负担的公共交通价格；二是政府应当提供的基本公共服务由这些全新体制的公交企业具体来完成，可把城市公共交通服务作为公共产品向全民均等提供，不断提升人民群众的生活品质；三是可解决多家经营带来的散、乱、差和社会资源严重浪费的问题。

长沙整合公交企业以1-2家为宜，以五一路为界成立南部公司和北部公司。长沙是一个发展中的中等城市，将现有的公交企业整合成1-2家后，可解决城市公交行业规模小、分布散、管理协调难、服务水平差的不少问题。公交企业少，很多提交社会和管理部门的矛盾变成了企业内部的管理协调问题，企业成本大大的降低。公益性定位下的区域专营模式。深圳市已开创了我国公交改革的先河。此前深圳公交企业有38家，公交车辆9700多辆，公交线路415条，线路总长10348公里，年客运量15.6亿人次。其中国有全资5家，国有控股10家及其他23家，现整合为3家，实现了以轨道交通为骨干，常规公交为主体、多种交通方式协调发展的、具有国际水平、一体化的公共交通体系的目的。深圳的有限市场竞争的做法被专家们看好。

公交整合是一项政策性很强的工作，必须稳妥进行，所以应制定《长沙市公交行业特许经营改革的工作方案》，成立“长沙公交行业特许经营改革工作领导小组”，市政府领导挂帅，其他相关部门一把手为成员组成协调工作机构，以新公司为平台整合其余公交企业。具体可采用三种整合方式：一是新成立的公司整合兼并其余公交企业，后者成为新公司的股东；二是置换经营权，将增加的“的士”指标，对符合条件的企业，采用招投标的方式授予经营权。三是货币补偿。改革按照“组建企业—特许授权—资源整合—置换经营权—货币补偿—非特

许经营企业退出市场”的步骤进行整合。

城市公共交通的市场化和公私合作化是公交都市建设的发展趋势，当前我市公交的产能与需求远未匹配，同时又存在巨额的建设资金缺口。在这种情况下，根据《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，让民资注入公交行业无疑是正确的选择。以国资为主体，其它经济成分共同参与，将是长沙建设公交都市的发展方向。长沙建设公交都市肩负着改革的重任，承载着市民的期盼，整合后的公交将为长沙公交都市建设打下坚实的基础。