公交线路先进事迹（精选8篇）
篇1：公交线路先进事迹
30路公交线路主要事迹
30路车组于2001年组建，多年以来，在各级领导的关心、帮助下，在乘客的理解支持下，全体车组成员以争创“一流管理、一流服务、一流人才、一流业绩”为目标，树立爱岗、敬业、奉献的思想；以“让群众满意”为宗旨，积极发挥车组的群体效能作用，努力为乘客提供“安全、准点、方便、舒适”的乘车环境。线路全体人员无论社会环境如何变化，时代如何发展，人员如何调整，始终以“创建最优秀线路”的标准来鞭策自己。自开通以来，共运送乘客千万人次，安全行车百万公里，节约油耗4万升，在平凡的工作岗位上，在有限的流动空间中，他们凭着对乘客的一片真诚爱心，谱写公交人精神文明奉献之歌，情系车厢、情暖乘客。
2008年该线路被省建设厅确定为福建省13条精品示范线路之一，成为泉州公交文明、规范化服务的样板。2010年8月被福建省总工会授予 “工人先锋号”，2010年被全国建设工会授予“全国交通建设系统工人先锋号”荣誉称号，2011年被全国总工会评为“工人先锋号”。下面为30路公交线路的主要情况：
一、健全制度，规范管理，建设一流管理平台
“一流的管理”离不开领导对团组织建设的重视。我公司高度重视“青年文明号”创建工作，多次召开会议研究部署创建工作，从实际出发，切实解决创建活动中存在的困难和问题。
（一）建章立制。制定和完善驾乘人员考核标准，重点推行岗位责任制，从安全生产、营运生产和优质文明服务等三个方面来规范管理，突出责任到人、奖惩分明的管理机制，逐步完善“有制可依，有章可循”的管理模式，既让人时刻感到有压力，更让人感到有奔头，形成一种良性循环，促进全体成员工作效率和服务质量的不断提高。
（二）锐意创新。为充分调动我司广大青年职工的积极性和创造性，培养创新意识，促进公交事业的繁荣和发展，公司党团、各分公司联合开展了“流动红旗示范车组”、“十佳驾乘人员”评选活动，采取物质和精神奖励相结合的形式，以行业新风，促企业发展。坚持“请进来，走出去”的方针，组织青年团员到厦门、南平、三明等市公交公司学习取经，吸取兄弟单位的好经验、好做法，取长补短，不断提高自身的业务能力和服务水平，为我司补充“新鲜血液”，打造新平台。
二、以人为本，心系乘客，创建一流服务质量
公交是城市文明的窗口，而服务是企业无形的资产。一部公交车可称得上一个“流动的小社会”。“树立公交良好形象，为乘客提供满意服务”一直是30路公交线车组全体成员的座右铭。
（一）不畏恶行。维护乘客利益是30路公交线车组人员的良好职业道德，每当车厢发生“突发”情况时，他们首先以保护乘客利益为己任。闽CY1083驾驶员在一次行车过程中，突然有乘客在即将靠站下车时惊呼手机不见了，请求驾驶员帮忙。车厢内已有乘客拨打了110，于是驾驶员迅速靠站后不开启前后车门，并向站内欲乘车的群众说明原因，建议他们乘坐下一班车，得到站内乘客的谅解后，立即协助110巡警顺利地抓到小偷，获得了群众的一致好评。几年来，车组成员配合公安部门抓获小偷数十人。因此，该线路部分驾驶员受过小偷的恐吓，有的甚至还因此遭到小偷的报复,但他们无一丝胆怯与退缩，在乘客利益受到损害的时候，仍然一如既往地挺身而出。
（二）拾金不昧。公交车乘客的上下车频率高，经常有乘客将携带的钱物遗忘在车上。每次遇上这种情况，驾驶员们总能耐心地寻找失主将钱物归还或及时地上交公司。30路公交线就是这样一直秉承着“以诚待人，热情为人”的服务宗旨，奔忙于公交事业的第一线。十年来，共收到乘客打来的感谢电话百余次，感谢信几十封，锦旗十余面。
（三）心系乘客。作为一条无人售票线路的驾驶员，身兼驾驶员和乘务员的双重职责，耐心服务尤为重要。无人售票车使用的是报站器，有些老人上车后总是担心自己因听不懂普通话，看不懂站名而错过下车站点。为此，驾驶员们每到一站就用闽南话重复报站器所报站点，并报上下一站的站名，让老人们安心乘车，放心下车。遇到行动不便且无人搀扶的老人，上车时驾驶员不仅帮忙搀扶落座，下车时还耐心等到老人们下车站稳，身体与车身之间有一定安全距离时才驶离站点。
（四）实践承诺，服务社会。随着青年文明号服务卡助万家活动的深入，车组人员利用公休时间积极参加公司组织的宣传活动，向市民群众宣传安全知识，发放青年文明号服务卡、宣传单以及乘客意见征询、信用评议表，认真屡行服务承诺，听取广大群众的意见和建议，虚心接受市民的监督。
三、增强素质，提高技能，培养一流青年队伍
学习是成功之本。30路公交线车组人员把加强学习、更新知识、提高素质作为一项长期性任务，不断充实提高自己，增强驾驭本职工作的能力。
（一）提高思想素养。近两年来，车组成员在公司“创建青年文明号”领导小组的引导和团组织的帮助下，以 “三个代表”重要思想为指导，深入学习实践科学发展观，坚持思想教育与解决实际问题相结合，从而在思想上树立正确的世界观、人生观和价值观，培养团结奋斗的团队精神。系统、认真地学习《道路交通安全法》和总公司以及上级主管部门制定的有关优质文明服务的规定，不断提高自身素质、安全意识和服务水平。
（二）培养业务技能。积极参加公司组织的“岗位技术练兵”活动，立意“创新创效”，车组驾驶员经常在一起交流安全行车经验、研讨汽车排故技术，在研讨中结对子，老同志热心帮教，新同志虚心学习，使之安全行车、服务工作技巧、排故技能得到了很大的提高，推动车组各项工作走在前列。
（三）发扬党性作用。以学习实践科学发展观为契机，在深入学习理论知识的同时将永葆先进性带入车组，带动车组其他成员树立起争先、创优意识，自觉践行服务承诺，扎实推动公交企业精神文明建设的全面发展。
四、与时俱进，实事求是，争创一流工作业绩
“在其位，谋其职”。30路公交线车组虽然成员不多，但每一个车组成员都积极、努力、团结地发扬团队精神，尽职尽责地完成各项任务。他们紧扣公司生产经营实际，深入开展节支增收活动，在保证汽车安全性能完好的前提下，零部件能修的坚决不换；在保证安全行车、减少脱班率的同时，努力在车辆起步、停靠、行驶等方面寻找降低汽油消耗量的途径，学习“节油能手”的先进经验，努力争取节支增收。在全体车组人员的共同努力下，十年来，30路公交线从未出现过重大安全责任事故，安全行驶数百万公里，群众满意率达98%。
人民群众的满意与否是公交赖以生存的生命线之一。30路公交线驾驶员们将在他们平凡的岗位上继续扎扎实实地工作，体现自身的人生价值，和时代一起进步，与公交事业共同成长，实践真心待人、热心为人、爱心献人的光荣之旅。他们将用青春的热情，以实际的行动，继续为树立行业新风貌、展现新时代公交人的新形象，为我市公交事业又好又快发展而不懈努力。
篇2：公交线路先进事迹
公交优先作为关系着市民出行问题的民生工程，得到了全社会的广泛关注，社会各界提出了很多的建议和意见，对提高公交服务、完善公交线网起到了良好的促进作用。近年来，公交公司始终将不断提高群众的满意度作为落实科学发展观的第一标尺，积极采取措施完善公交线网，着力解决乘客对公共交通多样化需求的快速增长和公共交通产品短缺、服务落后的矛盾，较好地解决了市民出行乘车难、公交线网布局不均衡等问题，弥补了城市边缘区域的公交空白，方便了广大市民出行。但随着近年城市的快速发展，尤其是道路网络不断建设完善、社区居民出行需求量更大更集中等一系列客观因素的变化，现有的公交线网逐渐暴露出分布不均、部分线路过长且绕行严重、高峰期部分主干道乘车拥挤、城市外围区公交线路相对薄弱等不适应城市发展的新状况。
为了让广大市民有一个更加便捷、舒适的公交乘车环境，解决更多人的出行需求，使“公交优先发展”这个民生工程真正落到实处，市公交公司根据嘉兴市公交线网优化规划，结合平时市民反映的热点以及今年两会期间的人大建议和政协提案，制定了公交线路优化方案，计划在现有64条公交线路的基础上再新增8条线路，并对现有8条绕行严重的线路进行调整，同时对部分线路进行适当延伸和站点增设，对部分线路适度加密，以减少乘
客候车时间，并在不降低发班密度的前提下，适当推迟部分线路的末班车发车时间。此次公交线路优化将填补昌盛路、平南路、平一路、中环路、烟雨路、百墅路等路段的公交盲区，为运河新区、南湖新区、城南片、经济开发区东北片等片区之间提供公交互通线路，有针对性地解决部分片区居民就医、上学的出行需求。
为使本次公交线网优化决策更科学，更合理，更贴近民生，取得广大市民理解、接受、支持，公交公司积极配合市运管处借助新闻媒体公布了公交线路优化方案，向市民广泛征求意见。公交公司将对市民反馈的每一条意见进行认真细致的研究和分析后，本着最大限度吸收、采纳市民合理建议的出发点，力求让修改后的方案更符合市民出行需求的愿望，让群众真正看到学习实践活动公交的发展变化，享受到学习实践活动所取得的成果。
篇3：公交线路选择的优化模型
关键词：公交系统,最佳线路,最小费用流,优先因子
0 引言
城市公共交通网络是城市交通网络的重要组成部分, 提高城市交通系统的利用率被公认为是改善交通拥堵的有效途径之一。而如何优化城市现有公交网络以提高城市公交系统的利用率, 是当今倍受关注的一个重要课题。公交汽车和城市轨道交通在城市公共交通体系中发挥着大动脉的作用, 但是由于线路和站点布局的限制, 是无法覆盖城市每一个角落的。即在公共交通体系的末端, 缺少一套针对每个乘客特定的短途出行需求的公共交通微循环系统。为了解决这一问题, 一种能够实现城市公共交通微循环的公共自行车租赁系统被引入我国。西安市区也常规地在轨道交通站点、公交站点、社区门口设置租赁点, 通过“公共自行车管理系统”来管理这些租赁点的自行车。对租赁站点的发展规模预测、追加投资额的分配问题进行探讨, 对政府建设城市公共自行车租赁系统具有一定的指导意义。但是在如何将公共交通中地铁、公共汽车、公共自行车租赁有效结合一直是个空白。
本文给出了城市中任意两站点最佳线路方案。本文认为所谓最佳线路, 应该从乘车费用、公共自行车骑行时间、换乘次数、出行时间四个方面来理解。对于任意两站点的最佳线路, 建立了网络流模型。
1 模型准备:构造容量费用网络图N= (V, E, C, B)
设两个虚拟点作为网络流的源点S (source) 、汇点T (terminal) , 根据目前西安市298条公交线路、2条地铁的2563个公交站点与S、T共同构成顶点集V (G) ={v1, v2, …, vn}。对于网络中任意两站点vi与vj, 当ei=vivj时, 表示任意两站点vi与vj之间能否直达, ei=1表示可以直达, ei=0表示不能到达, 则所有的有向边vivj构成边集E (G) ={e1, e2, …, en}。
各有向边上的数据bij称为各有向边的费用 (包括费用、换乘次数、换乘时间) , 所有费用率bij构成集合B={bij|vivj缀E}。所有边的容量都为1, 即cij=1。所有的cij构成集合C。
对于上下行路线, 由于上行线的终点站 (即下行线的始发站) 与其他站点可认为是没有区别的, 可将下行线逆序接到上行线之后, 看作一条线路。
2 模型确定
结合实际情况, 本文选择最佳线路时考虑了三个目标:出行花费、换乘次数、出行时间。针对不同的目标, 各有向边的费用率bij均不相同, 表示出行花费、换乘次数、出行时间的费用率分别可以记作mij、kij、tij。对于公汽线路, 三者的计算方法如下:
2.1 乘车费用mij
将公共自行车看作独立于公汽、地铁的第三种交通方式, 并假设步行只能沿已有的有向边行进。从站点i直达到站点j的实际乘车费用为mij。西安的公交根据收费方式可分为四种:一是无人售票车可刷卡车。这种车无论你坐多远, 投币一元, 刷卡5角。多数大巴属于这类。二是无人售票车不可刷卡车。票价一元。三是有人售票的大巴。起步一元, 全程2-5元不等。四是有人售票中巴车。起步0.5元 (三站) , 以后每四站加收0.5元。全程一般在5元以内。四还有空调车, 一般都是2元。mij的值可取0.5, 1, 2, 3, 3.5, 4, 4.5, 5。
目标函数为
min∑wijmijfij
2.2 换乘次数最少
模型中令所有有向边的kij=1, 则对某一线路方案的kij求和减1就是该方案实际换乘的次数。
目标函数为:
min∑wijkijfij
但在考虑换乘次数最少这个目标时, 应加入公共自行时间、总出行时间的上限约束, 来避免全程步行这样没有意义的解。此时的约束条件为
2.3 总出行时间最少
出行时间qij代表公交车从站点i直达到站点j的平均行驶时间。但是由于我们的最佳路线是由网络图中不少于一条边衔接而成, 每次衔接时即是公汽换乘, 而公汽换乘公汽平均耗时5分钟, 因此可以把这5分钟算到qij中, 可得qij=3×经过站数+5 (单位:分钟) 。
目标函数为求总时间最少:
此时考虑总出行时间最少, 就不用分别对公共自行车时间、乘车时间增加上限约束。约束条件如下:
2.4 优先因子λ1λ2λ3
这三个目标性质不同, 量纲不同, 不同需求者对其偏爱程度也不同。考虑到实际生活中人们更习惯于优先考虑某一目标, 然后再考虑次要的目标, 比如:当两个线路选择方案所用时间相同时, 再考虑哪一个方案费用更低。因此不能将三者简单的动态加权为一综合目标, 而应分情况讨论, 不同情况下三个目标的优先顺序不同。引入优先因子λ1λ2λ3表示不同查询者对乘车费用、自行车时间换乘次数、出行时间三个目标的不同喜好程度。
3 路线模拟
利用改进的Dijkstra算法:求赋权有向图G中从顶点u0到ut的最短路。
Step1赋初值:令S={u0}, l{u0}=0, zhuan (v) =0。且zhuan (v) <=2, 令l (v) =W (u0, v) , z (v) =u0, u←u0;
Step2更新l (v) 、z (v) 、zhuan (v) :且zhuan (v) <=2, 若l (v) >l (u) +W (u, v) , 则令l (v) =l (u) +W (u, v) , z (v) =u, zhuan (v) =zhuan (u) +1;
Step3设v*是使l (v) 取最小值中的顶点, 则令S=S∪{v*}, u←v*。
Step4若且v*≠ut, 转 (2) ;否则, 停止。
其中S为具有永久标号的顶点集, D为一次转车可达的顶点集, l (v) 表示从顶点u0到v的一条路的权;z (v) 为v的父亲点, 用以确定最短路的路线;zhuan (v) 为v的转车次数, 用以确定最短路中到达v点转了几次车。
根据以上算法, 利用MATLAB编程, 就能求出任意两公汽站点的最佳线路。以西安火车站到西安欧亚学院站为例, 得到结果如表1。
从以上结果显然可以看出, 选择第一条线路是最优路线。
4 小结
本文给出了城市中任意两站点, 寻求其最佳线路方案的问题。考虑到查询者的各种不同需求, 本文认为所谓最佳线路, 应该从乘车费用、换乘次数、出行时间三方面来理解。查询者寻找连接两点的最佳线路, 可看作车辆将查询者从起始站点运输到目的站点, 对于此类运输问题, 建立了网络流模型来求解。考虑到不同需求者对三个目标的偏爱程度不同, 通过巧妙设置优先因子的值来区分三个目标的优先级, 建立了类似目标规划的网络流模型, 从而满足查询者不同需求的最佳线路。
参考文献
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篇4：公交线路黑金止步
2015年3月13日，武汉公交集团原董事长迟旭东犯受贿罪，被武汉市中级法院判处无期徒刑，剥夺政治权利终身，并处没收个人财产人民币10万元，其折合人民币918？郾97万元的涉案款物，依法上缴国库。
2005年4月，迟旭东从武汉市交通委员会调任武汉公交集团董事长、法定代表人、党委书记，主持党委、行政全面工作。
2006年，陕西掌握汽车销售集团有限公司（以下简称“掌握集团”）想和武汉公交集团合资组建公交物资公司。當年4月，为促成合资一事尽快落定，掌握集团负责人许某、李和协给迟旭东送了10万元。3个月后，公交物资公司成立。武汉公交集团占股40%，掌握集团占股60%。公交物资公司董事长是许某，但实际经营由李和协负责，其经营范围是汽车配件采购、报废车辆处置与整车采购等方面。武汉公交集团既是公交物资公司的股东，也是其最大的客户。
为拉拢自己最大的客户，李和协从2007年开始，每年都会以“股东代表活动津贴”的名义给迟旭东5万元，一给就是6年，直至2012年案发。李和协说迟旭东虽然不是公交物资公司的董事，但他是法人股东——公交集团的董事长，我们以“股东代表活动津贴”的名义给他送钱来联络感情，是怕直接给他钱，他不收。按武汉市国资委的规定，武汉市公交集团董事长实行年薪制，不得领取年薪以外的任何报酬，但迟旭东每年都安心地接受了这笔“股东津贴”。
2009年底，李和协对迟旭东表示，自己有意将掌握集团在公交物资公司持有的60%股权承接过来，希望迟旭东支持他。正巧，这段时间已离异的迟旭东正与交往多年的有夫之妇分手，对方向他索要300万元分手费，而迟旭东一时拿不出这么多现金，便借机向李和协开口借50万元。于是，一场交易就此达成。
次年2月，公交物资公司召开董事会时，迟旭东代表公交集团表态同意放弃优先购买权，由李和协的公司承接掌握集团在公交物资公司60%的股权。他还同意由公交物资公司统一配送公交集团的汽车配件，代理公交集团的整车采购，集中处理公交集团的报废车。这样一来，公交物资公司基本控制了武汉公交市场2万多辆车的配件供应、报废车处理及整车采购业务，利润极其丰厚。
公交物资公司每份利润中，李和协都能实得60%的份额。李和协立刻“饮水思源”，他认为自己应给予迟旭东一定分量的感谢。于是，2010年下半年，李和协趁迟旭东买房之机，送给他130万元，后又以装修房子的名义，给迟旭东送去了一张存有30万元的银行卡。迟旭东的房子装修好以后，李和协又给了50万元现金让迟旭东买家具。
7年间，李和协借迟旭东买房、出国、学习各种借口先后向迟旭东行贿17次，共计300多万元。与公交物资公司性质相同的其他5家与武汉公交集团合资成立的公司负责人也想方设法向迟旭东行贿，所贿款物折合人民币约200多万元。其中，某公汽客服公司董事长李某赠其江诗丹顿手表一只，价值10？郾28万元；与公交公司合资成立某轮胎公司的合资方负责人鲍某送其故宫五福金碗一个，价值5？郾26万元；某公司负责人李润辉每个月都以“股东代表活动津贴”的名义送给迟旭东1万元，总共送了50万元。
和许多城市一样，武汉公交在几十年内历经了国营时代、承包制的推行与私营化的浪潮。由于公交经营事业全面对外开放，迟旭东手中握有大量优质资源。7年来，他拿着国有资产肆意“做人情”，满足自己的私欲。武汉公交系统职务犯罪普遍频发的现状，引起了人民群众与检察机关的高度注意。
2012年3月，经武汉市检察院指定，武汉公交系统职务犯罪窝串案被交由汉阳区检察院反贪局办理。刚接手时，汉阳区检察院的反贪干警们面对的是一份份头绪复杂的举报线索。涉案人数多、关系杂、犯罪时间跨度长，条条线索都反映出此案的棘手。
“国有企业的经营范围主要是国计民生领域，政府往往会向其提供大量资金补贴与优质资源，像武汉市公交集团就经营管理了很多优良的国有资产。民营资本参与国企合资，也正是看上了其优质资产与政策利好。民营企业获利的背后大多存在国有资产收益的缩水，这种合资合作衍生了一种隐蔽的腐败方式。”汉阳区检察院副检察长凃岚这样解释初查方向的选择。
该院反贪干警决定从武汉公交集团对外合资合作利益最丰厚的四块领域——工程建设、土地开发；配件采购、报废车处理；线路承包管理及公交广告业务入手展开初查。
公交集团物资采购的规定引起了侦查员的注意。2010年，公交集团出台了关于物资集中统一由公交物资公司采购管理的规定，禁止各营运公司自行采购。公交集团还决定将公交集团报废车业务交由公交物资公司统一管理并开始委托公交物资公司代理公交集团采购整车。这些垄断型规定与市场化经营背道而驰，公交物资公司从此不存在同业竞争，物资价格自己说了算，报废车处理利润也由其一家独占。侦查员进一步关注公交物资公司，了解到其负责人是李和协。不久之前，与公交合资成立置业公司的杨某在接受汉阳区检察院反贪局讯问时，也提到了李和协。据杨某交代，其置业公司的600万元原始资本中有300万元是找李和协借的。李和协垄断了武汉公交集团公交车辆的零配件供应。而且，他和武汉公交集团董事长迟旭东住在同一小区，关系密切。
“李和协在合资合作中和迟旭东等高层人员有利益交往，在物资供应这条链条上也能与公交中层人员有交集，他应该就是能使武汉公交集团系列案件向纵深延展的关键人物。”侦查人员分析所获信息后，快速启动了对李和协的抓捕方案。短短几天内，他们便将躲在福建老家的李和协找到。随后，汉阳区检察院反贪局全局集中突审，李和协很快将其向武汉公交集团董事长迟旭东、党委副书记兼纪委书记王尔义以及相关分公司经理行贿的事实和盘托出。
nlc202309012310
杨某和李和协两个关键人物被突破，迟旭东在合资合作、工程建设、物资供应等领域的职务犯罪脉络清晰展现。侦查人员集体评估后认为，迟旭东职务犯罪事实的拓展空间应该还很大。2012年8月22日，汉阳区检察院对犯罪嫌疑人迟旭东以涉嫌受贿罪立案侦查，同日，该院决定对其刑事拘留。
讯问期间，迟旭东坦白对外合资合作之外，他还把手伸向了线路分包、物资采购、广告投放、工程建设等利润丰厚的业务领域。10路和584路是武汉公交的2条黄金线路，由于历史原因，这2条线路自1997年来一直由赵某个人承包经营。2003年，公交集团对挂靠经营的公交线路进行了清理，合同到期后一律不再续签。迟旭东接手公交集团工作后，也表态集团要收回这2条线路的经营权。2009年，赵某经人引荐认识了迟旭东。他分5次送给迟旭东52万元后，不仅保留了10路和584路的个人承包经营权，还享有与公交集团公交车辆同等的政府补贴优惠政策。赵某坦白，公交集团给他的补贴大概有580多万元，如果迟旭东不同意，他是拿不到这些补贴的。
武汉公交集团起初一直在某汽车公司购车，但2004年集团出台制定了招投标管理暂行办法，规定标的在50万元以上的车辆更新要通过招投标的方式采购。迟旭东上任后，他提出希望在更新车辆时能够招投标。这一消息令某汽车公司董事长黄某倍感压力，为了延续公交集团直接向其购车的传统，黄某多次贿赂迟旭东，金额共计人民币115万元。
另外，在武汉公交营运管理信息化项目建设过程中，某传媒广告有限公司贿赂迟旭东人民币52万元；在采购车载空调过程中，某空调公司贿赂迟旭东共计90万元；下属熊某为感谢领导照顾，贿赂迟旭东12？郾5万元……担任武汉公交集团董事长7年间，类似这样权钱交换、以权谋私的事实还有许多。
到案后，迟旭东向汉阳区检察院反贪局侦查员如实地供述了其全部犯罪事实，还提到自己2008年后就陸续向公交集团纪委上交所受贿赂。他表示，自己收的钱越来越多，心里也时常不安；另一方面，如若自己受贿行为日后被查处，也还可以借口钱已交给单位纪委，证明自己的“清白”。经证实，迟旭东上交所收贿赂305万元的情况属实。回忆起自己的所为，迟旭东感慨：“我真没想到签一个字能起这么大的作用。”作为大型国有企业“一把手”，这句话暴露了迟旭东不太了解、也可能是不愿了解自己“行个方便”，能给行贿者带来多大的商业利益，这也从一个侧面反映他的权力过大且缺乏监督制约的事实。
（摘自《检察日报》）
篇5：公交线路设计总结
一、沿主要客流方向开线
为了提高线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。
二、优先大流量的直达客流
为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。
三、线路平均客流不低于最低开线标准。
在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。
四、平均满载率尽可能高
在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。
五、线路的长度在所规定的范围内。
这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过 长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。
六、线路的客流量应该尽可能均衡。
为了充分发挥车辆的运载能力，公交线路在布设时应尽可能选取客流较大且稳定的线路，以提高经济效益。
七、公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路 这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。
八、线路开设前，要考察线路的非直线系数
该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于1.4”的标准执行。
九、要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。
在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里 ；在城市边缘地区应达到2－2.5公里每平方公里。
十、线路重复系数
篇6：公交线路的增设申请
金华市公交总公司：
金华电子商务创业园，是经金华市政府第七次常务会议通过并设立的，专门服务于电子商务创业群体的公共服务平台，是金华市争创国家级电子商务产业聚集区的重要组成部分。园区位于婺城区城北工业园金带街938号（汇盈工艺品厂内）。
园区目前可容纳入驻企业40家，员工人数800人左右，后期根据园区企业的发展还会逐步增加，园区周围多为居民小区和大型厂区。但因园区所在的位置只有一条公交线路（38路），无法满足员工的出行需求，介于企业的需求和政府的既定扶持政策，特申请给予园区公交班次的增加、线路的增加和站点名称的变更：
1、公交38路上下班时间（7点-9点、11点-1点、5点-7点）增加开行的班次且开行区间按正常所设站点运行（公交三公司—上城华府）
2、增加园区所在位置的公交线路，如：可延长终点站为汽车东站的公交线路至园区所在的位置，可延长途径金东城区区中心、江南城区中心、火车站、江北城中区心的公交线路至园区所在的位置。
3、园区所在站点（汇盈工艺品厂）名称变更为：金华电子商务创业园
望予以支持
浙中信息产业管理委员会
篇7：公交线路开通仪式致辞
仪式上的讲话
（2011年10月17日）
同志们：
今天，我们相聚在充满生机与活力的×××，隆重庆祝×××城乡公交线路开通。首先，我代表××市委、市政府，对××城乡公交线路的开通表示热烈祝贺！向辛勤工作在城乡公交一线岗位上的广大职工表示亲切慰问！
公交是一个城市的窗口，公交车辆是城市流动的风景，公交服务是一个地区文明程度的体现。优先发展城乡公共交通，是建设文明城市、构建和谐社会、促进城乡一体化发展的重要举措。××城乡公交线路的开通，不仅可以方便群众出行，改善群众乘车条件，也是××县委、县政府贯彻落实科学发展观、建设节约型社会，顺应民心、关注民生，全心全意为群众办实事、办好事的具体表现。市、县交通运输部门，要加强对车辆安全和经营行为的监管，维护好客运市场秩序，让人民群众乘上安全、便捷、舒适的公交车。新成立的×××公交公司，在今后的运营管理中，要牢固树立“安全第一、服务第一、社会效益第一”的经营理念，以“城乡一体谋发展、服务乘客建-1-
和谐”为宗旨，狠抓安全教育，提升服务质量，争创“文明公交”，为百姓群众提供“便利、优质、安全”的运输服务，努力打造“示范线路”、“精品线路”。同时，也欢迎广大群众积极乘坐公交、支持公交，促进全市公交事业的发展。我相信，随着×××城乡经济的不断发展，交通基础设施的不断完善，×××城乡公交系统必将取得更大的发展，拥有更加美好的未来。
最后，祝×××城乡公交系统运行成功！祝×××父老乡亲们出行顺利、一路顺风！
篇8：定制公交线路开行方案研究
近几年来,定制公交成为国内各大城市优先发展公共交通的一个重大举措,迅速在城市交通领域崛起,作为一种新兴公共交通模式成为社会各界关注的热点[1]。然而,在现有城市道路环境和定制公交发展的基础上,一些城市出现了定制公交线路规划不合理导致乘客选择线路差异悬殊等问题,因此,充分考虑乘客出行需求,合理规划线路布局,最大限度发挥定制公交效益成为各大城市交通系统的重点研究课题。
定制公交通过网上平台等方法搜集乘客出行需求和客流情况,为出行起讫点、出行时间、服务水平需求相似的人群提供量身定制的公共交通服务,其门对门无换乘服务、乘车环境舒适、乘车时间固定、享用公交专用道的特点使得它可以有效促进乘客出行方式的转变,缓解“城市病”问题,成为公共交通发展的必然趋势。
定制公交开行方案作为定制公交开行的第一步[2],对乘客的出行成本和公交企业的运营成本起着举足轻重的作用。科学合理的线网规划能使定制公交资源得到最大限度的利用,满足大部分乘客的出行需求,提升定制公交的服务品质,同时能节约公交企业的运营成本,提高定制公交的吸引力,因此必须科学、系统地对定制公交线网方案进行研究。
1 定制公交线路规划思路
定制公交的线路规划是运营规划过程中最重要的一步,是进行公交系统其他运营计划制定的基础,合理的线路规划能增加定制公交的吸引力,提高定制公交上座率,有效利用道路资源,减少环境污染,不仅为乘客提供舒适快捷的服务,保证运营公司的经济效益,还能带来一定的社会效益。
Michael Duncan (2011)认为“汽车共享”服务虽然近年来在美国得到了大力发展,为城市交通系统提供了一个可持续性的发展,但是还能为城市带来更大的收益,其中节约成本是增加汽车共享作用的关键。通过量化可节约的潜在成本,对比得出汽车共享节约成本更多[3]。Ahmed El Fassi等人(2012)指出定制公交的运营组织必须不断完善线网布局和增加场站容量来适应不断增长的乘客需求,而决策者通过经验做判断往往导致资源、时间、市场的损失,于是他们提出了一种基于离散仿真事件为决策者提供决策支持,以优化网络,使乘客满意度最大化,车辆使用数最小化[4]。Alexandre de Lorimier (2013)根据加拿大蒙特利尔市的定制公交系统,用多层次回归分析法寻找影响车辆使用有效性的决定因素,为定制公交运营者提供建立或者扩大定制公交网络的参考[6]。Rahul Nair和Elise Miller-Hooks (2014)构建了平衡网络模型来决定定制公交系统的最优配置,乘客能根据自己需要到最近的起点上车,运营者则需要确定最优的车站位置、车辆数量和场站容量以实现最大化利益[7]。程立勤(2014)借鉴了国内外相关经验及理论的基础,运用点线面层次分析法研究了定制公交线网布局,为促进定制公交系统的快速发展提供了理论方法[7]。卢小林等人(2015)对定制公交的评价指标体系和综合评价方法做出了全面研究,构建了基于层次分析法的灰色关联度的定制公交线路综合评价模型[8]。国内外研究常规公交较多,但研究定制公交理论和方法较少。
本文结合常规公交和已有的定制公交线路规划的经验,提出了基于区域划分的定制公交线路规划方法,具体思路如下:
(1)出行需求调查分析。
出行需求调查是交通规划的前提和基础,为交通规划提供全面、准确的数据,定制公交出行需求调查通常采用网上填写调查问卷的形式。由于定制公交是根据乘客的实际需求开行的,所以主要是要掌握乘客出行的起终点、出行时间、出行目的等资料和数据,对所有乘客出行需求进行数据分析,将所收集到的数据资料量化,为线路规划提供数据支撑。
(2)起终区域划分。
定制公交采用一站直达的运营方式,起始区域和终点区域的划分是路线的组成要素,是线路规划中重要的一环。若起终区域划分半径过大,则区域划分数量少,虽然能有效减少运营成本,但导致乘客走行距离过大,难以吸引乘客,反之,则导致运营成本过大,运营公司亏损,这两种情况都不利于定制公交的长期发展。应根据乘客的出行起终点位置分布,利用区域划分算法进行起终区域划分,将相近的需求集中到一个区域内,合理设置起终区域覆盖半径,让乘客在起始区域内的停靠站点上车,终到区域内的停靠站点下车,避免了中途停站,尽可能满足大量乘客的需求,减少乘客在车时间,并有效节约运营公司成本,充分利用资源。
(3)起始区域配对。
确定了起终区域后,可对起终区域进行两两配对,构成不同的定制公交线路,通过对各区域的出行需求进行处理,得出起终区域出行需求OD表,再通过距离约束条件删除不符合条件的线路,确定初始路径集,同时更新OD表。
(4)建立路径选择模型。
定制公交的开行是为了给乘客提供舒适、快捷的乘车环境,缓解城市交通拥堵、环境污染等问题,将这些因素作为定制公交线路开行的标准,通过建立以运营成本、环境污染成本、社会拥堵成本之和最小化的目标函数,运用线性规划方法求解,得出开行线路并组成定制公交运营线路方案。
基于区域划分的定制公交线路规划流程如图1:
2 定制公交线路规划
2.1 定制公交需求分析方法
定制公交采用一站直达式的乘车方式,乘客出行需求调查需要基于准确的出行发生地点、出行终到地点、出行时间等资料,然后通过对收集到的乘客出行需求数据的处理,得到能反映大部分乘客需求特征的相关信息,为更好地研究定制公交的发展现状、存在问题和规划运营提供数据支撑。乘客的出行需求调查应从以下几方面进行:
(1)乘客基本信息。
出行需求调查时采集乘客的姓名、性别、电话号码、邮箱等基本信息,可以在规划运营阶段给乘客发送与定制公交开行相关的短信或邮件,加大定制公交的宣传力度,让乘客方便、快捷地了解定制公交的运营方案,同时接收乘客对定制公交运营方案的意见和建议,实时优化完善定制公交线路的规划和运营的组织。
(2)乘客平时出行的方式。
定制公交开行的主要目的是为了吸引私家车主向公共交通方式转移,以减少道路上私家车数量,缓解交通拥堵和空气污染问题,因此,通过对乘客平日出行方式的分析,可以计算出乘坐定制公交乘客中私家车主的出行比例,得出定制公交吸引私家车主乘坐公共交通的作用程度。
(3)乘客的出发地点和到达地点。
定制公交是一站直达式的公交,是为出行起讫点、出行时间、服务水平需求相似的人群提供量身定制的公共交通服务,收集到乘客具体的出发地点和到达地点有利于线网的规划和站点的设计,可以通过合理的规划尽量使乘客上车前和下车后的步行距离缩短。同时,由于本文中提出的定制公交线网规划方法采用层次聚类法按类之间的距离对出行需求数据进行整合,所以在出行需求调查时需要采集乘客具体的出发地点和到达地点(在地图中能够查询到的具体地址),以便计算乘客出行需求点之间的距离。
(4)乘客的出发时间或到达时间。
采集乘客所期望的发车时间或到达时间,是为了将出行时间相近的乘客集合到一起,合理编制定制公交时刻表,尽量满足大多数乘客的出行时间需求,吸引乘客乘坐定制公交,同时,运营公司能通过合理安排车队调度,减小运营车队规模,增加车辆满载率,避免资源浪费。,
(5)乘客可接受的票价范围。
定制公交的票价是乘客是否选择乘坐定制公交的重要影响因素之一,对于私家车主来说,定制公交的劣势在于定点定时发车,机动性不够等,若票价过高,则私家车主很可能放弃乘坐定制公交;对于运营企业来说,若定制公交票价过低,则会导致亏损严重,无法继续投入运营。所以,应调查大多数乘客可接受的票价范围,结合运营企业运营费用,合理设置定制公交票价,增加定制公交的吸引力。
(6)乘客对定制公交的建议。
在需求调查阶段,收集乘客对于定制公交的一些需求和建议,可以更好地根据乘客需求设计定制公交运营方案,为定制公交运营前的准备和运营后的完善提供一定参考意见。
2.2 定制公交区域划分算法
定制公交的出行需求一般聚集分布在居住区域、工作区域范围内,数据量较大,但通常会有很多孤立点的存在,若采用K-means聚类算法会导致聚类效果不理想。同时,在定制公交出行需求的分析中往往不知道该划分成多少个区域,即不能事先确定所划分的类别数k,并且初始聚类中心的随机选取会造成聚类结果的不稳定,不利于最终区域的划分。而层次聚类法自下而上将所有点根据距离度量准则聚集成一个大类,所生成的聚类数可以直观地发现类别间的层次关系,能根据类别之间的距离确定分为多少类,同时能够很好地处理孤立点,所以本文采用层次聚类法进行定制公交起终区域的划分。
考虑到本文中类间距离有实际含义,选取最大距离法作为层次聚类的距离度量准则,将两类别间相距最远一对点的距离表示为两个区域的距离,当两个区域间的距离小于给定的最大距离值时,将这两类合并为一类。若给定的最大距离增大,表示一个区域的覆盖面积增大,划分的区域数减小,即乘客走行距离增大,运营公司开行线路减少。因此本文使用层次聚类法进行初始划分,生成聚类树,再根据最大类别间距确定聚类数m,将所有数据点划分为m类,确定区域划分方案。其基本思路如下:
(1)收集出行需求数据,分别整理出各乘客需求的起始点地址集合和终到点地址集合。
(2)分别计算起始点集和终到点集中所有点两两之间的距离,对两个数据集合分别按最大距离度量准则进行层次聚类,将两个类别间的距离小于最大距离的类别合为一个大类,直到所有点都合并为一类,生成聚类树;
(3)根据专家意见或实际经验确定区域划分半径,从而确定最大类别距离取值,再根据最大类别距离确定类别数m的取值;
(4)按第三步中所得到的类别数m对两个数据集分别聚类,每一个类别代表一个起始区域或终到区域,计算每个起始区域和终到区域的质心坐标,求质心坐标的公式由公式(1)表示,并将质心在地图中标出,得到最终的起终区域划分方案。
式中:Xm、Ym分别表示第m类质心的横纵坐标;xi,yi分别表示属于第m类的某一点的横纵坐标;n表示属于第m类的点共有n个。
由于定制公交在起终区域内站点不能过多,否则会造成停站时间过长,影响乘客出行时间,因此,考虑到乘客的步行距离,区域划分半径不能过大,同时,若区域划分半径过小,则会增加运营公司的运营费用,应合理选取定制公交的区域划分半径。本文采用的区域划分半径确定方法如图2所示,大圆代表一个类别即一个起始或终到区域,小圆代表起始或终到区域中一个停靠站点的覆盖范围,小圆半径即乘客走行距离在500～1000m之间为宜,一个区域内的停靠站点以不超过7个站点为宜,将7个站点分布在区域中保证覆盖面积最大,可以得出区域覆盖半径R=3r,即区域覆盖半径范围在1.5～3km内,此时确定最大类别距离取值范围为圆的直径即3～6km。值得注意的是,最大类别距离的合理取值通常需要根据实际情况(如城市规模大小,公交车辆数、运营规模,通勤人数等)进行测定。
2.3 建立定制公交线路
2.3.1 初始路径集
确定了起终划分区域以后,可将起终区域进行两两配对,构成不同的公交线路,若有m个起始区域,n个终到区域,则配对连接成m×n条公交线路,每一个起始区域到终到区域的路径表示为一条公交线路。将这m×n条线路所对应的出行需求数据进行处理,从第i个(i=1,2,…,m)起始区域到第j个(j=1,2,…,n)终到区域的人数为这条线路的OD量,整合得出出行OD需求表,OD需求表中每一个单元格表示从一个起始区域到一个终到区域即一条线路的出行需求人数。
定制公交的开行是为了减少乘客上下班途中的换乘次数和出行时间,同时用节约出行成本的方式吸引私家车乘客交通方式的转移。若乘客出行距离较短,那么常规公交能以低廉的价格、较高的直达率满足乘客出行需求,而出行距离越长,越能起到乘客换乘次数减少的作用。同时,根据北京市定制公交、私家车、出租车往返20km出行费用表明,私家车费用约为45元,出租车约为100元,而定制公交仅为15元,是私家车的30%,出租车的15%,能有效节约私家车出行方式乘客的出行成本,所以定制公交起终区域之间的距离即定制公交线路开行长度不应过短。本文中,以起始区域和终到区域的聚类中心之间距离为线路长度,即每条线路长度由公式(2)表示:
式中:lb表示每条线路的长度,b=1,2,…,mxn;Xi、Yi分别表示起始区域的质心横纵坐标,i=1,2,…,m;Xj、Yj分别表示终到区域的质心横纵坐标,j=1,2,…,n。
其中,lb不应过短,应不小于最小线路开行长度约束,见式(3):
式中lmin表示线路开行最小长度。
本文中设定最小线路开行长度lmin=8km,由满足线路长度约束条件的所有k条线路构成初始路径集L0={l1,l2,…,lk}。确定初始路径集后,需要更新出行需求OD表,若某起始区域与终到区域所对应的路径不包含在初始路径集合中,则将该条线路的OD需求量更改为0。
2.3.2 线路开行模型
在定制公交是否开行上,运营成本和社会效益存在一定的矛盾关系,要合理解决上述问题,必须从这两个方面综合考虑,权衡矛盾。本节从这两个方面考虑,构建了基于总成本的定制公交开行标准模型,通过模型求解,确定出使单条线路总目标成本最小化的定制公交线路走向及每条线路所用车辆数。
模型的建立基于如下假设:
(1)乘客要么乘坐定制公交,要么乘坐小汽车出行;
(2)定制公交线路长度由起始区域和终到区域聚类中心的直线距离表示。
本文提出的目标函数Z是由运营公司考虑的运营成本,包括定制公交车运营里程花费成本和固定成本(包括司售人员工资、管理费、维修费等)组成,可用公式(4)表示:
式中:Z为运营总成本;cGm为每辆公交车每公里的燃油消耗成本;cGo为每辆公交车每天的固定运营成本;li每条线路的里程,i-1,2,…k;nGi为每条线路上乘坐定制公交的人数;αG为每辆定制公交允许的最大载客数;nGi/αG为向上取整得到的每条线路上的定制公交车辆数。
3 算例检验
用随机生成的600个早高峰需求数据点对算法进行测试。根据数据点平面坐标将起始和终到出行需求数据集在地图中标示出,如图3和图4,图中每一个绿色的点表示一个起始出行需求点的位置,每一个红色的点表示一个终到出行需求点的位置。
用层次聚类法分别对图3和图4中的数据点进行自下而上的聚类,以最大类别距离作为层次聚类法的距离度量准则,得到图5和图6所示的层次聚类树,横坐标表示类别号,纵坐标表示以最大类别距离为准则的类别间距。在本文中,选用5km作为两类合并的最大距离准则,因为根据实际经验,当两个区域的最大类别距离在3～6km时将两个区域合并,可保证确定站点后乘客走行距离不至于过长,当两个区域的最大类别距离不小于5km时将两个区域合并,可避免运营公司开行过多线路浪费资源,由此得出起始数据点分为6类,终到数据点分为3类。
按类别数将起始数据划分为6类,终到数据划分为3类,根据每个类别中的点坐标集合,求出每一类的质心坐标,并在图中标出,得出如图7和图8所示的层次聚类图,图中不同颜色的点代表不同的类别,叉号表示每个类别的聚类中心。
根据定制公交线开行模型,相关参数设置如下:定制公交每车每公里燃油花费成本cGm=2.1元/(车·km),定制公交每车每天固定成本cG0=350元/车[9],单位时间价值成本cs=36元/h,定制公交最大载客数aG=30人/车,私家车平均载客数ac=2人/车,针对到的600个早高峰出行需求,经计算可得到10条早高峰定制公交线路,所需30座定制公交车10辆,线路具体分布见图9,图中绿色叉号代表起始区域,红色叉号代表终到区域,每条带箭头的直线表示一条定制公交早高峰线路。
4 结论
定制公交是对传统公交的有效补充,其以市场需求为导向,乘客可根据自身通行需求,“定制”专属自己的公交线路。积极开展定制公交的服务和线路研究,对于改善城市公共交通管理水平以及提升公共交通吸引力有重大意义。
本文基于公交需求数据,建立基于需求的线路规划模型,提出编制定制公交线网规划的方法,并以600个定制公交出行需求为实例,进行了算法模型验证。结果说明方法能有效地解决定制公交线网规划问题,本文的方法对实际应用具有指导意义,对优化居民出行结构,促进交通系统健康良好发展具有一定的现实意义。
摘要：近几年来,定制公交成为国内各大城市优先发展公共交通的一个重大举措,迅速在城市交通领域崛起,作为一种新兴公共交通模式成为社会各界关注的热点。充分考虑乘客出行需求,合理规划线路布局,最大限度发挥定制公交效益成为各大城市交通系统的重点研究课题。本文基于公交需求数据,建立基于需求的线路规划模型,提出编制定制公交线网规划的方法,并以公交需求为实例,进行了算法验证。
关键词：定制公交,线路规划
参考文献
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