网运分离是铁路改革核心

网运分离是铁路改革核心（共4篇）

篇1：网运分离是铁路改革核心

网运分离是铁路改革核心

铁路体制改革大幕开启，改革框架和思路在这次国务院大部制改革中出台。按照政企分开原则，撤销铁道部，成立铁路局，直属交通部。交通部承担铁路的规划职能，铁路局成为具体的执行机构。同时成立中国铁路总公司，注册资本10360亿，负责具体的运营。实际上，这仅仅是铁路体制改革的第一步，接下来还有更艰巨的工作要做。是不是接下来还要进一步细拆？如何拆分，是“横切”为几个网运合一的铁路公司，还是“竖切”为网运分离，保留一张铁路网，由不同公司竞价租网？如何引入民间资本进入铁路网建？以及如何看待铁路票价市场化后可能的票价上浮的问题等等，就这些问题，本报专访了天则经济研究所研究员赵旭。

债务承担或有附加条件

南方都市报(以下简称南都)：千呼万唤始出来，铁路体制改革终于按照政企分开的原则进行，在你的预料之中吗？

赵旭：意料之中。政企分开方向无疑是正确的，它是铁路体制改革最基础性的工作，是第一步。若政企还是搅合在一块，铁路体制是按照企业的逻辑改，还是按照政府机关的逻辑改，不清楚，改革就没有办法着手进行。按照企业的逻辑，就是要经营，要核算成本，要追求收益，要按照市场的逻辑进行。而政府的逻辑是监管与被监管、指挥与服从。

现在在大部制下，政府职能调整的方向是行政权力内部的决策、执行、监督职能分离，未来交通部可能是决策部委，下属的铁路局作为一个执行、监管机构，中国铁路总公司按照企业原则，负责经营。这个逻辑和思路很清晰，但这只是第一步，后面才是攻坚战，就是如何进一步改革中国铁路总公司，它是作为唯一的铁路企业固化下来，还是继续拆分改革，要等下一步的改革方案和细则出台才能知道。

南都：铁道部的负债剥离一直是这次改革的关注重点。日前决策层也透露了，占铁路总资产约三分之二，近

2.6万亿的负债由中国铁路总公司承担，这会不会对新成立的铁路总公司构成巨大压力？

赵旭：债务只能由中国铁路总公司来继承，不可能转给交通部。在中国有一条铁律，就是严禁政府部门向银行贷款，政府的负债只能是发公债的形式，不能做经营性负债。铁道部原来政企不分，它是以企业经营的名义向银行贷款，它有收入，有现金流，经过评估有还款能力，银行就给它贷款。这些欠债大部分是银行贷款，所以这些债务不可能由交通部承担。

这些债务由中国铁路总公司承担，是不是由国家财政来兜底，目前还不清楚。但我想财政还是有兜底的责任。因为铁道部原来是政府机关，是国务院直属的一个部委，银行之所以贷款给它，可能隐含着它不会破产，有财政支撑的假设。当然这2.6万亿负债不会都成为坏账，可能有部分坏账。但既然它是一个债务，就有债权人，具体如何处理，并不是由债务人单方面说了就算的。债务转给铁路总公司后，属于债务主体变更，这个变更的过程要附加什么条件，要由债务人和债权人双方去谈的。

债务全部转给新成立的铁路总公司，当然会对它产生巨大的影响，比如资产负债表，比如现金流，比如后继的融资能力等都会受到影响。另外，还要看铁路总公司下一步怎么改，比如是以各个铁路分局为主体成立分公司，还是让他们成为独立公司，网运要不要分离，客运和货运要不要分离等，这些后续的改革都会影响到债务如何划分。

“竖切”比“横切”竞争更充分

南都：政企分开只是第一步，接下来要做的改革是什么？

赵旭：把监管的职能安顿好后，剩下的就是经营这块了。就是如何拆分中国铁路总公司，前些年讨论得也比较多。基础的方案主要是两种，一种是“横切”，一种是“竖切”。所谓“横切”，就是按照地域原则，把全国划分为一些片区，成立不同的铁路公司，这些公司都各自拥有路网并负责运营，也就是网运是合一的。第二个方案就是“竖切”，对产业的上下游进行切分，也就是网运分离：以路网资产为基础成立一个路网公司，路网公司只负责路网的投资、建设、维护以及调度，但不负责运营；同时成立若干运营公司，通过竞争方式获得路网的使用权，也通过向消费者提供不同的运输产品展开竞争。

当然，所谓“横切”和“竖切”只是两种基础方案，具体选择并不是只能“二选一”，而是要根据中国的具体情况设计改革方案，很有可能是某种“组合”方案。比如日本模式就兼具“横切”和“竖切”的特点：日本将国铁(改革前的铁路总公司)按区域分为六个网运合一的客运公司，但同时又设立了一个拥有全国专营权的货运公司，货运公司不拥有路网，而是通过租赁从各个客运公司取得路网的使用权。

之前中国有一些行业改革的经验是可以借鉴的。比如说电力改革，就是采用了网运分离的方式，成立了国家电网和南方电网，发电部分则成立了五大发电公司和其他一些规模较小的地方发电公司。但电力改革只完成了一半，后续的输配分离、竞价上网等改革方案被搁置了。

电信业(固话和宽带)的改革则是采用了“横切”的方式，形成了南电信、北联通的格局，是网运合一的。结果在固话和宽带领域，竞争仍然不充分。中移动虽然获得了全业务牌照，但在固话和宽带领域获得的份额非常低。真正的竞争在移动通信领域，特点是建网的成本不高，无线网络建网的成本主要是架设一些基站，各个运营商都可以做到，所以移动通信的竞争就要充分得多。

南都：你个人是赞成“横切”还是“竖切”？

赵旭：我个人是赞成“网运分离”，因为“网运分离”是实现直接竞争的基础，理应成为下一步改革的核心。网运合一的话，很难展开竞争。可以以电信领域为例，它是采用典型的“横切”的方式，结果导致固话和宽带的竞争不充分，至今仍然是南电信、北联通的垄断格局。现在宽带问题那么多，主要就是因为联通和电信两家分别控制了骨干网，其他的宽带服务商必然向它们租用骨干网的带宽，它们就通过控制带宽的批发价格来抵制竞争，结果是宽带价格迟迟降不下来，服务也跟不上，消费者没有得到市场竞争带来的好处。如今消费者享受到电信领域竞争的好处很大程度上是源于技术进步，移动通信逐步成为主流，使固话这块业务变得越来越不重要，未来随着4G的推广，宽带的重要性也会下降。

铁路的网络效应更大、更强，铁路路网的建设成本非常高，比宽带网络的铺设成本高多了。铁路总公司如果“横切”成几个区域性的铁路公司，各区域公司由于控制了辖区内的铁路网络，其他公司的业务很难延伸过来或很容易被排挤出去，真正意义上的市场竞争就难展开。届时，所谓的“竞争”可能就只是“标杆”竞争，就是看看谁的成本低，效益好，而不是真正的、直接的竞争，比如设计、提供各种不同的产品和服务来争夺市场份额。南都：但对“网运分离”的方案也有些担心，比如说如何确保安全，统一调度等问题。

赵旭：的确是的，解决的路径就是技术进步，随着铁路技术和信息技术的发展，这些问题是完全可以解决的。还有一个问题就是“网间结算”，这个可能会复杂一点，解决问题的钥匙也是技术进步。像欧盟以“网运分离”为主的模式，也提供了很好的经验可以总结移植。

政企分离能吸纳民间资本

南都：您估计最终完成改革需要多长时间？

赵旭：这个很难估计。中国铁路有两个特点，一是中国铁路的规模大，美国、日本和欧盟都不能比；二是铁路在中国交通运输中，无论是客运还是货运，所占有的份额都很大，这也是美日欧不能比的。观察电力系统的改革，虽然实现了网运分离，还成立了专门的监管机构，但改革过程中遇到了障碍，成了一个半拉子工程，相比之下，铁路系统的改革更要复杂得多。所以，铁路系统的改革可能要更谨慎一些，历时更长一些，具体的改革方案和思路可能要在过程中逐步完善，在改革过程中还可能碰到难以预见的问题。一个好的改革方法是不妨先在一些局部地区做试点，比如现在新建起来的高铁这块，与原有的系统相对独立，就不妨独立出来，做一些尝试。还有一些独立的运输专线，也可以先试。

南都：铁路网络建设要引入民间资本问题，一直是大家关注的焦点。这次盛光祖也谈到了这点，表示欢迎。赵旭：之前铁路系统政企合一，它不是一个单纯的经营主体，民间资本就很难参与。但当时的铁道部门非常聪明，它居然能够从中发现一条道路，吸引社会资本投资。投完以后通过一个机制收回来，就是要求运营托管给铁道部门，它的理由就是调度统一，安全等理由，运营仍是一个坚实的整体。这样做实际上一些进入的民间资本，只是拿到约定的投资回报。严格来说，它更像是铁道部向民间的融资，像借款。

所以，民间资本对此是有疑虑，它不像真正的投资享有经营权、决策权，结果是外资和社会资本进入不多。这套体制原来之所以成功，是因为地方政府出钱。以前铁道部和30个省都签了省部合作协议，这实际上还是变成了政府投资，不过换成了地方的投资而已。

所以，只有政企分离，民间资本谈判的对象变成了独立核算的铁路企业，才可以谈股份、经营权，谈产品设计，谈风险控制等等，民间资本才有可能进入。

市场竞争会激发创新潜力

南都：这次盛光祖也表态了，成立了中国铁路总公司以后，铁路运费，尤其是客运的票价将按照市场机制定价，很多人担心火车票价会上涨。

赵旭：票价市场化的结果不见得就是涨价，也有可能是降价，尤其是现在的高铁价格，很多线路上座率很低的，这就意味着定价过高了，应该降价。

无论是在客运还是在货运上，铁路虽然是垄断的，但价格也不完全是由铁路自己说了算的，因为铁路要面对替代竞争，要面临着公路运输和空运、海运的竞争。票价定价过高，可能很多人都不坐火车而改坐汽车或飞机了。比如，高铁在广深线上，它基本上已经把公路大巴运输击垮了，但在更长的线路上，高铁就没有飞机有优势。

南都：这是市场竞争带来的好处。

赵旭：是，要从更广的视野来看市场定价，而不能仅仅看客运车票价格的可能上涨。竞争的结果是产品丰富化，有不同的产品出现，一些服务质量也会上来。

之前在铁道部独家垄断的情况下，有了动车就把很多普通列车车次取消了，有了高铁就又把好多动车车次取消了，逼迫消费者坐高铁，不是有个词叫“被高铁”吗，实际上在那个时候，铁路票价就已经被铁道部提高了。关键是，在竞争的情形下，市场有不同的需求，供给者就会提供不同的产品和服务。市场定价后，只要有需求，一些票价低的动车、普通列车可能又回来了。

只要有需求，企业还会开发出很多“联运”产品出来，比如说“空铁联运”、“公铁联运”、“船铁联运”等，做到无缝连接，使得乘客的出行变得更方便。像我们从北京去科隆，买一张去法兰克福的机票就可以了，法兰克福到科隆的火车票是随机票赠送的。现在铁路是个行政化的怪物，不改革，不实行市场定价，没有竞争压力，也就根本不考虑如何提供差异化的产品。

不单是客运，可能还包括货运。只要回到市场定价，竞争起来，铁路企业也会跟着设计出很多差异化产品，这对于企业降低物流成本是非常好的消息。铁路运输是成本较低的方式，它市场化以后，各种运输方式就可以通过市场进行充分的整合。比如现在的民营快递公司，已经有了很高的服务和管理水平，消费者在邮件发出后，可以随时查看邮件到哪个地方了。未来这些民营企业就可以通过并购、整合更上一层楼，不仅可以购买货运飞机、轮船和车队，还有可能购买铁路货运公司，形成“马士基”这样的物流业巨头。这对中国整个的运输业、物流业的影响巨大，可以说是革命性的，中国经济，企业和每个人都会从中收益的。

所以我们要看到，市场竞争的好处不仅仅在于票价的降低，更重要的，是市场所激发的创新的潜力，而这正是转变经济发展方式、调整经济结构的枢要所在

篇2：网运分离是铁路改革核心

“实货制”的推行，铁路和货主诚信、效率双丰收。“实货制”运输与“实名制”售票一样，先订先得，并通过网上受理业务，从铁路物流服务平台，网上提交货物运输申请，当天货运预订当天就能完成，这样一来货主免受了奔波之苦，得到了货主的认可，对于铁路和货主之间，双方实为既省钱又省力。

现如今铁路货运改革这个备受关注的话题，最近又被推到了风口浪尖上。铁路部门表示现在所进行的货运改革，就是以“实货”为基本依据，这无疑是说“实货制”是货运改革的核心。货运改革不是简单的调整货运价格，关键是要解决运输组织方式，铁路作为国民经济大动脉如何发挥综合交通运输体系骨干作用的问题。“实货制”作为货改中的核心，自然也成了左右货改成败的重要关键点之一。而“实货制”将原来复杂问题简单实用化，所以说 “实货制”是铁路改革的核心。

“实货制”使铁路货运改革进一步扩大了服务社会的领域，从而加快铁路改革的步伐。“实货制”借助网络平台，通过对托运货物的“身份验证”，来保障货运业务办理方式的网络化、信息化，像客运中购买火车票一样，能够提前预定。不仅简化了货主以往办理托运时的手续，为货主节约办理运输的时间成本，更能使铁路运力这一公共资源公平、公正、公开地服务于社会和广大客户。铁路部门通过网络平台来推广“实货制”，在方便货物运输信息收集的同时，对货物也做到追踪管理，使客户可以根据不同情况对自身经营进行及时调整，很好的维护了货主的货物安全，使货运服务更加公开化、人性化。正是有了“实货制”这项举措，加快铁路改革的步伐，带动铁路运输企业走向市场，使铁路更好的为人民、为国家提供优质可靠的服务，“实货制”真正是货运改革的核心。

我们有理由相信这次铁路货运改革必将给铁路运输市场、货运组织、市场竞争力、服务质量带来巨大的影响。在此，希望铁路货运组织改革让货主得实惠，也让老百姓得到更多的实惠。

篇3：网运分离是铁路改革核心

从现实来看,全面落实《实施意见》,不断深化考试招生制度改革,真正实现创新人才培养的目标,必须解决愈演愈烈的应试教育问题,使创新人才的成长和培养走上科学的素质教育之路,而突破口就在于进一步深化考试内容改革,实行“考、教分离”。

一、厘清考与教的关系

升学考试本来是选拔学生的有效路径。为了使考试合乎学生学习的实际,一开始,考试招生的设计是“教什么,考什么”,其用意是合理的。但是,随着升学考试的演进,这种“教什么就考什么”的设计发生了异化,变为“考什么,教什么”,逐步形成了一种应试教育。升学考试成为一种强有力的指挥棒,制约着教育教学。应试教育以机械记忆、崇尚书本的求同答案为主,严重抑制人的创造力,不利于创新人才培养。对此,党和国家早就高度重视,并采取了一系列重要举措、政策来加以改变,但改革成效不尽如人意,应试教育问题日益严重。对此,笔者认为,解决应试教育问题要从其根本原因入手,“对症下药”。

分析来看,在教育领域造成应试教育弊端的根本原因是招生考试内容与现行学校教育教学内容直接挂钩,那么,其解决途径就是“考、教分离”。具体来说,中考内容要与初中教育教学课程内容相分离,高考内容要与高中教育教学的课程内容相分离。

中考、高考的内容应该是什么呢?笔者认为,中高考应该是对学生学习潜能和倾向的测试,重点考评学生的学习潜力和学术能力发展取向。例如,美国的SAT能力倾向考试、TOEFL英语水平考试,前者侧重学生能力水平高低,后者侧重学生能力发展方向。中、高考录取的标准应是学生毕业合格成绩加上学生考试成绩,如果有特殊需要,招生学校可以自主增加某种特别考试或面试。初中、高中的毕业成绩以合格为标准,不追求更难、更高、更多的成绩,但是要求学生德、智、体全面发展。因此,初中、高中教育教学应是一种着力于培养全面“合格”学生的教育教学,学校不能增加教育教学内容的数量和难度,由此形成教与考的良性发展。

以能力水平和取向为测评标准的考试内容是怎样的呢?笔者认为,应该借鉴国外的经验和做法,也可借鉴我国历史上科举考试的好做法,如进行经世致用的综合性策论考试,涉及各种知识综合运用能力的考查(如社会、经济、政治、文化等知识的运用能力),重视对学生创新能力的考查。这样的考试与各种课程的教育教学相关,但又并不形成对应的挂钩关系。学生要取得好的成绩则需要平时的探究、创新学习和实践,有了这些学习和实践,才能视野大、思路宽、立意高、立论实,表现出创新与创造的能力,取得好成绩。所以,组织各方面的专家研究编制中考、高考以测评能力水平和取向为标准的题库是非常重要的,这是使升学考试内容与学校教育教学的课程内容相脱钩的关键环节。

二、考、教分离的实施方略

如何实现这种“考、教分离”的改革呢?这必须从改变有关观念和做法、端正思想入手。

(一)改变使升学考试内容与学校教育教学的课程内容挂钩的观念和做法

在现实中,许多人认为挂钩是理所当然的,“教什么,不考什么”似乎是说不过去的,甚至存在这样的看法和做法,即为了加强某门课或教育教学内容,把它纳入升学考试中来。例如,新课改中就存在这种现象,一些学校新课改推进到一定程度,就不再继续,原因是等待以新课改为内容的升学考试设计方案出台。这种看法和做法实际上是在把新课改纳入应试教育的轨道:考试包括什么、重视什么,就加强教什么。这既伤害了学校的教育教学,也加重了学生的学习负担。

为什么“减负”多年无效?其根本原因也是“考、教挂钩”。为了引起重视,就把更多的课程、知识点纳入升学考试,学生的学业负担当然加重了。那么怎么办呢?就是把这些试验性的课程、知识内容纳入毕业合格考查的范围,只要求学生了解、掌握,而不简单、机械地纳入升学考试,解放学生,让他们有更多的时间、空间和精力去从事他们感兴趣的创作、创造、创意、发明活动。

(二)端正对初中、高中阶段教育性质和任务的认识

长期以来,人们坚持这样的观点,即初中、高中是整个教育体系的一个阶段,在教育教学任务上初中要为高中输送新生,高中要为大学输送新生。在高中阶段,由于高等教育还不能普及,不能保证所有高中毕业生都上大学,于是高中还肩负另一任务,即为社会培养合格的职业劳动者。而实际上,在应试教育盛行之下,高中为社会培养合格职业劳动者的教育任务已经被弱化、甚至虚化了,高中学校之间的竞争集中在高考升学率上。因此,升学考试与初中、高中的教育教学就紧密挂连在一起。

只将小学、初中、高中、大学看作不断高升的“学段”,而其对人的发展的内在关系却被忽略了,是教育的误区。小学、初中、高中、甚至大学这些教育学视角的“学段”,对应着人的发展阶段。设计小学、初中、高中、大学教育也是基于人的发展需要,人的发展阶段需要这样的教育教学来实现其发展目标。因此,小学教育不单纯是为初中教育做准备,初中教育不单纯是为高中教育做准备,高中教育也不单纯是为高等教育做准备,它们都应该是为人的阶段性成长、发展服务的。在这个意义上讲,教育即生长、教育即发展。小学的任务在于培养发展合格的小学毕业生,初中的任务在于培养发展合格的初中毕业生,高中的任务在于培养发展合格的高中毕业生。由此可见,使中考、高考的内容分别与初中、高中教育教学的课程内容相分离,进行发展性考评就成为必然的选择了。

(三)推进考试招生社会化、科学化改革

所谓社会化,就是将现行的考试招生工作交给专业性的社会机构来进行。政府、教育行政部门从其中脱离出来,改变其目前既是“当事人”又是“裁判人”的双重角色。这样也有助于防止和惩治升学考试中的舞弊和腐败。学生高中毕业后自主参加相关学习能力考试,申报大学;而大学则依据学生高中毕业合格的成绩和学习能力考试成绩等自主录取。这样,大学的自主招生就能水到渠成地开展起来。近年来,在试行的大学自主招生中出现了一些舞弊、腐败问题,这主要应归因于对自主招生的监管不到位。任何好的“改革”,如果没有监管、制约,都容易出问题。

所谓科学化,就是组织有关专家对中考、高考的测评题库进行研究、建设,研制出真正能够客观、全面地测评学生发展潜能的工具。在这方面,可以借鉴国外有关创造力、智力、兴趣、态度、个性、人格等方面的测评工具研制经验和方法,在试验基础上实现标准化,并配以科学的评判和衡量方法。在评阅试卷方面,也要重视专家化,选择各领域经验丰富的专家进行评阅。在解放前和改革开放之初的高考阅评中,有许多发现人才、破格录取的“范例”,这些大都是由知名专家作出的。所以,提高阅评队伍的专家化水平也是实现科学化的重要方面。

(四)要坚持以创新为导向的升学考试录取

升学考试以学习能力水平和发展潜能为测评内容,这其中要坚持以创新为导向,就是要使试题的效度、信度集中到对学生创新能力的测评上来,用创新来引导升学考试。为此,要取消各种形式的高考加分,因为这容易滋生舞弊、腐败。对于在某些方面作出优异成绩或具有特殊贡献的学生,可以给予物质和精神上的奖励,但不可转化为高考分数,因为这是两个性质不同的行为,无法转换。只要考生体检合格,没有政治、法律和道德方面的明显错误记录,就应依据其升学考试成绩进行录取。由此,真正使升学考试成为创新人才选拔和培养的重要保障。

参考文献

篇4：网运分离是铁路改革核心

关键词：铁路客运；网运分离；效益

到现在为止，世界上大部分国家采取的铁路管理模式是:固定部分即线路、站场等归国家委托或控股经营；移动部分实行有管理的竞争；国家设立一定的机构协调各方的运输关系。

近年来，随着经济发展水平的提高和改革开放的深入，铁道发展已越来越不适应经济发展与社会进步的需要，提出了越来越多的经济技术问题迫切需要研究解决。

一、客运体制改革网运分离的经济效益

网运分离的基本特点是:“（1）转变了铁道部的政府职能；（2）对铁路现有规制进行改造；（3）以客运、货运为龙头走向市场。铁路客运机制改革的最终目标是使企业建立现代化企业制度，能在激烈的市场竞争中取得一定的利益。分析铁路客运机制改革(网运分离)的经济效益，我们先要知道经济效益的意义和关联。从马克思的资本周转理论可以得出：资本周转的速度影响着预付资本量和年剩余价值率，从而影响企业的经济效益。”

（一）现有清算方式的运营成本及利润分配分析

企业改制首先涉及到的是新建企业的经营状况，以及成本、效益重新核算和分帐核算，包括人工成本和运营成本、运营收入、总体效益等各个方面。现有的铁路局、铁路分局运输成本及利润分配方式为铁道部下属各级运输企业采取两级半法人制(即铁路局为一级法人、铁路分局为二级法人，基层站段为委托法人代表。

（二）现有清算方式的弊病

铁路分局及基层站段做为企业(铁路局)的二级法人直接承担运输任务及收入清算，但是，所有收入必须如实逐级上缴，再由铁道部自上而下以平均分配和按需分配相结合的原则逐级向下进行分配，不能说机制上有多大问题，但在实际操作中既要做到企业利润的最大化(或政绩)，又必须顾及各基层单位职工的相对平衡和思想稳定，于是就会出现鞭打快牛和扶贫养懒相互矛盾的两方面问题，使职工所得与贡献不成正比。

（三）网运分离后客运公司的成本与利润清算方式

1.列车单趟运行的成本与收入测算

2000年，南昌铁路局在全行业率先组建了面向市场的客运总公司。K67次(南昌一北京)列车长赖玉萍组织车班进行了尝试性的单趟运营成本核算，其支出包括:路网使用费(线路使用费、机车牵引费)、燃料费、车辆使用费、车辆维修费、车站上水费、车站旅客服务费、乘务人员工资、抵京后乘务人员住宿费等;收入包括:旅客车票进款、餐车服务收入、车厢广告收入、电视出租(点歌)收入、小卖部收入、行李车承租收入、邮政车承租收入等。该列车车长对照清单很容易得出了结果:收入合计16.4万元，支出合计14.29万元，单趟利润2.11万元。这是中国铁路有史以来第一次有了明确的单次列车运营利润统计。

2.客运公司的清算办法

南昌铁路局这次有益的尝试将成为客运公司收入清算的模板。客运公司其主业经营范围相对单一(不包括多元经济等)，就是单纯的列车经营收入，其收入、支出也只能是列车经营中所能产生的所有利润和成本。客运公司尽管成立有些时日了，但由于其组织机构庞大，暂时还没有合理规范各方面的制度，随着改革进一步深入，成立客运公司就是要进入市场经营、市场竞争、建立现代化企业制度的目的必定会凸显。在一些小型的合资经营性质的铁路运输企业里，类似的清算办法已经成型。收入:列车自营收入十广告公司合营收入十电视公司合营收入；支出:路网使用费(铁路线路承租费用)十员工工资+车辆折旧费；分配:按照出资方控股比例分配利润。

二、网运分离中路网清算机制的建议

“网运分离”后，原来上下一体的运价形成机制与管理体制再也无法维持。路网使用费如何制定，整体运价形成机制与管理体制如何改革，直接关系“网运分离”的成败及铁路的健康、快速发展。

（一）合理制定路网使用费

铁路路网属准公共物品，具有一定的自然垄断性。为防止垄断定价，政府必须对其进行相应规制。本着收支平衡与提高效率的原则，本文认为，路网使用费应采取拉姆塞定价与价格上限制相结合的综合定价方法，即实行基期按拉姆塞定价方式进行确定，其后在此基础上实行价格上限规制(PricecapRegulation)。

（二）引入竞争，放松上部运价规制

如前所述，铁路上部运输业务具有明显的可竞争性，而对于可竞争领域，实践证明，最好的规制便是放松规制，引入竞争。因而对于上部客货运输企业来说，我们无需费尽心机去寻找所谓"最合理"的定价方法。最为明智的做法是降低该产业的进出壁垒，使其能自由进出，并积极引入竞争机制。可运用的竞争机制包括:(1)特许投标制(FranehiseBidding)；(2)区域竞争(Yardstickeompetiti）；(3)线路竞争；(4)与其他运输方式的竞争。

路网使用费的合理制定关系到路网投资的回收及路网再生产的顺利进行；而上部运价的规制放松虽然在短期内有可能使运价趋升，但长期来看，迫于竞争的压力，运价会趋于稳定甚至降低。并且，放松运价规制，改革扭曲的运价形成机制，有利于铁路运输企业效率的提高及自积累能力的增强，从而最终有利铁路的发展。最后，随着“网运分离”的实行，原来相当于路网使用费的铁路建设基金加价也宜相应取消。

三、结束语

中国铁路必须建立适应社会主义市场经济运行的新机制。建立现代企业制度，消除企业政府化、决策集中化、产权封闭化、企业非法人化等弊病，逐步形成一批产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学的现代企业。改革是主动的出击，铁路改革是在中国向市场经济迈进的大背景下不得不做的努力，否则只有被历史淘汰。客运体制改革的成功与否关键在于是否真正建立了自主经营的现代化企业制度的运输企业，并且具备足够的规模和能力，足以迎接其它交通方式的竞争和外国资本的冲击。

参考文献：

［1］胡思继.铁路运营指标分析原理[M].北京：中国铁道出版社，1984.