成品油贸易行业分析

2024-04-16

成品油贸易行业分析（通用6篇）

篇1：成品油贸易行业分析

成品油贸易行业分析

成品油（汽、柴、煤油）销售企业的经营情况与成品油流通行业状况、市场需求有着很大的联系，对商品销售影响较大。

1、行业发展概况

石化行业是国民经济的支柱行业，同经济发展息息相关，成品油行业作为石化行业的一个重要组成部分，主要包括：汽油、煤油、柴油及其他符合国家产品质量标准、具有相同用途的乙醇汽油和生物柴油等替代燃料。成品油上游行业是原油，石化行业等，故原油市场的变化直接会影响成品油市场；新兴的乙醇汽油和生物柴油的上游行业是农业。成品油行业的下游行业主要是工业和交通仓储邮电行业。和油价紧密相关的行业是石油、煤炭、机械、汽车制造、玻璃、航运和运输行业，油价的上涨或下跌直接影响着这些行业的发展形势。目前国内成品油销售市场初步形成了以中石油、中石化两大集团为主导，其他国有石油公司、民营企业、国际石油公司共同参与竞争的格局。目前，全国共有成品油批发企业2500余家。其中，中石油、中石化全资和控股批发企业1682家，约占总数的67%；全国共有加油站9.5万座，其中，中石油、中石化全资、控股及特许加油站数量占加油站总数的51%。规划建设中的外资加油站、包括油气合建站共有1770座，占加油站总数的2%左右。截止到2010年底，我国原油一次加工能力达到5.08亿吨,占据了全球产能的11.5%,稳居世界第二位。预计2011年国内原油一次加工能力将同比增长5.26%,届时中石油与中石化将分别占据国内加工产能的31%和47%。

2、2010年行业发展情况

2010年我国原油加工量3.9亿吨，增长4%，增速有所放缓；我国石油表观消费量4.55亿吨，对外依存度达到55%以上，同比扩大约5个百分点。

2010年国内成品油消费处于较高水平。全年成品油表观消费量比上年增长11.3%，其中汽油、柴油分别增长7.6%和12.6%。四季度成品油日均消费近66万吨，达到历史最高水平。2010年，国内成品油销量继续保持较快增长，成品油总体价格水平有所提高。统计数据显示，两大公司全年成品油销量同比增长13.5%。其中，汽油销售量同比增长11.2%；柴油销售量同比增长14.8%。成品油库存继续回升。截止12月末，国内成品油库存环比增长9.2%，同比下降9.6%。

在原油价格强劲攀升推动下，2010年国内成品油市场价格涨幅较大，平均涨幅在15%左右，全年分别三次上调和一次下调国内成品油价格，价格总体水平进一步提高。0#柴油市场年均价为7488元／吨，同比涨幅达18.1%；-10#柴油年均价为7702元／吨，同比上涨15.3%；93#汽油年均价为8559元／吨，同比上涨13.5%；90#汽油年均价为8069元／吨，同比上涨13.9%。2011年，随着国际油价的继续攀升，国内成品油价格还将保持上行态势，但涨幅会大幅回落，价格总水平涨幅约在6%左右。

3、行业赢利状况分析

我国成品油行业规模发展较快。资产增长率一直处于较高的水平。但在09年却较低到

5.32%，这主要是受到08年库存的压力，行业的投资受到一定的压制。但是，随着国家行业发展规划的出台，预计未来成品油行业的资产增长率将会得到较快的发展。

随着金融危机得到缓和，我国成品油市场的赢利能力开始凸现出来了。2009年的首先是资产回报率得到了大幅的提升。虽然成品油行业仍然处于供大于求的状态，国内汽油需求进入淡季，柴油需求也呈现低迷状态。

在行业运营能力方面。从趋势上来看，从2007年开始，行业的赢利能力的各个指标均出现上升趋势。预计，随着未来经济形势的好转，这种趋势将得到延续。

我国成品油行业的偿债能力一般。负债率处于逐年上升的趋势，这说明行业还在持续发展。随着2010年情况的好转，销量开始上升，资金回流较好。故其偿债能力开始好转我国成品油行业规模发展较快。2009年却较低到5.32%，这主要是受到08年库存的压力，行业的投资受到一定的压制。但是，随着政策的完善和油价的回升，这种情况在2010年和2011年得到较好的改善。

2010年从全国成品油经销民营贸易企业成交量来看，成交量突出地区依次为东北、华东、华中沿江等地。

2010年国内成品油民营贸易企业销售量普遍较2009年增加，平均增幅约在30%左右。2010年，成品油需求的同比增长使得贸易量增速明显。2010年国内经济从09年的受金融危机影响而处于低谷逐步恢复正常，全年来看，随着一系列政策效益逐步显现，汽油消费保持正常增长水平，工业用油、物流运输较为旺盛，柴油消费较热。在此大环境中，贸易商销量同比增幅显著。

另外，中石化成品油外采量提升也助推贸易量同比增加。2010年中国汽油品质全面升级至国III标准，品质要求严格下导致主营炼厂汽油出率有所降低，而国内GDP以及机动车保有量增长推动汽油实际需求的增长，这使得石化外采增加。民营贸易企业借此机会，加大销量。不过由于2010年全年整体资源供大于求，仓储业务在10年较为活跃，个别贸易商主力经营方向从成品油贸易转向了仓储，比如东北盘锦兴隆

4、汽、柴油产品分析

汽油、柴油是大陆成品油中产量最大的两种油气，汽油和柴油占成品油总量的58％左右，其中柴油比重最大。柴油比重较大主要是由于柴油的需求量不断增大，且增长速度大于汽油。

汽油

从2008年全年来看，由于受国际金融危机的影响，国内市场汽油需求低迷，交易平淡，我国汽油产量增速趋缓。2010年汽油产量7675万吨，增长5.1%，增幅比上年同期放缓。2010年中国汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比2009年分别增长32.44％和32.37％，使汽油需求增长较快，全年汽油表观消费量达7158万吨，比2009年增长约

6.68%。

柴油

2010年中国炼能扩张，柴油产量同比增长11.96%至15887.7万吨。2010年国内柴油表观消费量15571.31万吨，同比增长12.23%。全年国内经济保持了高位快速增长，GDP增速达到10.3%，全社会固定资产投资比上年增长23.8%。全年国内经济活动趋旺带动了柴油需求回暖，使柴油表观消费量增长明显。其次，上半年抗洪抢险和下半年节能减排用油等均推高了柴油的需求。另外，2009年受国际金融危机影响，国内柴油需求萎缩较为严重，导致2009年表观消费量基数较低，使2010年表观消费量同比增幅较大。

5、行业风险分析及预测

宏观调控经济风险

2010年，国际标准油价均价80美元/桶左右，比2009年上涨28%。根据国家成品油定价机制，全年，国家发改委共调价4次，其中3次上调，1次下调，调价次数减少一半（见表5），汽、柴油累计分别上调630元/吨和620元/吨。国家综合考虑物价形势、社会承受能力和成品油市场供求状况，适当推迟了提价时间，控制了提价幅度。

总的来说，2010年工业利润大幅增长，既有经济回升向好、需求上升的积极因素，也有同期基数偏低的影响。总体上看，当前工业利润大幅增长带有明显的恢复性质。这预示着我国成品油的需求将会有一个较好的前景。由国内工业发展需求带动的成品油的需求将会逐渐旺盛起来。

下游需求风险

2010年我国对汽车的优惠政策还会延续；从《汽车振兴规划》来看，2009—2011年汽车销量平均增长率将达到10%以上。国内需求刚性较大的主要是轿车，而轿车又是汽油车销量的主要增长点。预计2010－2015年中国汽油车销量将年均增长11%（见表2），考虑到2015年汽车百千米油耗将比2008年降低15%—20%，估计2010—2015年国内汽油需求将保持年均5.1%的稳定增长。预计2010—2015年中国柴油车销量年均增长9%左右；轻型、重型车占柴油车保有量的比例将分别由2008年的37%和33%增加到2015年的42%和37%。农用车将继续受到轻微型柴油车的替代，销量逐步下滑；但受使用环境和成本影响，农用车将在农村长期存在，但用油需求将缓慢走低。

竞争风险

两大石油企业开始实施战略联盟，走强强联合之路。一是加大了与地方政府的战略合作力度，以巩固终端市场的强势地位。比如，中石油与广东省签署“战略合作协议”，与深圳

市签署“全面合作协议”，与兰州市签署“战略合作框架协议”；中石化则与广西签订战略合作协议，投资建设30万吨级原油码头和原油商业储备等项目。

中石油已分别与中国工商银行、国家开发银行、中国农业银行、长城汽车、中交股份、华能国际等签署战略合作框架协议；中石化则与武钢、工商银行、中国重汽、航美传媒等结为战略合作伙伴。

在新的油品定价机制下，内资、外资，国有、民营，各路资本加快进入国内石油终端市场。特别是一些大型国有企业和国外石油巨头，为增强销售控制力，从终端零售到运输仓储全面布局，营销网络建设快速推进。

总的来说，三个市场主体的确立加剧了行业竞争，行业竞争风险增大，但长期来看有利于行业的发展。

6、2011年国内成品油市场展望

2011年，国内经济将继续保持较快增长，但增速有所放缓。2010年12月份PMI指数为53.9%，表明2011年国内经济仍处在稳步扩张中。市场预期GDP增速将保持在9%左右。2010--2011年，两大集团的原油加工能力成品油产量将呈稳步增长趋势，但增幅不大，预计供大于求，资源充裕将成为一种常态。

但同时也要看到，国内经济受到国际大宗商品价格持续走高、人民币汇率走强、国内外流动性泛滥的影响，在较长的一段时间仍将面临高通胀的压力。预计今年国内 CPI指数将会呈现“前高后低”的走势。国家宏观经济政策继续从“宽松”转变呈“稳健”，强调宏观调控的针对性、灵活性和有效性。

7企业竞争力分析

目前全国共有成品油批发企业2500余家。其中，中石油、中石化全资或控股的成品油批发、零售企业1682家，占批发企业总数的67%；其他国有及民营成品油批发企业818家，占批发企业总数的33%。

篇2：成品油贸易行业分析

Standardized measurement of oil depot of trade

吕君1 王林波2

（1.河南省邓州市质量技术监督检验测试中心，河南省邓州市，474150；2.河南省南阳市质量技术监督检验测试中心，河南省南阳市，473000）(1.Dengzhou in Henan Province and Testing Center for Quality and Technical Supervision, Dengzhou in Henan Province, 474150;2.Nanyang City in Henan Province Quality and Technical Supervision and Testing Center, Nanyang, Henan Province, 473000)文章摘要：文章介绍了成品油油库贸易计量误差的传递流程，分析了容积式流量计、汽车油罐车、加油机的允许示值误差，结合河南省南阳市实际情况，指出了国内现行成品油油库贸易计量存在的不合理状况，试图引起有关部门的重视，规范成品油的计量管理。

Abstract: This paper introduces the measurement error of oil transfer depot trade flow analysis of the positive displacement flow meter, tanker vehicles, tanker allowed indication error, combined with the actual situation in Nanyang, Henan Province, pointed out the existing domestic oil measurement of the unreasonable trade depot status, trying to catch the attention the relevant departments, standardize the management of oil metering.关键词：容积式流量计汽车油罐车燃油加油机计量误差 Key words: positive displacement flow meter measurement error of Fuel Dispenser Tank Car 随着石油这种战略物资重要性的日益提高和国际石油价格的居高不下，石油计量的重要性已引起社会各界的高度关注。当今的高油价、高油耗时代，计量就是计钱，计量就是效益，这已逐渐成为人们的共识。近年来，我国已由原油出口国变为进口国，进口原油远超亿吨。尤其在我国加入世贸组织后，石油开采与贸易交接计量更加国际化、市场化，石油计量不仅成为石油企业现代化管理的重要基础，而且也面临着与国际接轨的更高要求。

原油贸易交接计量方式有静态计量方式与动态计量方式两种。静态计量是指以国家有关部门标定的油罐、油罐车、轨道衡或以船舶设计部门标定、船舶检验部门审定的油轮舱作为计量容器,在油品停止收发作业,经静止液面无波动状态下而测定其体积或质量的过程。动态计量是指被测量的石油及液体石油产品连续不断地通过计量仪器(仪表)而被其测量数量的过程。静态计量适用于小油量、有原油库存调节能力、有专用车船码头设施的贸易交接,其计量误差影响因素多、计量误差大(除轨道衡外)。目前国内使用此方式交接已不多。动态计量适用于大宗原油连续贸易交接,自动化程度高,可连续测量,其计量误差影响因素相对较少、计量误差小,目前国内大多使用此种方式进行原油贸易交接计量。交接计量站配备了标准体积管、高精度流量计、消气过滤器及温度、压力、含水检测仪器,它们对原油交接计量的准确性产生影响.原油动态计量是原油贸易交接的主要方式,使用的计量器具主要是容积式流量计。国家有关法律法规规定，成品油油库用于贸易结算用的流量计的示值允许相对误差为±0.50%。在成品油价格日益高涨的今天，这个误差高于加油机的允许误差±0.30%和汽车油罐车的允许误差±0.25%，参照量值传递的原理也是极不合理的。在成品油油库的零售计量（批发环节）中，一般采用体积流量与密度测试的方法，再经过计算求得质量。由于体积与密度测试受多种因素的影响，误差较大。

目前，以河南省南阳市为例，全市规模以上油库有6座以上，批发成品油的流量计为容积式流量计。容积式流量计的计量精度高,基本误差为±0.50%（或者称为0.5级）,特殊的可达±0.20％，更高的可达到±0.10％以内。油库使用的容积式流量计（以下简称流量计）的计量误差却是±0.50%或者±0.20%,油库大多选用+0.50%（即100升少发0.5升油）。

南阳市共有运输用的汽车油罐车400余台，用常见的运载容量为20000升的一辆油罐车来作比较:加油站每次向油库购买20000升油，油库流量计显示的误差为20000乘以+0.50%即为100升油（少发100升油），这是国家计量检定规程所允许的。但是如果按照汽车油罐车计量检定规程的要求，却只允许误差50升（即20000乘以+0.25%，少发50升油），油库流量计与油罐车容积允许误差之间就相差了50升，而这50升油的油钱，当然是要付给油库的。因为汽车油罐车主相对油库是弱者，你不付50升油的钱就别想买油。那么中间相差的50升油最后亏的是谁呢？很大程度上只能是各个加油站，加油站成了“冤大头”。因为若加油站不付这50升油的钱，同样油罐车车主也不给他们运输油。它们的关系就是:油库（少发0.50%的燃油）——亏油罐车（少发0.25%的燃油）——亏加油站——加油机允许误差0.30%——消费者。按照燃油加油机国家计量检定规程的规定，当地质监部门对加油站在用的加油机进行周期检定，加油机最大允许误差为0.30%。

我们以南阳市某城区一中型加油站为例，主要以汽油和柴油为主，一天销售两车油(大约32000升油，一些大型油站还远不止这个数)，供应两天使用。以现在每升93号汽油的零售价格7.06元人民币计算，每天就会亏损32000乘以0.5％再乘以7.06等于1129.6元，要是推算到一年就是41.2万元。目前，成品油价格居高不下，对于一个加油站来说，一年亏损近41.2万元绝不是个小数字。同样可以推出，一个油库一年销售所得到的红油(暂且称之为红油，红油就是油库年底对自己的储油罐盘点后扣除全年进油总数后剩下的油)更为可观:一个油库保守估计按每天销售50辆车油计算(中型油库)，每车就说少发50升（实际情况远不止这个数），每升按批发价6.3元计算，一年365天，计算下来额外挣钱为575万元。这对于加油站和油罐车主来说是一个多么可怕但又无奈的数字。

对于这种现象我们也感觉有些无奈，原因是成品油油库的流量计以及运输的汽车油罐车都是经质监部门授权的计量检定机构（大多是石油系统内部的石油计量站）检定合格，并发放了检定证书的。所以导致油库方面理由充分:“都是质监部门授权的计量检定机构检定合格并发放了检定合格证书的计量器具，使用其中的哪种工具来做为贸易结算是我们的自由”。

规范成品油贸易计量准确，维护油库、油站和广大消费者的的经济利益，是质监部门义不容辞的责任。《中华人民共和国计量法》颁布实施已经将近25年了，我们却眼睁睁看着众多油库方面钻国家计量法律法规的漏洞，一个油库每年“偷油”累计金额高达几百万甚至数千万之多，这决不是耸然听闻，这实质上是克扣了众多加油站的“血汗钱”。

笔者认为，质监部门原先仅仅检查油库的流量计、密度计、量油尺、温度计等计量器具是否经过计量检定合格，这样的计量监管没有完全到位。以河南省南阳市为例，辖区内油库的流量计、密度计、量油尺、温度计等计量器具的计量检定均由石化系统的石油计量站来检定，而南阳质监部门由于种种原因，没有流量计和密度计的计量检定设备，任由石油计量站来检定流量计和密度计（这种现状在全国较为普遍）。这免不了让人对石化系统内部的石油计量站生出“既当运动员，又当裁判员”的疑问。殊不知，在计量法制意识日益提高的今天，油库在用的计量器具肯定在计量检定有效期内，至于流量计、密度计是否准确，那是另当别论，油库自己最清楚。

因此，找到行之有效的解决方法，是我们亟须解决的问题。某省质监局早在20世纪90年代初就意识到了这件事情的重要性，当时他们费了很多的精力和人力，与当地的石油、石化等部门的主要领导进行沟通，对他们进行法制计量的宣传，将公平交易的理念灌输给他们，在和谐的气氛中达成一致意见:即油库、油罐车、加油站三者之间进行贸易结算时，都以汽车油罐车作为贸易结算的计量器具，从技术的角度避免了不公平现象的发生。油库方面仍然保留流量表，其目的是利用流量表监督油罐车。如果油罐车的容积表失准或人为的舞弊乱改数据，就可以及时发现，并提出重新检测油罐车的容积，避免了油罐车主等人为的因素。但是，油罐车在使用过程中受到温度、人为等因素的影响，仅仅测量油高、温度等得出的容积值也只是个参考值，实际计量误差较大。

目前，随着科技的发展，质量流量计的计量误差为土0.20%(瞬时流量)，密度测量误差为土0.003g/cm3。油库若以成品油的质量作为结算依据，明示成品油的密度，这样就避免了人为操作的嫌疑，对加油站和油罐车车主来说肯定是一利好。但是如果改变一个垄断行业长期形成的交易习惯，不是一件简单的事，这需要质监部门和石化等相关部门的共同努力，规范成品油油库贸易计量任重道远。

参考文献

篇3：中欧制成品产业内贸易实证分析

中欧处于不同的经济发展阶段, 两国在产业结构、要素禀赋上的差异很大。通过贸易规模的不断扩大, 可以增加两国的有效需求, 提高两国资源的利用效率, 使各自的比较优势得以充分发挥。中欧之间产业内贸易比重的提高, 不仅可以满足消费者对产品差异化的需求, 而且将有利于改善双方的产业结构, 实现规模经济。此外, 马征、李芳 (2006) 研究表明我国贸易结构的变化呈现出经济发展水平越高, 产业内贸易比重越大的趋势, 产业内贸易额的增加是伴随我国工业化进程的一个必然过程。因而, 对中欧产业内贸易指数在中国入世前后变化的研究可以更好的了解中国与欧盟贸易的发展水平, 对进一步扩大两国贸易规模, 提高两国资源的利用效率有一定的借鉴意义。

本文从分析中国对欧盟产业内贸易在中国入世前后的发展变化入手, 对两个阶段的产业内贸易发展进行了分产业和增长贡献的比较研究, 并试图提出相关政策建议。由于中欧农产品在贸易总额中所占比例较小, 所以本文仅对中欧制成品的产业内贸易在中国入世前后的变化进行实证分析。

一、中国与欧盟制成品产业内贸易的发展变化

本文贸易数据来自联合国的商品贸易统计数据库 (UN COMTRADE) , 具体分类方法是以联合国第三次修订的《国际贸易标准分类》 (Rev.#3SITC) 为基础。《国际贸易标准分类》 (SITC) 将所有的贸易商品分为10类, SITC0-4大多为初级产品, SITC5为化学制品及相关产品, SITC6为按原材料划分的制成品, SITC7为机械与运输设备, SITC8为杂项制品, SITC9为分类商品和非常规商品。其中, SITC5和SITC7大多为资本或技术密集型的制成品, SITC6和SITC8大多为劳动密集型的制成品。本文制成品包括SITC5-8类商品。此外, 本文采用通常的标准, 在《国际贸易标准分类》 (SITC) 三位数层次上计算中欧产业内贸易指数, 然后再加权计算各个产业和所有制成品的产业内贸易指数。本文产业内贸易指数的测量指标是GL指数, 某一产业的GL表达式是:

GLi=1-Xi-Mi/ (Xi+Mi)

式中, Xi和Mi代表某国i产业的出口额和进口额。而一国所有产业的产业内贸易指数则是指各产业的产业内贸易指数的加权平均数, 其表达式为:

(一) 总体上的发展变化

从表1可以看出, 中国入世前后, 制成品贸易都保持了较快速度增长, 但入世后的增长, 无论是增长额还是增长率, 都远远高于入世前, 说明中国入世对于中国和欧盟的制成品贸易发展起了非常大的促进作用。然而, 制成品产业内贸易指数在中国入世前后的变化与贸易额的快速增长形成了一定反差。产业内贸易指数在2001年达到0.5341, 入世后基本处于上升趋势, 但在2004年下降到了0.5277, 2005年更是下降到了0.4599。产业内贸易指数在中国入世前后的变化表明, 中国入世以后, 中国和欧盟制成品的产业内贸易进一步扩大, 但不是很稳定。

(二) 各产业的发展

1、化学制品及相关产品 (SITC5)

该产业的大部分产品亦属于资本或技术密集型产品, 2005年该产业的贸易额只有120.88亿美元, 在四个产业中最低, 不到中欧制成品贸易总额的5%。但是, 与其它产业不同, 该产业的产业内贸易指数比较发达, 在中国入世前后基本处于上升趋势, 2003年曾一度高达0.9996。这说明中国与欧盟在SITC5产业, 主要以产业内贸易为主, 中国入世对于中欧SITC5产业内贸易有一定的促进作用。

2、按原材料划分的制成品 (SITC6)

该产业在中欧制成品贸易总额中所占的比重为12.97%, 仅高于化学制品及相关产品 (SITC5) , 其产业内贸易指数, 在中国入世后基本保持上升趋势, 维持在0.50以上。该产业的大部分产品为劳动密集型产品, 中国在这方面优势非常明显, 欧盟在该产业一直处于贸易逆差, 并且在中国入世以后逆差额不断扩大, 2005年已达到146.71亿美元。

3、机械与运输设备 (SITC7)

SITC7产业在制成品中所占的比重由1999年的44.54%, 上升到2005年的52.76%。其贸易额也由1999年的317.93亿美元上升到2005年的1285.36亿美元。但是, 从产业内贸易指数来看, 却几乎一直处于下降趋势, 由1999年的0.8586下降到2005年0.586, 虽然在2001年有短暂的回升。SITC7产业在中国制成品贸易总额中占半壁江山, 其产业内贸易发展在中国入世前后变化非常明显, 需要分析是由哪些产品导致这种变化。由于分为具体的产品的数量很多 (SITC三位数) , 我们从SITC7中选择贸易额最大的几种产品进行分析。自动资料处理机及其部件 (752) (2005年占SITC7总贸易额的16.83%) 、办公室机器的零件及附件 (759) 在中国入世前产业内贸易指数都比较低, 但呈上升趋势, 入世后, 出口近一步扩大, 进口相对缓慢, 产业内贸易指数下降很快。电讯设备及零件 (764) 2004年占SITC7总贸易额的14.18%, 在中国入世前产业内贸易指数比较高 (1999年产业内贸易指数为0.8779) , 且呈上升趋势, 但由于中国在这种产品上有很大的比较优势, 入世后市场准入的进一步开放使出口大量增加, 而进口相对增长比较慢, 导致入世以后产业内贸易指数一直处于下降态势 (2005年产业内贸易指数为0.2437) 。热离子管 (776) 则由于中国入世后, 中国对欧盟出口相对进口增长较快, 从中国入世前产业内贸易指数就开始处在小幅下降之中, 入世后下降幅度更大。

4、杂项制品 (SITC8)

该产业在中欧制成品贸易总额中所占的比重为29.32%, 高于按原材料划分的制成品 (SITC6) 。该产业包括家具、旅行用品、鞋履等产品, 中国的优势更为突出, 2005年中国顺差634.24亿美元, 占该产业贸易总额的88.8%, 从产业内贸易指数的计算公式可以看出, 贸易越不平衡, 产业内贸易指数越低。欧盟在该产业的巨大的贸易逆差导致两国在该产业的产业内贸易指数最低, 在0.1左右。虽然在中国入世前后, 中欧在该产业的产业内贸易指数都有小幅上升, 但上升乏力。

二、产业内贸易的增长贡献率在中国入世前后的变化

产业内贸易指数可以反映一个国家产业内贸易的发展水平和变化情况, 但不能说明产业内贸易对总贸易增长的贡献程度, 即总贸易的增长是大部分来自产业内贸易还是来自产业间贸易。所以, 还需要对产业内贸易对总贸易的增长贡献在中国入世前后的变化做一个比较分析。

(一) 分析指标

任何一年某产业的对外贸易总额由该产业的产业内贸易IIT和产业间贸易NT之和构成, 即:TTi=IITi+NTi

这里, TTi=Xi+Mi

其中, Xi和Mi分别是某国i产业的FOB的出口值和CIF的进口值。

产业内贸易和产业间贸易贡献率的表达式如下

这里, Cnti= (1-GL0) nti

其中, tti, iiti和nti分别是某产业一段时间TTi, ITTi和NTi的增长率, Ciiti和Cnti分别是指iiti和nti对增加的贸易的贡献, GL0指某国i产业基期的格鲁伯-劳埃德指数。本文中国入世前后的基期分别是1999年和2001年。

(二) 结果分析

总体来看, 中欧制成品产业内贸易对总贸易的增长贡献在中国入世前大于产业间贸易, 但是在入世后小于产业间贸易。其贡献率由入世前的56.25%降至入世后的41.51%。从各个产业来看, 化学制品及相关产品 (SITC5) 产业内贸易的增长贡在中国入世前后都大于产业间贸易的增长贡献, 其产业内贸易指数在入世后有小幅上升;按原材料划分的制成品 (SITC6) 在中国入世前后产业内贸易的增长贡献均大于产业间贸易;机械与运输设备 (SITC7) 在中国入世前产业内贸易增长贡献大于产业间贸易, 但在入世后却小于产业间贸易更值得注意的是, 该产业的产业内贸易指数在中国入世前就有大幅度的下降, 在入世后下降幅度进一步扩大;杂项制品 (SITC8) 产业内贸易的增长贡献在中国入世前后亦都小于产业间贸易的增长贡献, 其贸易增长入世前后分别有75%和88.55%来源于产业间贸易, 而其产业内贸易指数在入世前后一直处于小幅上升之中。

三、结论及政策建议

(一) 结论

1、中国加入世贸组织以后, 制成品进出口贸易飞速发展, 制成品产业内贸易指数基本处于上升趋势, 但在2004年开始出现下降。这说明从长远来看, 中国入世后市场准入的近一步开放对中欧制成品产业间贸易发展的促进作用可能要大于产业内贸易。

2、资本与技术密集型的机械和运输设备 (SITC7) 在入世前产业内贸易指数很高, 仅次于化学制品及相关产品 (SITC5) , 但在入世后一直下降。由于该产业在中欧制成品贸易额中占很大的份额 (2004年份额已超过一半) , 且呈上升趋势, 其指数的下降导致制成品产业内贸易指数在2004年开始下降。

3、产业内贸易对总贸易的增长贡献在中国入世前与其产业内贸易指数变化趋势基本一致, 增长贡献大于产业间贸易, 但在入世后, 产业内贸易的贡献下降, 由入世前的56.25%下降到入世后的41.51%。

(二) 政策建议

1、加快发展差异化中间产品。近几年, 中间产品贸易快速发展, 成为中欧贸易的重要组成部分。这种产品相对最终产品来说, 最大不同在于不容易引起贸易摩擦, 且大部分都是标准化产品, 对技术和资本要求相对较低, 比较适合中国实际。中国通过大力发展差异化的中间产品, 不仅可以提高中欧产业内贸易水平, 还可以减少入世后由于出口大量增加引起的摩擦。

2、鼓励个性化消费。产品差异化是产业内贸易发展的重要基础, 而产品差异化需要个性化消费为其提供市场环境。国家鼓励个性化消费, 一方面可以促进国内企业生产差异化产品, 为出口打下基础;另一方面, 对欧盟差异化产品的需求也会大量增加。这样不仅可以提高中欧之间产业内贸易水平, 还可以满足消费者对产品差异化的需求, 有利于改善双方的产业结构, 实现规模经济。

参考文献

[1]张建红.中国与欧盟的商品贸易研究.世界经济研究, 2000.2.

[2]陈涛.中国对欧盟出口趋势分析与对策.经贸广场, 2003.5.

[3]陈迅等.我国产业内贸易影响因素实证分析.世界经济研究, 2004.6.

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[5]林琳.中国制成品产业内贸易的实证研究.世界经济研究, 2005.2.

[6]刘剑飞等.对中国产业内贸易决定因素的经验研究.世界经济研究, 2002.9.

[7]张小蒂、郭爱美.我国产业内贸易的发展现状及对策思考.国际贸易问题, 2004.4.

[8]赵志刚.从行业内贸易看中国制造业对外贸易发展.世界经济文汇, 2002.3.

[9]苑涛.西方产业内贸易理论评述.经济评论, 2003.1.

[10]周延、杜云苏.入世前后中国制成品产业内贸易发展的对比分析.世界经济研究, 2006.2.

篇4：成品油贸易行业分析

在经济全球化的背景下，我国成品油出口发展迅速。成品油是指汽油、煤油、柴油以及其他符合国家产品质量标准、具有相同用途的乙醇汽油和生物柴油等替代燃料。据海关总署统计数据显示，2015年我国成品油出口量为3，615万吨，累计比上年增加85%。成品油出口在我国国民经济中占据着重要地位，为出口创汇作出了很大贡献。但是，在全球市场较为竞争激烈的大环境下，我国成品油贸易出口面临着很多困境，如产能过剩、运输环节不完善等。基于此，本文首先通过相关数据分析了我国成品油贸易出口的现状，随后剖析了我国成品油贸易出口所面临的困境，最后有针对性地提出应对措施。

一、我国成品油贸易出口现状分析

（一）我国成品油出口额总体逐年增长，出口规模不断扩大

自我国加入世界贸易组织以来，日益频繁的国际间交往加大了贸易出口自由化，我国成品油贸易出口额的增长速度远高于入世之前。据海关总署数据显示，2015年1-12月我国成品油出口量为3，615万吨，累计比上年同期增加85%。2014年，我国成品油出口量为1949万吨，同比增长17.1%。其中，汽油出口量为498万吨，同比增长6.3%；柴油出口量为400万吨，同比增长43.7%；煤油出口1051万吨，同比增长14.6%。2006-2015年这十年间，我国成品油出口总额总体上呈逐年增加的趋势，并且年均增速达11.33%。2015年我国首轮成品油出口配额总量975万吨，远高于2014年首批成品油出口配额800万吨。其中，柴油配额下降，是三种主要运输燃料中最低的，为136万吨，比2014年第一季度的配额量下降28.4%，反映了国内柴油需求小幅提高；汽油出口配额268万吨，与2014年第一季度相比增长22.4%；航煤/煤油出口配额较2014年同期增长59.4%为561万吨，航煤/煤油出口配额的攀升可能反映了国内市场供应将继续过剩的预期，大部分原因是炼厂产量正以同比近20%的速度增长，需求增长率不到13%。据商务部和海关总署联合发布的通知，2016年成品油首批出口量为2093万吨，已经达到了2015年全年成品油出口总量2980万吨的70%，更是直接超过了2014年全年1950万吨的出口总量。由此可见，我国成品油出口规模不断扩大。

（二）我国成品油出口到的国家和地区相对集中，主要集中在亚太地区

我国出口成品油的地区主要有辽宁、广东和上海等地，这些地方集中了较多有来进料加工资质的炼厂。在出口方面，我国汽油除了一少部分出口到哈萨克斯坦外，其余大多出口到亚太地区，主要是印度尼西亚、越南和马来西亚等东南亚国家。据商务部数据显示，我国航煤出口国家和地区的前三位是中国香港、美国和越南，共占航煤出口总量的60%左右，但是2014年，韩国超过越南进入前三名。我国柴油出口目的地主要集中在东南亚国家和我国香港。2013年7月1日起，我国普通柴油的硫含量指标由不大于0.2%降至不大于0.035%，在此之前，我国国内大量使用的是硫含量0.2%的柴油，因此买家市场较小，在亚洲市场上只有越南、缅甸和印度尼西亚等几个国家进口这类柴油。当前，我国部分地区比如金山可以生产硫含量低于10ppm的柴油，海南炼化可以生产硫含量低于50ppm的柴油供出口香港。2015年，我国对孟加拉、菲律宾、斯里兰卡、越南和缅甸的出口均出现不同程度的巨幅增加。由此可见，我国成品油出口到的国家和地区相对集中。

（三）放开成品油定价权，我国成品油价格实现与国际价格的接轨

2014年11月，国务院发布《能源发展战略行动计划（2014-2020年）》，表示我国将要进一步深化能源体制改革，加快石油以及电力等能源价格改革步伐，天然气价格和电价已明确由市场自发形成。国家发改委也将放开成品油定价权这一事宜提上日程。在目前供大于求的市场环境下，成品油价格不当将是常态。2014年全年到2015年前3月，国际油价均处于低位，从海关总署公布的数据可知，2015年底汽油和柴油消费税分别是1.52元/吨和1.2元/吨，航空煤油缓征消费税。未来一段时间，政府将根据市场变化及时调整消费税，以此来稳定成品油市场运行。因国际油价断崖式下跌，2014年国内成品油价十连跌。从2014年至今，按照《国家发展改革委关于进一步完善成品油价格形成机制的通知》的要求，国家对成品油价格进行了14次降价，4次涨价，总共18次调整，汽油从2015年年初的9210元/吨降至7175元/吨，全年下降2050元/吨；柴油价格从2015年年初8385元/吨降至5600元/吨，全年柴油价下降2205元/吨。我国成品油价格已经逐步实现和国际价格的接轨，基本调整好了成品油价格关系。

（四）成品油市场化进程加快，我国将出口权逐步放开

我国目前处于新一轮改革时期，油气发展迎来新的机遇。党的十八届三中全会上提出要建设统一开放、竞争有序的市场，这对于改善当前油气行业的市场环境极有益，以准确、及时的价格信号帮助企业提升效益并且进一步提高企业核心竞争力。相关部门已经开始讨论放开成品油进出口权的问题，拟定将取消对国营贸易进口量的限制，逐渐放开非国营进口渠道，但是不放开进口经营权。需要注意的是，进口汽油和柴油总量依然要限制在现有配额量内。初期，汽油和柴油进口配额大约会控制在原有配额的10%-20%下，数量在100万-300万吨左右，为民营企业进入国际市场提供了机会。后期，进口配额将逐渐增加，如果放开到50%以上，每个月进口量超过60万吨，就会对市场造成严重影响。然而，成品油出口权放开有可能会遭到滞后，因为大进大出的炼油产业发展模式不是政府所提倡的。在短期内放开成品油出口管理的可能性比较低，但是极有可能适当放宽出口配额。总体而言，成品油市场化进程加快，出口权逐步放开。

二、我国成品油出口面临的困境

（一）运输环节不完善，在一定程度上限制了贸易扩大

当前东南亚地区成品油贸易出口将3万吨级的中程船型（MR级）作为主要运输工具。此外，东南亚出口到中东和非洲等地的成品油由于运输距离比较长，所以通常采用6万吨或者8万吨级的远程油轮（LR1 或LR2）运输。然而，罐容量不足、灵活性较差和备货与装货花费时间较长等问题一直困扰着我国很多成品油出口企业，主要体现为组织大船运输能力差，在一定程度上限制了贸易扩大。而且，由于装卸速度比较慢，成品油滞期的现象很多。现阶段我国只有极少数企业装卸速度与国际平均水平一致，其余多数企业装卸花费时间与东南亚以及中东等国相差甚远，滞期费损失也较大。

（二）缺乏良好的制度环境，政府职能缺位

从目前我国成品油产业布局与整体规划来看，地方政府各自为政情况严重，缺乏站在整体产业布局的高度进行横向、纵向整合。由于政府职能缺位，我国成品油市场存在不正当竞争行为，进而引发“价格战”。此外，整体产业规划不完善，我国成品油企业更多是参与来料加工、贴牌生产，生产出的产品附加值低，研发技术也得不到提升，创新远不及发达国家，导致产品同质性较大，产品竞争异常激烈。而且，目前我国成品油贸易出口企业中，中小企业占较大比例。据商务部统计数据显示，截止到2015年底，我国成品油中小企业占企业总数超过2/3，加上制度环境较差，行业发展受到一定制约，具体表现在：第一，信息平台不健全，没有专门的机会对市场竞争动态进行调研，企业不能及时获取有效的市场信息，经常呈现生产与市场脱节，产品积压严重的现象。第二，社会保障制度不健全。养老、医疗等社会保障制度未全民覆盖，导致人才难以向中小成品油企业流动。

（三）中国成品油贸易出口面临着不公平的贸易环境

随着全球贸易自由化进程加快，一些国家为了保护本国的弱势产业，对他国实施非歧视性贸易壁垒。进入21世纪以来，在成品油贸易方面，发达国家的主导优势越来越明显，严重限制了我国企业在国外的发展。2000-2014年，我国出口的成品油遭遇到9个国家的反倾销，总数达25次。由此可见，我国成品油贸易出口面临的国际环境较差，严峻的反倾销、反补贴形势威胁着我国。一方面，我国成品油贸易出口仍旧以劳动密集型、简单加工产品为主，在劳动力、原材料成本与价格等方面占据着绝对优势。在我国成品油贸易出口良好发展的同时，也和其他国家相关产业有了一些冲突，例如东盟、南非等国。这些国家为了保护本国弱势产业，频繁对我国设置贸易壁垒。另一方面，我国成品油行业协会没有充分未发挥行业的领头作用，企业不能够及时获取各国贸易规则信息，并且行业协会在应对贸易摩擦中发挥作用非常有限。综上所述，我国成品油在贸易出口中面临着不公平的贸易环境。

三、我国成品油贸易出口的应对措施

（一）强化政府对成品油市场的监控角色，加大法律支持力度

市场经济条件下，即使政府不能完全控制成品油出口，但是为保证市场平稳运行，政府应该在一定程度上对市场上的成品油进行监控，发挥政府职能。我国政府应发挥职能作用，加大对成品油的法律支持力度，严格按照WTO规则、国际标准，增强成品油出口法律体系的完整性，并发挥政府宏观调控的职能。首先，相关部门要提前做好国内外市场预测，保证信息对称，为出口企业提供准确的信息。其次，政府应该要求生产商、进口商和批发商在出口前准确申报其产量、进口量和销售量，以便提前掌握成品油资源的供应状况。再次，要依法监督成品油生产和出口，坚决防止出现市场混乱的现象，要保护国内成品油工业的稳定发展。健全、完善相关法规，发挥政府协调、统筹职能。四是整合政府资源优势，完善贸易壁垒的预警机制。对我国成品油出口的主要贸易伙伴国家与地区保持信息的高度畅通，如欧盟、东盟、日本等；设立海外信息机制、办事处等，掌握国际贸易规则的适时动态；将预警机制与政府公共信息服务平台结合起来，为企业提供市场信息与最新动态；对遭遇贸易壁垒的成品油出口企业，给予相应的帮助，如经济支持、积极应诉等。

（二）严格质量监管，增加炼油加工能力？

为满足日益严格的环保要求，政府要重视加强质量监管。相关部门应该严格按照环保要求制定标准体系，规定不符合质量标准的成品油一律不准出口。可以借鉴日本的成功经验，保证质量，完善追责制度，生产商和进口商要为其供应的成品油承担质量连带责任。此外，国内企业要加强炼油加工能力。例如相对原油来说，中石油的炼油加工能力不强，因此要在广东、广西和福建等南方地区建一些炼油厂，并且完善配置，优化布局，扩大油品供应范围，辐射至华南、华中、西南等地。还要提高现有炼厂的技术装备水平，提高油品的质量与产量。技术的提升可以降低经营成本，缩短运输时间，缓解资源压力。

（三）制订产业政策和税收政策，优化资源配置

成品油属于不可再生能源，在我国范围内比较稀缺，并且是其他资源无法替代的。所以，为了合理利用成品油资源，可以从以下几方面着手：第一，在区域供电达到平衡同时能保证日常用电需求的前提下，对柴油发电采取限制措施，并且相关部门要严格禁止再新建常规燃油发电机组。第二，政府需要制定出一套完整的机动车燃油规定，提高机动车燃油经济性，对购买低耗能和低排放的用户进行适当补贴。第三，在税收政策上支持低油耗设备发展。第四，按照一定比例征收燃油税，减少成品油的浪费与不合理消耗，大力提倡节能减排。

（四）优化中国成品油出口物流体系，降低出口运费成本

优化我国成品油出口物流体系，降低出口运输成本能够促进成品油对外贸易发展。第一，对当前市场进行准确分析，瞄准对我国有利的出口时机。第二，加大拼接组装力度，扩大规模出口效益。第三，改进物流基础设施建设，提升码头和罐容承载能力。第四，择期租油类、散货两用船，为货物提供充足的储藏空间，从而增加贸易灵活性，进一步扩大我国成品油贸易辐射范围。此外，应对措施还需要和国际石油市场流通体制改革结合。政府方面应缓慢放开成品油市场准入限制，促使更多的民营企业参与市场竞争中，同时建立健全的国内成品油市场报价体系以供参考。

参考文献：

[1]张一清，姜鑫民.对我国成品油定价机制改革的思考与建议[J].中国能源2015（04）：49-57.

[2]张宏，熊志坚，刘先涛.我国成品油市场竞争行动方式实证研究[J].西南石油大学学报（社会科学版）， 2015（03）：16-21.

篇5：成品油贸易行业分析

【所属类别】国家法律法规【文件来源】中国法院网

国家经济贸易委员会国家工商行政管理局

关于印发《整顿成品油市场的实施办法》的通知

（国经贸运〔1994〕332号）

各省、自治区、直辖市及计划单列市经贸委（经委、计经委）、工商行政管理局，新疆生产建设兵团，国务院各部委、各直属机构：

根据《国务院批转国家计委、国家经贸委关于改革原油、成品油流通体制意见的通知》（国发〔1994〕21号），我们制订了《整顿成品油市场的实施办法》。现印发你们，请按此执行。在执行中，请各单位密切配合，相互协作，把成品油市场整顿工作做好。如遇有问题，请及时报告我们。

一九九四年六月二十一日

整顿成品油市场的实施办法

根据《国务院批转国家计委、国家经贸委关于改革原油、成品油流通体制意见的通知》（国发〔1994〕21号），为整顿成品油流通秩序，规范成品油市场，制定本实施办法。

一、成品油市场整顿的原则和范围

第一条整顿的原则是：确定经营主体资格，规范经营行为，理顺销售渠道，减少流通环节，保护消费者利益，建立和维护成品油流通市场的正常秩序。

第二条本办法所指“成品油”，包括汽油、柴油、灯用煤油、航空煤油、石脑油和燃料油。

第三条整顿的范围是：国内所有从事成品油经营业务的批发企业、加油站和零售网点，及具有成品油进口经营权的外贸企业。

二、成品油经营单位应具备的基本条件

第四条成品油经营单位在符合国家有关企业登记管理法律、法规的同时，还必须具备下列基本条件：

1．成品油批发企业

（1）有经营成品油的管理能力和技术力量；

（2）有一定规模的注册资本金和与现有经营规模基本相适应的资金保障；

（3）有符合国家标准并与经营规模基本相适应的成品油储运设施；

（4）有稳定的成品油资源供应和销售渠道；

2．加油站和零售网点

（1）加油站的建设符合当地县级以上政府的规划要求，各项手续完备，经营设施符合国家有关消防、质量、计量、技术规范等政策法规要求；

（2）有稳定的成品油供应渠道；

（3）从业人员以及规章制度符合经营成品油的技术要求；

（4）按国家规定的零售价格挂牌销售，逐步实行代销制；

第五条成品油经营单位所经营的资源，必须纳入当地的资源配置方案。供需双方逐步实行合同化管理。

第六条成品油代理进口的外贸企业，必须同时具备下列基本条件：

1．已经外经贸部批准有成品油外贸经营权；

2．具有经营成品油进口业务的能力和经验，在国内外有一定的市场，出口创汇大，经济效益好；

3．有良好的国际信誉，同世界上主要的石油公司建立较稳定的贸易关系。

三、成品油经营单位的清理和整顿

第七条加油站和零售网点不准从事成品油的批发业务。

第八条对六大直供用户实行直供的成品油，要严格按照国家确定的使用范围，只能自用，不准对外销售。对新疆生产建设兵团在本地区内实行直供的成品油，不准在兵团系统外销售。

第九条国家物资储备局按有关规定对成品油进行储备和轮换出库，不准直接从事成品油的批发、零售业务。储备局系统现有加油站经整顿合格后，要与原行政单位脱钩，所销成品油由当地石油公司提供。

第十条各级党、政、军机关，一律不准从事成品油经营业务。

第十一条外商投资的石化企业所生产的成品油（除合同已有规定外），未经国家批准，不准在国内销售；任何外商投资企业未经外经贸部批准，不得在中国境内从事成品油的批发、零售业务。

第十二条外商投资企业按有关政策进口的成品油，只限于自用，严禁在国内销售（现有外商投资加油站经整顿合格的除外）。

第十三条来料加工的成品油及保税区内的成品油，未按规定办理正式进口手续的，不得在境内销售。

第十四条凡经营范围中有成品油经营业务的单位，必须在1994年7月底以前，向当地成品油市场整顿领导小组报告其隶属关系、资金、设施、人员及经营状况等基本情况。成品油市场整顿领导小组在1994年9月底以前，完成目前具有成品油经营业务的企业的清查列册工作。

第十五条 1994年10月至12月，成品油市场整顿领导小组负责组织对经营成品油业务的单位进行审查，并按有关规定进行清理整顿。

1．对现有成品油批发企业及成品油进口经营企业，要按本实施办法，由县级以上经贸委（经委、计经委）会同工商行政管理部门重新核定其经营资格。经审核未重新取得成品油经营资格的单位，由当地工商行政管理机关办理变更登记或注销登记。对现有的加油站（含已登记注册的外商投资加油站），整顿后符合条件的，经同级成品油市场整顿领导小组审查批准后，由工商行政管理部门重新核定成品油零售经营范围。

2．对需要经过整改才能达到成品油经营条件的单位，要区别情况限期整改。经整改仍达不到标准的，由工商行政管理机关依法变更经营范围或注销营业执照。

3．整顿合格的成品油经营单位，要依照国家的法规和政策从事经营业务，自觉接受有关部门的检查监督。凡不执行国家规定的价格、以劣充优、缺斤少两、偷税漏税的，要依法处罚，情节严重的注销其营业执照。严厉打击无照经营、查处超范围经营成品油的单位和个人。

第十六条六大直供用户的主管部门，对直供资源的管理要制订具体办法。直供用户如违犯成品油经营的有关规定，要扣减分配指标，直至取消直供资格。

第十七条未经外经贸部重新批准的外贸企业，不得从事成品油进口和代理业务。

第十八条燃料油的供应、进出口等，维持现行经营管理体制不变。

第十九条凡申请新成立成品油经营企业，要按上述条件，经当地经贸委（经委、计经委）会同工商行政管理部门等审查批准后，由工商行政管理部门发给营业执照。

第二十条 1995年1季度对整顿工作进行全面检查验收。

四、成品油市场整顿的组织和领导

第二十一条成品油市场流通秩序的整顿工作由国家经贸委负责，会同国家工商局等有关部门组织实施。各地经贸委（经委、计经委）要在当地政府领导下，会同工商行政管理、技术监督、公安、消防、物价、税务、海关等部门，成立成品油市场整顿领导小组（下设联合办公室），具体负责领导对具有成品油经营业务的批发机构、加油站和零售网点的清理整顿工作。国家经贸委将会同有关部门组织联合检查组，对各地清理整顿工作进行检查指导和验收。

第二十二条军队、武警的成品油经营单位和营业性加油站的清理整顿工作，由总后勤部和武警总部成立清理整顿领导小组，按照本办法，制订具体实施办法，组织实施。并将清理整顿工作进展情况定期报告国家经贸委和国家工商局等部门的成品油市场整顿联合办公室。

第二十三条本办法自发布之日起实行。

篇6：计量中心成品油损耗分析总结

计量中心所辖分输站站场输油管道在储存、输转油品的过程中发生损耗,不仅是正常的,而且是不可避免的。由于这种损耗直接影响到西部管道的经济效益,因此,尽可能降低计量中心所辖分输站成品油损耗问题成为计量中心的重要研究课题。

计量中心所辖成品油分输管道由于储存和输转的是馏分较轻的汽油、柴油, 在油品计量交接过程中，存在着各式各样、不同程度的油品损耗问题。为了节约能源、防止环境污染、提高油品计量的准确性，认真研究油品损耗发生的原因，并采取相应措施降低损耗，是计量中心面临的一项重要工作任务。

一、油品转运过程中损耗

<一>污油转运油品损耗主要包含三个方面:量不准、卸不尽、装车损耗。

1、量不准主要分为两个方面：一是罐容积不准，二是计量操作误差导致。

一是回油罐容积表误差超标导致计量所得容积数量与实际装载油品数量差异较大，自然就反映出较大卸油损耗；

二是由于计量人员操作不规范导致数据测量不准，导致计量所得容积数与实际装载油品数量差异较大，卸后计量产生转油损耗，但这种情况一般差异量较小，因计量时液高误差一般为1－2毫米。

2、卸不尽：分为客观原因和主观原因两种情况。（1）客观原因是由于车罐卸油装置存在结构设计方面的缺陷或是被驾驶员动了手脚，在车罐内安装吸油材料和装置，改变了车罐的正常状态所致。某些油罐车的油罐与油箱之间有根细管连通,油罐车在装油过程中在不知不觉中加满了油罐车的油箱。

（2）主观原因是由于计量操作人员工作不认真，油品接卸完毕后未按要求上车查看并要求驾驶员进行晃车以卸尽余油；或者由于计量操作人员违反职业道德规范，利用职务之便伙同驾驶员偷盗油品，卸油时故意不卸尽，收取驾驶员的好处，牟取个人私利。

3、装车损耗

油品转运装车时间比较短，一般为1h左右，装车过程中油品温度基本无变化。另外，装车采用上部装油法，在装油过程中，油品在车内翻腾飞溅激烈，油面波动大。

装车过程中大量的混合气体从罐车帽口溢出，气体量较大，混合气体中的油品蒸气浓度逐步增大。据我国的一些实测数据统计，白天装车的损耗量比晚上的损耗量小，约为 20％-30％。

二、计量器具引起的油品损耗

保证计量器具的精度是做好油品计量交接工作的前提和基础。计量中心所辖分输站与油库交接使用的计量器具主要有分输站质量流量计、油库油罐（流量计计量系统出现故障时、新购置的流量计进行在线检定时、维修后需重新检定流量计时、检定流量计调整流量流程无法切换时）和其他辅助器具。在计量器具的使用过程中,要做好定期检定和监控、比对工作，防止质量流量计因超期、故障引起的油品损耗（一般为计量误差、计量纠纷引起的油品损耗）。

三、回油罐在储存环节上出现的损耗

计量中心所辖分输站回油罐均为地下油罐，覆土厚度约为1.0m，这就使罐内全日的温度变化很小。由于受土壤阻尼，油罐内温度变化相对于大气温度变化要迟后5-7h。因此，计量中心所辖分输站回油罐基本上不存在小呼吸损耗问题，主要损耗为大呼吸损耗（发生于油罐进、出油时）与蒸发损耗。回油罐大呼吸损耗主要发生在向外发油时，即污油转运油品装车过程中。

四、非正常损耗

非正常损耗包括事故损耗、盗油损耗、零星洒漏损耗、人工取样油品损耗。

事故损耗是指在油品储运过程中, 由于工作责任心不强,操作失误,麻痹大意及违规等原因,常发生跑油、冒油、混油事故而引起的损耗。

分输作业进行过程中，油库方为了检验接收油品的品质，测定用于质量计量的参数、污染物和油品的均匀程度，油库化验班值班人员每隔相同时间间隔将会采取管线动态样进行检测。因取样口位于计量流量计进口前，故正常分输期间，成品油将产生人工取样油品损耗。

五、总结

<一>针对油品转运过程中油品损耗产生原因，计量中心制定有效防范措施，积极开展工作，以控制油品损耗。

1、避免量不准：

首先，计量人员要严格按照卸油操作规程对车辆罐体的相关计量参数进行复核，在每次卸油之前都认真测量车罐的总高，核对其容积表是否真实，是否在有效期内，以排除车辆原始计量参数不准确导致的计量不准；如发现问题应立即停止油品转运操作。

其次，在进行回油罐卸前卸后计量时要停止加油、操作，确保回油罐卸前卸后计量所得罐内油品数量的准确性。

第三，计量操作人员要加强技能锻炼，规范计量操作步骤和操作手法，提高计量器具测量结果的准确度。

第四，加强营业计量数据的分析，掌握地罐容积误差的规律，准确了解地罐容积在各个高度范围内的误差值，避免虚假盈亏掩盖或时扩大卸车损耗数量。

2、避免卸不尽