混合动力的发展趋势

混合动力的发展趋势（共8篇）

篇1：混合动力的发展趋势

中国产业研究报告网-市场研究报告

2013-2017年中国混合动力客车市场

供需预测与未来发展趋势报告

2009年中国首次超越美国成为世界第一大汽车产销国。能源紧缺以及环保要求的日趋严格，再加上政府利好政策的刺激和引导，新能源汽车成为当前国内车企制定未来发展规划的战略方向。

新能源商用车中70%以上为客车产品，新能源客车是国内汽车企业在新能源领域研发生产和竞争的重点与焦点。混合动力客车约占我国新能源客车市场90%以上份额，是无可争议的主导车型。对于我国客车行业来说，混合动力主要是柴油—电混合，优点是可以降低30%以上的燃油消耗，排放标准可以达到国Ⅳ水平，缺点是蓄电池容量和寿命问题没有得到彻底解决。

从2009年开始，我国混合动力客车陆续装船驶往海外。在巩固传统燃料客车出口的同时，新能源客车逐渐成为客车企业开发海外市场的利器。中国节能与新能源汽车产业化的序幕拉开之时，就是客车行业重新洗牌之始。国内客车市场容量是有限的，混合动力客车日益受到青睐，传统客车的市场份额相对就会减少。因此，目前宇通、金龙等传统客车的优势厂商纷纷加入到混合动力客车的研发队伍中来，一汽、东风、上汽等在传统客车上排后的企业也积极把握市场机遇，力争在混合动力客车研发中抢得先机。

2012年4月，《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020年》获批。规划指出，以纯电驱动为我国汽车工业转型的主要战略取向，加快培育和发展新能源汽车产业，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化。《规划》明确提及电动汽车与混合动力汽车并举路线，使得纯电动与混合动力的争议尘埃落定。2012年以来，我国混合动力客车订单量明显增加，销售量见长。混合动力客车属于发展期产品，我国允许进行批量生产，但只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，造成单车价格居高不下，产业化进程受限。但长期来看，国家制订产业规划扶持新能源汽车发展，前期试点取得初步成效，政府财政补贴也将进一步加速混合动力客车的推广应用，中国混合动力客车市场发展前景广阔。

中国产业研究报告网发布的《告》共十章。首先介绍了混合动力客车简介、国外混合动力客车发展状况等，接着分析了中国混合动力客车发展概述，然后介绍了国内混合动力客车市场、国内混合动力客车主要车型。随后，报告对混合动力客车区域发展做了重点分析，最后分析了混合动力客车发展前景。您若想对混合动力客车产业有个系统的了解或者想投资混合动力客车行业，本报告是您不可或缺的重要工具。本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国家统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。

第一章、混合动力客车简介

第一节、串联式混合动力客车

第二节、并联式混合动力客车

第三节、混联式混合动力客车

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第二章、国外混合动力客车发展状况

第一节、欧盟

第二节、美国

第三节、日本

第四节、印度

第三章、中国混合动力客车发展概述

第一节、混合动力客车的经济性

第二节、发展混合动力客车的必要性

第三节、混合动力客车的发展背景

第四节、混合动力客车与常规车的排放对比

第四章、国内混合动力客车市场分析

第一节、新能源客车市场容量

第二节、混合动力客车市场综述

第三节、混合动力客车实现量产的厂家

第四节、混合动力客车示范运行状况

第五节、混合动力客车的产业化进程

第六节、车企开拓海外混合动力客车市场

第七节、混合动力客车产业化面临的瓶颈

第五章、国内混合动力客车主要车型

第一节、福田欧V BJ6113/6123混和动力客车

第二节、东风EQ6110HEV混合动力公交车

第三节、一汽解放系列混和动力客车

第四节、金龙XMQ6121G Hybrid公交车

第五节、金旅XML6125油电混合动力客车

第六节、五洲龙FDG6111H/6122混合动力客车

第七节、安源PK6112/6120混合动力客车

第八节、重庆恒通气电混合动力客车

第六章、中国混合动力客车研发进展分析

第一节、我国混合动力城市客车研发水平迅速提升

第二节、国内首批气电混合动力公交客车投入运营

第三节、天津松正公司研发混合动力公交车静音技术

第四节、混合动力客车节能减排关键技术获突破

第五节、插电式混合动力客车研发难度较大

第七章、中国混合动力客车市场相关政策

第一节、发改委混合动力客车目录部分品牌

第二节、新能源汽车产业规划的政策导向

第三节、2011年我国新能源客车试点工作情况

第四节、地方政府发展混合动力客车的政策措施

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第八章、混合动力客车区域发展分析

第一节、湖南

第二节、广州

第三节、厦门

第四节、昆明

第五节、大连

第九章、国内主要车企混合动力客车发展战略

第一节、一汽集团

第二节、北汽福田

第三节、深圳五洲龙

第四节、中通客车

第五节、厦门金旅

第十章、混合动力客车市场前景展望

第一节 混合动力汽车未来发展趋势

第二节 客车混合动力系统的发展方向

第三节、混合动力客车的市场应用前景

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篇2：混合动力的发展趋势

毕 业 作 品 题目：系

专年级

学生

学指 导

完成论混合动力汽车的发展部：______汽车工程系___ 业：_ _汽车检测与维修技术_ 班级：2010级博世班 姓名：王茂 号：10310267 教师：贾启阳期：2013年4月

1日

论混合动力汽车的发展

随着社会对环境和节能的重视有力地促进了混合动力电动车辆的发展。混合一、混合动力汽车的概念

动力电动汽车（HEV）将内燃机、电动机与一定容量的蓄电池通过控制系统相组合，电动机可补充提供车辆起步、加速时所需转矩，又可以存储吸收内燃机富余功率和车辆制动能量，从而可大幅度降低油耗，减少污染物排放。混合动力汽车虽然没有实现零排放，但其动力性、经济性和排放等综合指标能满足当前苛刻要求，可缓解汽车需求与环境污染及石油短缺的矛盾。所以自从90年代以来，全球刮起了研究混合动力的风暴。

二、国外混合动力汽车的发展

（一）日系混合动力汽车的发展

日本丰田率先将混合动力车商品化，于1997年推出Prius，随后的时间里，多家日本汽车公司实现了多款混合动力的商品化。在美国，克林顿政府上台不久，为了开发新一代汽车，由美国政府促进，于1993年9月29日发起了新一代汽车伙伴计划即PNGV，目标是开发低油耗的混合动力汽车。然而该计划最终被废止，没有达到预订的2005年左右推出商品化的混合动力汽车的目标。

日本汽车保有量占全球第二位，由于人口密集，国土狭小，石油100％依赖进口。因此，日本对EVHEV的研发十分重视。早在1992年，日本政府宣布将允许投放市场20万辆电动车的计划，但是没有实现；2001年7月，日本开展了“低公害车开发普及行动”，将EVHEV列为重点开发的低公害汽车之列，并制定了专门的政策，以促进EVHEV的普及应用；2002年提出从2005年开始大幅度限制尾气排放，制定了《新长期排放限制》的标准，准备用于2005年以后销售新车的一项排放法规；2002年2月26日，日本中央环境审议会大气环境领域的一个专门委员会（环境大臣的咨询机构）提出了一份将要纳入这项法规的尾气排放标准的咨询提案。这项提案的内容包括将颗粒状物质（PM）含量比现行标准的要求最大削减85%，将氮氧化物（NOx）削减50%等一些内容，该法规的实施将进一步推动EVHEV的发展。按照目前的发展速度，预计在2010年将达到210万辆。

（二）丰田的混合动力汽车的发展

丰田作为日本汽车的龙头老大，是全世界第一台正式批量生产的混合动力车的制造者，自从1997年开始，Prius就开始在日本销售，2000年起便在北美、欧洲及世界各地公开发售。目前，Prius已经在中国上市。到了2001年，丰田

又在日本推出了Estima混合动力小货车、使用弱混合动力的皇冠豪华小轿车和

Dyna混合动力轻型货车。丰田商业化的车型已经达到5款。

2005年11月30日，丰田汽车正式宣布，丰田混合动力汽车累计已经超过

了50万台，到今年十月末，全球已经接近销售了51.3万台。

为了在实现低排放的前提下，提高车辆的动力性，在2003年，丰田汽车把

新一代的混合动力系统Hybrid Synergy Drive引入到了第二代的Prius上面。

在2005年，他把这套系统的使用范围扩展到了对动力性能要求更高的SUV车型

上——雷克萨斯的RX400h（日本名为Harrier Hybrid）和Highlander Hybrid

（日本名为Kluger Hybrid）。

在混合动力车方面，目前本田公司主要销售的两个品牌，一个是1999年推

出的“INSIGHT”，一个是2001年推出的“CIVIC”。本田还在混合动力车的开发

上，通过研究新型发动机、镍氢蓄电池等追求动力高效化；通过开发新型轻质铝

车身、树脂油箱等谋求车辆的轻型化，使汽车达到每公升汽油可行驶35公里的世界最高水平，并且使汽车尾气排放达到世界最严格要求的标准。

三、欧系的混合动力的发展

（一）环境立法的颁布

混合动力汽车的发展在欧美等西方国家也是有一段历史追溯，1973年OPEC

组织对西方国家石油禁运给美国政府敲响了警钟。1976年卡特总统签署EV/HEV

研究开发和示范法案，授权美国能源部执行和管理EV/HEV研究计划，但是直到

九十年代初电动车的研究在美国才真正开始。1990年10月布什总统签署清洁空

气法严格规定了汽车排放的标准，同月加州政府也有了新的规定，即要求汽车制

造商在加州销售的车辆中百分之二必须是零排放车辆，而当时只有纯电动汽车才

可能达到零排放车辆的要求。

（二）美国混合动力的发展

1991年1月美国先进电池联合会成立，成员包括美国三大汽车制造商(福特、通用和克莱斯勒)以及美国电力研究院、美国能源部，正式开始了政府与企业联

合开发电动汽车的新时期。1992年麻省州和纽约州正式采用了加州零排放车规

定,同年布什总统正式签署能源政策法案，有关EV/HEV研发成为此法案的重要组

成部分。根据此法案，联邦政府将第一笔经费拨给国防部从事EV/HEV的研发和

示范。1993年，美国克林顿政府推出了新一代汽车伙伴计划即PNGV，要求联邦

政府部门从1993到1995大量购买包括EV/HEV的替代燃油车。PNGV制订了

10年开发计划，目标是80mpg(约3L/100km)的低油耗汽车。2002年1月9日，10年计划尚未结束，美国能源部部长斯潘塞·阿伯拉罕在各大汽车公司首脑参

加的会议上宣布，根据总统布什的国家能源计划，降低美国对进口石油依赖性，决定成立一个新的汽车研究项目，叫做自由车(FreedomCAR)，该项目的长期目标

是高效、价廉、无污染。研究先进、高效的燃料电池技术，用氢燃料作动力，不

产生任何污染。改项目继续对电动汽车进行专项研究，但是重点是发展氢燃料电

池电动车。

PNGV概念车的出现，成为混合动力汽车的一个新的发展阶段。按照PNGV的时间表，在1999年以前为浓缩并集中技术目标阶段，1999～2001为生产概念车

阶段，2001～2005年为生产性样车阶段。按照上述开发时间表，经过各参与单

位的6年努力，PNGV的中期目标已经实现。在2000年底特律国际汽车展上福特

和通用汽车公司展示了其柴油复合动力概念车，同年2月22日，戴姆勒克莱斯

勒在华盛顿国家博物馆公布了其PNGV复合动力概念车。PNGV计划在2002年被

终止，原因是80MPG的目标很高，而研制的新车在成本上并未取得很好的成果，不能满足用户在价格上的要求，也就是说，在短时期内不具有市场价值。更重要的是，PNGV仍然局限于用石油作为基本能源。因此要求新项目在这方面有新的突破，将着眼于新一代汽车能源，而不囿于现有技术和当前燃料资源。但是PNGV

起到了全球EV/HEV技术开发领头人的作用，从其建立和执行情况来看，新一代

汽车已经成为跨国汽车公司和工业国家战略发展的重要内容。

混合动力技术的先进性和实现的现实性，节能、环保效果明显，采用混合动

力汽车是现阶段解决环保和能源问题最为切实可行的方案。但是，由于混合动力

汽车是在牺牲了部分环保利益的基础上，可以满足目前人们对汽车环保的基本要

求，在结构上两套系统电池/电机和内燃机同时安装于本来只装一套系统的汽车

上，不仅加大了汽车本身的重量，也提高了对整体工艺及控制等方面的要求。除

了和纯电动汽车（BEV）一样受目前蓄电池技术的限制之外，混合动力的能量来

源仍然是石油，这决定了混合动力不是电动汽车发展的最终形式。美国PNGV计

划的废止和FreedomCAR计划的重点是发展燃料电池汽车正说明了这一点。

三、国内混合动力汽车的发展

（一）国内比亚迪的飞跃

国内的汽车领域起步相对较晚，随着国内经济的飞速增长，混合动力汽车的设计也得到了相应的发展。比亚迪公司针对混合动力汽车的发展，成功的研制了

全球首个铁电池，可在家中充电，所装备的首款油电双模混合动力汽车将于明年

上市，预计价格不超过15万元。

2007年12月2日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在深圳会展中

心宣布，全球第一款可以用于汽车充电的铁电池已经在深圳诞生；与此同时，以

铁电池为能源的中国第一款油、电双模混合动力汽车比亚迪F6DM也于昨天下午

开进深圳会展中心，将于第九届高交会期间与深圳人见面。这项在汽车动力方面的重大突破，成为第九届高交会推出的第一颗“重磅炸弹”。

作为新能源在汽车工业上的试验，混合动力车、电动汽车的概念早已提出，福特、通用、丰田等国际汽车巨头多年前就已进行尝试。但是截至目前，国际市

场上价格适中、广受消费者认可的混合动力车凤毛麟角。可以随时充电作为动力的车更是久久不见问世。那是因为他们都没有从根本上解决电池的问题。

传统的电池有一个致命弱点：遇到1500℃以上的高温就会爆炸。这使得电

池迟迟无法成为汽车的能源。据比亚迪公司技术人员介绍，电池重量大约2千克

左右。这块电池的容量、力度都很强，而且安全性远远高于一般电池，比亚迪的铁电池扔到火里烧也不会爆炸。使汽车发生了碰撞、燃烧，它都不会烧起来。

比亚迪汽车采用“双模”动力系统。所谓“双模”，就是一辆车里安装了电动、燃油两套动力系统，就好像双模手机可以同时兼容GSM和CDMA两种制式。如果

电池和油箱都是满的，驾驶者可以任选一种能源模式，如果在行驶过程中，电池

没电了，汽车可以自动转为燃油模式；反之，没油了就会自动转为用电模式。手

机充电通常要一小时以上，汽车电池呢？试验结果显示，这款汽车铁电池如果在比亚迪专门建造的充电站充电，只要10分钟就行。充一次电跑100公里没有问

题。因为专业汽车充电站目前还没有普及，车主也可以把铁电池带回家，放在家

用电源插座上充电，大约9个小时可以充满。

今后比亚迪将与其他企业合作，大量建设汽车充电站。充电站与加油站不同，一是成本低，只要能接上电源安装充电器就行；传统的电池有一个致命弱点：遇

到1500℃以上的高温就会爆炸。这使得电池迟迟无法成为汽车的能源。据比亚

迪公司技术人员介绍，电池重量大约2千克左右。这块电池的容量、力度都很强，而且安全性远远高于一般电池，比亚迪的铁电池扔到火里烧也不会爆炸。使汽车发生了碰撞、燃烧，它都不会烧起来。

但是，目前日本的几大公司的混合动力汽车的热销说明，混合动力汽车是传统汽车时代向氢燃料电池汽车时代的过渡车型技术，虽然不是长远之计，但据估计，仍有20年以上的较长市场周期。可以充分利用现有内燃汽车生产能力，推动传统汽车工业的改造发展。

篇3：混合动力汽车的发展趋势

关键词：混合动力,汽车发展,发展趋势

1 混合动力汽车现阶段设计综述

1.1 串联式混合动力汽车

探讨混合动力汽车的发展趋势,首先要明确在汽车使用期间的动力提供方式,通常是将油品结合清洁能源来进行使用的,例如电能与太阳能的利用。采用串联的方式来进行现场调节控制,这样在行驶期间所排放出的尾气更少,并且汽车的动力也不会受到影响,这是传统汽车动力工程中难以解决的问题,电池是可以重复利用的,在使用阶段对电能进行存储,当发现汽车行驶期间电量不足时,会自动的导通备用油箱,继续完成行驶任务,通过这种动力支持系统的配合使用,可以避免现场出现影响安全性的因素,并通过技术性方法来对汽车的动力系统进行保养,避免出现动力不足或者影响使用安全性的因素[1]。

1.2 并联式混合动力汽车

这种模式的混合动力汽车主要是将发动力与电力功能系统进行并联,两种不同类型的动力系统可以同时的运转,减少了汽车行驶期间能量提供的时间差,形成更稳定高效的汽车动力支撑系统。这种汽车中可以将电能作为辅助能源来使用,也可以作为主要的动能提供能源来使用,从运行稳定性方面来分析,安全程度会有明显的提升[2]。并且两种系统相互配合时,在能源使用情况上也会实现节能目标,将汽车行程的成本有效降低,并且不会影响到运行使用的稳定性,是现阶段比较常用的一种技术性方法,也是新能源汽车的主要发展方向。

1.3 混联式混合动力汽车

这种设计理念中将上述两种方法充分融合,在汽车的供能形式上也有明显的增多,这是传统方法中不能达到的。混合汽车动力系统中,能够将多种不同的运行使用方式相互配合,在现场形成更高效的使用模式,并促进管理计划在现场可以得到进一步落实。这种类型的能源汽车在龙之系统上需要针对不同的使用方向来区分设计,避免在动力系统中出现混乱的控制模式。在设计研究期间会将常用的技术方法与现场充分配合,达到更理想化的使用效果,在运行期间控制系统的导通误差几乎不会作用在能量提供方面[3]。将串联与并联的优势相互结合,在欠缺方面也能够互相弥补,最终形成了长期稳定的可行性工作目标体系,是行业发展的重要阶段。

2 混合动力汽车的研究发展方向

2.1 混合动力汽车控制系统发展方向

自动化控制技术应用是行业发展的主流方向,针对传统方法中比较常见的控制操作复杂,控制精准度不足的现象都会随着行业技术发展来得到更好的解决。汽车在行驶期间能量剩余情况会通过显示表显示出来,并且当进入到补充界限内时,会自动的导通系统来发出提醒警报,这样操作人员发现这一情况后能够及时的对汽车进行能量补充。微计算机技术的运用可以帮助实现上述操作任务,还可以根据车辆的行使参数反馈在短时间内进行自动调整,有效的提升的车辆运行使用安全[4]。控制系统会逐渐的简化惭怍流程,并将主要的操作控制方法体现在其中,帮助观察在校系统中存在的欠缺部分,并促进管理计划能够更高效的落实实现。混合控制系统在应用时,比较常见的问题是使用效率不足,研究期间会针对这一系统的稳定性进行评估,在连接形式选择上也更具有依据。混合动力汽车的研究发展方向主要是传统控制方法向先进控制技术方面的过渡,经过一段时间的配合使用,降低系统能源中发生断连或使用效果下降的问题。因此在设计与生产期间,需要对各项参数进行精准的计算,促进系统的运行稳定性得到更好的落实进步。

2.2 混合动力汽车再生制动能量的研究

混合动力汽车能源选择会逐渐从传统的汽车、柴油逐渐向太阳能、电能方面过渡,并充分的应用太阳能发电来实现对汽车电能的补充,在这种方法下,汽车的形式效率也得到了充分的保障,即使形式期间能量不足也能够自动的补充。在设计过程中,大部分的行驶理念中都会充分的结合技术手段来进一步提升,并观察在系统中是否存在需要优化的内容,为行业发展提供动力支持[5]。降低排放也是设计生产的发展方向,针对一些比较常见的汽车排放污染问题,在能源系统中会设置回收装置,这样使用起来也更加的稳定。

3 结束语

经过以上论述可以了解都,汽车制动能量回收系统研究主要集中在回收制动能量方法、回收制动能量的效率、驱动电机与功率转换器的控制技术、再生制动控制策略、机电复合制动的协调等方面。目前,急需解决的制动能量回收系统关键技术问主要有四个方面:制动稳定性问题、制动能量回收的充分性问题、制动踏板平稳性问题、复合制动协调兼容问题。

参考文献

[1]隗寒冰,何义团,李军,等.混合动力电动汽车控制策略——分类、现状与趋势[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2013(5):1049-1054.

[2]熊安胜.混合动力汽车控制策略的现状及发展趋势研究[J].电子制作,2014(6):264.

[3]白钰枝.混合动力汽车的发展现状与前景[J].科技创新导报,2011(12):249.

[4]孙远涛,张洪田.混合动力汽车研究状况及发展趋势[J].黑龙江工程学院学报(自然科学版),2011(2):13-16.

篇4：混合动力的发展趋势

关键词 混合动力汽车 驱动系统 驱动模式

一、前言

自1886年第一辆汽车问世以来，全球的汽车业己走过了100多年的历史，在这漫长的时间里汽车越来越多的进入人们的工作和生活，随之而来的不仅是汽车保有量的急剧增加，还有难以摆脱的灾难。在各种环境污染物中有约43%来自传统能源汽车的排放。随着石油资源日益减少，环境污染越来越严重，传统内燃机汽车发展也遇到了瓶颈，因此开发节能环保的新型汽车成为世界汽车工业的首要任务和发展趋势，这就促使了混合动力电动汽车的出现。

二、混合动力汽车驱动系统的结构及工作模式

混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV）是指汽车的驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的汽车。汽车的行驶功率依据汽车实际工况由单个驱动系单独或共同提供。混合动力汽车根据其两种动力源混合方式的不同，可以分为三种驱动方式：串联式、并联式和混联式。

（一）串联式驱动系统的连接模式

串联式混合动力汽车的驱动系统将发动机、发电机、蓄电池及电动机串联连接，如图1所示。根据发动机的工况要求可以在不同的驱动模式下工作。

（1）纯电动模式。在混合动力汽车负荷较小或空载的情况下，发动机处于关闭状态，其排放为零；由蓄电池组单独向电动机供电以驱动汽车。（2）纯发动机模式。当混合动力汽车负荷较大，而所需的驱动功率又不超过发动机的最大功率时，由发动机带动电动机驱动汽车，蓄电池组不参与供电。（3）混合驱动模式。混合动力汽车在启动、加速、爬坡等工况下，由发动机带动发电机与蓄电池组同时向电动机供电，混合动力汽车的动力性达到最佳。（4）发动机-蓄电池模式。当混合动力汽车处低速、滑行、减速的工况时，则由蓄电池组驱动电动机，由发动机带动发电机组向电池组充电。

（二）并联式驱动系统的连接模式

并联式混合动力汽车有两套既可以单独驱动车辆，又可以协作共同驱动车辆的驱动系统，不同的系统驱动车辆时具有不同的工作效率区间，如图2所示。

（1）纯电动模式。当混合动力汽车起步或低速行驶时，由电动机单独驱动汽车，使发动机避开低效、高排放的工作区，整车燃油经济性好、排放低。（2）纯发动机模式。当混合动力汽车以高速平稳行驶，或在城市郊区等排放要求不高的地方行驶时，由发动机单独工作，驱动汽车。此时，发动机工作在高效区，燃油经济性好。（3）混合驱动模式。当混合动力汽车急加速或者爬坡时，发动机和电动机同时工作，电动机发出的功率辅助发动机使车辆急加速或者爬坡。这种情况下，汽车的动力性处于最佳状态。混合驱动模式下发动机和蓄电池组带动的电动机同时工作驱动汽车行驶。（4）制动能量回收模式。当汽车减速或制动时，利用电动机反拖作用既可以有效辅助制动，又可以使电动机以发电机模式工作发电，向蓄电池组充电，从而提高能量利用率和燃油经济性，降低排放。

三、混合动力汽车驱动系统的发展

与传统汽车相比，混合动力汽車在保证相同的性能和优势前提下，具有更好的节能和排放性能。混合动力汽车的蓄电池电压和功率等级与纯电动汽车相似，，但容量可以大大减小，因而其成本低于电动汽车。但由于混合动力汽车传动系统总成较为复杂，所以其价格比传统燃油汽车往往高出20%左右。降低成本是提高混合动力汽车竞争能力的努力方向。相信随着混合动力汽车的推广和普及，生产批量提高后，其价格将逐步接近传统汽车。

篇5：混合动力的发展趋势

智研数据研究中心网讯：

内容提要：混合动力驱动车辆在运行中，能向蓄电池组补充电能，因此，没有必要像电动车(电瓶车)那样，必须停歇在车库(或充电站点)内花很长时间充电。

虽然人们普遍认为未来是电动汽车的天下，但是目前的技术问题阻碍了电动汽车的应用。由于电池的能量密度与汽油相比要差上百倍，远未达到人们所要求的数值。专家估计在未来一段时间内电动汽车还无法取代燃油发动机汽车，为此想出了一个两全其美的办法，开发了一种混合动力电动汽车—— H E

V(Hybrid—Electric Vehicle)。所谓混合动力就是将电动机与辅助动力单元组合在一辆汽车上做驱动力，辅助动力单元实际上是一台小型燃料发动机或动力发电机组，这样既利用了发动机持续工作时间长、动力性好的优点，又可以发挥电动机无污染、低噪声的好处。

混合动力驱动车辆在运行中，能向蓄电池组补充电能，因此，没有必要像电动车(电瓶车)那样，必须停歇在车库(或充电站点)内花很长时间充电。混合动力驱动的车辆不论在小轿车或大型车辆(如公共汽车)领域中，均将有巨大的发展潜力和看好的市场前景。

混合动力电动汽车(HEV)，是在目前还找不到理想的高质量比能量和质量比功率的车载电源之前，电动汽车的发展暂时受到阻挠而发展起来的新型车型，HEV 既是一种过渡型车型，也是一种独立型车型，在21 世纪HEV将会得到迅速的发展。

篇6：混合动力的发展趋势

学院：地理科学学院

班级：

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摘要：三农问题是指农业、农村、农民问题。解决三农问题的核心在于解决农村剩余劳动力的转移问题，这关系到社会的稳定与和谐。我国人口基数大，增长速度快，农村剩余劳动力在近年来的增长速度也明显加快。农民工作为城市发展劳动力不足的有效补充，已经成为城市产业大军的重要组成部分和城市不可或缺的就业主体。但是，过量的农民工进城，也给城市管理和建设带来了一定的压力。如何解决农村剩余劳动力的就业问题，现已成为当前政府最为关注的难题之一。本文从农村剩余劳动力转移的特点和发展趋势两个方面对农村剩余劳动力问题进行论述。

正文：

一、农村剩余劳动力转移的特点

农村劳动力转移是一项非常复杂的社会经济系统工程，从改革开放后我国农村剩余劳动力转移20多年的实践看，呈现出如下重要特征：

（一）转移的地域特征

农村劳动力转移从转移的地域角度分析，有就地转移和异地转移之分。所谓就地转移，其实质就是鼓励农村劳动力在非农部门从事经济活动，并由此促进农村地区的城市化；异地转移是指农村劳动力的跨区域流动。农村剩余劳动力转移的这两种模式实际上是统一的，是一个过程的两个阶段。

从流动的空间分布看，逐步由区域内就地转移向跨区域转移发展。

（二）产业特征

20世纪80年代，我国农村劳动力转移的产业分布主要以第二产业为主，90年代则逐渐转向以第三产业为主。从1980~1989年，农

村劳动力增量中的第一、二、三产业的分布是45.1%、27.8%和27.0%。90年代开始农村劳动力的第一产业从业人数出现绝对数量的下降，而第三产业成为吸纳农村劳动力的主要渠道。

以农村非农产业为主的农村劳动力转移的产业选择特征，导致其相关的农业劳动力转移具有明显的季节性和流动性。季节性转移的劳动力是农闲务工，经商跑运输，农忙务农，这就导致农业劳动力转移的流动性较大。

另外，农村劳动力的普遍兼业是我国农业劳动力转移的一个显著特点。兼业是指一种既从事农业又从事非农业活动的双重就业方式。从各地农村剩余劳动力转移的实际情况看以兼业型转移为主，分离型转移较少。农村劳动力的普遍兼业式转移，其结果是农户的普遍兼业化。

（三）转移的效益特征

农村剩余劳动力转移不仅对个人而且对整个国民经济发展都将产生重要影响。从个人的收益看，农村居民家庭人均总收入迅速增长；从对国民经济发展的影响看，剩余劳动力的转移过程实际上也是劳动力资源再配置的过程，劳动力的边际生产率的提高必然会对整个经济的发展起促进作用。

（四）进程上的阶段性特征

我国农村劳动力转移的进程，从客观上讲分为两个大的阶段，即改革前的转移阶段，叫做模糊转移阶段；改革以后的转移阶段，这是真正的转移阶段。从改革以前同时期的情况看农业劳动力向非农产业

转移经历了1949~1957年转移的自发阶段，1958~1963年转移的大起大落阶段和1964~1978年转移的受控萎缩阶段。改革以后，经历了1978~1983年的转移准备阶段、1984~1988年转移的高速阶段、1988~1991年转移的趋缓阶段、1991~1996年快速转移和1997年至今的低潮期五个阶段。

从改革前后两个大阶段转移的抽象概括看，改革以前我国农业劳动力属于集中转移，主要表现是：在转移方向上，目标集中，“城门”打开；在转移速度上，时间短暂，转频强劲；在转移规模上，聚众量大，“一哄而转”，给国民经济发展留下了后遗症。改革以后，我国农村劳动力转移主要是分散转移，走到是以乡镇企业为主要载体的劳动力分散道路。随着社会主义现代化建设的开展，我国农村劳动力转移将逐步由分散变为相对集中转移。相对集中转移的特征是，以就业效益增长为目标，发展劳动力密集型产业为重点，小城镇为主载体，积极发展第二、三产业。分散转移、相对集中转移，这将是我国农村剩余劳动力转移的基本道路，也是劳动力转移的客观规律。

（五）外出方式特征

1．以亲缘、地缘为联系纽带的迁移链效应明显

2．自发迁移比重较大

3．组织化程度低

（六）速度和规模上的不平衡特征

由于我国经济是典型的非均衡经济，东、中、西部三大区域经济是不平衡发展的，因而我国农村剩余劳动力的转移无论上在时间上还

是在空间上都具有不平衡性，直接影响着农村剩余劳动力转移的速度和规模。东部地区的经济、社会发展程度明显高于西部地区，农村劳动力的转移表现出区域的差异性。

二、农村剩余劳动力的发展趋势

（一）未来我国农村劳动力新的供求状况分析

1．未来我国农村劳动力的供给仍呈严重过剩状态

2.农业部门吸纳劳动力的能力有限

3.乡村企业吸纳劳动力的能力严重下降

4.城市吸纳农业劳动力的能力难以令人乐观

（二）未来农村剩余劳动力转移的基本思路

1.乡镇企业仍将是农村剩余劳动力转移的重要渠道

改革开放以来，乡镇企业的发展对于缓解农村剩余劳动力就业压力，做出了巨大的贡献。乡镇企业由于资本密集度较低，其就业生成能力比城市国有企业要高得多，在吸纳农村剩余劳动力方面，将继续发挥重要作用。

2.加快城镇化进程是农村剩余劳动力转移的根本思路

加快城镇化进程应成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。而实施这样一个新的战略，关键是解决好以下两个问题： ①引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合；

②要形成合理的城镇规模结构

3.形成城乡统一的劳动力市场是农村剩余劳动力转移的重要保障 首先，要大力发展多种形式的劳动就业中介组织；其次，要完善

和规范政府对劳动力市场的管理；再次，要加大户籍制度改革的力度，逐步消除城乡劳动力市场的分割状况。

参考文献

[1]:《都市里的村民——中国大城市的流动人口》，柯兰君、李汉林编著〔北京〕中央编译出版社2001年版。

[2]:《政治经济学及赋税原理》,李嘉图编著。1817年伦敦出版社，1819年和1821年分别出了第2版和第3版。

[3]:《劳动力无限供给条件下的经济发展》,刘易斯发表于《曼彻特学报》1954年5月。

[4]:《农村剩余劳动力转移新论》，刘怀廉编著。中国经济出版社2004年1月第1版

篇7：混合动力的发展趋势

分析

目前是2017年年底了，大家都在分析2018年中国新能源汽车技术发展趋势。而科技部《新能源汽车2018年重点专项申报指南》已经发布，对企业而言很有指导意义。下面是笔者学习《申报指南》后，对2018度年动力电池与电池管理系统关键技术发展趋势的分析。

一、中国新能源汽车关键技术主攻方向

《申报指南》列出2018年中国新能源汽车技术的主攻方向是：

动力电池与电池管理系统；电机驱动与电力；电子、电动汽车智能化；燃料电池动力系统；插电/增程式混合动力系统；纯电动力系统。

一共6个方向下，再细分24个研究任务。《新能源汽车2018年重点专项申报指南》就是顶层设计的具体体现。

①企业与政府规划要保持一致，企业经营活动（含技术攻关）要在政府的顶层设计下开展。

②企业2018年具体的新能源汽车研究（开发）项目必须在6个方向下、24个研究任务之中;③企业具体技术研究和开发项目，理应与中央政府计划技术攻关项目对应起来。

二、2018年动力电池与电池管理系统研究任务分为5个：

1.高安全高比能乘用车动力电池系统技术（重大共性关键技术类）

①研究内容：

针对乘用车高集成度要求，开展基于整车一体化的电池系统的机-电-热设计；开发先进可靠的电池管理系统和紧凑、高效的热管理系统；开展模块、系统的电气构型与参数匹配、耐久性和可靠性的设计与验证；基于热仿真模型、热失控和热扩散致灾、分析模型，研究电池系统火灾蔓延及消防安全措施，开展电池系统 的安全设计与防护系统的开发与验证；开展电池系统的轻量化、紧凑化技术以及制造工艺与装配技术研究，开发高安全、高比能乘用车动力电池系统；开展电池系统性能测试评价技术研究。

②考核指标：

电池系统的比能量≥210Wh/kg，循环寿命≥1200次（80%放电深度（DOD），模拟全年气温分布），全寿命周期、宽工作温度范围内荷电状态（SOC）、功率状态（SOP）和健康状态（SOH）的估计误差绝对值≤3%，单体电池之间的最大温差≤2℃，快速充电至80%以上SOC状态所需时间≤1小时，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合ISO26262ASIL-C功能安全要求及行业标准要求，成本≤1.2元/Wh，年生产能力≥1万套，产品至少为2家整车企业配套，装车应用不低于3000套；提交热失控和热扩散事故致灾分析和危害评测报告；建立基于整车一体化的电池系统的设计、制造与测试规范。

③笔者解读：

乘用车动力电池系统技术主攻方向是：

i）是整车一体化的电池系统，而不是目前一些厂家积极倡导的换电模式技术；

ii）电池系统的比能量≥210Wh/kg，循环寿命≥1200次（80%放电深度（DOD），这个比能量≥210Wh/kg这个指标，说明这个电池一定指三元电池，磷酸铁锂电池在乘用车推广几乎没有可能。

iii）电池系统的成本≤1.2元/Wh，说明目前电池系统的成本基本上高于它，是后续的补贴的门槛。

2.高安全长寿命客车动力电池系统技术

①研究内容：

针对客车超高安全等级和超长质保里程的实际应用需求，开展基于模块式、分散式布局的动力电池系统总体构型、功能和机-电-热一体化设计技术研究；开发先进可靠的电池管理系统和高效热管理系统；开展动力电池系统的电气构型与参数匹配，以及耐久性和可靠性的设计与验证；基于热仿真模型、热失控和热扩散致灾分析模型，研究电池系统火灾蔓延及消防安全措施，开展电池系统的安全设计以及防护系统、监控系统的开发与验证；突破电池系统的轻量化、紧凑化技术，建立电池系统的智能化制造工艺，开发高安全、长寿命客车动力电池系统；开展电池系统性能测试评价技术的研究。

②考核指标： 电池系统的比能量≥170Wh/kg，循环寿命≥3000次（80%DOD，模拟全年气温分布），全寿命周期、宽工作温度范围内SOC、SOP和SOH估计误差绝对值≤3%，单体电池之间的最大温差≤2℃，快速充电至80%以上SOC状态所需时间≤15分钟，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合ISO26262ASIL-C功能安全要求及行业标准要求，确保单体热失控后30分钟内系统无起火爆炸，成本≤1.2元/Wh，年生产能力≥3000套，产品至少为3家整车企业配套，装车应用不低于1000套；提交热失控和热扩散事故致灾分析和危害评测报告；建立电池系统设计、制造与测试的技术规范。

③笔者解读：

客车动力电池系统技术主攻方向是：

i）基于模块式、分散式布局的动力电池系统的研究，这个说明，客车动力电池系统不同于乘用车要求，一个是一体化，一个是模块式、分散式。

ii）电池系统的比能量≥170Wh/kg，循环寿命≥3000次（80%DOD，这个说明，对客车而言磷酸铁锂依然是主推对象，寿命是主要指标；

iii）单体热失控后30分钟内系统无起火爆炸，这个指标说明，安全时间不低于30分钟，是后续的主观方向。

iv）客车动力电池系统成本≤1.2元/Wh，这个指标说明，整车企业关心是系统成本，而不电池单体价格。

3.高比能锂/硫电池技术

①研究内容：

探索硫电极反应新机制，开发高比容量、长寿命的硫电极材料及适配电解液体系；研究锂枝晶的生长机制及抑制措施，开发兼具高循环库伦效率和良好循环稳定性的锂负极；开展高强度、高安全性功能隔膜的研究；掌握高负载硫电极以及锂/硫电池的设计与制备技术；开展锂/硫电池安全性改善技术的研究，开发高安全、长寿命的锂/硫动力电池，实现装车考核。

②考核指标：

单体电池比能量≥400Wh/kg，循环寿命≥500次（100%DOD），安全性达到国标要求。

③笔者解读：

i）锂/硫电池是新型电池，是要准备实现装车要求，目前上车条件不成熟。

ii）单体电池比能量≥400Wh/kg，循环寿命≥500次（100%DOD），这个指标对乘用车和客车而言，不符合其寿命要求。

4.高比能固态锂电池技术

①研究内容：

开展固态聚合物电解质、无机固体电解质的设计及制备技术的研究，开发宽电化学窗口、高室温离子电导率的固态电解质体系；研究活性颗粒与电解质、电极与电解质层的固/固界面构筑技术和稳定化技术，开发固态电极和固态电池的制备技术；开展固态电池的生产工艺及专用装备的研究，开发高安全、长寿命的固态锂电池，实现装车示范。

②考核指标：

室温下，单体电池比能量≥300Wh/kg，循环寿命≥2000次（0.3C以上倍率充放电，100%DOD），安全性达到国标要求，实现装车考核。

③笔者解读： i）锂/硫电池技术、固态锂电池技术，是下一代的要实现装车要求的电池。

ii）目前市场流行说法的新型电池，离实现装车要求会更远。

iii）其他实现过装车的老电池，无论如何改进，没有可能再推荐上车了。

5.动力电池测试与评价技术

①研究内容：

研究动力电池关键材料和单体的性能评测方法，构建“材料-电池-性能”闭环联动评价机制；研究电池在全生命周期内电性能、安全性能的演化规律，建立仿真分析技术；开展管理系统的功能评价和性能表征方法的研究，开发软硬件测试设备或装置；研究电池系统的性能评测方法及面向实际工况的可靠性、热安全和功能安全等评价方法，开展电池热失控和热扩散的致灾分析，研究动力电池安全等级分类标准；开展国内外动力电池系统的对标分析，建立动力电池权威测试评价平台和数据库。

②考核指标：

建立动力电池的全面评价体系，包括从材料到系统的电性能测试方法，单体电池在全生命周期的安全性表征方法，管理系统的功能与性能评测方法，动力电池系统面向实际工况的可靠性、热安全与功能安全等评估方法；建立具有国际先进水平的动力电池测试评价平台；在测试评价和动力电池安全等级分类方面形成10项以上标准提案；建立产品数据库，其中电池系统样本数不少于200个。

③笔者解读：

i）研究动力电池关键材料和单体的性能评测方法意义重大，这是电池厂家必须要解决参与的；

ii）整车厂家对这些动力电池关键材料和单体的性能评测方法，主要是了解而已。

三、电池系统技术关键技术发展趋势总结

①乘用车动力电池系统技术关键技术主攻方向，具体是指一体化设计为重心的高安全高比能，关键指标指标为：电池系统的比能量≥210Wh/kg，循环寿命≥1200次（80%放电深度（DOD）。

②客车动力电池系统技术关键技术主攻方向，具体是指分布式化设计为重心的高安全长寿命，关键指标指标为：电池系统的比能量≥170Wh/kg，循环寿命≥3000次（80%DOD）。

③乘用车动力电池系统、客车动力电池系统成本指标是成本≤1.2元/Wh。这个结论是补贴政策再退坡的重要依据。

④乘用车用三元电池，客车主推铁锂电池，是基本态势，客车要求快充，快充时间为：15分钟以下。

⑤高比能锂/硫电池、高比能固态锂电池是下一代电池，目前还没有强调其寿命要求，2018年上规模装车，可能性不大。

⑥电动客车安全是关键指标是：单体热失控后30分钟内系统无起火爆炸。

总结：

①关键技术发展趋势是由有时间节点指标来体现的。一些形容词，可以多次用，但是指标值才是理解和掌握关键技术的核心。

②科技部《新能源汽车2018年重点专项申报指南》是国家级的，其指标值最具有权威性，其他专家（学者）的信息，不代表顶层设计。

来源：第一电动网

篇8：混合动力汽车的发展背书

12年来, 混合动力汽车在中国已经获得一定程度发展, 一汽、东风、长安、北汽、广汽、上汽、奇瑞、吉利、比亚迪、长城等越来越多车企开发出一批混合动力汽车产品, 实现了小批量的整车生产能力, 混合动力公交车已在多个城市开展了小规模示范应用。然而, 在能源危机、环境污染、交通拥堵等诸多问题和矛盾的纠结中, 包括混合动力汽车在内的新能源汽车发展前景备受瞩目。

“混合动力是现阶段投入产出比最好的, 在技术方面也更方便介入和实现的技术。我不同意将混合动力视为过渡技术, 因为将来它很可能就是一种主要的技术形式。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬于10月21日在“汽车节能技术及推广研讨会”上对记者表示。他认为将发动机和电动机结合起来是未来比较理想的一种动力形式。

相比于日本, 以及美国和欧洲国家, 混合动力汽车在我国的发展可谓曲折。尽管一些车企推出了代表车型, 或是在混合动力研发方面有所规划, 同时, 国家也有相关的鼓励政策, 但混合动力汽车依然还被广泛认为是“过渡车型”, 而且其发展也未能突破自发状态的尴尬。

发展混合动力的责任驱动

目前, 国内研发和生产混合动力汽车的厂家数量有30多家, 在现有的生产格局中, 主要包括一汽、东风、长安、北汽、广汽、上汽、奇瑞、吉利、比亚迪等。

其中, 长安汽车在混合动力技术研发中并不是最早涉足的。不过, 长安汽车集团董事长、总裁徐留平曾说“混合动力汽车的研发是长安集团所下的最大‘赌注’”, 以此可见长安汽车在混合动力研发方面的决心。

从2002年初启动, 到第一款混合动力车型长安杰勋HEV下线, 长安混合动力轿车项目历经了6年之久。徐留平认为在目前全球能源紧张、环境问题日益严重的情况下, 汽车行业必须寻求先进技术应对这些问题, 其中一个较现实的解决方案就是混合动力。他说:“长安是一家有责任感的国有企业, 也是一家有责任感的汽车企业, 节能减排是我们的责任。这些是‘科技长安’持续创新、不断进步的动力。”

在长安杰勋HEV下线之前, 在我国生产的混合动力轿车只有基于日本技术的一汽丰田普锐斯。可以说是长安杰勋HEV的下线使中国汽车业在混合动力轿车领域实现了从无到有的突破。

当年的混合动力项目总监任勇今天已经成为长安新能源汽车总经理。他在谈到新能源汽车现状时指出, 虽然新能源汽车的排放比传统汽车的排放要低得多, 但是近年来还是以传统汽车为主, 所以, 在近段时间必须高度重视节能汽车或节能技术的发展, 必须把节能技术做好, 这是汽车人责无旁贷的。

除了长安汽车, 上汽在发展混合动力汽车方面的成就也很显著, 近年来相继推出了荣威750燃料电池轿车和荣威E50纯电动轿车, 而荣威550PLUG-IN作为插电式混合动力车型已经受到越来越多关注。

比亚迪作为自主车企长期以来致力于新能源汽车的研发与推广, 其双模混合动力 (插电式混合动力) 车型比亚迪秦在2013年底上市, 未来还将推出比亚迪唐。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在前不久召开的2014年中国汽车产业发展 (泰达) 国际论坛透露, “我们在‘秦’的规划上没敢大胆规划, 电池已经成为现在的瓶颈, 我们预计在今年年底, 明年一二月份“秦”的产能达到3000台”。

王传福介绍说, 在美国, 2013年纯电动车是22000台左右, 2014年是25000台;而插电式的混合动力汽车在2013年是18000台, 2014年便达到29000多台, 增长速度高达58.9%。“从这个数据可以看出来, 即使在美国, 即使是家庭第二部车、第三部车的市场里面, 插电式混合动力车型的增长速度是纯电私家车的4倍。”

事实上, 经过多年培育, 我国混合动力汽车市场也呈现增长态势。王传福对秦在上海的销售持乐观态度, 认为今年可以完成1.3万辆的 (年) 销售目标。

显然, 无论是之于车企, 还是消费者, 混合动力汽车都将是未来在面对能源危机, 以及日趋恶化的自然环境中的一种选择, 这既是基于生活需要, 与是基于社会责任的担当。

亟待政策的更多支持

2001年, 新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题, 并规划了以混合动力车为起点, 向氢动力车目标挺进的战略。

这是混合动力汽车发展的一个重要支持。

2010年7月, 国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市增至25个。在2011年3月出台的“十二五”规划纲要中, 中国把新能源汽车列为战略性新兴产业之一, 提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术, 开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程, 推进产业化应用。

2012年4月18日, 国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》, 提出要加快培育和发展节能与新能源汽车产业, 当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化, 推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车, 提升我国汽车产业整体技术水平。

今年9月, 工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局等五部委联合发布了2013年度中国乘用车企业平均燃油消耗的报告。国家在大力推广节能、新能源汽车的消费, 在相关部委的大力支持下出台了一系列推动节能、新能源汽车的发展和消费的一系列政策。

在相关支持政策之下, 我国混合动力汽车获得一定程度发展, 涉及车企和研究机构已基本掌握了混合动力汽车关键零部件和动力系统平台技术, 拥有了相关技术标准和测试能力, 开发出一批混合动力汽车产品, 实现了小批量的整车生产能力, 混合动力公交车已在多个城市开展了小规模示范应用。不过, 相比之下, 混合动力汽车产业的发展还缺乏后劲。

近日有消息称, 上海市将针对插电式混合动力汽车考虑调整补贴政策, 其原因是有鉴于部分插电式混合动力车主“不爱用电更爱用油”。而这更使得一些地方政府对是否发展插电式混合动力犹豫观望。

客观审视, 以上问题已经超出了一个产业发展涉及的范畴。因为一部分消费者的保守观念, 而要改变一个产业的发展方向, 显然不是明智的决择。

董扬在“汽车节能技术及推广研讨会”上指出, 混合动力汽车当前发展最成熟, 节能效果也比较好, 也是当前最合适的, 这条技术路线对基础设施的依赖性小, 对产业化的要求比较低, 值得尽快去推广。同时, 他也强调发展混合动力技术及节能汽车是一项系统工程, 第一需要全行业认真努力地去做;第二希望政府对节能汽车要有像欧盟那样阶梯化的奖励或是补助和优惠政策来支持和鼓励。

众所周知, 中国对石油进口的依赖度一直都很高, 而且环境恶化问题在近些年来尤其突出。在此形势之下, 随着汽车的产量及保有量的上升, 能源安全的问题也会更加突出。虽然此间有观点认为汽车尾气排放并非导致环境污染及雾霾天气增多的“元凶”, 但汽车排放已经成为社会关注的焦点。

尤其值得关注的是, 国家相关部门提出当前中国汽车工业处于升级转型的关键阶段, 要抓住机遇, 提高创新能力和产业化水平, 增强汽车工业的整体竞争能力, 切实保证2020年5.0L乘用车油耗目标的实现。

“能源”、“环保”、“节能”等方面一系列问题的出现, 同时也为发展提供了一系列的契机。混合动力汽车若想尽早摆脱束手束脚的尴尬境地, 从众多新能源汽车中成功抢跑, 不仅要抓住契机, 还需要全行业的努力, 用创新促进产业发展, 影响消费观念, 创造属于自己的春天。

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