物流发展的新动力（精选十篇）
物流发展的新动力 篇1
《规划》出台的背景
2月25日, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 审议并原则通过了《物流业调整和振兴规划》。至此, 十大产业调整振兴规划“尘埃落定”。另有几个呼声颇高的产业“置身其外”, 而原本“低调”的物流业却“榜上有名”, 不少人颇感意外。其实, 作为我国第一个物流业专项规划, 也是十大产业中唯一的服务业规划, 能够跻身其中, 可以说是水到渠成, 实至名归。
第一, 这是我国物流业深入发展的必然结果。从1978年物流概念引进以来, 直到2006年国家十一五规划确立产业地位, 我国物流业有了很大发展, 对经济社会的贡献越来越大。这里只举四组数据:一是2008年, 我国社会物流总额达89.89万亿元, 每1个单位的GDP需要3个单位的物流量来支撑。二是2008年, 我国物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%;物流业每增加6.06个百分点, 就可以带动服务业增加一个百分点。三是2008年, 我国社会物流总费用占GDP的比率为18.1%, 比发达国家高出一倍左右;这个比率每降低一个百分点, 就等于创造3000亿元的经济价值。四是目前, 我国物流业现有从业人员约2000万人;物流业每增加一个百分点, 就可以新增10万个就业岗位。以上数据表明, 物流业是国民经济的重要支撑, 是调整结构的重要手段, 是提高效益的重要途径, 是扩大就业的重要渠道。
我国物流业虽然发展较快, 但许多深层次的矛盾和问题尚未解决。“大而全”“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍, 社会化的物流需求不足;物流企业“小、散、差、弱”, 专业化的供应服务能力不强;物流基础设施结构不合理, 衔接配套能力差;部门分割、地方封锁、行业垄断, 对资源整合和一体化运作形成障碍等。总体来看, 我国物流业运作模式粗放, 运行效率低下, 还不能够适应经济平稳较快发展的需要。2008年下半年以来, 又受到国际金融危机的冲击, 物流市场需求增速放缓, 服务价格大幅下跌, 物流企业经营出现严重困难。无论长远发展, 还是解决当前问题, 都迫切需要制定一个专项规划。
第二, 这是实施促进经济平稳较快发展计划的客观需要。为应对国际金融危机, 促进经济平稳较快发展, 党中央、国务院, 陆续形成了一揽子计划。这就是大规模增加政府投资, 实行结构性减税;大范围实施调整和振兴产业规划, 提高国民经济整体竞争力;大力推进自主创新, 加强科技支撑, 增强发展后劲;大幅度提高社会保障水平, 扩大城乡就业, 促进社会事业发展。物流业进入十大产业振兴规划, 实际上也就成为一揽子计划的一个组成部分。
物流业纵贯商品生产、流通和消费各个环节, 横跨国民经济各个产业, 是衡量一个国家现代化水平与综合国力的重要标志。把物流业列入产业调整振兴规划, 是发挥物流业基础性作用, 落实宏观经济政策的重要手段。无论政府投资基础设施建设和灾后重建, 还是“家电下乡”“农机下乡”“汽车下乡”等政策的落实, 都离不开强有力的物流服务来支撑。这次列入调整振兴的十大产业中, 九大产业涉及能源、原材料和制造业, 物流业是惟一的生产性服务业。各个产业本身、产业与产业之间, 产品与国内外市场的联系, 都要以物流为支撑和纽带。把物流业列入十大产业, 有利于形成完整的产业链和供应链, 从整体上提高我国产业竞争力。物流业也是劳动密集型产业, 就业容量大, 与老百姓生活息息相关。
正如国务院 (2009) 8号文指出:制定实施物流业调整和振兴规划, 不仅是促进物流业自身平稳较快发展和产业调整升级的需要, 也是服务和支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业的需要, 对于促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。
第三, 这是各有关方面七年来艰苦工作奠定的良好基础。早在2002年, 当时的国家计委和国家经贸委就开始物流规划的研究制定工作。2003年政府机构改革以后, 由国家发改委经济贸易司主持制定工作。中国物流与采购联合会受政府部门委托, 组织有关的企业和专家参与了调查研究、文本起草、修订论证等相关工作。随着产业发展的逐步成熟和规划文本的不断完善, 到2008年四季度, 国家发改委才将反复修改的规划草案提交国务院审议。历时七年, 凝聚了行业希望与智慧的物流业规划提交之际, 正赶上国家产业调整振兴规划制定出台的有利时机。因此, 物流业能够跻身十大产业调整振兴规划, 既是行业深入发展, 地位和作用被广泛认可的标志, 也是多年来认真准备的结果。既有当前特殊形势的需要, 也是物流业长远发展的要求。规划的出台和实施, 无论对物流业应对当前危机, 谋求长远发展, 还是对扩大内需、振兴产业, 促进结构调整和经济平稳较快发展, 都将产生重大而深远的影响。
《规划》的框架结构和主要内容
国务院发布的《物流业调整和振兴规划》共分6大部分:发展现状与面临的形势, 指导思想、原则和目标, 主要任务, 重点工程, 政策措施和规划实施。分设33个小标题、94个自然段、共11332字。这个规划虽然也在题目中冠以“振兴”的字眼, 但更偏重于指出长远的发展方向, 是我国物流业发展的行动纲领和施工草图。
《规划》通篇贯穿了一条主线。那就是在“指导思想”中提出的“建立现代物流服务体系, 以物流服务促进其他产业发展”。在“规划目标”中也提出, “初步建立起布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞争力的现代物流服务体系”。这是我国物流业自身发展的必然要求, 也是服务和支撑其他产业的调整与发展, 促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力的需要。
《规划》的核心内容可以归纳为五个要点。
第一, 扩大物流市场需求。需求是产业发展的基础, 也是制定《规划》的起点。《规划》第三部分“主要任务”第一条, 就是“积极扩大物流市场需求”, 分别提出了生产企业、流通企业和农业物流问题。第二条“大力推进物流服务的社会化和专业化”, 指出, “鼓励生产和商贸企业按照分工协作的原则, 剥离或外包物流功能, 整合物流资源, 促进企业内部物流社会化。”在第四部分“重点工程”中, 第四项“大宗商品和农村物流工程”, 第五项“制造业与物流业联动发展工程”实际上也是扩大需求的具体举措。从需求入手, 推动产业发展, 等于抓住了“牛鼻子”、“原动力”。
第二, 支持物流企业发展。物流企业是市场竞争的主体, 也是《规划》实施的重点对象。《规划》在第三部分“主要任务”的第三条, “加快物流企业兼并重组”中提出:鼓励中小物流企业加强信息沟通, 创新物流服务模式, 加强资源整合, 满足多样性的物流需要。加大国家对物流企业兼并重组的政策支持力度, 缓解当前物流企业面临的困难, 鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组, 培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。第四条“推动重点领域物流发展”, 其中讲到的10个重点领域, 都是立足于物流企业和设施体系建设。第五部分“政策措施”中的大部分, 以及其他各部分都涉及到支持物流企业发展的相关内容。
第三, 优化基础设施布局。设施设备是物流运作的载体, 也是《规划》的重要“抓手”。《规划》在第三部分“主要任务”中要求“优化物流业发展的区域布局”, 提出要重点发展九大物流区域, 建设十大物流通道, 确定了21个全国性物流节点城市和17个区域性物流节点城市。《规划》在“主要任务”中专设一条“加强物流基础设施建设的衔接与协调”。指出:加强交通运输设施建设, 完善综合运输网络布局, 促进各种运输方式的衔接和配套, 提高资源使用效率和物流运行效率。发展多式联运, 加强集疏运体系建设, 使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”, 着力提高物流设施的系统性、兼容性。充分发挥市场机制的作用, 整合现有运输、仓储等物流基础设施, 加快盘活存量资产, 通过资源的整合、功能的拓展和服务的提升, 满足物流组织与管理服务的需要。加强新建铁路、港口、公路和机场转运设施的统一规划和建设, 合理布局物流园区, 完善中转联运设施, 防止产生新的分割和不衔接。加强仓储设施建设, 在大中城市周边和制造业基地附近合理规划、改造和建设一批现代化的配送中心。
第四, 加强行业基础工作。行业基础工作是行业发展成熟的重要标志, 也是《规划》关注的重点。在第三部分中把“提高物流信息化水平”, “完善物流标准化体系”和“加强物流新技术的开发和应用”列为“主要任务”。在第四部分中, 把“物流标准和技术推广工程”, “物流公共信息平台工程”和“物流科技攻关工程”列为“重点工程”。
第五, 改善物流政策环境。政策环境是产业调整振兴和发展的必备条件, 也是《规划》的核心内容。《规划》从国家和地方政府的职能定位出发, 以推动物流业发展为目标, 通篇体现了较强的政策导向作用。特别是第五部分单列“政策措施”, 提出了“加强组织和协调”、“改革物流管理体制”、“完善物流政策法规体系”、“制订落实专项规划”、“多渠道增加对物流业的投入”和“继续推进物流业对外开放和国际合作”等政策要点。
《规划》的总体评价
如果把2006年“十一五规划”确立现代物流的产业地位, 作为我国物流业发展的“里程碑”的话, 这次列入十大产业振兴规划之一, 可以比作物流业发展的“奠基石”, 其重要意义和巨大作用不可低估。
这是提振信心, 提升地位的《规划》。近年来, 我国物流业虽然发展较快, 但许多深层次的矛盾和问题尚未解决, 又受到国际金融危机的冲击。在此紧要关头, 把物流业列入十大振兴产业之一, 成为促进经济平稳较快发展一揽子计划的一部分, 极大地提振了业界人士的信心。此消息一经发布, 业内无不欢欣鼓舞, 奔走相告, 摩拳擦掌, 跃跃欲试。同时, 《规划》的发布, 极大地提高了物流业的社会地位, 促进了社会各界对物流业的普遍关注, 引起了各地方、各部门对物流业的高度重视。国务院有关部门正在分解落实和制定完善各项配套政策措施。许多地方政府也在结合当地实际, 制定具体的工作方案。物流业发展出现了前所未有的有利环境。
这是立足当前, 着眼长远的《规划》。《规划》早在七年前就开始起草, 又是我国首次制定, 必然要有全面的布局和长远的考虑。既要应对国际金融危机, 解决当前物流业发展面临的突出问题, 保先进生产力, 保重点骨干企业, 促进企业平稳发展;又要从产业长远发展的角度出发, 解决制约物流业发展的体制、政策和实施瓶颈, 促进产业升级, 提高竞争力。《规划》具有奠基性作用。
这是预留了政策接口和操作空间的《规划》。《规划》提出, 要制定和落实煤炭、粮食、农产品冷链、物流园区、应急物流、商贸物流和物流标准等七个专项规划, 而且各地也会制定和修订各自的物流业发展规划。《规划》在第五部分“政策措施”, “完善物流政策法规体系”一段中, 要求“抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题”。根据我们的调查理解, 调整和振兴物流业目前最需要以下8个方面的政策:财政支持政策;税收减免政策;有利融资政策;便捷交通政策;土地使用政策;结构调整政策;需求引导政策;产业安全政策等。更重要是, 我们的政府部门能够按照物流业“网络化经营、一体化运作”的新需要, 调整工作思路, 克服现有政策障碍。相信政府有关部门一定会按照《规划》的要求, 结合物流业发展的实际, 出台符合物流业发展需要的政策措施。
这是市场配置资源、政府营造环境、调动企业积极性的《规划》。《规划》的落实, 在于政府营造环境, 更在于企业市场化运作。市场配置资源的改革方向不会动摇, 物流领域的市场化改革不会停顿。国家一定会通过多种方式支持物流业发展, 但最根本的还要依靠企业按照市场规律去运作。物流企业应该积极地领会《规划》, 主动地贯彻《规划》, 按照《规划》的基本思路, 调整经营方向, 寻求市场定位, 提高管理水平, 增强服务能力。
物流企业如何落实《规划》
《规划》为物流业发展提供了前所未有的机遇, 物流企业要根据自己的实际, 做好《规划》的对接和落实工作。
一是与《规划》的指导思想对接。《规划》提出的指导思想是:以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导, 深入贯彻落实科学发展观, 按照保增长、扩内需、调结构的总体部署, 以应对国际金融危机对我国经济的影响为切入点, 以改革开放为动力, 以先进技术为支撑, 以物流一体化和信息化为主线, 积极营造有利于物流业发展的政策环境, 加快发展现代物流业, 建立现代物流服务体系, 以物流服务促进其他产业发展, 为全面建设小康社会提供坚实的物流体系保障。学习《规划》重在领会精神实质, 我们要把思想统一到《规划》的指导思想上来。
二是与《规划》的区域布局对接。《规划》提出要重点发展九大物流区域, 建设十大物流通道, 确定了21个全国性物流节点城市和17个区域性物流节点城市, 形成全国性、区域性和地区性物流中心和三级物流节点城市网络, 优化物流业的区域布局。这是《规划》区域布局的重点, 也应该成为物流企业经营发展的重点区域。
三是与《规划》的重点领域对接。《规划》提出“推动重点领域物流发展”, 实际上确定了10个重点领域:石油、煤炭和重要矿产品物流;粮食、棉花物流;农产品、农资和农村日用消费品物流;城市统一配送;医药物流;化学危险品物流;汽车综合物流服务;回收物流和绿色物流;邮政物流;应急物流等。这是《规划》提出的重点领域, 也应该成为物流企业考虑的经营重点。
四是与《规划》的九大工程对接。《规划》提出了物流业发展的九大重点工程:多式联运、转运设施工程;物流园区工程;城市配送工程;大宗商品和农村物流工程;制造业与物流业联动发展工程;物流标准和技术推广工程;物流公共信息平台工程;物流科技攻关工程;应急物流工程。这些工程一定会成为国家重点支持的工程, 物流企业要积极参与建设。
物流发展的新动力 篇2
10月27-30日,2008亚洲国际动力传动与控制技术展览会和2008亚洲国际物流技术与运输系统展览会将在上海新国际博览中心隆重举行.
作 者： 作者单位： 刊 名：杭州科技 英文刊名：HANGZHOU SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)：2008 “”(4) 分类号： 关键词：★ 材料与控制技术面试求职介绍
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物流发展的新动力 篇3
一、当前港口物流发展的主要趋势
港口岸线资源是一个国家和地区的战略性资源，港口在国际贸易和国际物流方面的作用不断突出，港口物流空间规模化、管理信息化、效率极大化及运行标准化的趋势进一步增强。
（一）港口物流空间规模化
港口物流空间规模化是指港口物流的空间延伸与规模扩张态势。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，是一个典型的港城一体化的国际城市，目前拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。宁波（港）亦是港城一体化的典范，实力雄厚，具有滚动发展的能力，但港口岸线和后方的土地资源短缺，港口物流发展空间不足，而舟山（港）拥有全国最富集的深水港口资源，岸线长而顺直但受到自身经济实力的限制，因此，宁波—舟山港的合并组建，实现了资源互补与战略联盟，有效促进了港口物流一体化、规模化发展。据最新统计公报显示，宁波—舟山港2011年吞吐量达6.91亿吨，居全国首位。
（二）港口物流管理信息化
港口物流管理信息化（简称港口物流信息化）是指运用并通过现代信息技术分析、控制港口物流信息流来管理和控制物流、商流和资金流的处理活动。港口物流信息化是“第三代港口”的重要标尺，世界各主要港口均加速了其信息化进程。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普港信息与控制系统（APICS）”；私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统（SEAGHA）”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央计算机系统”等其它电子数据交换网相连。目前，中国已成为世界上最重要的港口物流大国之一，条形码技术、自动分拣技术、集装箱电子识别技术、物流仿真技术等已在港口物流领域广泛应用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，使“传统港”向“智能港”转变，特别是物联网技术的提出将进一步加速转变进程。
（三）港口物流效率最大化
港口物流效率最大化是指港口物流系统在一定的服务水平下最大程度地满足客户的要求，也是指港口物流系统的整体构建。香港作为世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。青岛港通过建立集海关、商检、港务、船公司、货运代理企业于一体的进出口货物口岸监管联动机制，协调调度滞港货物车辆，使港口物流与制造业、商贸流通业实现无缝对接和一体化服务，提高港口物流运转效率30%以上。因此，效率最大化亦成为港口物流发展的主要趋势之一。
（四）港口物流运行标准化
港口物流运行标准化（简称港口物流标准化）是指在港口物流体系及环节中，对重复性事物和概念通过制定发布和实施各类标准，达到协调统一。上海洋山保税港区作为中国第一个保税港区，在功能设定和政策模式的制定中就考虑到港口物流标准化问题，借鉴了世界上自由港和自由贸易区的通行做法，实行境外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自用设备进口免税、区内货物交易免增值税和消费税等特殊政策；实现了保税特殊监管区和港口的区港融合、区港联动，简化区港间的货物流动；采取了出口货物“先报关、后进港”的报关模式，进入港区货物“一次移箱”的查验流程，以及入境船舶“电讯检疫”模式等创新举措。通过港口物流标准化运作，目前洋山保税港区内的物流企业，在接到客户指令后4小时内就能办完所有进出区转关手续，将客户指定货物配送至上海周边的加工厂或运至浦东国际机场出口。
二、港口物流要素空间集聚动力机制分析
一般来说，港口物流（产业）要素空间集聚与其特定的区位条件、地理结构、经济发展水平、政策制度安排和发展趋势紧密相关，是各因素条件耦合及多作用力“合力”的结果。
（一）技术驱动力：港口交通基础设施建设
当前，国内外主要港口正逐步向第三代港口甚至第四代港口转型升级，港口物流节点格局、规模、功能的优化提升已是大势所趋。路网密度增加、运输速度提升以及港口多式联运体系的发展是港口物流节点的形成发展技术前提与重要驱动力。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，60%至70%是运往中国的。路网密度的增加，使得港口与经济腹地直接连通度加强、物流经济联系更加紧密，从而实现“区港联动、区港一体化”；高速铁路、高等级公路的出现扩大了原有港口物流、临港产业的辐射范围，经济腹地覆盖区域大大拓展；同时，铁路、公路、水运、海运和航空多种方式运输通道的建立更为港口满足不同尺度空间的物流业务提供了可能，交通基础设施建设步伐的加快已成为港口物流要素空间集聚特别是港口物流产业集聚的技术驱动力。
（二）成本驱动力：港口外部规模经济
马歇尔认为，外部规模经济是指企业利用地理接近性，通过规模经济使企业成本处于或接近最低状态，使无法获得内部规模经济的单个企业通过外部合作获得规模经济。外部经济主要体现在地方具有专用性劳动力市场、生产专业化而取得的中间产品、可获得的技术与信息等方面。技术外溢是提高港口物流产业、行业、企业生产效率的主要源泉。在港口物流集聚区内，知识信息的扩散是创新的源泉，不断的协同创新使临港产业区的经济持续增长，更加激励相关产业的新企业加盟，使得港口物流集聚区内自发或人为的集聚了许多潜在的人才（不仅包括物流专业人才，而且包括管理人才）需求和供给，更重要的是，共享物流设施、设备中间投入品成为这些产业区的企业，特别是港口物流企业降低企业成本的重要途径，且港口物流产业集聚可以支持该产业专用的多种类、低成本的非贸易投入品的生产。广西北部湾港（含钦州港区、北海港区、防城港区）与广西北部湾国际港务集团（含防城港务集团有限公司、钦州市港口集团有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司）在2007年初成立后，广西沿海港口建设、经营规模与结构以及人力、设施、岸线等资源配置不断优化，港口物流技术和效率不断提升，港区间的学习效应增强，港口产业对腹地经济的拉动作用明显。基于此，港口外部规模经济亦成为港口物流要素空间集聚的成本驱动力。
（三） 市场驱动力：沿海地区大型商品交易市场快速发展
港口作为水（海）陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，集散功能日益增强。根据海关数据统计，2011年全年我国进出口额3.6万亿美元（按当年价格计算），同比增长22.3%，沿海地区占全国进出口比重由世纪之交的87％左右，逐步上升到2011年的93.2％。而从对外贸易发展看，我国近90％的物资需要通过港口和海运完成，这一特点有力促进了对外贸易向港口城市的整体积聚，并呈现进一步积聚的特征。在我国，规模以上交易市场主要集中在沿海地区，尤其是宁波、连云港与青岛三市（港），亿元以上商品市场数量和年成交额始终位于全国前列。2011年，全国商品交易市场上百家的省区13个，其中沿海省区为8个（浙江、江苏、山东、广东、河北、辽宁、福建、上海），占61.5%；年成交额上千亿元的省区11个，其中沿海省区为7个（浙江、江苏、山东、上海、广东、辽宁、天津），占63.6%。内陆地区交易市场也稳步发展，但增幅不大。总体来说，沿海地区大型商品交易市场规模与总额的快速增长，为港口物流的发展提供了巨大的市场需求。
（四） 政策驱动力：港口物流产业集聚优惠政策
政府行为是港口物流要素空间集聚的最重要的直接推手。港口物流要素集聚作为一个过程量和效益量，政府集中在港口这一特定区域进行公共产品投资，最直接的效应就是形成区位优势，降低该区位的经济活动的成本。一个港口区位能否形成产业、行业、企业的集聚，是其效益最大化选择的结果。沿海地区政府充分利用优惠的地价、基础设施和税收以及国家产业倾斜政策来吸引企业投资、降低企业运行成本、增加企业利润，事实上等于促进了港口物流要素在该地区的集聚，一定程度上提升了港口物流集聚区的凝聚力和向心力。新加坡港有天然优越的自然地理位置，港口物流一直被列为新加坡重点产业之一加以大力发展，在扩充、改善、提升港口相关设施水平和能力方面，既有资金（包括政府投资、民间企业投资和国外投资），又有技术和人力保障，使新加坡港口物流发展始终保持世界先进水平。为确保港口物流（产业）发展，国家相继出台了《物流业调整和振兴规划》、《海洋经济发展规划纲要》、《港口规划管理规定》等一系列政策，地方政府也配套出台了相应措施，港口物流（产业）要素迅速集聚。
（五） 产业驱动力：临港产业特别是制造业空间集聚
随着改革开放的深化，市场成为资源配置的主要方式，我国产业区域集中化已十分明显。长三角、珠三角、环渤海等3个经济带区域面积占不到全国的10%，但2011年其GDP已占到全国总量的近60%。有研究表明，第二、第三产业呈现向沿海港口城市积聚趋势，沿海地区占全国比重逐步上升到70％和78％以上，全国26个工业产业中沿海地区有22个行业的产值占全国份额的60～90%。现代物流是提升制造企业核心竞争力的重要手段，制造业是物流业发展的需求基础。我国制造业在时间与空间上都经历了由分散向集聚的转变过程，从省区角度而言，制造业主要高度集中于广东、江苏、上海、浙江、山东、天津、辽宁等沿海一线。沿海地区特别是临港城市作为中国经济增长的“主力军”，吸引了大量的劳动力、投资、技术和企业，从而形成目前我国产业集聚的总体格局。加之海峡西岸经济区（2006年获批）、广西北部湾经济区（2008年获批）、河北沿海地区（2010年获批）、山东半岛蓝色经济区（2011年获批）等国家战略的推进，制造业必将进一步向临港近海区域汇集，港口物流要素空间集聚产业驱动强劲。
（六） 城市驱动力：港口城市化进程加剧
城市产生与发展的基本动力是社会生产力的发展。随着地区生产总值、人口数量的不断推动，临港产业空间规模不断扩张、港口经济与社会要素集聚不断加快，城市化进程进一步加剧，而港口物流集聚区就是为区域、城市、产业发展提供生产与生活服务的地域综合体。“港为城用，城以港兴，港城一体化” 是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。中国沿海地区，拥有地理优势和较好的经济基础，始终是中国城市分布最密集地区，也是若干城市密集区形成、发展的主要地带，如山东半岛城市密集区（青岛港）、闽东南沿海城市密集区（厦门港）、广西北部湾港城市密集区（钦北防）等。为满足越来越集中、规模越来越大的进出口市场需求，建设集国际航运、柔性生产、便捷物流于一体，且具有城市功能和要素的港口物流集聚区是必然选择，也是必然趋势。
三、 港口物流要素空间集聚经济效应分析
以产业集聚理论为依据，从港口物流要素空间集聚的动力机制出发，结合国内外港口物流产业集聚的具体实践，可以将港口物流要素空间集聚的经济效应归结为四大类，即区域创新效应、资源集约效应、效率提升效应及区域品牌效应。
（一）区域创新效应
港口物流产业集聚区大多位于我国沿海经济特区、经济技术开发区、高新产业开发区，拥有良好的创新环境和优越的创新资源，通过创新主体之间的竞合行为，加速技术外溢和技术升级，从而形成创新的港口物流要素空间集聚效应。首先，集聚可形成良好的创新氛围。不同的企业集聚在同一空间内，“比、学、赶、超”动机强烈，产品（服务）技术含金量不断提升。其次，集聚可加速创新资源的累积和散播，主要体现在三个方面：一是集聚区内潜在优势企业为维护和增强自身竞争力，纷纷加大资金投入，设立技术研发中心；二是集聚内领先企业与跟进企业之间、集聚区内企业与周边企业的“人力资本流动”效应，加速了技术溢出速度；三是企业间的协同创新，加速了技术、管理在相关或相似企业间的推广及应用。再次，在港口物流产业集聚区及经济腹地，高等学校、科研院所、行业协会通常也会融入企业的生产经营活动，产学研一体化促使港口物流要素在时间、空间上进一步集聚。近年来，长江三角洲地区的港口得到了快速发展，基本形成了一个由大中小不同层次港口组成的结构合理、功能互补的港口群体和点线面有机结合的港口物流网络体系，发挥了拽引、耦合、拓广等区域创新及协同效应。
（二） 资源集约效应
临港产业集聚有利于促进港口各种经济资源和服务设施的集约化利用，提高港口各种资源的利用效率。从空间利用角度看，港口物流产业集聚发展，在“寸土寸金”的临港基地可有效提高土地资源利用率。从交通设施利用和海洋环境保护角度看，由于企业集聚于港口这一有限地理范围内，交通、通讯、环保等基础设施共享程度和集约化使用率很高。从产业关联及互动方面来看，产业集聚带动了外部资金、信息、人才等经济要素向港口物流产业流动和集中，加速城市化进程，实现港口物流要素空间集聚、临港产业分工和布局、腹地城市发展的“和谐共赢”。宁波—舟山港、广西北部湾港等的重组和建设，并非是各独自港区的简单迭加，而是一种功能的整合和资源的集约。针对货物在组合港需停留的时间和运输船出航时间，根据出航班次遴选应暂时储存的港区仓库，通过统一调度和合理安排组合港仓储，减少了港口物流成本，避免了因储存时间过长而造成的储存成本过高、资源浪费现象。
（三） 效率提升效应
具有相同或相近产业背景的企业在空间上的集聚，促进了各自之间的分工与协作，从而在整体上提高了生产（服务）协同效率，降低了经营成本，既可提高企业经济上的柔性，又可获取规模上的经济性，形成明显的竞争优势。首先，港口物流产业集聚能够形成规模化效应，通过进出口商品的集装箱化以及原材料采购、生产、运输、销售的规模化，企业之间的外包、战略联盟、服务合同等方式，把具有产业关联的生产（服务）分工到不同的企业进行，以实现内部规模经济的外部化，降低企业成本。其次，空间上的接近性也大大降低了港口物流集聚区内企业间的交易成本，一方面减少了供求、技术和竞争等方面的信息非对称，降低了供求双方的信息搜索成本，另一方面集聚的区域性易形成供给充足的劳动力市场，企业获取人力资源较为便捷，降低了招募成本。再次，集聚以港口物流产业、行业、企业“抱团式”参与外部竞争，有效弥补了其“单兵作战”的劣势，提升了港口物流集聚区内产业的综合竞争力。河北沿海临港产业、港口企业的集聚与整合，有效提高了港口物流使用效率。目前，卸车能力强，装船效率高，综合运输成本低，已成为河北港（含秦皇岛港区、唐山港区、沧州港区）作为北煤南运大通道的天然优势。
（四） 区域品牌效应
区域品牌效应是建立在企业形象、产品形象、品牌形象和原产地等概念基础上的，区域品牌形象处于强势，这个区域中的企业品牌就很容易被市场上的客户接受。港口物流产业集聚发展到一定阶段，随着临港经济效益的提高，区域品牌效应开始凸显。港口物流区域品牌是临港物流产业集聚发展的产物，是港口企业品牌集体行为的综合体现，并在较大范围内形成了该港口物流产业较高的知名度和美誉度。如德国设立的汉堡港经济自由区、新加坡成立的（新加坡）国际港务集团，中国设立的天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、广州南沙等保税港区以及地方政府直属的上海国际港务集团、广西北部湾国际港务集团等区域性国际港务集团。与单个港口物流基地或企业品牌相比，“区域品牌”是众多港口物流产业、行业、企业通力合作和共同维护的结果，更具有广泛的、持续的品牌效应，是一种宝贵的无形资产。
综上所述，港口物流作为特殊形态下的涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系，其要素空间集聚受港口交通基础设施建设步伐加快、港口外部规模经济、沿海地区大型商品交易市场快速发展、港口物流产业集聚优惠政策、临港产业特别是制造业空间集聚、港口城市化进程加剧等动力机制的支撑，并通过港口物流产业“孵化”，产生区域创新、资源集约、效率提升及区域品牌等四大经济效应。这里需要指出的是，港口物流要素空间集聚动力机制是基础、是内在驱动，经济效应是过程、是外在表现，两者相辅相成、相互促进。
参考文献：
[1] 中国经济贸易年鉴社. 2011中国经济贸易年鉴[M]. 北京：中国经济出版社，2011.
[2] 徐一凡，等. 中国商品交易市场统计年鉴（2012）[M]. 北京：中国统计出版社，2012.
物流发展的新动力 篇4
“十三五”时期, 我国将大力推进“互联网+”行动计划, 积极拓展网络经济空间, 促进互联网和经济社会融合发展。互联网和制造业、商贸业、物流业等重点产业的融合发展成为下一阶段互联网经济成功的关键, 也是创新驱动社会进步和经济转型的生机所在, 为下一步产业互联网的发展带来重大机遇。
国家“互联网+”行动计划中, 提出了“互联网+高效物流”等11项重点行动。今年7月, 国务院总理李克强主持召开国务院常务会议, 从国家层面部署推进“互联网+高效物流”。国家发改委随后印发《“互联网+”高效物流实施意见》, 提出构建物流信息互联共享体系, 提升仓储配送智能化水平, 发展高效便捷物流新模式, 营造开放共赢的物流发展环境等四项主要任务。从产业层面, 物流业作为支撑社会经济发展的基础性、战略性产业, 正利用新一轮科技革命的机遇, 借力“互联网+”, 深化产业融合, 焕发出蓬勃生机。这为新常态下产业创新驱动提供了新动力, 也为企业转型升级开辟了新道路。
我国物流业正处于战略转型期
“互联网+物流”战略的推出, 顺应了我国物流业转型升级和提质增效的总体要求。当前, 我国物流业正处于关键的战略转型期。
从市场规模看, 今年前三季度, 全国社会物流总额为167.4万亿元, 同比增长6.1%, 比“十二五”时期年均增速下滑2.6个百分点。物流业增速持续放缓, 正在进入中高速增长的新阶段。
从运行效率看, 前三季度, 社会物流总费用占GDP的比率为14.5%, 比2011年的17.8%下降了3.3个百分点。这既有产业结构调整的因素, 也有行业提质增效的因素。物流业效率持续改善, 发展方式加快转变。
从需求结构看, 与居民生活相关的物流需求保持了较快增长, 今年前三季度, 单位与居民物品物流总额保持同比44.4%的高速增长。工业物流需求总体较为平稳。随着制造业2025战略的提出, 服务型制造的兴起, 工业物流逐步向高端物流转型。前三季度, 装备制造业和高新技术产业物流需求同比分别增长9.1%和10.6%。消费带动、产业升级正在成为物流需求发展方向。
从供给能力看, 随着物流基础设施对产业的“硬约束”得到缓减, 劳动力、土地、资本等供给约束越来越明显, 资源环境负担进一步加重, 传统的成本价格优势正在削弱。同时, 我们也看到, 近年来, 物流领域的技术创新、管理创新、模式创新蓬勃发展, 模式转换、方式变革、创新驱动不断涌现, 正在成为物流业转型升级, 物流产业供给侧改革的动力来源。
总体来看, 我国物流业正处于增速放缓、效率提升、需求调整和动力转换的战略转型期。全球新一轮科技革命的到来, 为产业转型升级创造了重大机遇。互联网不仅作为一种技术手段, 更作为一种思维方式, 深刻影响着物流行业。物流业与互联网深化融合, “互联网+物流”开始起步, 开辟了物流产业发展的新路径。
“互联网+物流”发展刚起步
“互联网+物流”是利用互联网技术和互联网思维, 通过互联网与物流业深度融合, 重塑产业发展新关系, 再造产业发展新结构, 打造产业发展新生态, 从而实现物流业的转型升级和创新发展。当前, 我国“互联网+物流”仍处于发展的起步阶段, 在一些领域取得了积极进展, 引领物流领域产业互联网的发展道路。
一是互联网+高效运输。在“互联网+”时代背景下, 市场不集中、信息不对称的货运市场潜力巨大, 也最先拥抱互联网。自2014年下半年以来, 催生了一批像互联网+车货匹配、互联网+货运经纪、互联网+甩挂运输、互联网+合同物流等的“互联网+”创新模式, 涌现了一批像运满满、货车帮、卡行天下、天地汇等的“互联网+”代表企业。“互联网+高效运输”通过搭建互联网平台, 实现货运供需信息的在线对接和实时共享, 将分散的货运市场有效整合起来, 改进了运输的组织方式, 提升了运输的运作效率。近年来, 单纯的车货匹配模式逐步向无车承运人模式转型, 数据在线化、运力社会化、资源平台化正在助推产业新变革。今年8月, 交通运输部无车承运人试点政策正式出台, 为行业下一步发展指明了方向。
二是互联网+智能仓储。“互联网+”对传统仓储设施的转型指明了方向, 智能仓储在快递、电商、冷链、医药等细分领域快速发展。如, 京东商城、菜鸟网络、顺丰速运、九州通等企业积极开发全自动仓储系统, 设计智能仓储机器人, 完成货物的上架、拣选、打包、贴标签等操作, 大幅提高仓储管理的效率和水平。随着“互联网+”理念的引入, 现代化、信息化仓储设施的投入, 通过仓储信息的集成、挖掘、跟踪与共享, 有效实现取货自动化、进出货无缝化和订单处理准确化, 现代仓储管理将更加精准、高效、智能, 带动行业高端化转型升级。
三是互联网+便捷配送。“最后一公里”是制约消费市场的重要瓶颈, 也是行业“互联网+”改造的广阔蓝海。借助互联网平台, 搭建城市配送运力池, 开展共同配送、集中配送、智能配送等先进模式, 能有效解决“最后一公里”的痛点。如, 日日顺、速派得、云鸟配送等关注末端配送的平台型企业, 不断探索便捷配送的新模式。随着末端配送的智能化改造, 菜鸟、京东、顺丰等快递物流企业积极布局智能自提柜市场, 实现系统的互联共享。此外, 随着本地生活服务的需要, 共享经济模式在末端配送领域得到推广应用, 美团、百度、饿了么推出了即时配送模式, 也是互联网+便捷配送的新亮点。
四是互联网+智慧物流。当前, 货物跟踪定位、无线射频识别、电子数据交换、可视化技术、移动信息服务和位置服务等一批新兴技术在物流行业应用效果明显。据2015年中物联流信息化监测显示, 88.9%的物流企业实现了对自有车辆的追踪, 89%的企业实现了全程透明可视化。越来越多的企业将物联网、云计算、大数据等新技术作为企业投入重点。例如, 菜鸟网络陆续推出物流预警雷达、大数据分单路由、电子面单、四级地址库等数据基础服务, 利用智慧物流大数据分析, 促进快递市场的组织优化和效率提升, 引领智慧物流发展趋势。
五是互联网+供应链一体化。物流是产业链上下游衔接的重要环节, 也是实现供应链一体化的重要纽带。一批行业代表企业, 如招商局物流、怡亚通、安吉物流等, 借助自身资源和信息优势, 向供应链上下游延伸, 通过数据协同实现更大范围的供应链协同, 重构供应链协作关系。
当前, 物流企业实现互联网转型有五大战略选择。一是在线连接战略, 借助互联网手段, 实现物流在线化和业务数据化, 为产业链中不同实体、个人、设备等基本要素的透明连接和关系重塑创造条件。二是联动融合战略, 利用互联网技术和思维, 改造、优化、提升传统物流产业, 优化产业分工, 再造产业结构, 实现产业的互联网化。三是平台转型战略。通过搭建去中心化、去边界化、去中介化的互联网平台, 优化产业链条, 推进市场集中, 助推产业变革。四是智慧赋能战略, 通过对物流赋能, 真正实现物流、信息流、资金流、商流四流合一, 打通产业链上下游瓶颈约束, 提升整个产业链的智能化水平。五是开放共享战略, 即打破企业间、业务间、部门间壁垒, 搭建合作共享、协作共赢的开放平台, 重构产业生态体系。
总体来看, 我国“互联网+物流”仍处于起步阶段, 面临一系列现实障碍。如, 互联网基础设施投入和布局不足, 关键技术及设施设备研发投入不够, 传统监管模式和体制机制制约, 信息化复合型人才严重匮乏, 信息安全和支付安全问题亟待解决等。此外, “互联网+物流”的最大价值是改造传统物流产业, 实现传统产业的互联网化。当前, 传统物流产业向互联网转型仍面临方向不清晰、路径不明确、能力不具备等关键问题, 这对物流业与互联网的深度融合提出了艰巨挑战。这些问题需要相关政府部门、行业协会和企业主体予以重视, 通力合作加以解决。
“互联网+物流”将成为行业发展新动力
“十三五”时期, 我国仍处于重要的战略转型期, “互联网+物流”将成为行业发展新动力。物流业要把握时代机遇, 以转换思维方式为起点, 以加强互联共享为条件, 以推进深度融合为着眼点, 以优化政策环境为保障, 积极创建开放、共享、协作、共赢的现代物流生态体系, 推动新时期物流业持续健康发展。
一是转换思维方式。要参照互联网去中心化、分布式、自组织特点, 重新思考自身商业模式、组织方式、客户关系, 创新企业观念, 推动企业管理方式、组织结构调整, 重构企业组织体系和业务流程, 提升企业核心竞争力, 让“互联网+物流”回归价值创造的商业本质。
二是加强互联共享。要加大互联网相关基础设施投入, 特别要重视物联网和大数据建设, 全面实现物流在线化和业务数据化, 充分释放信息和数据潜能, 加强动态感知和实时响应, 打破信息不对称和信息孤岛现象, 在企业和客户间构建新型商业关系。
三是推进深度融合。要推动互联网与企业核心竞争力相融合, 利用互联网再造流程、管理和模式, 提升企业运作效率, 延伸产业链服务能力, 形成企业创新力和生产力。与新进入市场的企业相比, 传统物流企业已经形成了自身核心竞争力, 如何深化与互联网的融合, 提升和再造核心竞争力是企业面临的重大机遇。
四是优化政策环境。短期来看, 要加强对“无车承运人”试点政策的配套保障, 逐步解决个体司机异地开票和增加进项抵扣问题。长期来看, 要顺应行业发展趋势, 适时调整行业监管方式, 提升行业治理水平。要加快政府信息公开, 推进互联网+政务, 营造良好的诚信环境。在这方面, 国家交通运输物流公共信息平台作了大量工作。
物流发展的新动力 篇5
——昆明市盘龙区拓东二小国培示范校创建工作总结 昆明市盘龙区拓东二小创建于1951年，是一所有着50年历史的学校。校址原在拓东路“斗姆阁”内，现坐落于昆明市拓东路132号。是一所设施齐全，设备先进，师资优良，环境优美，有着鲜明办学特色和优质教育水平的学校。学校现有17个教学班，904名学生，36名教师。
在教育教学的道路上，我校不断努力并收获多项荣誉。先后创建为“云南省绿色学校”、“昆明市绿色学校”、“文明单位”、“文明学校”、“昆明市身边的好学校”、“书香校园”、“知识产权保护示范学校”、盘龙区“教书育人，岗位建功”先进集体、“非物质文化传承教研基地学校”、盘龙区“现代教育示范学校”等称号。2015年，我校为贯彻落实云南省“国培计划”信息技术应用能力提升工程的有关工作要求，结合《拓东二小“网络校本研修”实施方案》，在盘龙区教师进修学校的领导下，全校教师积极参加“国培计划”的学习，全员合格率100%，16人为优秀，优秀率为44.4%，学校在校本教研与网络研修整合上做了一些尝试，同时也在积极探索推进信息技术的应用，促进学校发展，一年来，也取得了一些经验。
信息技术的运用是现代教育腾飞的翅膀，它改变了人们对于知识和学习的观念，如何依托现代信息技术，构建一个集教学、科研、管理、活动为一体的数字化教育环境，全面提高教育教学质量，打造具有现代特征的学校成为学校的工作重点。
现代信息技术在学校管理和教育教学中的应用，对全校干部和教师提出了角色转变的要求，这些要求既是严峻的考验，也是信息技术运用于管理和教育教学的关键所在。没有现代化学校干部和教师的认识和观念的转变，信息技术便不可能从真正意义上运用于学校管理和教育教学，学校高度重视，采取多方面学习培训和奖励措施提高认识，更新观念，让全校干部教师树立信息建设意识。在此基础上进行整体规划，分步实施，全面提升信息技术在教育教学中的应用。
一、学校高度重视，制定研修方案，层层推进网络研修 我校领导历来重视教师队伍建设，始终将培训作为一项重要的工作来抓，不断探求培训研修的方法。网络研修的启动，特别是“国培计划”的正式启动运行，为我校领导教师的网络研修、交流提供了卓有成效的操作平台。
1、我们在认真研读了《云南省“国培计划”信息技术应用能力提升工程示范校创建考核评估表》后，校长亲自召开了领导班子会议，成立网络研修领导小组，制定学校网络研修方案、研修制度，发展规划，以此明确学习目标。重点强调了校级领导干部要带头参加网络学习，为教师起到模范表率作用。学校领导以教育网站为学习的平台，利用网络游览教育学信息、观看教育教学房间的教育教学资源，参与在线研讨，利用论坛、qq等多种方式进行即时讨论交流。充分立足于本身良好的办学条件，发挥信息技术的优势，利用计算机网络所具有的信息量大、及时快捷、交互性强、资源共享等特点，积极开展网络研修。在学校领导班子的带领下，学校骨干教师也纷纷开展网络研修，组建了学校的qq群组，撰写个人日志，写工作日记、写学习心得、写问题思考、写经验论文等。同时学校骨干教师将网络研修方法、经验分享给其他老师，带动全校教师积极参加网络研修。
2、明确教科研强校建设目标。通过国培网络项目的实施，结合本校实际，有效实施信息化环境下的校本研修，建立校本研修常态化的工作机制。推动教师在课堂教学和日常工作中有效应用信息技术。培养常态化研修的组织管理者，培养学校的管理指导队伍，保障常态化研修的有效实施。在信息技术应用能力提升和网络研修社区，组织教研组长，骨干教师牵头，带领全校教师整合学校教育教学资源，形成本地教学资源库。提升教师对信息技术的应用实践能力。
二、以人员的信息技术素养和能力培训为重点，加快信息技术的应用
学校信息化建设的前提是教育设备、教育设施的现代化，干部教师的管理和教学观念的转变以及教学思想的现代化则是教育现代化建设的关键。为了使教师转变观念，进一步认识到信息化的重要意义。加强教师信息技术能力的培养，建立教学、教科研与培训一体化的教师专业化发展模式。采取定点、定时、定内容进行辅导讲座与教师自助式学习相结合的方式，进行有针对性的培训，使教师树立现代教育理论和信息技术支持下的新型教学理念，掌握教育教学实用的信息技术；通过教师在教育教学实践中学习、合作、反思，使教研、教学日常工作成为教师提高信息技术能力的全过程。树立典型，充分发挥学校信息技术人员和优秀教师先行者的作用，引领全体教师共同提高。经过一段时间的培训，学校教师100%能够较熟练运用计算机进行文本和Excel表格、PowerPoint演示文稿处理和利用网络收集信息。90%以上教师能够掌握多媒体素材收集、制作，能够独立制作多媒体课件，一部分教师能够掌握微课的制作和技能。
三、不断完善学校教研组和课题组工作制度，为学校教科研信息技术能力提升提供有力保障。学校教研组由语文教研组、数学教研组、英语教研组、综合科教研组组成。各教研组工作由学校落科行政统一管理。在国培期间，学校要求各教研组根据各组教师情况制定了各组培训学习方案，互相带动帮助，积极主动完成培训任务，按时按量完成线上和线下培训学习;网络和校本培训。同时要求各教研组结合各组学科特点，结合培训目标，将信息技术有效整合于学科中，并不断尝试、实践、反思、总结。另外，学校还要求各课题组将培训中的难点、亮点进行梳理，形成研究课题，以科研带动教研，相互促进，不断完善。
同时，为激励教师参与网络研修的热情，促使他们由被动向主动的参与研修，学校出台了一系列激励措施：一是积极发现优秀文章，就推荐到学校Q群和相关网站发表。二是将教师参加网络研修的情况纳入考评方案之中，对认真研修的老师加分奖励。鼓励教师利用网络研究教学工作，使教师在研究中去领悟、去感受、去发展，全体教师协作学习，共同成长，朝着建设一支知识型、研究型的教师团队目标迈进。
通过教科研工作制度的管理完善，引领教师掌握科学的教育管理方法，开阔视野，逐步让教师成长为科研型、专家型教师。促进我校教科研工作逐步走向合理化、系统化、科学化。
四、让信息技术的应用推进学校教科研发展。校本教研工作是学校当前更新教学理念、改进教学教研方法，提升教师教学水平，全面提高教育教学质量的重要工作。在新课程改革与实验过程中，信息技术的应用为做好校本科研工作提供了广阔的平台。依托网络研修社区，学校教师有了更丰富的学习资源和交流平台。教师们一方面积极参加网络研修，和同行老师们进行交流研讨，学习技术，参加活动；另一方面也将自己的教育资源分享，与区域内教师共同成长。
五、学校“一对一”帮扶模式促进国培的有效开展。学校校长组织召开全体教师专题会议，明确本学年校本研修任务，要求全体教师完成网络研修任务,按要求上传作业，并由教导处每月检查考核。我校教师年龄分层差异较大，一方面是一批快要退休的老教师，一方面是刚工作不久的年轻教师。学校为了能让国培有效实施，结合教师队伍情况，采用“一对一”模式开展培训，即一名老教师搭档一名新教师，老教师负责在研修过程中指导年轻教师，年轻教师负责在信息技术方面指导老教师。学校对教师们的培训考核以结对方式进行，必须两人都按时按量完成培训任务才算合格。校长和学校行政带头与老教师结对，随后骨干教师也纷纷全部和老教师结对，共同学习完成网络研修任务。大家利用休息时间将教学中的感想体会、反思文章、图文作品等发到学习的平台上，加强交流与合作。学校信息技术小组的技术骨干利用中午时间手把手教授学校老教师如何完成任务和上传文章，定期组织老师们进行教育经验的交流活动，引导老师们利用网络学习的平台阐述自己的教学观点，记录自己的成长过程，梳理、反思教育教学工作中的心得体会，与他人分享自己的经验。这样的搭配使得学校教师解决了经验和技术的难题，让我校提前完成了国培任务。
六、采用便捷的方式和媒体，有效拓展了研修的方式。学校专门派出了老师认真学习国培的相关要求和信息技术，回来后给全校教师做了专题培训，同时还指导大家可以利用手机软件完成学习。全校教师都下载了手机软件良师通，利用手机观看视频资源，交流、探讨，更加方便地完成了培训任务，让教师们在百忙之余安排好自己的时间，接受培训。
七、以信息化教育教学资源积累和建设为手段，深入信息技术的应用
学校通过自主开发、资源整合、择优引进等措施充实网络资源，在满足教育教学需要的前提下，特别重视有自主知识产权的教学资源的建设开发，努力建设学校自有的教学资源库，学校带动全体教师积极参与资源库的建设，一方面注重日常的积累，将教师教学中的优秀教案、课例、心得、课件、教学设计、教学资料、试题等充实到资源库中，另一方面成立了教学资源库建设开发小组，由学校领导、任课教师、技术人员在内，组建成教学科研一体化的队伍，有针对性、计划性地进行教学资源开发。形成了教学人员结合教学需要提供设计方案，教研人员进行整体把关，技术人员精心制作的工作流程。目前，具有本校自己风格的与学校教学水平同步发展的教学资源库正在不断充实，并在教学中发挥着重要作用。
八、以推进信息技术与课程整合为重点，提升信息技术的应用水平 随着信息技术在教育领域应用的不断深入，信息技术与课程整合已经逐渐成为信息技术教育应用领域中的重要研究课题之一，近年来，学校参加了“多媒体手段在教学中的运用”、“信息技术与课程整合研究”、“网络环境下教学模式的探索”、“信息化教育教学资源建设研究”等实验课题，推进信息技术与课程整合。经过几年的探索，学校在信息技术与课程整合的探索中取得一定的成绩，以信息技术为主要手段，以网络为知识载体和交互方式的教学模式基本形成。信息技术从多层面推进课堂教学改革，使教育教学活动更加生动、教育内容更丰富、教育形式更活泼。目前学校教师在信息技术与课程整合的课堂教学中主要呈现出两种思路：其一，利用信息技术作为教学工具进行教学或学习，教师根据教学目标和学科特点对教材进行分析处理，呈现教学内容的形式，并以演示课件或网页的形式呈现给学生。学生接受学习任务之后，在教师的指导下，利用教师提供的资料或自己查找资料，进行个别化或小组协作相结合的协作学习，最后师生一起进行学习评价、反馈。这是目前使用较为广泛的模式，在整个教学过程中，学生的主体性和个性化得到较大体现，培养了学生创新精神和解决问题的能力；其二，把信息技术作为学习工具，教师积极参与学生的学习过程，和学生一道借助于信息技术，研究学习有关问题，学生在信息技术的帮助下，获取信息、处理信息、交流信息，并以成果报告的形式完成学习任务。在整个学习过程中，更加突出了学习的主体性和参与的过程性，培养学生合作能力和创新能力。
七、微课将成为学校网络研修+校本研修模式的新载体。随着微课这一新概念的引入，教师可以录制微课，为学生提供更广阔的学习空间，让学生从被动学习到主动学习。教师可以利用微课让学生可以反复学习学科中的知识要点和难点，帮助不同层次的学生都能取得不同的进步。学校组织了学校教科研主任、教研组组长到深圳等地进行了微课和翻转课堂的相关培训。回到学校后，又组织了学校教师微课录制和应用的相关培训。先组织学校年轻教师和骨干教师录制微课，用于教学实践。之后，年轻教师和老教师搭档，教老教师录制和应用微课，利用微课和信息技术应用，促进教学效果提升。
我校自2015年参加“国培昆明市能力提升工程”培训项目以来，校长，教务处都非常重视此次研修活动。学校以校长、教务主任、教研组长、骨干教师为带头人，鼓励全体教师积极参加线上活动、线下交流，年轻教师积极响应，有困难的老教师在青年教师的帮扶下，仍然独立完成了“国培”学习网上的所有内容，致使我校提前完成了学习任务，全员参加达到了100% 的合格率，可谓全员参与，人人积极。在培训结束之际我校受到了盘龙区进修学校的表扬和鼓励。
无线传感网：产业发展的新动力 篇6
近日,本刊记者走进了作为国内最早研究无线传感网技术的企业、中国领先的无线传感网技术、产品与服务供应商、中国无线传感网国家标准组创始成员、国际ISO/IEC JTC1 SGSN无线传感网标准组创始成员,同时也是9月11日承办了第二届国际无线传感网产业高峰论坛的杭州家和智能控制有限公司董事长方正平博士的办公室。
在等待采访的间隙,记者得知家和公司以前从事的是锅炉控制,很是惊奇。于是,采访由此开始:
记者:方总,我听说家和公司以前从事的是锅炉控制。锅炉控制和无线传感网,可以说是两个完全不同的行业。当时您是怎么想到要转到现在这个行业的?
方正平:国家在2006年出台了《国家中长期科学与技术发展规划(2006-2020年)》,将无线传感网列入了16个国家科技重大专项之一。而家和公司在2004年就开始涉足这个行业。实际上,在当时连这种技术的核心是什么?这个技术能够应用在什么地方?未来对家和公司到底能够产生多大的市场机会?都不清楚。
但是为什么下这个决心来做这个事情?我觉得一个企业要做产业发展,尤其是一项重大的产业发展,必须要方向明确,而且要非常清晰。无线传感网从表面上看,它是一个很技术性的概念。实际上并非如此。打个比方:如果我们把因特网跟无线通信、3G、GPRS看作是信息化的静脉和动脉的话,那么传感网就是毛细血管。现在所有的高科技领域或者说信息化服务业、利用信息化平台所做的解决方案,无一例外,都是停留在因特网、3G、CDMA或GPRS上。而我们现在做的无线传感网是毛细血管,利用传感网毛细血管低功耗、小体积的特点来研究、开发解决方案。将来如果把毛细血管和动脉、静脉相结合,就会像人的血液系统一样,鲜活、畅通、无所不在,这样的信息化将会非常完美。这就是我们为什么要从事无线传感网的理由。
记者:这是一项具有重大应用价值的技术。它会给我们带来什么机遇?
方正平:我们可以从几个角度来看待这个机遇。第一,从信息化的角度看:我们知道已经经历了三次产业革命,第一次是个人电脑,把晶体管电脑变成了集成电路的桌面电脑,可以看到集成电路、桌面操作系统和很多信息化服务企业的的大发展。在这个时代产生了微软公司、Intel公司等国际大企业。第二次产业革命是互联网Internet的发展。在这个时代,同样也产生了一些国际性大企业,如我们杭州的阿里巴巴,以及基于互联网产生的很多门户网站,如Google、baidu等。第三次产业革命是无线通信技术的发展,包括手机、程控交换机等。产生了华为、中兴、中国电信、中国移动、中国网通等通信服务商,以及像摩托罗拉、三星等手机制造商。所以你会发现,任何一次新技术的诞生,都会产生或带动一些新的产业变革,而且会出现你想象不到的变化,今天很小的企业明天可能会变得很大。而无线传感网就是第四次产业革命的关键技术。在这样一个发展过程中,中国未来是不是有可能利用传感网产业的机会,涌现出一些国际性的大企业,这是一次历史机遇。
第二个从技术角度来看:前三次产业革命的核心技术全在国外,特别是在美国。而无线传感网的研究,我们几乎是跟国际同时起步,同时发展的,甚至在某些方面,我们还超越了他们。能不能抓住这个机遇,是支撑未来中国产业发展的一个重大机会。
还有一点,未来信息化的服务业,也将产生巨大的变革,它的商业模式、服务内涵、发展特点都会有很大的变化。浙江省是一个制造大省,将来把无线传感网和因特网连接起来而形成的信息化平台,很可能成为浙江省传统行业和制造业转型升级不可或缺的重要的技术支撑,成为推动产业发展的新动力,乃至于对中国也一样。
所以,对于摆脱以往落后于人、受制于人的被动局面,形成中国标准,开发出有中国特色的产品,为现有的传统行业和制造业创造出新的发展机会来说,无疑是一次难得的历史机遇。
记者:我们该为这个机遇做些什么?
方正平:无线传感网发展,目前我觉得更需要的是理性的判断,机遇很好,但同时挑战也很大。所以我觉得应该做以下几项重大的工作:
第一,要把无线传感网的研究力量和产业化力量良好地集成起来,变成一个拳头,形成合力,形成竞争力。浙江具备良好的信息化基础,产业基础和经济条件,尤其是杭州,应该率先在无线传感网的产业发展过程中,占领一席之地。在产业刚刚兴起的过程中,要有政府的主动参与和积极推动。
第二,作为产业界来说,要把现有的技术尽快地在一个、两个或者三个重大领域有所突破,这个问题非常关键。用这些技术与产业发展的突破来证明无线传感网是真正的产业发展新动力,能够创造良好的商业价值。
第三,要研究和探索无线传感网产业发展的规律和特点。因为技术是产业发展的基础,但并不是全部。商业成功要有良好的技术基础,很好的商业运作能力,特别是要去探索无线传感网的产业发展特点,而不能够把现有的产业特点和产业规律、经验直接拷贝到无线传感网的发展上去,这点尤为重要。
物流发展的新动力 篇7
1 西安发展现代物流产业的影响因素
1.1 发展动因
(1)西安地区经济的发展带动现代物流产业的发展
改革开放30多年来,从经济总量指标来看,西安市生产总值呈逐年快速发展的趋势。自2008年以来,西安GDP连续3年,保持14%以上的增长。第三产业也得到迅猛发展。西安GDP和人均GDP的增长趋势,如图1所示:
数据来源:2010年西安统计年鉴
西安市2009年全年交通运输、仓储和邮政业实现增加值110.60亿元,比上年增长5.0%。全年交通运输总周转量477.12亿吨公里,比上年增长6.4%。全年邮电业务总收入103.23亿元,比上年增长13.8% [5]。从区域经济发展大背景来看,西安市作为西北地区的商贸中心之一,其社会商品零售总额占有西北地区很大比重,2010年社会销售品零售总额为1611.04亿元,占西北地区的21.5%。新型的生产加工企业对现代物流服务有旺盛的需求。
(2)西安物流企业规模逐步扩大且向现代物流企业转型
西安通过二十多年的改革开放,社会分工越来越细,物流产业也正逐步打破过去条块分割的局面,呈现出迅猛发展的态势。目前西安拥有以中邮物流西安分公司、贝斯特物流中心、中储发展股份有限公司、西安物流分公司等为代表的各种大型物流企业。为适应经济发展过程中社会对物流需求增长,服务质量提升,服务内容拓宽的客观需求,这些运输、仓储等企业也正在改变传统的物流服务理念、内容、和手段,加快向现代物流企业的转型[2]。
1.2 制约因素
(1)物流企业经营理念落后,缺乏现代物流意识
受计划经济的影响,目前很多企业对现代物流服务缺乏正确的认识,造成自营物流现象较为普遍。它们一方面担心失去对采购和销售的控制,另一方面又害怕物流过程中利润的外流,因此不愿向外寻求物流服务,但这种自营物流实际上是一种低水平的管理,只会造成资源浪费,效率低下。
(2)现行体制对现代物流的发展造成一定的约束
物流业的健康发展既要以市场需求为基础,又要涉及基础设施、行业技术、产业政策、运输标准等多个方面,因此能够拥有适应物流健康发展的制度和体制显得尤为重要。受长期计划经济的影响,西安物流业形成了条块分割的管理模式,该模式对物流产业发展产生了重要影响和重大制约。
(3)现代物流企业多、小、单、散的特点影响物流业健康发展
目前,虽然西安市的现代物流服务业已经有了一定程度上的发展,且在市场上也涌现出一些大型物流公司,但就整体而言,包括传统运输、仓储企业在内的物流公司的整体素质并不高超,其普遍存在着“多、小、单、散”的特点[3],这些特点又严重影响到西安物流业的健康发展。“多”——指很多企业自建物流系统的现象。“小”——指提供物流服务的企业规模普遍较小,市场占有率较低。“单”——指物流企业的功能主要停留在运输、 仓储、市内配送等基础性服务上,服务方式和手段单一。“散”——指物流体制条块分割,物流管理分散。
(4)物流人才严重匮乏
随着物流业的快速发展,企业对物流人才的需求也将明显增加,但由于物流专业教育落后、认识不足等原因,导致目前市场上物流人才极度缺乏,尤其是高层次的物流管理和经营人才严重缺乏。
2 模型构建
系统动力学(System Dynamics,SD)是系统科学理论与计算机仿真紧密结合、研究反馈结构与行为的一门科学,是系统科学与管理科学的一个重要分支。SD模型被誉为实际系统的“战略与决策实验室”,可以对系统进行不同情景及政策的模拟,并可以此为基础优选政策或者提出调控方案[4]。
本文以Vensim PLE为建模的系统动力学仿真软件,对西安现代物流产业的发展对策进行建模分析。
2.1 系统分析[1]
经过对诸多要素的分析,本文建立了第三方物流与西安地区经济协同发展的系统动力学模型,其协调发展主要包括两个正反馈回路和一个负反馈回路,如图2所示。区域经济的发展必将引起物流需求的增加,导致物流系统能力的匮乏,造成货物挤压,物流单位成本增加,从而制约经济的进一步发展;而随着经济的发展,又会增加物流投资,从而改善物流供给能力与供给水平,最终促进经济的进一步增长;因供给的增加,物流企业会完成更多的物流量,一方面促进其物流供给能力的改善,另一方面也将使企业增加物流外包,使第三方物流企业完成更多的物流量,增加其收入,完善其自我发展。
2.2 系统流程
该系统动力学分析以VENSIM软件为平台,在对第三方物流与西安区域经济协同发展系统进行详细分析的基础上,建立了系统流程。 在该模型中主要包括3个子系统[5]:
(1) 西安经济发展子系统。本文将GDP作为水平变量来衡量西安地区经济的发展水平。西安经济的发展受很多因素影响,为简化模型,在此系统中,把影响经济的因素分为两部分——经济增长和物流阻碍率。
(2) 物流需求子系统。该子系统主要受以下因素影响:物流需求增长率、物流需求阻碍率(为简化模型,此处将其体现在第三方物流供需比上)。
(3) 物流供给子系统。该子系统主要受物流能力增长率和物流消耗率影响。(具体见图3)
该模型确定的状态变量主要包括:GDP,第三方物流需求,第三方物流供给。流率变量主要包括:经济自然增长率,物流阻碍率,物流需求阻碍率,物流需求增长率,消耗率等;另外,还包括若干流率变量和辅助变量。
2.3 仿真
(1)西安地区国民生产总值GDP逐年上升,如图4。
(2)现代物流需求趋势。
西安地区第三方物流供给能力将会不断提高。随着社会对物流需求的不断扩大,第三方物流供给能必须将不断提供,这样才能促进经济的发展而非其起阻碍作用,如图5。
(3)现代物流供给趋势。
西安地区第三方物流的需求会越来越大,这主要是由于经济的快速发展,企业对物流的需求增大,同时,第三方物流供给水平的提高,也会促进企业选择物流外包,如图6
2.4 有效性检验
为了验证该模型是否对现实情况有借鉴意义,我们需要检验其有效性。本文以实际的国民生产总值对该模型进行历史数据的检验。根据西安统计网[6]和模拟结果制成以下图表:
从表中可看出,其误差的绝对值小等于5.0%,说明该模型的拟合度较好,其预测度也会较高,模型是有效的。
2.5 结果讨论与对策启示
(1)增加第三方物流需求
改变物流影响差异因子,将其提高到[(0,0.39),(0.3,0.59),(0.55,0.79),(0.6,0.89),(0.7,0.99)] 模拟结果见图6:由图可知,仅提高物流需求只会使物流供需比更小,造成物流成本上升。
(2)增加物流投资(此处我们仅以两个因子做研究)
1)转变投资效果因子,由原来的0.7变为0.9,所得结果如图,从中可看出,加大对物流产业的投入可以降低物流成本,促进经济水平的提高。
2)转变企业投资系数,将投资系数表中投资系数增加0.2,得到结果图8如示。由图可看出,第三方物流企业加大对自身的投资,可以降低物流成本,促进经济的发展。
3 发展对策
通过以上的模拟结果,我们可以得到提高第三方物流供给水平是促进现代物流业发展,进而推动区域经济发展的一种有效方法。根据研究结论,我们可以从投资效果因子、GDP(政府)和企业投资比重等方面着手提高第三方物流产业的供给能力。本文具体给出以下建议和对策:
第一,破除分割,系统规划物流行业。
受长期计划经济的影响,西安物流业形成了条块分割的管理模式,该模式对物流产业发展产生了重要影响和重大制约。交通、 铁道等部门经常各自的规划,促使不同运输方式的分割 ,造成不同运输方式的有效衔接的困难。由以上的系统动力学分析,我们得知:物流产业正如国民经济一样是一项庞大的系统工程,其发展受众多因素的影响(见图2)。不能任由各行各业自由发展,相关部门必须进行系统规划。因此,破除行业、地区的分割,对物流产业进行系统规划显得尤为重要。
第二,大力宣传现代物流,促进物流企业经营理念的改变。
以上研究的模型告诉我们,提高物流企业的供给能力是促进现代物流服务业发展的有效手段(见图8和图9)。因此,可以通过开设专栏、举办讲座、短期培训等多种形式,积极介绍现代物流知识,从而树立和增强物流企业参与国际竞争的信心。
第三,发挥政府的协调作用,加大对物流产业的投资。
从模型中得知,增大对物流产业的投资规模有利于降低物流成本,促进地区经济发展(见图8和图9),而在此过程中,政府部门扮演着重要的角色。物流产业涉及到社会经济的很多领域,要求必须从整体上协调发展,积极发挥政府各部门的组织协调力度,加快建设物流基础设施,组织制定并实施优惠的物流政策、物流相关技术标准等,为现代物流服务业提供良好的发展空间。另外,加大对物流项目的信贷支持,努力建立多样化的投融资机制, 积极引导社会资本、金融资本和外资的投入,支持物流业发展,发挥担保公司、信托投资等的作用,努力解决物流企业发展壮大过程中的资金困难。
第四,加快专业人才培养,提高物流服务者的素质。
积极鼓励和引导企业、行业组织及大专院校开展现代物流人才教育工作。同时,鼓励校企及科研机构中的知识分子加强对现代物流业的探索与研究,并做好科研成果投入实际生产的转化与衔接工作;此外,通过采取切实可行的奖励、激励机制,吸引和引进国内外优秀物流人才,促进西安现代物流业的高起点发展。
4 结 论
通过西安现代物流产业与地区经济的系统动力模型的建立与研究,本文得出提高现代物流供给能力是降低物流成本、促进现代物流业发展,进而推动社会经济快速发展的有效途径。发展西安的现代物流是一项系统工程,需要物流企业不断的自我完善,树立现代物流理念,学习国内外先进的物流运作模式,且据西安的具体情况进行创新。
摘要：现代物流产业,已成为衡量一个国家(地区)综合进步和现代化程度的重要标志。本论文通过总结西安物流产业发展的动因,分析其发展的制约因素,利用系统动力学方法,对西安市的物流系统进行建模与仿真,最后根据结果给出启示性对策,希望由此可以寻求一些新的突破,为研究成果匮乏的西安市现代物流服务业发展提供一定的参考价值。
关键词：系统动力学,西安现代物流,发展对策
参考文献
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[5]2010年西安市统计年鉴(2):1-3
[6]西安信息统计网.http://www.xatj.gov.cn.西安市统计局网络信息管理办公室
[7]2005～2010年西安统计年鉴
物流发展的新动力 篇8
伴随着商品流通的发展, 物流产业在国民经济中的作用日益凸显。物流是指为了满足客户的需要, 完成物资从供应地向接收地的实物流动, 主要包括商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工及相关的物流信息等环节。
二、我国物流业的发展现状
我国物流业已持续多年稳定、快速的发展, 据中国物流与采购联合会的数据显示, 2009年我国社会物流总费用为60, 826亿元, 相比1991年的5, 182亿元翻了约12倍;全国社会物流总额96.65万亿元, 比1991年增长31倍, 年均复合增长21%。但我国物流业总体水平仍处于粗放式经营阶段, 整体上表现为社会物流总费用占GDP的比重过高。截至2011年, 这一比重约为18%, 仅相当于欧美发达国家20世纪70年代的水平。据世界银行资料显示, 目前主要发达国家的这一比重均低于10%, 如日本2009年约为7%, 美国约为9%。
三、我国物流业发展的制约因素
总体而言, 我国物流业虽然发展速度较快, 但无论是行业所需的硬件体系还是软件体系, 都制约着我国物流业的进一步深入发展。
(一) 铁路运输。
目前我国铁路还存在着比较严重的运力缺口, 根据2010年的统计数据, 铁路车皮请求满足率不到40%。虽然根据铁路网的中长期规划, 我国铁路里程将于2020年比现在提高约50%, 并且高速铁路网的建成将使主要铁路路段实现客货分线, 但在短期内, 我国铁路运力短缺的情况是无法得到完全解决的, 这使得大部分运输需求都被分流到公路上去了。
(二) 公路运输。
公路运输目前是我国货物运输的主要力量, 但无论是开展公路运输所需的投资规模、从业人员的专业技能还是营业相关的资质要求来说, 准入门槛都很低, 这吸引了大量的个体运输者涌入市场。目前我国公路运输领域“一人一车”的现象极为普遍。市场竞争者的大量涌入导致运力供给过剩, 而低端普货运输服务具有的同质性特点, 导致这一领域无法找到细分市场, 这使得个体运输者的竞争只能停留在最初级的价格战阶段。
(三) 设施设备。
我国物流业现阶段面临的一个主要瓶颈就是设施设备的不足, 具体体现在道路基础设施的不足、特种运输工具与仓储设施的不足、信息化程度偏低以及装备水平较低等方面。在道路基础设施、特种运输工具及仓储设施方面, 我国的人均保有量都远低于发达国家水平。我国绝大部分物流企业的内部信息系统集成程度还很低, 使用的主要功能多数还仅限于财务管理、仓储管理及运输管理, 信息流与物流没有充分融合。
(四) 物流节点。
物流网络是由运输线路和物流节点组成的。物流园区、物流中心以及配送中心都是物流节点的表现形式, 但其中最重要的是物流园区。物流园区的建设必须充分考虑规模、选址、交通环境以及对经济发展的适应性等方面, 但我国目前的物流园区建设多以企业自发为主, 缺乏长远规划。从数量和分布上来说, 我国目前的物流园区不足500个, 且主要分布在东部、南部沿海的经济发达地区, 总量不足, 并且难以满足未来国家重点发展中西部经济的需要。
(五) 经营理念、从业人员素质等软件体系。
目前我国多数物流企业的业务经营还停留在简单的仓储、运输阶段, 远未达到集物流、信息流、资金流于一体的供应链管理阶段, 与现代物流业的发展差距显而易见。我国物流行业的从业人员受教育程度也普遍偏低, 绝大多数都是仅经过简单培训即上岗的基层操作人员, 物流专业人才奇缺。在美国, 超过90%的物流从业人员接受过本科教育, 而我国的这一比例不足30%, 这限制了我国物流行业的发展水平, 同时带来我国物流行业诚信体系建设水平较低等一系列问题。
四、我国物流业的变革动力
物流产业作为国民经济运行的动脉系统, 其发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义, 整个社会对物流业的重视程度日益提高, 将给物流业带来持续不断的变革动力。
(一) 制造业成本压力加剧将大大增加对物流业的需求。
我国社会经济已完成经济起飞的第一阶段, 经济的总体特征也早已由短缺经济转变为相对过剩经济。我国的制造业竞争日益激烈。当前国际大宗原材料市场价格持续走高、人民币升值预期、劳动力成本提高等因素都使得制造业的毛利率持续走低, 企业的成本压力日益严峻。企业有强烈的整合供应链、降低物流成本的驱动力。
(二) 政策支持将为物流业发展提供强劲动力。
在我国, 物流业的发展已引起政府的高度关注, 2009年, 十大振兴规划中唯一针对服务业的《物流产业调整和振兴规划》, 进一步明确了我国物流产业发展的方向, 有关土地、税收、融资及其它政策支持的规划细则也将陆续出台。
(三) 物流基础设施的逐步改善将为物流业发展提供硬件支持。
物流基础设施条件的逐步改善将为我国物流业的发展提供越来越好的硬件支持。铁路方面, 2012年铁路运营里程已达12万公里, 规划的“四纵四横”高速铁路网稳步推进, 将大大提高物流效率;公路方面, 在“五纵七横”国道主干线的基础上, “断头路”加速贯通, 国家高速公路网规划继续推进, 给物流畅通创造良好条件;港口方面, 我国港口货物吞吐量已连续六年稳居世界第一。此外, 物流园区的建设正在加快, 作为衔接城市内外货物交流的枢纽, 将为发展多式联运搭建良好的公共信息平台。
(四) 电子商务市场的快速扩大将推动物流业的发展。
据中国互联网信息中心的统计, 截至2010年, 我国网民数量已超过4.5亿人, 中国的电子商务市场, 也随着网民数量的不断扩大, 而获得了飞速的发展。电子商务的市场规模不断扩大, 市场主体日渐庞大。
五、我国物流业发展趋势分析
在中国宏观经济良好发展以及行业积极变革动力的推动下, 有理由对我国物流业的发展前景保持乐观。我国的物流产业在多种因素影响下将呈现出一些新的发展趋势。
(一) 从3PL向4PL的发展是行业的必然趋势。
当前我国大部分物流企业都停留在3PL阶段, 即仅提供简单的货物运输和仓储服务, 而4PL通过对信息流、物流与资金流的控制, 为客户企业提供供应链管理的服务, 可以将供应商、制造商、分销商、零售商乃至最终用户连成一个整体的功能网链。我国的经济增长方式正在由粗放型向集约型转变, 高能耗、高资源投入、劳动密集型的发展模式将逐步淡出。相应地, 企业也将逐步提升管理水平, 提高运行效率, 节约费用开支, 而4PL的供应链管理是企业实现这个目标的重要环节。此外, 4PL所需的信息通信技术、互联网及电子商务技术等在我国的发展、应用都已比较成熟, 为供应链管理的发展提供了足够的硬件支持。因此, 向4PL延伸是我国物流行业发展的必然趋势。
(二) 物流节点将被整合并形成有效网络。
我国有大量分散的仓库、货场等物流资源, 在市场自发的推动下, 在各地交通枢纽、商贸市场、对外口岸附近形成了规模不等的物流节点。自发性的特点决定了这些物流节点的建设缺乏计划性和超前性, 而已建成的物流园区大部分也存在规模小、投资少、规划级别低的特点, 无法发挥高级物流节点的作用。但是, 把现有的物流节点和物流资源全部推倒重建, 显然并不恰当, 而为了提高物流效率, 必须在充分利用现有资源的基础上, 对物流节点进行有效整合、合理布局, 利用信息技术实现物流节点间的信息共享与相互协作。因此, 物流节点的整合与网络化势在必行。
(三) 物流行业的企业将经历更为明显的并购。
我国的物流业目前整体上仍处于自由竞争的阶段, 产品和服务的相似度高, 行业竞争激烈, 市场集中度较低。但随着市场和客户需求的不断转变, 要求物流企业拥有更加强大的物流网络、整合的物流解决方案等, 一些拥有较好财务状况的物流企业已经开始着手增强其业务能力, 并考虑通过并购的手段来实现它们的长期战略目标。在此推动下, 中国物流业将由自由竞争的阶段向市场集中阶段发展, 市场集中度逐渐增加。在这个过程中, 既会有同一子行业内部不同企业之间的横向整合, 也会有不同子行业之间、甚至与其它行业之间的纵向整合。但整合的方向决不是仅仅通过覆盖更多地域、增加更多业务, 简单地实现规模上的扩大, 更多地应是已处于领先地位的一些企业, 在经过较快的增长期后, 在整合各业务间的协同效用、对产品及服务进行升级、开发更具潜力的细分市场等战略目标的导向下, 借助并购工具, 实现从简单的规模增长模式向价值增长模式的转变。
(四) 冷链与危险品物流体系的进一步发展成熟。
我国的冷链物流无论在运输工具还是在仓储设施上, 都有很大的缺口。市场供需的不平衡使得冷链物流市场的进入者面临较好的经营环境, 可以预见, 我国的冷链物流体系将有高速发展的机会, 并在市场和政策的推动下逐步发展成熟。我国危险品物流的市场需求也在迅速增长, 但由于其特殊性, 准入门槛较高, 尤其经营资质较难获得, 故而专业企业较少。危险品物流安全事件的危害性大, 社会关注度高, 将成为物流行业发展的重点调整领域之一。随着管理体系的理顺, 专业企业的数量有望得到增长, 经营环境进一步改善, 危险品物流体系也将进一步发展成熟。
摘要：作为国民经济发展的动脉系统, 物流业在国家规划中的地位不断上升, 社会对物流业发展的关注度也日益提高。本文在对我国物流业的发展现状全面阐述的基础上, 对物流业现状的原因及变革动力进行了深入的分析, 并对中国物流行业的发展趋势进行了分析和展望。
关键词：物流业,发展现状,变革动力,发展趋势
参考文献
[1].丁俊发.中国物流[M].北京:中国物资出版社, 2002
[2].吴清一.现代物流概论[M].北京:中国物资出版社, 2005
物流发展的新动力 篇9
1 系统动力学模型的建立
系统动力学 (System Dynamic) 模型最早出现于1956年, 是美国麻省理工学院福瑞斯特 (Jay.W.Forrester) 教授在吸收了信息论、控制论和系统论成果的基础上创造的一种研究复杂时变系统的定量分析方法[4]。以微分方程为理论工具, 运用系统结构决定功能的原理, 对社会经济问题进行系统分析, 专门研究系统的结构、功能、行为的动态关系, 分析信息反馈系统的学科。
1.1 系统因果关系分析
城市物流 (Urban Logisitics) 以城市为依托服务于城市经济发展的需要, 是经济区统一的商品流通, 是物品在城市内的实体流动, 是连接区域物流和企业物流的中观层面。作为城市经济系统的组成部分, 不可避免的和城市基础设施建设、社会固定资产投资和物流发展水平等各方面产生相互影响。
根据系统整体性和层次性, 得出城市物流与经济发展关系, 建立城市经济与物流相关关系的因果关系图 (如图1) 。
图中可描述为:城市物流与经济发展的因果关系包括两个基本反馈环:一方面, 表明社会生产总值提高促进经济发展, 提高居民消费水平, 相应的刺激物流市场的投资力度和需求, 但如果此时实际物流供给能力不能满足需求, 将会导致物流过程受阻, 造成物流“瓶颈”, 物流短缺现象严重, 阻碍经济发展。另一方面, 社会生产总值增长, 带动经济发展, 物流资产投资的加大, 包括就业人员的培养和基础设施的建设, 都将会有效提高物流的供给能力, 表现在物流量的增加, 进而增加物流收入, 创造更大的社会生产总值。
1.2 建立系统模型
城市经济发展与当地物流产业发展密切相关, 城市经济越发达, 城市间物流系统依存度就越高。在城市物流发展SD模型中, 选取对经济与物流有直接影响的变量, 即只考虑城市经济自增长量和物流经济阻碍量对城市经济发展的影响。
图中城市经济发展水平用城市GDP总产值来衡量, GDP生产总值是衡量经济状况的最佳指标。GDP增长的影响因素主要有投资力度、劳动力和技术进步, 城市经济阻碍量表示物流产业发展对经济的阻碍程度, 主要受到经济阻碍因子和物流积压的影响。当物流的实际需求量的增长快于物流供给能力时, 就会产生物流积压现象, 物流供给能力不足也将严重阻碍经济的发展。
1.3 SD方程和参数说明
根据图1和图2, 确定模型中各变量的相关关系, 其方程、参数可用以下指标数据表示。
(1) 城市GDP总产值=INTEG (城市GDP增长量-城市GDP物流阻碍量, 初始值) 。
(2) 城市GDP自增长量=城市GDP总产值*城市GDP自增长系数。
(3) 城市GDP自增长系数=GDP自增长系数表函数。
(4) 城市物流阻碍量=物流积压*经济阻碍影响因子。
(5) 全社会固定资产投资=城市GDP总产值*固定资产投资比例。
(6) 物流积压=INTEG (物流实际需求-物流实际供给能力, 初始值) 。
(7) 物流实际需求=物流需求*物流实际需求转换因子。
(8) 物流实际供给能力=全社会固定资产投资*物流实际供给能力因子。
(9) 其他参数值确定。
(10) 城市GDP自增长系数及表函数。GDP自增长系数表示自然条件下当年城市GDP增加值与上一年增长的比率, 以兰州市为例, 根据GDP生产总值, 计算2009年-2013年历年GDP的增长率, 如图所示。
由图可知, 兰州市近年GDP增长率在10%-25%之间, 总体呈上升状态。由于物流对经济阻碍制约城市GDP增长, 因此实际增长率要略低一些。设定城市GDP增长系数为:
GDP增长系数=WITH LOOKUP (TIME, ([ (2009, 0) - (2020, 0.3) ], (2009, 0.0947) , (2010, 0.188) , (2011, 0.236) , (2012, 0.1503) , (2013, 0.1354) 。
由Time表函数确定城市GDP增长系数表函数, 兰州市经济增长趋势, 基本在0.15上下波动, 2012年之后处于较稳定状态, 随市场经济逐渐成熟, 预计到2020年都将稳步发展。
(11) 固定资产投资比例系数。全社会固定资产投资量占当年城市GDP生产总值比重即为固定资产投资系数, 参考兰州市2009年到2013年数值, 建立表函数并设定城市GDP为自变量, 固定资产投资系数为因变量, 具体确定如图4所示:
由图表可知, 固定资产投资从2009年起快速增长, 比重均在50%以上, 表明兰州市经济处于快速增长阶段。随着当地基础设施的不断完善, 固定资产投资比重稳步发展。即,
固定资产的投资比例系数=WITH LOOKUP (TIME, ([ (2009, 0) - (2020, 1) ], (2009, 0.547) , (2010, 0.600) , (2011, 0.699) , (2012, 0.792) , (2013, 0.741)
1.4 模型检验
在应用SD方法对系统发展现状建立模型进行仿真分析之前必须检验模型, 以保证模型的稳定性、有效性以及真实可靠性。取“城市GDP总产值”进行仿真模拟, 比较模拟结果预测值与历史数据的关系及误差。
(1) 模型稳定性检验。改变时间步长DT=3个月、6个月、l年, 对城市GDP进行仿真比较, 城市GDP在不同仿真时间间隔下的变化不明显, 即此模型模拟系统是稳定可靠的。
(2) 参数有效性检验。取2009年-2013年兰州市GDP实际值, 对比分析仿真模拟的结果与已有数值, 由表中统计数据可以看出, 误差量大多控制在10%以内, 表明该模型的仿真效果与实际情况较吻合, 模型精确度较高。
2 SD模型仿真模拟及分析
在模型有效性的基础上, 保持其他常数变量不变, 分别改变经济阻碍影响因子、物流供给能力因子、物流实际需求转换因子值, 进而比较分析状态变量在不同情况下的变化。
2.1 对城市经济发展水平的常数变量的改变
城市GDP总产值代替该城市的经济发展水平。改变经济阻碍因子值来分析城市GDP总产值的变化趋势。方案1经济阻碍影响因子为0.03, 设方案2和方案3的经济阻碍影响因子分别为0.015和0.025。GDP模拟运行结果如图6所示。
图中表明, 方案3模拟结果与实际偏差最小, 而方案1和方案2对应的经济相关性GDP总产值偏差相对较大。因此, 方案3相关系数更符合实际, 因此, 调整经济阻碍量为0.025。
2.2 物流实际需求量的改变
假定其他变量不变, 在方案3的基础上, 改变物流实际需求转换因子大小, 即改变城市经济发展对物流的需求比例。设物流实际需求转换因子为0.8、0.5和1.0, 结果如图7所示。
从图中可以的得出, 当物流需求的能力全部得到满足时, 物流业将创造更多的经济价值, 产生的城市GDP总产值最大, 即对该城市的经济影响效果最好, 促进作用也最大。
2.3 物流供给能力的改变
物流实际供给能力因子是指现有物流设施等资产的实际利用率, 令物流实际供给能力因子为0.7、0.5、1。模拟结果表明物流实际供给能力同样也会影响城市GDP总产值, 即城市经济发展。当实际供给能力利用率越大时, 增长越快, 当物流实际供给能力利用率为0.5时, 城市GDP总产值最小。
3 结论
借助SD动态模拟及仿真曲线的变化, 改变影响城市经济发展水平、物流需求转换能力以及实际供给利用率, 比较城市GDP总产值在不同条件下的发展情况, 得出以下结论:
(1) 兰州市物流需求目前发展较快, 经济的发展对城市物流的实际需求有很大的促进作用, 同时促进该城市物流供给能力的加强。
(2) 加大物流固定资产投资可以较好地提高物流供给能力, 降低物流积压现象。同时, 系统涉及参数众多, 某些关键参数的变化会很大程度改变系统的运行, 因此, 在今后研究中应进一步的研究相关指标的量化, 提高仿真效果。
参考文献
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物流发展的新动力 篇10
相对于技术创新,服务创新研究的历史不长,国外的研究开始于20世纪70年代末80年代初,国内对服务创新的研究刚刚起步。对于服务创新驱动力的研究,国内外学者进行了多角度、多层次的研究。其中,Kuusisto和Meyer的调查结果显示,信息技术是服务创新的关键驱动力,竞争的加剧则使得新型服务被开发出来并提供给顾客[1];Von Hippel提出顾客在客户主导创新过程的能动作用[2]。上述学者分别从技术驱动、竞争驱动、需求驱动的角度研究服务创新的驱动力。Sundbo和Gallouj则对服务创新驱动力作了更加系统的描述,基于外部动力和内部动力,提出了服务创新的动力模型[3],该模型也是国内学者研究服务创新动力问题普遍引用的模型。国内学者在动力模型的基础上,结合我国服务企业发展的实际情况,对内外部驱动力在企业不同发展阶段、不同竞争环境下的相对重要性进行理论上的探讨[4];其他一些学者则以服务创新动力模型为基础,探讨了不同行业的服务企业服务创新的关键动力和具体模型[5,6]。总体来看,服务创新的理论和实证研究都较为缺乏,尤其是服务创新调查和服务创新研究方法等基础性的研究工作。因此,结合国内服务业的发展阶段和特点进行针对性研究显得很有必要。
基于Sundbo和Gallouj的“服务创新驱动力模型”,结合宁波物流企业的调查数据,分析宁波物流业服务创新的动力因素。在调查方案的设计上,课题组根据动力模型所揭示的动力要素设计调查项目,调查单位的选取根据宁波物流企业的主要类型(运输、仓储、货代)进行分层抽样,各类型之间样本单位数的分配采用比例法。抽样调查时间从2009年10月下旬开始,到2009年11月上旬结束。发放抽样问卷90份,回收有效问卷80份,有效率为88.89%,数据的统计分析利用SPSS13.0进行。
2 物流业服务创新动力分析
Sundbo和Gallouj(1998)的“服务创新驱动力模型”,将单个企业作为识别驱动力的界面,把驱动力分为外部动力和内部动力。外部动力从轨道和行为者两个维度来分析,轨道包括制度轨道、技术轨道、服务专业轨道、管理轨道和社会轨道;行为者包括竞争者、顾客、公共部门和供应商。内部动力则包括企业的战略和管理、R&D部门、员工等3类,如图1所示[3]。
2.1 外部动力因素分析
(1)外部轨道分析轨道是在社会系统中传播的概念和逻辑,通过很多难以准确识别的行为者进行传播和扩散,并与周围的动态环境相适应。轨道制约着服务企业的创新活动。物流企业的服务创新活动主要受五类轨道因素的制约:技术、制度、服务专业、管理和社会轨道5种。
技术轨道是指服务生产和传递过程必须遵循的有关技术使用和发展的逻辑,如信息与通讯技术、各种物流运作软件系统、网络技术、先进物流装备等都是引发物流服务创新的重要动力。在接受调研的80家物流企业中,46%的企业(37家)拥有BC、EDI、EOS、GPS、FRID、自编物流排车系统、自编仓储系统等一种或多种常用物流技术装备;69%的企业(55家)拥有企业独立的网站,主要用于开展电子订货、客户服务等。立体仓库、自动导向车等物流自动化设施在仓储企业中几乎没有使用。宁波物流企业基本上具备了企业信息化的基础条件,但现代物流技术使用率偏低。
制度轨道是指服务企业外部制度环境的一般演变规律和趋势,包括政治环境、管制规则等的变化。目前宁波物流业的管理涉及到发改委、经委、交通局等多个部门,各部门之间职责交叉现象较严重,行业监管重合与真空现象并存,令企业无所适从。针对“希望政府亟需加强的职能”的调查表明,按照紧迫程度排名,“政策支持”在第一位次出现的频率最高,其后依次是“市场规范”、“协调与指导”,如表1所示。由此可见,物流业政策扶持力度不够、竞争环境不规范是众多物流企业的共识。制度化轨道对服务企业创新活动的影响比对制造业的影响更大,制度环境的变化会促进大量创新的出现,也可能抑制创新活动的发生。若能辅以有力的外部制度,则可以促进整个物流业的服务创新。
注:根据物流企业的调查问卷整理。
服务专业轨道是存在于物流业中的一般知识、基本方法和行为准则;管理轨道是针对组织形式的一般性管理概念和方法;社会轨道则是社会一般规则和惯例的演进。目前,先进的物流运作理念如供应链物流、增值物流等已经渗入物流企业的经营理念,激发创新,成为物流企业服务创新的重要手段之一。物流系统论、决策论、运筹学等管理方法的运用同样在催生物流企业的服务创新。另外,人类社会观念、意识的改变也会对物流服务创新产生影响。对宁波物流企业的调查表明,35%的物流企业通过了一种或多种管理体系的认证,如环境管理体系、社会责任体系、3A以及质量管理体系等;65%的物流企业尚未通过任何管理体系的认证。
这5种轨道之间并不相互孤立,而是相互交织并共同对服务创新活动产生影响。每一类型的轨道既可能正向推动创新,又可能会制约企业服务创新的选择。
(2)外部行为者因素分析行为者是指创新过程中涉及的企业外部的人、企业或组织,其行为对物流业的服务创新有重要影响,并经常包含于创新过程之中。主要有顾客、竞争者、供应商和公共部门。(1)顾客是外部行为者中最重要的一类。在以服务为核心的物流企业,客户经常是信息及创新思想的来源,而且还能参与到服务企业的创新过程中,对创新的顺利进行施加重要影响。因此,对客户的关注是物流企业服务创新的重要动力。对客户关注的调查表明,绝大部分物流企业表示对客户的需求非常关注,这一比例高达97.5%;87.5%的物流企业认为,客户是其市场信息的重要来源。(2)物流企业的服务创新与技术创新相比,由于很难通过专利的形式得到保护,导致服务创新能够轻易复制。从物流业创新的现状来看,物流企业往往是发现竞争者在市场上推出新的服务后,采取模仿创新的形式。由此可见,竞争者对于物流企业的服务创新起到了外在的驱动作用。对竞争对手的密切关注,可以促进物流企业的服务创新。根据对物流企业的调查,65%的物流企业在对竞争对手的关注上,开展了诸如建立情报组织、市场调研、讲座咨询、调研跟踪竞争对手等情报搜集活动,35%的企业尚未开展过具体的竞争情报活动。(3)公共部门。就物流业而言,公共部门一般是指物流业的相关管理部门、物流行业协会以及不以盈利为目的的物流业研究机构等组织。公共部门一般是间接地参与物流企业服务创新,通过实施行业管理、项目规划、人员培训、理论研究等活动,从正式和非正式的角度间接推动服务创新。目前宁波现有的物流行业协会包括宁波市物流协会、宁波市港口协会、宁波市仓储协会等。行业协会的组织与协调功能有助于联合多个企业开展服务创新。地方高校多有设立物流管理专业,同时,宁波市设有现代物流规划研究院,专门承担全市现代物流的发展战略和规划研究。(4)供应商。物流企业的供应商有很多,主要有物流设施设备供应商、业务合作伙伴等物流服务供应商以及知识供应商。物流设备供应商、机场、码头等物流设施供应商对物流企业服务创新有直接的推动作用,如物流设备创新本身就足以导致新物流服务种类的出现。值得注意的是,由于物流服务的网络化经营特点,物流企业与业务合作伙伴之间稳定的合作关系对创新越来越重要[6]。在被调查的物流企业中,88%的物流企业与业务合作伙伴建立了稳定的合作关系;同时,建立合作伙伴关系的物流企业之间合作良好,在未来伙伴关系发展问题上,96%的物流企业将继续选择目前的合作伙伴。
知识经济时代,知识供应商是创新思想的重要来源和创新活动的推动者,它们可以为服务企业提供大量创新思想,并帮助企业开展具体的创新。知识供应商多以第三方(顾问、咨询)的形式来帮助物流企业进行创新。在问卷调查中,物流企业的知识供应商被定义为管理咨询机构。根据调查数据,54%的物流企业目前没有咨询过中介机构;45%的物流企业偶尔(有时)有咨询活动;经常进行咨询活动的物流企业仅占1%。对咨询机构满意度的调查表明,10%的物流企业对咨询机构的服务表示满意,66%的物流企业认为咨询机构服务满意度一般,24%的物流企业表示不满意。总体来看,物流企业对咨询机构的服务满意度较低,不满意的原因首先是难以获得满意的智力支持;其次为收费太高,如表2所示。
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93%的被调查物流企业认为管理咨询机构的存在很有必要,但是目前对咨询服务质量、市场秩序较低的满意度和可信度又使得物流企业在实际行动上很少求助于咨询机构。
2.2 内部动力因素分析
(1)战略与管理企业战略是以未来为主导,与环境相联系,以现实为基础,对企业自身发展做出的长期规划和策划,是指导企业个性活动的根本准则。物流企业能从战略的高度上认识服务创新,甚至拥有创新战略,将服务创新作为企业战略目标重要内容的物流企业占到总量的70%。
(2)员工这里的员工包括企业家和普通员工,他们是企业各种经营活动包括创新活动的执行者。其中企业领导对创新的态度决定企业是否具备创新精神和创新氛围。根据80家样本物流企业的调查数据,70%的企业认为本企业的领导有着明确的创新思想,鼓励创新,并把创新列为企业的战略目标之一。员工所具备的关于服务创新的专业知识和技术、员工自身的素质决定着服务创新实施的效果。员工素质的反映,选取员工的学历、企业员工培训等内容进行了调查。对员工学历的调查显示,宁波物流企业员工的文化程度较低,有78%的受访企业,大专以上学历员工占职工人数比重不到五成。而针对员工培训的调查表明,75%的物流企业目前具有人才培训计划。在现有的员工素质上,企业对员工的有效培训可以提升员工的工作素质和能力,进而提高其对服务创新的推动能力。
人才需求结构的调查显示,物流企业目前最急需的物流人才中,所有被调查企业均选择了“综合型物流管理人才”。激烈的市场竞争迫使企业突破传统的盈利模式,整合企业资源开展相应的创新型工作,物流企业面临转型升级,势必会对综合的高级物流管理人才产生强烈的需求。
(3)创新部门服务企业中的创新部门是一种形式上的、对创新出现产生一定效力的“交流”部门,其职责是在企业内部诱发并搜集创新概念,因此也可能导致创新活动的出现,但并不是创新的主要驱动因素[7]。物流企业组织部门的合理设置可以推动企业的服务创新。以团队形式运作的研发部门的设置固然有助于推动服务创新,但合理设置并非意味着要求物流企业一定要设置类似制造企业的正式的研发部门。关键在于物流企业组织结构的设置是否有助于创新概念的交流和沟通,因此组织结构的扁平化、网络化特点对创新的推动不容忽视。从创新部门设置来看,仅有12.5%的物流企业设有研发部门,100%的物流企业认为本企业内部的纵向沟通、横向沟通都是顺畅的,这也充分印证了当前宁波物流企业规模普遍较小的现状。
3 结论与建议
对宁波物流企业服务创新动力的调查数据,由于缺乏对比的标杆数据,因此大部分数据还只是限于对现状的描述,能够明确的结论还比较有限。根据本文对创新动力的现状分析,宁波多数物流企业接受了先进的物流理念,能够从战略的高度认识服务创新;物流企业的内部沟通渠道畅通;能够保持对外部行为者的关注并且建立了与相关行为者的合作关系。另一方面,也存在着创新动力不足的问题,表现为:物流业发展的政策环境有待改善;物流企业对物流咨询机构的满意度较低;物流从业人员素质偏低、综合型物流管理人才缺乏等。推动宁波物流业服务创新,需要针对物流业服务创新动力中的薄弱环节,制定相应的策略。
3.1 改善物流业发展的政策环境
首先是加强对物流业的协调与指导。整合社会物流资源,进行一体化运作是物流业基本的运作模式,相应的制度设计应充分考虑到物流业的运作特点。在传统的条块分割的体制安排下,物流的许多活动被割裂至不同的部门,部门之间缺乏高效协作。对物流企业所进行的调研表明,物流企业希望政府亟待加强的职能中,协调与指导是众多物流企业的共识。未来应进一步理顺物流发展所涉及的各个部门之间的关系,改善各部门之间职责交叉的现象,提高行业监管的效率。
其次,结合物流企业的政策支持诉求,对物流业进行适当扶持。现代物流业是资金密集、技术密集的行业,网点建设、企业信息化建设等均需要大量资金投入。宁波的物流企业数量众多,但多为民营中小型企业,融资难是制约其发展的重要瓶颈。对物流企业技术轨道的分析表明,宁波物流企业的物流技术使用率不高,而物流企业的运作效率在很大程度上依赖于物流技术手段的使用。资金缺乏直接制约了物流技术手段的使用。外部政策环境的设计可从改善物流企业融资环境入手:一是拓宽融资渠道,鼓励相关金融部门和企业参与共同组建“物流银行”,筹集民间或行业资金。二是鼓励金融部门创新金融产品,如无形资产抵押贷款,中小企业联保贷款等。
3.2 提升管理咨询业的服务质量
物流企业认为物流咨询机构的存在很有必要,但目前的发展不能让物流企业满意,使得物流企业很少求助于物流咨询机构。为了使知识供应商在服务创新中发挥更大作用,需要提升目前管理咨询业的服务质量。首先,要加快培养具有物流管理理论和实践的专业咨询人才,这是提高物流企业满意度的根本;其次,针对咨询服务市场秩序不规范的现状,建立适合咨询业有序发展的管理体制,如依靠行业协会自律、健全法律法规和职业道德守则等,规范咨询市场。
3.3 加强物流人才培养和引进
物流业从业人员整体素质偏低,综合性物流管理人才缺乏,除了企业目前已有的员工培训计划,另外配套其他层次的物流人才教育培养体系。一是加强学历教育、职业教育中其他专业对物流专业的渗透力度。物流行业特点决定了物流管理人才属于复合型人才,院校物流专业的培养方案应结合实际需求设置。二是加大对紧缺人才的引进力度。对于物流业急需的人才,采取切实可行的激励、奖励措施,从国内外引进相关优秀物流人才。
摘要：服务创新对于服务企业竞争力和国家经济增长具有重要的作用。基于服务创新动力模型,通过宁波80家物流企业的调查数据,从外部动力和内部动力2个方面分析物流企业服务创新动力的现状,总结出创新动力中的薄弱环节,提出了相应的建议。
关键词：服务创新,物流业,动力,策略
参考文献
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