第一篇：空管系统质量范文
民航空管系统安全信息管理办法
(征求意见稿)
第一章 总则
第一条 为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。
第二条 本办法依据《民用航空安全信息管理规定》(CCAR-396-R2)、《中国民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93TM-R4)、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》(CCAR-83)、《民用航空器事故征候》(MH/T2001-2011)和《民用航空其他不安全事件样例》(AC-396-AS-2010-05)等规章、标准和规范性文件。
第三条 本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局(站)以及各直属单位的统称。
第四条 空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责;逐级上报、应用共享的原则。
民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。
各地区空管局和空管分局(站)应当制定空管安全信息管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。
第二章 空管安全信息分类
第五条 本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。
第六条 本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故(以下简称事故)、民用航空器事故征候(以下简称事故征候)及其他不安全事件。
(一)本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》(CCAR-396-R2)的定义和标准执行;
(二)本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》(MH/T2001-2011)的定义和标准执行;严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候;一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。
(三)本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93TM-R4)中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》(AC-396-AS-2010-05)中的“空管保障”样例执行。
(四)以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。 第七条 本办法所称自愿报告信息包括空管系统各单位或工作人员在日常工作中发现的安全隐患和缺陷，以及没有造成明显后果的事件或违章行为的情况。
第八条 本办法所称的日常报告信息包括：
(一)安全工作总结;
(二)安全信息月报;
(三)安全评估、安全检查、风险管理等情况;
(四)安全管理会议的有关记录;
(五)安全教育和培训及其考核档案;
(六)安全奖励和处罚情况;
(七)其他安全管理内容。
第三章 空管安全信息报告
第九条 本办法所称事发相关空管单位是指与所发生事件有关的空管系统单位;本办法所称事发空管单位是指主要由于空管原因导致事件发生的空管系统单位。
第十条 事故和严重事故征候信息的报告按照以下规定进行：
(一)事故和严重事故征候发生后，事发相关空管单位应立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门报告;地区空管局运行管理部门接到报告后，应立即向民航局空管局运行管理部门报告;民航局空管局运行管理部门接到报告后，应立即向局领导、安全管理部门报告。
(二)在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门。
(三)在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应将初始报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门;地区空管局安全管理部门应当在事发后24小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门;民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。
第十一条 一般事故征候、其他不安全事件的报告按照以下规定进行：
(一)一般事故征候和其他不安全事件发生后，事发相关空管单位立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门(或设备监控部门)报告;地区空管局运行管理部门(或设备监控部门)接到事件信息后，应立即向民航局空管局运行管理部门(或设备监控部门)报告;民航局空管局运行管理部门(或设备监控部门)接到事件信息后，应尽快向局领导、安全管理部门报告。
(二)在一般事故征候和其他不安全事件发生后24小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并将报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门;地区空管局安全管理部门应当在事发后48小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门;民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。
(三)需要空管系统负责调查的事件，负责调查的单位应当在事发后7日内以正式文件形式，将事件经过、调查情况、原因分析、采取的措施、以及处理建议或决定报民航局空管局。同时将事件经过、调查情况、原因分析通过空管安全信息系统逐级上报。
第十二条 向空管系统举报与空管安全有关的事件按照以下规定进行处理：
(一)举报事件由受理举报信息单位负责调查。
(二)如果举报事件经调查为强制报告信息范畴，负责调查的单位应当在接受到举报3日内，向民航局空管局安全管理部门上报事件相关信息。
(三)举报人的合法权益应受法律保护。
第十三条 任何单位和个人不得瞒报、缓报或者谎报空管安全信息;不得因信息不全而推迟上报，在上报后若获得新的信息，应当及时补充报告。
当空管安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报;空管安全信息系统恢复后，应当使用该系统补报。 第十四条 自愿报告信息应遵照民航局、民航局空管局的相关规定执行。
第十五条 日常报告信息的报告按照以下规定进行：
(一)安全工作总结。各地区空管局应在每年12月25日前将安全工作管理目标、指标、计划及完成情况上报民航局空管局。
(二)安全信息月报。各地区空管局应在每月10日前将本辖区的运行保障情况、不正常事件、安全形势分析等信息上报民航局空管局。
(三)各地区空管局安全管理部门根据日常空管安全工作，将安全管理会议、安全教育培训、风险管理、安全评估、安全检查、安全形势分析、安全奖惩等安全管理活动情况上报民航局空管局。
(四)相关安全管理信息应根据分类通过民航局空管局空管安全信息系统上报。
第四章 空管安全信息分析和处理
第十六条 民航局空管局安全管理部门负责对空管系统安全信息的分析和处理;地区空管局安全管理部门负责对本地区、本单位空管安全信息的分析和处理。
第十七条 各级安全管理部门应定期分析空管安全信息，识别安全风险，把握安全形势，并为安全决策提供可靠依据，适时启动风险管理机制。
第十八条 对与空管安全工作关系重大的空管安全信息，各级安全管理部门应当及时召开专题会议分析情况，研究对策。
第十九条 各级安全管理部门发现需要进行事件调查的安全信息，应及时启动不安全事件调查程序。
第五章 空管安全信息发布和归档
第二十条
民航局空管局安全管理部门负责对空管系统内部发布空管安全信息;地区空管局安全管理部门负责对本地区内部发布空管安全信息。
第二十一条
空管安全信息发布分为定期信息发布和不定期信息发布。
(一)定期信息发布内容包括：日常报告信息中空管安全形势分析报告、季度空管安全信息和安全工作月报。
(二)不定期信息发布内容包括：强制报告信息、自愿报告信息，以及日常报告信息中安全培训、安全管理会议、安全奖惩、风险管理、安全评估、安全检查及整改情况。
第二十二条 空管系统各单位应妥善保存空管安全信息的有关文本、影音、数据及其他资料，不得擅自修改相关数据和文档记录。
第六章 空管安全信息工作人员的岗位要求 第二十三条 空管系统各级安全管理部门分别指定专人负责安全信息管理工作，并配臵安全信息管理设备，保证安全信息管理所必须的资金投入。
第二十四条 负责安全信息管理工作的人员应具备以下条件：
(一)应有较强的事业心和工作责任感，遵纪守法，恪守职业道德，坚持原则，实事求是;
(二)掌握民航局、民航局空管局关于安全信息管理方面的规定;
(三)掌握民航局空管局空管安全信息系统的基本操作，了解信息分析的原理、步骤和方法，具有较强的信息分析和处理能力;
(四)熟悉空管相关业务或有两年以上空管从业经验;
(五)通过局方组织的行业基础与安全培训，考核合格。
第七章 责任追究
第二十五条 空管系统单位违反本办法第十条、第十一条、第十二条、第十三条，根据事件的性质、级别、造成的后果和影响等，由民航局空管局或所在地区空管局对直属相关单位的主要领导、分管领导进行安全问责，对相关责任人进行处罚。 第二十六条 空管系统单位或个人违反第二十二条、第二十三条，民航局空管局或所在地区空管局责令其改正，对相关责任人进行处罚。
第八章 附则
第二十七条 本办法由民航局空管局负责解释。 第二十八条 本办法自2012年××月××日起施行。 民航总局空管局2001年10月23日公布的《民航空中交通管理系统不安全事件报告制度》(MD-TM-2001-114)自施行之日起废止。
第二篇：民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备
使用管理规定
第一章 总则
第一条 为加强民航空管系统通信导航监视设备(以下简称“设备”)的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条 设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条 本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章 设备使用年限及更新计划
第四条 设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》(以下简称《规程》)、《通信导航监视设备值班管理规定(试行)》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
(一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达(包括SSR、PSR、SMR)、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
(二)数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网
的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
(三)自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条 在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
(一) 甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
(二) 数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目;自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目;卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条 涉及计算机系统和软件系统的设备(如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等)，在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条 自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。
第八条 因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第
六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。
第九条 各单位应按要求提前制定设备更新改造计划及资金预算并及时上报。
第三章 设备的日常维护维修和保养
第十条 设备运行维护和管理部门必须根据《规程》的要求，认真做好设备的日常维护维修保养以及换季和特殊天气状况下的维护保养工作，确保设备在使用年限期间提供安全、可靠、连续的业务服务。
第十一条 设备投入使用后，必须按照设备使用说明按期进行设备的维护和保养。
(一)甚高频通信设备应每年检查天线防水，根据需要进行更换;语音通信交换系统应每年按照设备使用说明进行全面测试;自动转报系统应随时清除六个月前的运行日志记录和历史报文;数据通信网设备应至少每季度进行一次维护终端运行日志记录清除操作，每六个月保存一次节点配置信息。
(二)卫星网设备应每半年对天线进行校准，保证天线对星准确;每半年对室外天线进行防腐蚀保养，补充“四杠”螺栓润滑油，对漆面脱落和发生锈蚀的设备表面及时补刷防锈漆。
(三)仪表着陆系统、全向信标、测距设备应每年至少进行一次停机检测，投产使用五年后应每年对天线进行防腐蚀保养，沿海潮湿地区的设备应在投产使用三年后每年对天线进行防腐蚀保养;无方向性信标设备应每两年至少进行一次停机检测。导航设备投产使用十年后应按照设备初次安装标准进行全面检查和维护。
(四)雷达设备应每年进行两次停机检修;自动化系统应每周定期删除系统的垃圾文件、对磁带式记录仪磁头进行清洁，每月对进程单打印机的打印头、显示器等进行清洁。
第十二条 设备零备件的管理和储备有关工作应严格按照《空管设备零备件管理暂行办法》执行。
第十三条 各单位应将设备日常运行维护维修和保养工作所需经费列入计划及运行费用预算。
第四章 设备的巡检和大修
第十四条 设备管理部门应按照规定周期组织对设备进行计划性巡检。同时，为满足全国性或地区性的特殊安全保障需要或排除设备潜在故障或缺陷，设备管理部门应组织进行专项巡检。设备的巡检应包括配套的附属设备。
(一)甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、自动转报系统、数据通信网设备、卫星网设备、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达设备和自动化系统每三年至少进行一次巡检;
(二)记录仪、UPS、油机、防雷装置等附属设备可根据情况开展专项巡检。
第十五条 民航局空管局将根据需要组织实施全系统范围的设备巡检。各地区空管局负责组织实施本地区范围的设备巡检。各地区空管局应提前制定巡检计划，并报民航局空管局。
第十六条 设备运行保障单位应针对设备巡检过程中发现的问题制定相应的整改措施并及时进行整改。
第十七条 雷达设备应每六年进行一次大修，各地区空管局应提前一年制定设备大修计划并上报民航局空管局。民航局空管局对上报的计划进行统筹安排后形成全系统大修计划下发执行。
第十八条 设备巡检大修有关工作应严格按照《民航空管通信导航监视设备巡检大修管理规定》执行。
第五章 设备运行档案
第十九条 设备运行维护单位应在设备投入使用的同时建立设备运行档案。对于目前已投入使用但尚未建立运行档案的设备，设备运行维护单位应立即组织建立设备运行档案。
第二十条
设备运行档案应包括设备投入使用时的有关情况、设备日常运行状况、设备维护、维修、保养、巡检、大修、更换、升级和校飞等设备生命周期所有活动的记录及相关资料等。
第二十一条
设备运行维护单位应在开展运行维护维修等工作的同时，将有关信息和资料同步列入档案，并定期对档案进行整理、补充和完善，确保运行现场的设备运行档案完整、规范、条目清晰、便于使用且随时可用。
第二十二条
设备管理部门应定期组织对所属设备运行保障单位的设备运行档案及有关工作开展情况进行检查。
第六章 附则
第二十三条 本规定自下发之日起施行。
第三篇：空管的不足与改进
140146336 赵春年
从空管方面目前运存在的不足以及改进建议
经过我的学习与研究，我发现了我们空管体系中一些需要改进的地方。其主要分为硬件和软件两个部分。
硬件部分：
一、 目前塔台主用频率不能很好的覆盖现有的全部空域，带来的问题就是机组到空域作业后不能建立畅通的通讯联系，使得塔台管制员无法及时掌握和了解机组的实时动态，对运行安全带来了很大的潜在威胁。
二、 目前的ADS-B监控系统、二次雷达监控系统以及北斗监控系统无法对机组实施全程、全高度的监控，安全死角很大。机组如出现大高度偏差或大范围偏航时塔台无法及时监控。当遇到特情时例如迷航、迫降时管制员无法及时为机组提供帮助。
三、 出于直升机训练的特点需要，经常有训练航空器在跑道上进行悬停训练。但悬停训练对于跑道的正常起降有很大的影响。目前解决的方法通常是让直升机偏执起飞或高进近、或者悬停训练直升机改飞起落或空域或者到土跑道进行悬停训练。但这些方法都存在较大的弊端。首先是偏执起飞/高进近。对于直升机且有一定飞行经验的飞行员来说不成问题，但是对于初始训练来说的飞行学员来说就不能很好的把握和掌握相关的技巧，容易带来一系列不安全的问题，例如离跑道周边障碍过近、降落失败等问题。而让悬停训练的直升机改飞起落航线或者空域则对其训练影响更大，甚至导致当天的训练无效，白白浪费了宝贵的训练时间。到土跑道训练主要的问题是发动机容易积尘，轻则多航空器产生过度损耗，减少航空器使用寿命，重者会导致发动机损坏甚至不安全事件的发生。另外当固定翼和直升机混飞时问题将更加突出。
软件部分
一、 部分机组人员陆空通话不标准，英语能力不足。由于我们不可能只在本场工作，还需要接触民航空管，陆空通话的不标准会带来一系列的问题，同时我们还有训练任务，而标准陆空通话本身就是训练中很重要的一项，这对于以后学员走出去参加日常工作是基本的内容也非常重要。同时管制人员英语能力的建设也有所欠缺，对于日后飞行保障上存在缺口。
二、 目前训练过程中存在随意性较强的问题。通常航空器作业前应当明确任务的性质、内容、范围、高度等等诸多要素。而目前实际工作中管制员往往对于这些内容没有事先具体的了解，只有等机组联系之后才能确定且经常出现临时改变的情况。虽说空中飞行时可以改变训练内容，但这应该是在预先计划的基础上进行的，且属于临时的运行方式，而不应该成为常态。训练前制定好当日训练内容本身就是培训的正常程序，体现了培训的计划性和正规性，也体现了培训的正规性和严肃性。
三、 机组训练时对天气的把握不到位。体现在每次出任务前几乎无人关注天气的情况，目前运控也无专人进行气象讲解。同时部分飞行员对于常用的天气产品不能准确的阅读和使用。
四、 目前本场及空域的组织与实施还处在比较初级的阶段。具体来说并没有明确的进、出空域，加入起落航线以及进离场的基本飞行规则。虽然目前机场运行基本以目视规则为主，但是基本的飞行规则和方法，主要的定位点等都不明确，管制员和机组往往只能采取见招拆招、临时调配的方式来处理飞行冲突。效率不高且安全隐患大，同时也不利于学员建立正常的空中交通规则的理念。
针对以上谈到的不足，我提出如下建议供参考：
硬件部分：
一、 在空域内选择合适的位置增加信号中继站，实现训练空域无线电覆盖。由于自建台站涉及到诸多的问题，例如征地、审批、供电、安保等，可以考虑跟移动公司合作，使用其现有通讯塔，增加我方的通讯中继站，实现信号的覆盖。同时也可以将ADS-B的信号天线加装在其上，实现监控的无死角覆盖，如能实现则会极大的降低运行风险，提高安全余度，保障安全运行和生产。
二、 将土跑道部分硬化，用于直升机悬停训练。这样不但可以解决悬停训练和本场起降的冲突，更重要的是跑道硬化后可以降低发动机进土以及飞石对航空器的威胁。此外还可以将其用做临时停机坪、应急降落区等，进一步增强机场的功能，提高机场的安全运行效率。
第四篇：立足品牌建设打造空管文化
各位领导，各位朋友，大家上午好，非常感谢大家听我作空管学院，立足品牌打造特色空管文化的报告。2011以来，我们在学院党委的领导下，认真学习领会胡锦涛同志在全会深入开展学习实践科学发展观活动总结大会上的讲话和中央纪委第
四、五次全会上的讲话工作报告精神，并结合学校近期开展的“创先争优”活动，围绕学校“建设一流民航大学”的目标，紧紧围绕着教学中心工作，深化教学改革，教学和科研协调发展，提高教学质量，加强学生教育管理工作，培养学生献身民航，报效社会的思想，取得了积极成就。
我们重学习，抓党建，推创先争优;我们夯实基础，拓宽思路，努力打造民航交通运输优秀学生;我们注重对学生的管理和成才引导，“立志长空，优实严管”的专业特色桃李满天下局面。
今天我主要从以下几个方面谈谈我们空管学院的文化和品牌：1 大学文化和品牌的关系;2 品牌对学校的好处;3 空管学院自身文化的凝结核心文化氛围的建设。
一、大学的文化是指一个学校在长期积累过程中沉淀沉积来的，能充分体现本校师生员工所认同和接受的共同理念(大学校训，飞远精神)、群体意识、教风学风和行为规则等等。当然从通过一所大学的文化来判定一所学校的品位，格调和此大学与大学不同的一种。由此也可看出大学文化内在表现出一种文化氛围外化为品牌。也就“远举高飞，博学笃行”是飞远文化，今年9月，中国民航评选出首批飞行员，7人全部毕业于我校，这就是品牌;也就是说“立志长空，优势严管”是空管文化，被称为“蓝天交警”和称为“管”的空中交通管制员他也就是我们空管的品牌。
二、品牌对学校和的发展的益处及遇到的挑战。我们知道品牌是无形资产、是文化资产、好的品牌优秀的品牌学位。学院扩大知名度，带来更多的和更多的经济效益。具体来讲，我们飞远品牌、空管品牌可以形成强烈的社会号召力;能够吸引更多的优秀学生和教师缴入我校和我院，有利于提高和扩大社会极大地利用社会资源来参观我院。产、学、研一体化，促进我院更好地发展;有利于增强我院凝聚力，促进我院内部的改革，一边营造一个良好的育人环境。
但是在新世纪市场经济全球一体化的大背景下，高校的品牌也呈现了极大的挑战;经济成分、经济利益、社会方式就业方式等等的多样化导致了人们在思想观念、文化意识和价值取向的多样性，助长了某些人出现和滋生了个人主义、金钱至上、享乐至上这样一些错误的价值观念和价值取向，反映漠然，还有那种体制内的优势，还有那种靠吃饭的。但是空管学院敢为人先，敢做变动，在学术风尚、文化氛围的构建、教风和学风的提升、在行为把握和升级都有了一些小的战绩，这也引出了今天的第三个内题。
第五篇：建设空管文化 营造安全氛围推进
建设空管文化
营造安全氛围 推进“细节”管理
太原空管中心
当今社会，但凡先进企业的一个共同点就是非常注重企业文化建设。因为它代表着一个企业的形象，能够体现出先进企业员工的精神风貌。作为太原空管中心的管理者深深懂得：一个企业员工具备较高的学历和先进的知识固然重要，但拥有一个崇尚集体荣誉感、自豪感和团队精神的队伍更为重要。为此，我们在总结过去企业文化建设和安全管理经验的基础上，通过不断实践，摸索总结出符合我们中心实际情况的六字文化：“风正、心齐、气顺”。其内涵就是把保证安全作为一切工作的主线，推行细节管理，同时在建设空管文化、培养员工的团队精神上下功夫，做到安全管理的精细化、工作责任的具体化、培训工作的规范化、工作流程的标准化、人员管理的人性化。通过空管文化和细节管理的有效结合，以安全促管理，以细节推进空管文化建设，使我们中心的空管服务质量和安全管理水平得到了较大提高，使中心的空管运行始终处于较为平稳的状态。
下面，我就多年来中心在空管运行、安全管理及空管文化等方面的体会，分三个方面与大家共同交流，有不对的地方请大家批评指正。
一、建设空管文化，营造安全氛围
我中心自2001年12月独立运行伊始，中心管理者就清醒的认识到，企业要发展，就必须有一支团结向上、积极进取的员工
— 1 — 队伍，要打造这样一支队伍就必须建设符合自身实际的空管文化。通过总结，我们认识到，中心过去的企业文化和安全管理一直停留在被动接受和机械仿效阶段，结合本单位实际工作较少，安全管理属于粗放型。通过多年的安全管理经验，我们总结出了使太原空管中心健康、稳定、发展的空管文化：“风正、心齐、气顺”。这六字空管文化，赋予了我们每一个太原空管人的安全责任和义务，它的深刻含义体现了太原空管发展的时代要求。“风正”代表着领导干部思想作风正派、勤政廉政，员工爱岗敬业、亲和一致，它是保证空管安全工作的先决条件;“心齐”意味着全体干部职工具有较强的团队意识和团结协作精神，在各项工作中，部门与部门之间、岗位与岗位之间、班组与班组之间、干群之间，分工合理、协调顺畅、配合默契，自觉维护集体的荣誉;“气顺”体现在工作时严谨有序，休息时轻松安逸。
针对中心成立之初，人员多、底子薄、基础设施相对滞后的情况，中心紧紧围绕这一文化理念，以安全为前提，进一步深化改革、调整机构、理顺关系，不断完善各项规章制度，相继出台了《安全目标管理考核办法》和《党员目标管理考核办法》、《太原空管中心规范化管理手册》、《太原空管中心岗位运行管理手册》，建立了“三级安全检查”制度，通过自查、抽查、跟踪检查、跟班检查等方式，规范了员工的行为，使中心的各项管理步入了科学化和规范化轨道。此外，我们还针对人员素质参差不齐、个别员工不求上进、满足于现状的问题，出台并推行了《太原空管中 — — 2 心末位考核管理办法》。该《办法》共有69条规定，其中规定了：按照单位人员总数2%的末位名额比例进行分配，领导干部和群众共同纳入考核范围。对考核末位者，年底除在中心范围内通报外，按规定给予相应的经济处罚。如果连续两年被评为末位者，除进行经济处罚外，还要待岗学习三个月。各岗位根据《办法》细化了考核内容：业务考核、工作质量、行政管理、遵章守纪及业务学习、培训等项目，每月进行考评，并将考评情况同大家见面。单位意见和群众评议各占一定的分值，特别强调发生安全问题“一票否决制”原则。推行初期，很多人包括一些领导干部对此不理解，推行阻力很大，但经过我们对全体员工的耐心解释和说明后，得到了大家的理解和认可，从而形成了人人奋发向上、积极进取的良好局面。就拿2004年航务管理部的两名考核末位者来讲，他们都是区域管制室的管制员，平时表现很好，但由于在一次值班中，指挥和监控飞机下降高度过程中，因精力分配不当，调配冲突不及时，幸亏北京区管的及时提醒，才避免了一起管制严重差错的发生。事情发生后，我们没有草率了事，为了让全体管制人员引起高度重视，及时进行了安全整顿，认真剖析原因，两名当事人通过讲述亲身感受，使大家认识到问题一旦发生的严重后果，两人主动接受了单位的处罚。
正是这种和谐融洽的文化理念，使我们克服了工作环境的限制、空管设施设备的陈旧以及人才的缺乏等困难，建设了一支较为出色的空管队伍。正是这支队伍，在华北空管局开展的“情系
— 3 — 蓝天、确保安全”劳动竞赛活动中，连续两年获得了优胜单位的荣誉;也正是这支队伍，在“非典”肆虐时期，团结一心，在保证中心各项工作正常开展的前提下，较好地完成了抗击“非典”任务，中心党委也因此被评为华北空管局先进基层党组织。
随着民航事业的蓬勃发展，太原管制区的飞行量也迅猛增长，今年1-8月份，区域飞行量和本场飞行量分别比去年同期增长了31%和46%，安全压力越来越大。为此，我们本着“以人为本”的原则，及时、准确掌握员工思想动态，跟进思想政治工作，各级领导深入一线，关心群众，发现问题，及时解决。同时，在充分发挥员工主观能动性上下功夫，认真分析问题的症结所在，将安全隐患消除在萌芽状态，做到了安全关口前移，形成了安全管理工作的良性循环。
二、推行“细节”管理，控制安全风险
什么叫功亏一篑、细节决定成败?对于安全工作来说，1%的错误就有可能导致100%的失败，安全不等式100-1≠99，100-1=0。这就是说，在安全工作中，因为员工一个小小的疏忽，就可能导致安全事故，甚至机毁人亡事故的发生。海恩法则也告诉我们：在一起重大的事故背后存在29起事故征候，而且在其下面还有300起事故征候苗头(严重差错)。因此，“安全工作无小事”，日常安全管理工作必须做到从大处着眼，小处着手;必须注重安全工作的“细节”管理。而要控制和防范安全风险，就必须将细节管理纳入日常工作程序中，并渗透到对每一步工作程序的检查， — — 4 做到层层把关、环环相扣。同时，开展好日常性的全员安全教育， 并围绕对人为因素的分析，努力控制降低安全风险，尤其在安全运行的平稳期，更要努力查找隐患，清除事故“滋生”环境，彻底切断“事故链”。为此，我们在空管安全工作中，从坚持从小防大，从小事抓起，从细节抓起，时刻保持清醒头脑，克服浮躁、侥幸心理，使中心的空管安全始终处于较为平稳的状态。
(一)不断完善规章，规范员工行为。没有规矩，不成方圆。中心独立运行之初，就在建立健全各项规章制度、规范员工的行为上下功夫。2004年民航华北管理局对我中心的安全评估，又使我们受益匪浅。通过评估，中心的安全管理水平有了显著提高，安全教育、业务培训、考核制度、行政管理等各项制度也得到了进一步规范和完善。我们在客观分析太原管制区和本场的飞行架次增长趋势的同时，做到在现有保障能力下的安全预留。专门制作了区域和本场《飞行架次统计》软件程序，将三年来每天的实际飞行架次绘制成曲线图，实施跟踪对比，做出应对方案，做到工作中管制员事前有备、心中有数、忙而不乱;区域管制室制订了《大流量飞行指挥方案》、《绕飞雷雨时的指挥原则》;塔台管制室完善了《多机临场指挥预案》;各岗位制定了《管制工作应急检查单》，细化了工作流程，使各岗位的日常运行有了可靠的工作依据。我们还根据太原地区的飞行特点，对本管制区内的航路、航线的交叉、汇聚点、军航空域的活动情况、管制区边界区域等飞行冲突的易发生航段，制定相应的安全措施，达到了未雨绸缪，
— 5 — 防患未然的目的。有了规章，就要将其落到实处，并抓深抓细抓到位，这样，才能更好的控制安全风险。为此，我们结合自身实际，将以下几项工作进行了制度化，并要求长期坚持下去。
1、坚持每月第一周的安全分析会。“借题发挥”，把其他单位出现过的不安全事件当作本单位的问题进行通报学习，查找原因，研究对策，从中吸取教训，把握容易发生问题的各个时机和环节，避免类似问题在本单位发生。
2、各管制室每次都利用换季学习机会，聘请有经验的飞行、气象人员以及管制业务骨干讲解新知识和传授经验。
3、每逢“五〃一”、“十〃一”黄金周及元旦、春节来临之前，各岗位都要开展管制岗位人员和设备应急演练，以提高管制人员应对处理特情和突发事件的能力，克服侥幸心理。
4、积极开展防相撞教育和研讨，主动与军航协调解决航路与空域的矛盾，优化飞行程序。每年上半年召开太原地区军民航管制工作协调会，修改和签署管制工作协议;下半年组织管制员对军航进行走访交流，加强相互间的沟通，定期收集驻地航空公司意见，主动开展业务交流，努力提高管制服务质量和水平。
5、坚持班前讲评制度，不断丰富讲评内容，改进形式，同时增加了岗前提问，针对上一个班遇到的业务问题，对本班人员做出提问和重点要求，落实班后讲评制度。到目前已将典型性的400多个问题整理成册，方便大家学习。
6、“小题大做”。各岗位在日常安全运行过程中，发现问题及 — — 6 时拿出处臵方法，对症具体分析、重点研究，积极应对。因此出台了《管制岗位业务工作规定》，并定期进行分类后，充实到《规范化管理手册》和《岗位运行管理手册》中。
7、积极开展QC小组活动，认真选好每一个活动循环课题，各单位着重解决一个问题，不求数量，但求质量和效果。
(二)重视培训工作，提高员工素质。开拓培训工作思路，充分利用一切可用资源，因地制宜，以顺应中心和空管工作的发展需求。我们围绕建立金字塔型的人才结构，以建造塔尖(高层管理人才和优秀技术骨干)为龙头，强化塔身(中层管理人员和中间技术骨干)，夯实塔基(一般员工)，开展多层次及多门类的岗位培训，即突出对一线人员岗位技能的培训。我们还认真分析了本地区管制人员文化基础，并进行人员层次分类，针对人员业务水平参差不齐的现状，按照“抓两头带中间”的原则开展管制培训。根据《中国民航空中交通管制人员培训十年纲要》，结合太原管制区域现状和发展需求，制定了“太原空管中心管制人员2004—2010年中期培训计划”。此计划对现有管制人员按照英语水平、管制业务、管制技能等方面进行了详细分类，对各项培训内容制订了具体的实施目标和完成时间。如“公共英语培训”，指定了负责人，规定了完成时间和达标率。在实施培训计划过程中，我们从实际出发，注重培训效果，经过近两年的实践，形成了目前各岗位人力资源的新老结合、经验和技术优劣互补的最佳格局。
在培训思路上，我们始终坚持“走出去，请进来”的方针，
— 7 — 大力培养年轻业务骨干，充分挖掘内部潜力，吸收新知识，学习新技术，充实教员队伍，同时为业务骨干们创造一个宽松且能够发挥个人能力的环境。在“走出去”这一环节中，中心规定：凡派出学习人员回来后，必须将自己所学的知识传授给其他人员后，方可给予报销费用。充分利用有限的培训经费，发挥最大的效用。航务管理部还利用雷达管制模拟机，根据太原地区的实际情况，编制训练，除了正常开展每的管制员雷达复训工作外，还聘请民航学院和飞行学院的管制教员，在太原举办了三个雷达管制培训班，先后有19名管制人员接受了培训，共节省经费15万元左右。
(三)合理配置人力资源，大胆尝试新举措。自中心独立运行以来，解决富余人员的分流问题始终是让中心最为困惑的事情。中心350多人的职工队伍，有近150人没有岗位。为此，我们先后成立了海思特航空服务有限公司、旅行社、售票处、招待所、饭庄、水厂、健身俱乐部，除安排富余人员外，还提高了职工的福利待遇。同时，按照中心的统一安排，通过考核，我们从分流人员中选拔了15名文化基础较好的年轻员工，安排到了各管制室担负管制助理工作，这对于我们来说是一次大胆的尝试。
由于这些同志从未接触过管制工作，对管制理论更是一无所知。经过我们的认真研究，为他们制定了合理的、适合他们的培训计划，选择合适的教材，选派有经验的管制员担任教员，航务管理部领导干部以及从事过管制工作的中心领导登台进行授课， — — 8 经过三个月的强化理论培训、岗位实习和严格考核，他们承担起了计划席和上机服务工作，使当时管制岗位人员相对紧张的状况暂时得到了缓解，同时，也提高了空管服务质量。
三年来，他们已在各管制室充当着不可缺少的角色，此举为太原空管中心今后的发展提供了成功的经验。实践证明：如果没有我们的太原空管“特色”文化，没有我们的“细节”培训管理工作，他们势必无缘参与管制服务工作。
三、坚持以人为本，把握安全主线
在过去，传统的安全管理理念基于领导干部的行政命令，管理者虽然具备相当的专业知识和技术，但管理水平相对较低，部分管理者自身素质不高，管理理念陈旧，造成企业的安全管理开展不利，工作落实不到位。现在，企业管理正在由传统管理模式向现代科学管理模式转型，除了人员、设备以外，环境因素对安全工作的影响同样占相当比重，不可忽视。
为给员工创造一个良好的工作和生活环境，我们本着群众生活无小事的原则，从“细节”入手，积极开展“凝心工程”，对节假日坚守岗位的值班人员进行慰问、对因病住院的员工进行探望;开展“送温暖、送凉爽”活动。我们还从员工关心的问题入手，在中心财力较为困难的情况下，为员工提高了收入;通过多方努力，新建了60套员工住房。目前，不仅中心员工都有了住房，而且我们还有20套空房;针对机场距市区较远、文体活动相对较少的情况，中心因地制宜，改建了健身俱乐部;积极与驻场医院联
— 9 — 系，完成了中心职工体检、结核病普查、管制员及女职工的体检等工作。此外，我们还每季度召开一次管制员座谈会，定期分析人员思想状况，通过广泛征集意见，加强管制员与管制员之间、管制员干群之间的沟通与交流，达到和谐统一。同时，可从中发现问题，并及时解决。为使管制人员以充沛的精力、良好的心情投入工作中，我们每年举办一次管制员家属座谈会，让管制员家属对我们的管制工作给予支持、理解和配合，并监督管制员在上岗前要做好充分的休息，从而达到工作精力充沛、心情舒畅，减少人为差错。通过这些“细节”管理，提高了员工的主人翁意识，增强了队伍的向心力和凝聚力，同时也为中心的安全生产打下了良好基础。
俗话说：天下大事做于细，古今事业成于实。在今后的安全保障工作中，我们只要继续坚持“文化力求朴实，管理讲求实效，工作追求高效，安全注重长效”的工作方针，我们的安全管理水平就能够继续不断提高。 — — 10 建设空管文化 营造安全氛围，推进“细节”管理
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