空管毕业实习报告（共7篇）
篇1：空管毕业实习报告
毕业实习报告
根据母校和工作单位的安排，2012年的春天，我们一行12人来到未来的工作单位——东北空管局实习，由此开始了为期两星期的实习生活。本次实习的目的主要是初步了解东北空管局内部各岗位的职责和任务，在观摩中弥补平时学习的漏洞，加强专业知识，扩大专业知识面，将个人在学校所学的知识理论联系实践，为将来七月份正式步入工作岗位打好基础。
实习从2012年2月20日开始，到2011年3月2日顺利结束。实习的第一天，航管处的韩主任、程主任、飞服的徐主任给我们开会交待了实习内容：分组情况、实习时间、各岗位基本工作职责和工作内容，以及在这期间的注意事项。我们的实习分成三个阶段，三个小组轮换到飞行服务室（站调）、区域管制室（区调）、塔台进近管制室实习，每个阶段时间为3-4天。
1、飞行服务室（站调）
按照航管处领导的分配，我与另外三名实习生首先开始了第一阶段飞行服务室的实习，为期3天，并由我担任小组组长。我们在飞行服务室实习的目的就是建立初步了解飞行服务室的责任和工作内容，了解的方式主要是观察、询问和自行翻阅查找相关文件。
飞行服务室的工作除了收发电报，还要协调塔台、区域管制室、机场现场指挥中心以及其它相邻管制单位。包括机长、现场油料等在有疑问时可以打电话给飞行服务室，飞服的工作人员通过询问其他相关部门，把信息通告给他们。飞服室的席位主要分三个，计划席、情报席和动态席。在飞行服务室实习期间，我们观摩了FPL等各类电报的接收、分析和转发以及为各部门提供咨询服务，这给尚未工作的我们一个飞行服务工作流程的整体概念。他们处理的是一些繁杂的事务，审理飞行预报、转发飞行计划、向有关管制室和单位通报飞行预报和动态等这一系列工作，看似琐碎，却非常重要，都需要严谨认真的工作态度才能很好的完成，从而保证民航的安全。
飞行服务室实习让我们了解到了飞行服务室工作的内容和重要性，从前我们一直不理解站调具体是做什么的。并且轻视了报文的重要性。通过实习，我们知道报文的正确性对管制工作来说是不可小视的，发出了错误的报文，漏发
错发航路上任何一处，都会影响航班的正常运行，甚至引发事故。飞行服务室内的工作人员在工作空余的时间为我们进行了简单的讲解和答疑，也让我们发现自己需要学的东西还有很多。这也点燃了我们学习和工作的热情。
2、区域管制室（区调）
我和同伴实习的第二阶段来到了区域管制室，为期3天。沈阳区域管制室分为前台和后台。前台现有东扇、西扇、南扇三个扇区，夜间合为一扇，主要职责就是保证区域内航空器达到安全间隔，并为其提供空中交通管制服务，飞行情报服务和告警服务。后台运行主要的工作就是收发报文，发布气象信息等。新来区调的管制员需要先在后台的3个席位依次进行实习，经师傅允许放单之后，才能到前台拿话筒进行实地实习，达到要求后得以独立工作。
据了解，桃仙国际机场周边共有航线114条，其中国内航线70余条，国际和地区航线40余条。沈阳区域每日保障航班架次在600-700架次，比起塔台进近的210架次压力更大一些。和塔台进近相比，区域并没有多少突发情况，主要特征是航路较长，需要管制员的能力主要是可以长时间工作并保持注意力的耐力，这也让我们思考了一下自己究竟适合哪个管制方向。一位师兄指着一幅巨大的东北地区航路图告诉我们，航路图上精确到县级市的名称，各航路名称位置，东北地区所有机场，沿航路重要定位点，这些在将来工作都是需要记忆的，看来成为一名合格的管制员，不光要有好的心理素质和专业知识，工作相关需要记忆的东西也很多，这给了今天有些安逸的我们一些督促作用。
沈阳周边有3个军用机场活动，在雷达屏幕上一些飞行活动常出现红色的RA告警，警告小于最小安全间隔，而且这些飞行器的应答机编码都是统一编码，经询问得知这些是军航的飞机在活动。沈阳周边地区的特殊性在于受到军航的限制较多，因而管制工作需要时时注意协调军民航的飞行活动。从这里我们看出，雷达管制与我们在校所做的模拟机练习还是有很大区别的，实际工作当中还要考虑本场的地形、气候特征、军用机场飞行活动、通用飞行等所带来的限制情况。实习中，休息的管制员会主动为我们讲解区域管制的现状，在交流的过程中我们深受启发，并对自己将要从事的管制工作充满了期待。
3、塔台、进近管制室
实习的最后一站我们来到了塔台，为期4天。沈阳桃仙机场拥有一条长度
为3200米、宽度45米的跑道，跑道号为06/24，一条平行滑行道，近机位14个，远机位20个。在塔台上工作，视野辽阔，心情舒畅。塔台顶层的落地玻璃让附近的所有一切一目了然，跑道、滑行道、机场活动区、航站楼以及机场周边地区尽收眼底，这让我们燃起了工作的热情。据介绍，塔台和进近的主要特点是会遇到一些突发情况，诸如飞行员飞错高度等，这就需要仔细的观察，冷静的思考，迅速的反应，因为与区调相比，塔台和进近适合那些反应迅速的管制员。沈阳塔台进近目前每天指挥的航班量约为210架次，另外，还有每天在附近活动的三个军航机场起落的飞机，流量虽不算大，但军民航协调对管制员来说是重大的任务。观摩的同时，我们还具体了解了沈阳塔台的工作席位分工情况，并进行了对本场规则的学习，主要是对场面滑行道和停机位的熟悉。沈阳目前仍是实行塔进合一。塔台的主要工作席位有三个，放行席、塔台席和进近席，还有一个监控席。每个席位都实行双岗制，主班负责指挥，副班负责协调和监督。放行席的作用是发放行许可，其中包括：目的地、计划航路、离场程序、起始高度、巡航高度、应答机编码、特殊要求等。塔台席的工作是，飞机请求推出开车许可后，塔台席根据现场运行情况，决定是否发布推出开车许可；发布许可后，塔台席指挥飞机沿滑行道滑到移交位置，根据跑道和进近情况决定飞机是否进跑道和起飞；从进近移交来要降落的飞机，塔台席位则指挥它的降落，并滑行至预定的停机位。而进近席位负责沈阳机场附近空域航路爬升和下降部分，虽然流量不算大，但飞机在其中需要高度调整，保证不小于安全间隔，不发生冲突，而且还需要做好与周边军航运行的协调。最后一个监控席，主要负责的是和进近进行协调并且对起降的飞机进行监督。
在学校的模拟机上，进近的模拟中是可以随意地进行雷达引导的，而沈阳进近的雷达屏幕上，雷达引导区只有很小的一个三角形区域，大部分区域无法通过雷达引导进行航向调整。这就告诉我们在实际工作中，还需要考虑实地的各种因素限制。工作时也需要更高的管制技能，并且重新熟悉环境。在进入工作岗位之前，我们必须拥有一个空杯子的心态，将自己之前所学的东西放空，这样才能更好地吸收实践中的知识。
实习总结
这为期两周的实习生活，让我受益匪浅。首先要感谢学校及院领导对毕业生实习工作的悉心安排，还要感谢东北空管局对于我们这次实习的支持，让我感到很幸运能有机会亲身体验东北空管局沈阳一线管制员的工作状态。通过实习，我找到了自己在专业知识上的漏洞，并将自己在校所学的专业知识联系工作实际，找到理论和实践脱钩的部分，并且我充分熟悉了工作的环境，为七月份步入工作岗位打下了坚实的基础。那些管制员认真负责的态度，一丝不苟的精神，让我深受感染，并且深深对他们感到钦佩。同时也更加清楚，要成为一名合格的管制员，我还需要更多地努力。我要利用剩余的大学时光弥补知识的漏洞和不足之处，以便在将来能很快地融入到学习工作中去。能够成为一名管制员，是一份责任，也是一份荣耀！
中国民航大学空中交通管理学院 专业方向
班级
学号
姓名
实习单位
报告日期 实习报 告空中交通管制方向080441-I080441926
篇2：空管毕业实习报告
学 院：空中交通管理学院
学 号：20XX0211309
姓 名：伍辉
实习单位：西南空管局贵州分局
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一、实习目的
实习是大学生毕业必须经历的过程，它也是你能力的一个证明，尤其是进入好单位实习，可以充分发挥和展示你的才华和在学校里学到的专业技能，加深对职业的了解。大学生在实习的过程中是一种真实的工作环境，不同于学校，可以发现自身的一些不足和工作中的不熟悉和技术的欠缺，能够不断提升自己的综合素质和工作经验。学校和职场，学习和工作，学生和员工是发生了质的改变，它们之间有着太大的差异。而实习正式提供了一个从学生变成员工，从学习变成工作。从学校走进职场的机会，让大家真实的接触职场。有了实习的经验，以后就业的道路就会少走很多弯路。
所以我们一行人在空管局进行了长达一个月的实习，并为以下目的而努力着
1、结合课本知识了解一线实际工作;
2、清楚空管局的大体工作运行
3、了解设备和技术;
4、了解培训的过程和模式;
5、为以后在一线的工作打下良好基础。
二、实习收获
20XX年2月29日，这是实习第一天，这一届11位新人来到西南空管局贵州分局报到。大家十分开心，并且心里充满了好奇心，毕竟接受了四年知识的灌输，是时候到一线看一看实际的情况了。第一天我们就被带到了培训中心，并被交代了为其一个月的实习安排。当我得知自己要在这里上一个月的课程时，内心是疑惑的。
今后的几天我们开了漫长的学习生活，我发现这里的课程和学校上的有着很大的不同，学校讲的都是一些书本的东西，一点不实际，也没有说服力。但是我们在培训中心所学的感觉到是真真切切不一样，有着很高的说服力，因为这一切都是从一线的师傅们说出来的，并且他们工作经验丰富，让我们也感到很不错，所以我觉得自己在这里一定能学到不一样的东西，来开阔自己视野。
第一个课程是航图，这让我们看到了一线真正的航图使用方法。DMENDBVOR这些让我们原来的`课本上的东西呈现得很实在，为期三天的航图课程，让我好好的学到了一些实际的识图知识和方法，也让我的眼见跟上了实际!第二个课程是航行通告，这些东西我在学校从来不知道是怎么运行的，有谁来处理等，但是我在一线看到了这一切的操作，明白了航行通告的发行和收取的意义，以及一些制度，对以后的工作大有帮助!第三个课程是航空气象，这是一门基础课程，让我了解了贵阳本地区的航空气象情况和条件，让我对以后的工作环境更加深刻，也让我对自己的工作觉得更伟大，因为管制这一切要在变幻万千的天气条件下实现还是很难得的!第四个课程是电报，电报是空管运行的基础，这一课程让我们的基础变得更牢靠一点，对我们是有极大好处的!后面的课程依次有：通导、安全管理、TCAS、RVSM、模拟机雷达等。这些课程都是空管局培训中心精心安排的，让我好好学点东西，也让我们的实习没有白花时间，所以后面的课程我都很认真的去完成，并优秀的完成了所有的考试，让我的实习画上一个良好的句号!
篇3：空管毕业实习报告
2013年的3月份，我来到广西空管分局实习，实习时间是根据学校的实习时间要求和工作单位的实际安排而定的。本次实习的目的主要是对单位的总体上有一个认识，初步了解各岗位的职责和任务，在观摩中认识到自己专业知识的不足之处，加强专业知识，将个人在学校所学的知识理论联系实践，为将来正式步入工作岗位打好基础。
一、实习单位和实习岗位介绍
广西空管分局的全称是中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局。办公的地点在广西壮族自治区南宁吴圩国际机场内，隶属于交通运输部民航局。前身为民航南宁空管中心，南宁空管中心成立于 2001年12月28日，民航空管体制改革浪中从民航南宁航站成建制剥离。2007年6，民航南宁空管中心更名为民航广西空管分局。广西空管分局内设办公室、规划发展部、人力资源部、财务部、安全管理部、综合业务部、党委办公室，下设管制运行部、技术保障部、气象台、后勤服务中心。
实习的时间在寒假中与单位商量好的，实习时间从3月7日开始，到3月21日结束。刚到南宁的第一天的早上，在“白宫”门口碰见了宁局，他带着我们去的管制部。陈师傅和何书恒师兄给我们安排好住宿和餐饮等，带我们熟悉环境。管制部门的陶书记和梁主任给我们作了指示：由于时间表较短，不安排具体的学习内容，主要是参观学习，大致了解了解这里岗位的情况。然后又给我们讲了各种注意事项，比如保密要求和手机的使用等等。
我们的实习分成三个阶段，每两个人一组，三个小组轮换到飞行服务室（站调）、区域管制室（区调）、塔台实习，每个阶段时间为4—5天。
二、岗位实习
1、区域管制室（区调）
根据分局管制部的具体安排，我和同伴杨小刚先来到了区域管制
室实习。广西的区调分为东扇和西扇，以东扇为主，夜间合为一扇。东扇频率：132.7；西扇频率：133.1。备用频率：120.55。每个扇区由协调席、管制席、监控席三名管制员负责。区调所用的设备不是大家所熟悉的欧洲猫，而是比较老的美国的Telephonics，使用纸质进程单。据了解，南宁区调所管辖空域北边到贵阳，南边到越南，西到昆明，东到广州，约是一个南北向和东西向各600公里的区域。南宁高空至今还没有被广州收走。南宁分区内有5条国际（国内）航路，2条空中走廊以及其他航线。实习第一天，师兄给我们看了航班的统计数据，当天的飞越南宁区调的航班有700余架次，国外的航班占到一半稍多。
广西境内的军用机场和军民合用机场比较多，空军活动频繁。在雷达屏幕上一些飞行活动常出现一些告警，而且这些飞行器的应答机编码都是统一编码，这是军航的飞机在活动。由于受到军航的限制较多，因而管制工作需要时时注意协调军民航的飞行活动。从这里我们看出，雷达管制与我们在校所做的模拟机练习还是有很大区别的，实际工作当中还要考虑很多因素。
在区调时，师兄给我们耳机听他们的实时陆空通话。我发现，有很多老外机长的英语还是比较难听懂的，尤其是往泰国越南那边飞的飞机。再加上出入国境还得需要用英语协调，我瞬间觉得，如果以我的现有的英语水平完成这工作很难。看来学习英语还是很重要的。在通话中，有些飞行员的复诵很随意，比如，频率133.1，飞行员复诵时会省去小数点的读音，直接读四位数字。还有高度等的复诵就不说了，这就要求管制员时刻集中注意力，以免出现差错。
2、塔台
第二阶段我们登上了塔台。南宁机场是4E级军民合用机场，机场拥有一条长度为3200米、宽度45米的跑道，跑道号为05/23，一条主滑行道A，6个登机廊桥。塔台高度约为60米，紧挨着塔台下面的那一层是休息室和气象观测室。从塔台向四周张望，可以很清晰
地看到跑道、滑行道、航站楼等等。跑道的另一边是正在紧张施工的南宁新机场航站楼，预计2014年就可以使用。届时，南宁机场的航班量会达到300架次左右。
据介绍，塔台目前每天指挥的航班量约为180架次，流量虽不算大，但由于机场的性质特殊，几乎每天空军都要开飞训练，军民航协调对管制员来说是重大的任务。在塔台上听到有一条军航给的限制信息就是，每15分钟才能让一架飞机落地，幸好那段时间落地的飞机还不是很多，否则又是大面积延误。
南宁塔台有进近席位（频率121.25），塔台席位（频率130.35），地面席位（频率121.75）。ATIS频率：126.25。不过大部分时间（据自己观察）还是塔进合一的，只有某个时间段降落飞机比较多时，才考虑开放进近席位。当空军开飞时，塔台只保留一个地面席位，主要管制工作由空军那边的塔台负责。从南宁机场起飞的飞机，爬升的起始高度是场高900，使用QFE而不是QNH，因为是军民合用机场。有意思的是，据说，南宁塔台是全国管的最高的塔台，空军开飞时，塔台可以管到高度7500米。
在学校的雷达管制模拟机上，进近几乎可以随意进行雷达引导，而在实际工作当中，他们只用右起落航线，左边通常都有其他飞行器活动。这就告诉我们在实际工作中，还需要考虑实地的各种因素限制。工作时也需要更高的管制技能，并且重新熟悉环境。
3、飞行服务室（站调）
我们最后去的是处在一楼的站调，屋子有普通教室那么大。我们主要是通过自己观察、向师傅询问或者自行翻阅查找相关文件来了解站调的工作。
相比区调的工作，站调的工作还是比较轻松的，压力不大，除了收发电报，就是协调塔台、区域管制室等等。在飞行服务室实习期间，我们观摩了FPL等各类电报的接收、分析和转发以及为各部门提供咨询服务，这给尚未工作的我们一个飞行服务工作流程的整体概念。他们处理的是一些繁杂的事务，审理飞行预报、转发飞行计划、向有关
管制室和单位通报飞行预报和动态等这一系列工作，看似琐碎，却非常重要，都需要严谨认真的工作态度才能很好的完成，从而保证民航的安全。
三、实习总结
这为期两周的实习生活，让我感受挺深的，尤其是在各部门的沟通合作上面，我深深地认识到，个人优秀单打独斗是行不通的，没有多大用，空管工作需要大家齐心协力的配合才能做好。所以，自己要学会更好的处理人际关系。
通过实习，我找到了自己在专业知识上的漏洞和其他方面的不足。首先就是英语能力不过硬，听力和口语需要提高。很多航空公司的飞行员都是来自全球各地的，口音也各有特色。如果没有良好的听力和口语能力，在管制工作中将会面临很大的麻烦。毕竟实际工作当中，会发生很多预料不到的情况，所以陆空通话中那几句固定的指挥用语是不够用的。记得临走前，王小兵主任还一再提醒我们，回去一定不要落下英语和陆空通话，因为英语太重要了。培训期间会很忙，根本就不可能给专门的时间来学英语。其次，在学校学习的情报课不够好。在区调的实习中，当一位师兄给我一份报文让我翻译时，竟然没有完全读懂。航图上有些图标的意思都搞不清了。
知识上的缺陷可以通过努力的学习来弥补，可是性格上的缺陷就需要格外的注意了。管制工作辛苦，单调，压力大，然而却不容许有半分的浮躁。任何时间都需要冷静，清醒，淡定。不稳定的情绪会影响到管制员的判断，最终威胁到航空器的安全。实习中，一线管制员认真负责的态度，一丝不苟的精神，让我感到钦佩。看到他们守完夜那疲惫的眼神，感到心酸，然而当又有飞机呼叫时，不论多疲惫都瞬间就像打了鸡血似的，打起十二分精神去指挥。这时我也更加清楚，要成为一名合格的管制员，我还需要更多地努力。四年的大学时光就要过去了，没有多少时间能够在学校专心学习。我要利用剩余的大学时光弥补知识的漏洞和不足之处，提高自己的各项能力。以便在将来能很快地融入到学习工作中去。
最后，感谢学校及院领导对毕业生实习工作的悉心安排，还要感谢广西空管分局对于我们这次实习的支持，让我们有机会亲身体验一线管制员的工作状况。我们一定不负众望，做一名优秀的管制员。
中国民航大学空中交通管理学院 专业方向
班级
学号
姓名
实习单位
篇4：民航空管体制改革
5月18日民航空管体制改革专题工作会议在京召开。民航空管体制改革工作开始启动，力争在今年9月之前完成。民航总局局长杨元元在会上做了重要讲话，副局长高宏峰主持了会议，副局长王昌顺做动员报告，总局纪委书记严智泽出席会议并讲话。
空管系统是民航行业的重要组成部分，是民航发展的重要基础设施。改革开放以来，伴随着民航体制改革的逐步深化，空管体制改革稳步推进，取得了重大进展。上个世纪90年代前后，伴随着航空公司与机场分设的改革，空管部门改革组建了地区航务管理中心，后又成立了地区空管局。在上一轮民航体制改革之初，民航进行了机场与空管部门分立的改革，组建了37个空管中心（站），初步形成了集中统一的民航空管业务运行管理体系。近几年来，为了理顺民航空管系统管理体制和运行机制，民航总局组织了多次调研，并出台了相关政策措施。去年4月总局党委中心组学习扩大会议，确定按照”政事分开、运行一体化“的总体思路进一步改革理顺民航空管管理体制。经过广泛深入的调研和反复征求各方面意见，今年4月9日，总局党委通过了《民航空中交通管理体制改革方案》，并于4月27日正式下发。
这次空管改革的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻落实科学发展观，根据中央关于深化改革和依法行政的总体部署，从民航空管实际出发，按照“政事分开、运行一体化”的原则，打破政事不分，克服运行管理分散，优化资源配置，提升保障能力，建立与民航发展相适应的民航空管管理体制和运行机制，保证飞行安全，提供优质服务，促进民航又好又快发展，推动从民航大国向民航强国的转变。
这次空管改革的基本目标有三个：一是建立健全政府空管监管体制，实现政府管理职能与系统运行职能公开，明确职责分工，完善法规体系，规范执法行为，加强行政监管；二是遵循空管发展客观要求，建立垂直管理的空管系统，统一运行指挥，集中配置资源，规范运行程序,加强协作配合，实现运行一体化；三是适应航空流量快速增长和空管技术快速发展的形势，通过理顺空管系统自身管理体制和运行机制，加强内部建设，优化空域结构，转变管理方式，应用先进技术，提高民航空管系统运行效率和保障能力。这次空管改革的基本思路是“政事分开、运行一体化”，即：民航总局空管局、民航地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离，行业管理职能交由民航总局、民航地区管理局行使；民航总局空管局、民航地区空管局及所属空管单位主要行使业务管理与运行职能，实行垂直管理，并相应理顺管理关系，实现一体化运行。改革的主要内容有四个方面：实现政事分开，建立分级管理的民航政府空管管理体制；建立集中统一的民航空管运行系统；全面提升空管系统的保障能力；理顺管理关系。
杨元元在会上指出，要充分认识空管工作的重要地位与作用。民航行政体制改革后，空中交通管理明确为民航总局承担的五大行政职能之一，空管系统成为民航总局直接管理的一个最大的安全保障系统，其地位和作用日益突出。做好新时期的空管工作，对于促进民航又好又快发展、构建和谐民航、建设新一代航空运输系统、实现民航强国的奋斗目标，具有十分重要的意义。
杨元元在会上充分肯定了空管工作所取得的成绩。他说，空管安全形势基本平稳，空管运行工作得到加强，空域环境有所改善，空管设施得到加强，队伍素质不断提高，思想政治工作和行业文化建设取得进展，落实《民航总局关于进一步加强空管工作的意见》取得明显成效，这些成绩凝聚了空管系统和行业管理部门全体同志的辛勤付出。在看到成绩的同时，也应看到，民航空管工作还存在着空管运行服务体系不健全、法规标准还不完善、创新能力还有待提高等问题。要解决这些问题，就必须进一步深化空管改革。
杨元元强调，要深刻理解这次空管体制改革的重大意义。他说，民航总局决定对空管体制进行改革，是总局党委认真分析当前和今后一段时期民航发展形势后做出的重大决策，是全面加强民航空管发展建设的重大举措，也是贯彻落实国务院关于民航体制改革总体方案的具体体现。空管改革是适应民航快速发展的迫切需要，是切实履行政府职能的内在要求，是建设和谐民航的重要内容，是建设新一代民航运输系统的重要保证。这次空管改革，是2004年民航总局出台《关于进一步加强空管工作意见》的延续和深化，既面向解决现实问题，又着力空管长远发展；既符合空管一体化运行服务的特点与规律，又符合加强行业管理、促进行业协调发展的要求，体现了总局党委对空管工作的一贯重视，体现了总局党委进一步加快空管发展的决心。杨元元指出，这次空管改革要按照先一体化运行，再实行政事分开，然后完善空管内部管理和运行机制的顺序进行。空管改革后，民航总局、地区管理局、监管办要按照职责分工，切实加强空管行业管理，主要抓好以下几个方面的工作：一是要认真履行政府职能；二是要健全空管法规标准；三是要加强空管行业管理；四是要加强制度和人员建设。
杨元元在会上特别强调了做好新时期空管工作的重要性。他说，民航空管体制改革的深化，为空管系统的发展建设增添了动力，空管进入了一个难得的发展机遇期，即将迈入一个全新的发展阶段。他希望民航空管系统的全体同志一定要牢牢把握这一难得的发展机遇期和体制转型期，面向建设民航强国的伟大目标和建设新一代民航运输系统的发展战略，以新的理念、新的思路、新的视角，加快空管运行服务体系建设，努力提高空管系统综合保障能力与运行服务水平。当前和今后一个时期，要着重要做好以下六个方面的工作：一是切实保证安全，要加快建立空管安全管理体系，提高安全水平。二是要确保在今年11月22日零时起在我国所有飞行情报区8400米以上空域范围全部实施缩小垂直间隔。三是要抓好空管奥运保障工作。四是要大力加快空管“十一五”建设步伐，要调整我国东部地区高空空域，力争到“十一五”末期，实现全国民航8个高空空域运行的格局，进一步提高空域资源使用率和运行效率；要继续推进雷达管制，缩小纵向间隔；要加快民航飞行流量管理技术研究与系统建设，力争在“十一五”末有所突破，提高航班运行的计划性、正常率，减少航班延误。五是要认真解决影响行业运行的突出矛盾，要想方设法解决航班拥挤机场起飞排队、在飞行活动量大的机场天气复杂情况下如何合理调配飞机、航班时刻资源的分配与管理、大型繁忙机场如何规范机坪运行秩序等问题。六是要加强培训工作。
高宏峰在会上要求各单位要认真传达学习这次专题会议精神和总局下发的空管改革方案，无论是试点单位还是其他单位，都要立即着手，抓紧落实，积极稳妥地推进这次空管改革，并切实做好改革期间的安全稳定工作。
王昌顺在会上说，这次空管体制改革，是民航空管历史上动作较大的一次体制改革，也是继上一轮民航改革完成后，民航管理体制所进行的又一重大改革。要有充分认识改革的复杂性和艰巨性，要正确处理政事分开与运行一体化的关系，正确处理改革管理体制与提升系统保障能力的关系，正确处理改革与安全、稳定的关系；正确处理整体推进与改革试点的关系。
王昌顺要求各单位要按照这次会议和《民航空管体制改革实施方案》的要求，迅速行动起来，加强领导，周密计划，精心组织，把空管改革实施工作抓紧、抓实、抓细、抓好。要深入动员，统一思想，建立组织机构，加强全面领导，认真制定改革实施方案，研究制定好配套政策，严肃纪律，规范操作，确保圆满完成空管改革任务。
严智泽在会上从严肃政治纪律、组织纪律和财经纪律三个方面对做好空管改革工作提出了要求。他希望各级领导真正把思想统一到总局党委的决定精神上来，在改革中坚持下级服从上级、个人服从组织、民主集中制等组织原则，认真做好资产的清理划转和帐目的移交工作。
篇5：构建空管安全文化新格局
空管行业的安全文化，是全体空管人员价值取向的核心价值观，是实现系统正常运行、空管安全的最有效的管理形式和力量。如何针对基层特点，加强空管安全文化建设，是我们必须面对不断学习研究和探索发展的课题。
牢固确立空管安全文化的核心，在坚持“以人为本”的管理思想上下工夫。
加强空管安全文化建设，必须坚持安全管理以人为本的理念，其核心在力求满足员工需求的前提下，重在提高他们的综合素质，争取实现员工个体目标与空管整体目标的一致性。
一是确立一种理念：安全运行，人人有责。空管员工是安全生产的主体和安全的保障与创造者，是空管运行单位的最大财富，同时也是创造安全和财富的受益者，体现了安全运行，人人有责、有功的人本文化特征。一方面，要为广大干部员工营造和构建一个有利于成才、发展的氛围与环境，拓展多种培训渠道、加大培训力度，使之不断地提高他们的综合素质和能力；另一方面，要及时帮助、解决员工中一些现实困难和问题，为他们创造良好的工作、学习和休息环境，不断挖掘其内在动力源，真正做到责任共担、荣辱共享。
二是培养两种意识：忧患意识和岗位意识。忧患，是一种前瞻意识，是一种进取精神，是一种强烈的责任感，可以使人时刻保持清醒头脑，克服盲目乐观。它不仅是管理者能力构成的一种要素，同时也是直接从事安全工作的空管员工必须具备的素质。民航空管的安全生产既是系统的、相互关联的，同时又具有很强的独立性，尤其是管制岗位，往往是个人单独操作的，是安全防范关口的“前沿阵地”，诸
多不安全事件的发生往往就是个人“失手”、“失语”造成的。因此，确保空管安全需从强化忧患意识和岗位意识抓起。
三是打造三种精神：敬业精神、团队精神和创新精神。对于每个空管人员来说，有敬业精神，就有高度的责任心和使命感，就能心无旁骛、全心投入，关注并把握每个细节。坚持敬业精神是做好各项工作的前提和保证。由于空管工作是人、机、环结合非常紧密的工作，非一个单位、部门所能完成的，尤其具有“衔接”和协调的特征，个人的责任就寓含了团队的要求和精神。因此，作为一名空管人员不仅要具有“团结、友爱、敬业、精业”的精神风貌，而且还应有“理解、互助、支持、配合”的协作精神。这不仅是一个岗位、一个空管运行单位的运行需彼此协作和关照，而且是整个空管大系统运行不可丝毫忽略的重要环节。只有把个人和别人的工作协调、融入在一起，才能集合众智，顺畅运行，才能实现空管的共同目标、共同期望，才能最大体现空管人员的价值和成功。
不断打造空管安全文化的灵魂，努力把“安全 进，记得牢。再其次，“讲”“教”要分开。安全教育是以制度确定下来的一种特殊教育，有其明确的规定和要求，不能把一般的政治、行政教育乃至行政讲事当成一码事，以其替代安全教育。最后，要运用多种教育载体，提高安全教育的艺术性和趣味性；借用各种典型案例剖析安全思想，定期不定期地检查、考核安全思想；同时还可利用各种开会的机会把安全思想贯彻其中，使安全的警钟无时无刻地在广大员工耳边敲响。
二是安全监督网络化。在加强职能部门依据“标准”对运行单位进行检查、测定、指导、考核、讲评等工作基础上，要充分发挥各级管理人员和广大员工的积极性，上至空管分局，下至各运行单位各班组都设有监督员，构成层次衔接、职能互补，使之对安全生产的全过程实施不间断的督查，并针对监督效果适时对监督员进行讲评和培训。
三是安全运行程序化。针对空管安全的特点，研究制定出一套诸如信息处理、方案拟订、工作交接、内外部协调、飞行调配，以及在复杂气象和特殊情况下的各种运行程序。程序一旦确立，就要坚决执行，严格按程序操作。实践证明，管制服务是一项程序性很严密的工作，不守操作程序是一定会发生问题的，只是时间的早晚而已。因此，建立并严格程序化操作是空管运行的内在规律要求。
四是安全讲评制度化。安全讲评要区分层次并形成制度。作为空管分局一级，要坚持雷打不动地周讲评、月分析、季考核、年中（终）全面总结讲评，其间还要贯穿党委会、安委会的分析讲评。作为分局的下属运行单位，其安全讲评的时间还要相应缩短，形成安全讲评与安全教育互动的效果。各级管理层在讲评中，要有上一级或分
管领导参加并作出评价，切不可为讲评而讲评，把制度化变为形式化。
五是安全评估规范化。依据民航上级对空管安全水平宏观指标的要求，针对空管分局的工作任务和性质，应建立健全安全评估的内容、程序和机制。在目前普遍开展安全审计的基础上，为巩固其审计成果并深化安全精细化管理，使空管安全在制度、管理、运行、教育、培训、设备等不同的类别层面上都有相应的标准和要求，按照每季一次抽项、每年一次全面评估的要求纳入到安全生产的工作计划中去，以此增强安全预防的前瞻性。安全评估的标准、内容、程序等建议由民航空管局统一制定，每年一次的安全评估建议由地区空管局组织或委托空管分局交叉组织进行。紧紧把握空管安全文化的精髓，把“严格”贯穿安全生产全过程。
严格管理、严格要求是伴随“安全是民航永恒主题”的长期行为，是民航业的性质与特点所要求的管理理念，是民航长期实践中不断创造出的安全文化的精髓之一。
一是严格制度。作为集高科技和高风险于一身的民航空管业，严格制度不仅是保证空管安全以及各项工作正常运转的必备条件，也是每个空管人员必备的基本素质。因此，要与时俱进地在不断完善规章的前提下，强化空管人员遵章守纪的意识，建立一套学习、检查、考核的措施，把执行制度的情况纳入到对每个空管人员素质的评价和晋级使用中去，促使制度的权威性和执行的自觉性融入到每个空管人的头脑和行动中去，使之感到严之平常、严之习惯，逐步成为常态。
二是严格标准。在严格安全管理的前提下，要严格空管运行的各项标准，不论是技术保障还是情报服务，都不能有丝毫的掉以轻心。
尤其是飞行管制，在飞行大流量或繁忙时刻，在航班大面积延误时，更要以严格的标准、严格的规范把控好空管工作的一言一行。
三是严密协调。空管协调的组织是否严密，不仅关系到飞行“正常”的问题，而且直接关系到防相撞工作的落实，对飞行安全的影响极大。为此，空管分局要与方方面面特别是与军航方面制定详细、便于操作的协调计划，明确协调内容，规定协调程序，区分协调责任，把整个协调工作纳入到法制的轨道，真正实现空域资源共享。同时要不断强化大民航的协调意识，不断培育一种空管团队精神，把强化协调意识融入到与民航共荣辱的强烈责任感和使命感之中。
四是严谨作风。由于航行管制客观上存在着时间性、动态性、连续性和不确定性等方面的特点，以及作为常人又难免存在着随意性和惰性等方面的因素，这就要求管制人员必须有良好的素质，尤其是严谨的工作作风。一方面，要努力创造良好的环境文化，营造一种抓细微、抓落实的浓郁氛围；另一方面，各级管理人员，要到一线、到岗位，加强现场管理，勤督、勤查，用自己的身体语言感染和引导员工，以自己关注细节、落实细节的严谨作风感染和影响广大员工，这既是领导执行力必须具备的素质，也是一个单位良好作风培养、形成的根本途径。
五是严格训练。空管的专业性和技术性是很强的，因此，除加强上岗前和岗位上的基本技能培训外，还需有计划、分层次地进行理论教育、实际操作、英语能力以及观察力、记忆力、判断力、表述力和快速反应等能力的训练；树立和实践先进的培训理念，从传统的单纯培训个人，转变到既培训个人又重视培训班组上来。在此基础上，严格考核标准和技术等级的评定。特别是在克服与纠正“错、忘、漏”
方面，不但全行业需经验互补，合作攻关，而且要不断创新增加其科技含量。
坚持空管安全文化的基本要求，把“及时、准确、果断”的服务贯彻到运行的每个环节。
航空运输业的飞速发展，空中交通流量不断增加，空中情况愈加复杂，对空中交通管制提出了更高的要求。“及时、准确、果断”地提供优质服务，是对空管工作的基本要求，从当前的现状看，尤其要重视并抓好以下几个问题。
一是加强管制班组管理，提高现有人才资源的效能。针对其运行保障中存在的问题，要通过全面提高带班主任综合素质和带管能力、加强班组民主管理、完善班组激励机制、创建学习型班组、注重班组思想政治工作、保持班组成员结构相对稳定等工作，使之发挥最大的潜能，从源头上把握“基本要求”落实的可靠度。
二是严格通话程序、标准，提高陆空通话质量。空中管制的直接手段就是管制员与飞行员的信息交流并提供服务。因此，除加强对管制人员指挥用语及其语言表达能力的训练外，要严格通话用语标准化、规范化，真正做到及时准确、言简意赅、干脆果断。
三是对潜在突发情况要有先期的预见和应急处置能力。管制工作最大的特点之一就是信息多变、具有很大的不确定性，无疑会影响“基本要求”的实现。因此，一方面，在一天工作之始，要针对当天的任务、天气、保障环境和条件以及可能出现其他情况应有一个基本的分析、预见并做相应的准备，以防可能的突发情况发生后能处惊不乱、冷静从容地指挥、协调；另一方面，在平时正常工作中要重视以科学方法优化管制决策过程，以灵敏的思维和快速反应面对各种复杂
篇6：关于空管气象观测的两点讨论
关键词：空管；气象观测；观测资料管理；飞行服务
引言
随着民航空管事业的快速发展，空管气象观测也日趋成熟。当前空管气象观测已经成为影响飞行器飞行安全的一个关键点。而气象观测数据实时性较强，目前也无法完全依赖于科技设备，对观测人员的经验要求较高。因此，对空管气象工作的经验积累和数据控制成为空管气象观测的一个保障重点。除此之外，对于影响飞行安全的气象现象如雷雨天气的观测工作是空管安全保障的另一重点，因此，本文将以潮汕机场实际运行工作为例探讨当前空管气象观测安全保障的资料控制管理以及相关观测服务在雷雨季节的工作建议。
气象观测资料的控制与管理
气象观测数据是后期气象现象分析和空管安全事件调查的一个重要数据源，如何保障其安全、有效、客观连续也是空管气象观测员的一个重要工作。而与此同时，观测资料的质量控制与管理也成为民航空管部门相关研究单位研究的重点，以较为先进的北欧国家为例就有北欧气候合作。其通过nord kl m计划实现了北欧五国（包括丹麦、芬兰、挪威、冰岛和瑞典）的气候领域合作。该合作旗帜就有包括对质量质量控制。因此在实际工作中空管气象观测资料控制也引起了国内外专家的关注和研究。对于尚未完全成熟的国内观测质量控制，可以参考国外先进质量控制经验。例如建立起如nord kl m相似的质量等级。在控制方法上，nord kl m首先将设计的观测资料分为两种，针对不同的资料质量进行分工控制。这给予我们相关的借鉴，可以在实际工作中对空管气象观测资料进行分类管理，实现资料管理的精细化。例如对于恶劣天气与正常天气进行分类、对白天与黑夜进行分类、对夏季多雨与冬季多雾进行分类等等，而在该模式的实现上，已经依赖计算机的空管观测可以通过简单的数据库软件便可以实现电子文档与质量的分类精细化。而依赖计算机的同时，数据必须有相关的后期校验处理，nord kl m提出可以进行范围检查、一致性检查和时变检查等，而针对目前中国空管来说更多的建议采用范围检查，以根据相关气候条件特征进行范围检查做出相应的判断，这对实际空管观测质量控制也是极其有用的。
在质量控制的最后，必须对所有数据进行质量标示。这对于报文要求较为严格的民航空管来说无疑是另一种安全质量控制。对于空管气象报文，报文已经拥有平报、急报和特急报等等级，而此处的质量安全控制标示则从另一方面提出了对观测质量的等级划分，这不仅使现行的实际数据能产生对空管飞行安全服务更好的服务效果，而且对于历史数据的整理、后期区域内气候条件评估和设备评估等一系列观测服务评估有较大的意义。当然，质量标示需要国家有关部门给予统一的规范与支持。
飞行服务中的气象观测
提高观测质量、提高基层地面测报质量对于空管飞行安全及相关安全事件检查极为重要，而对于地处亚热带季风气候的揭阳潮汕机场来说，以夏季的气象为例，天气变化多端，多雨多雷，对飞行造成一定的影响。因此文章将借助一些实际工作经验，着重讨论对多雨多雷季节的气象条件下空管观测人员工作应注意的事项及相关对策，为相关从业人员提供一种参考。
2.1 雷雨的测量
首先关注飞行相关度极高的雷雨观测，雷雨是空气极端不稳定情况下产生的剧烈天气现象，经常可能夹带雷暴、暴雨、冰雹和大风等，容易造成飞行器电子故障雷击。因此在雷雨天气下保证观测质量的可靠准确是民航空管气象观测工作的重中之重。
而实际工作中首先应确保仪器仪表的安全准确使用。如，浅层低温场保持场地的土质平整疏松无草，确保感应器和温度表感应的雨、灰尘能够及时擦光。而雨后应重新疏土，及时清理积水，确保温湿度的测量准确无误。又如，对于降水量的测量。在雷雨过后必须及时补测降水量，计入备注栏，定时发报时同时编入最新降水量报文，适当增加雷雨季节的观测次数，以免雨水溢满雨量筒。与此同时，应注意查看采集的雨量强度及分钟数据，对降雨量做精度对比，保证误差在相关规定的可接受范围内。总之，对工具及相关测量报告的处理，在民航空管气象观测中应逐步精细化，提高数据的准确度和人员的工作严格性。
其次，对于雷雨天气来说，云、能和天的测量是业务保障的另一重点。对于特定地点的特定天气，在一定时期内会形成一定的发展模式，例如激烈的上升运动将会产生雷雨。揭阳潮汕机场雷雨季节时气压较低，在低气压的环境下，晨间湿度大、温度大，虽然以晴天少云的天气为主，但根据工作的观察，一般到了午夜便有雷雨，如若当天闷热无风则傍晚即可能打雷，上半夜带有雷阵雨。当晨间有浅薄的云层，对流情况较好，午间则将有浓积云发展，午后或傍晚则容易产生雷雨天气。因此，这一系列的观测经验值也可以通过软件数据库进行数据存储，作为观测的另一个数据资料来源。
2.2 风向的测量
风向与级别是影响飞行的另一重要气象参数，因此如何对风进行全面有效的观测是民航空管气象从业人员的另一关注重点。在相关文献中，风向的统计方法有详尽的解说及规定，本文以实际需求借鉴相关文献经验。风向的统计分为风向计算方法和小时数据统计，其中风向的计算方法有算术平均法、矢量平均法、滑动平均法和频率最高法等。四者在不同的采样时间间隔有不一样的误差，因此对应不一样的观测业务，无论是设备软件的算法设计还是观测数据的整理控制，需要根据实际情况采取不一样的算法计算。对于雷雨季节下的定时发报来说，宜采用修正算术平均法。
结束语
空管气象观测在空中交通管理中提供了越来越多的资料信息与服务，在空管飞行服务中扮演了不可替代的作用。而对于观测的基础来说，数据的质量控制日显重要，与此同时雷雨季节造成的空管安全管理问题也成为另一个观测工作的重点。文章从实际出发，综述了有关国外的气象观测质量数据管理与控制以及相关提供飞行服务的空管气象观测，并与此同时提出一系列建议和对策。为相关空管气象观测兄弟单位提供一种参考。
参考文献
篇7：建设空管文化 营造安全氛围推进
营造安全氛围 推进“细节”管理
太原空管中心
当今社会，但凡先进企业的一个共同点就是非常注重企业文化建设。因为它代表着一个企业的形象，能够体现出先进企业员工的精神风貌。作为太原空管中心的管理者深深懂得：一个企业员工具备较高的学历和先进的知识固然重要，但拥有一个崇尚集体荣誉感、自豪感和团队精神的队伍更为重要。为此，我们在总结过去企业文化建设和安全管理经验的基础上，通过不断实践，摸索总结出符合我们中心实际情况的六字文化：“风正、心齐、气顺”。其内涵就是把保证安全作为一切工作的主线，推行细节管理，同时在建设空管文化、培养员工的团队精神上下功夫，做到安全管理的精细化、工作责任的具体化、培训工作的规范化、工作流程的标准化、人员管理的人性化。通过空管文化和细节管理的有效结合，以安全促管理，以细节推进空管文化建设，使我们中心的空管服务质量和安全管理水平得到了较大提高，使中心的空管运行始终处于较为平稳的状态。
下面，我就多年来中心在空管运行、安全管理及空管文化等方面的体会，分三个方面与大家共同交流，有不对的地方请大家批评指正。
一、建设空管文化，营造安全氛围
我中心自2001年12月独立运行伊始，中心管理者就清醒的认识到，企业要发展，就必须有一支团结向上、积极进取的员工
— 1 — 队伍，要打造这样一支队伍就必须建设符合自身实际的空管文化。通过总结，我们认识到，中心过去的企业文化和安全管理一直停留在被动接受和机械仿效阶段，结合本单位实际工作较少，安全管理属于粗放型。通过多年的安全管理经验，我们总结出了使太原空管中心健康、稳定、发展的空管文化：“风正、心齐、气顺”。这六字空管文化，赋予了我们每一个太原空管人的安全责任和义务，它的深刻含义体现了太原空管发展的时代要求。“风正”代表着领导干部思想作风正派、勤政廉政，员工爱岗敬业、亲和一致，它是保证空管安全工作的先决条件；“心齐”意味着全体干部职工具有较强的团队意识和团结协作精神，在各项工作中，部门与部门之间、岗位与岗位之间、班组与班组之间、干群之间，分工合理、协调顺畅、配合默契，自觉维护集体的荣誉；“气顺”体现在工作时严谨有序，休息时轻松安逸。
针对中心成立之初，人员多、底子薄、基础设施相对滞后的情况，中心紧紧围绕这一文化理念，以安全为前提，进一步深化改革、调整机构、理顺关系，不断完善各项规章制度，相继出台了《安全目标管理考核办法》和《党员目标管理考核办法》、《太原空管中心规范化管理手册》、《太原空管中心岗位运行管理手册》，建立了“三级安全检查”制度，通过自查、抽查、跟踪检查、跟班检查等方式，规范了员工的行为，使中心的各项管理步入了科学化和规范化轨道。此外，我们还针对人员素质参差不齐、个别员工不求上进、满足于现状的问题，出台并推行了《太原空管中 — — 2 心末位考核管理办法》。该《办法》共有69条规定，其中规定了：按照单位人员总数2%的末位名额比例进行分配，领导干部和群众共同纳入考核范围。对考核末位者，年底除在中心范围内通报外，按规定给予相应的经济处罚。如果连续两年被评为末位者，除进行经济处罚外，还要待岗学习三个月。各岗位根据《办法》细化了考核内容：业务考核、工作质量、行政管理、遵章守纪及业务学习、培训等项目，每月进行考评，并将考评情况同大家见面。单位意见和群众评议各占一定的分值，特别强调发生安全问题“一票否决制”原则。推行初期，很多人包括一些领导干部对此不理解，推行阻力很大，但经过我们对全体员工的耐心解释和说明后，得到了大家的理解和认可，从而形成了人人奋发向上、积极进取的良好局面。就拿2004年航务管理部的两名考核末位者来讲，他们都是区域管制室的管制员，平时表现很好，但由于在一次值班中，指挥和监控飞机下降高度过程中，因精力分配不当，调配冲突不及时，幸亏北京区管的及时提醒，才避免了一起管制严重差错的发生。事情发生后，我们没有草率了事，为了让全体管制人员引起高度重视，及时进行了安全整顿，认真剖析原因，两名当事人通过讲述亲身感受，使大家认识到问题一旦发生的严重后果，两人主动接受了单位的处罚。
正是这种和谐融洽的文化理念，使我们克服了工作环境的限制、空管设施设备的陈旧以及人才的缺乏等困难，建设了一支较为出色的空管队伍。正是这支队伍，在华北空管局开展的“情系
— 3 — 蓝天、确保安全”劳动竞赛活动中，连续两年获得了优胜单位的荣誉；也正是这支队伍，在“非典”肆虐时期，团结一心，在保证中心各项工作正常开展的前提下，较好地完成了抗击“非典”任务，中心党委也因此被评为华北空管局先进基层党组织。
随着民航事业的蓬勃发展，太原管制区的飞行量也迅猛增长，今年1-8月份，区域飞行量和本场飞行量分别比去年同期增长了31%和46%，安全压力越来越大。为此，我们本着“以人为本”的原则，及时、准确掌握员工思想动态，跟进思想政治工作，各级领导深入一线，关心群众，发现问题，及时解决。同时，在充分发挥员工主观能动性上下功夫，认真分析问题的症结所在，将安全隐患消除在萌芽状态，做到了安全关口前移，形成了安全管理工作的良性循环。
二、推行“细节”管理，控制安全风险
什么叫功亏一篑、细节决定成败？对于安全工作来说，1%的错误就有可能导致100%的失败，安全不等式100－1≠99，100－1＝0。这就是说，在安全工作中，因为员工一个小小的疏忽，就可能导致安全事故，甚至机毁人亡事故的发生。海恩法则也告诉我们：在一起重大的事故背后存在29起事故征候，而且在其下面还有300起事故征候苗头（严重差错）。因此，“安全工作无小事”，日常安全管理工作必须做到从大处着眼，小处着手；必须注重安全工作的“细节”管理。而要控制和防范安全风险，就必须将细节管理纳入日常工作程序中，并渗透到对每一步工作程序的检查，— — 4 做到层层把关、环环相扣。同时，开展好日常性的全员安全教育，并围绕对人为因素的分析，努力控制降低安全风险，尤其在安全运行的平稳期，更要努力查找隐患，清除事故“滋生”环境，彻底切断“事故链”。为此，我们在空管安全工作中，从坚持从小防大，从小事抓起，从细节抓起，时刻保持清醒头脑，克服浮躁、侥幸心理，使中心的空管安全始终处于较为平稳的状态。
（一）不断完善规章，规范员工行为。没有规矩，不成方圆。中心独立运行之初，就在建立健全各项规章制度、规范员工的行为上下功夫。2004年民航华北管理局对我中心的安全评估，又使我们受益匪浅。通过评估，中心的安全管理水平有了显著提高，安全教育、业务培训、考核制度、行政管理等各项制度也得到了进一步规范和完善。我们在客观分析太原管制区和本场的飞行架次增长趋势的同时，做到在现有保障能力下的安全预留。专门制作了区域和本场《飞行架次统计》软件程序，将三年来每天的实际飞行架次绘制成曲线图，实施跟踪对比，做出应对方案，做到工作中管制员事前有备、心中有数、忙而不乱；区域管制室制订了《大流量飞行指挥方案》、《绕飞雷雨时的指挥原则》；塔台管制室完善了《多机临场指挥预案》；各岗位制定了《管制工作应急检查单》，细化了工作流程，使各岗位的日常运行有了可靠的工作依据。我们还根据太原地区的飞行特点，对本管制区内的航路、航线的交叉、汇聚点、军航空域的活动情况、管制区边界区域等飞行冲突的易发生航段，制定相应的安全措施，达到了未雨绸缪，— 5 — 防患未然的目的。有了规章，就要将其落到实处，并抓深抓细抓到位，这样，才能更好的控制安全风险。为此，我们结合自身实际，将以下几项工作进行了制度化，并要求长期坚持下去。
1、坚持每月第一周的安全分析会。“借题发挥”，把其他单位出现过的不安全事件当作本单位的问题进行通报学习，查找原因，研究对策，从中吸取教训，把握容易发生问题的各个时机和环节，避免类似问题在本单位发生。
2、各管制室每次都利用换季学习机会，聘请有经验的飞行、气象人员以及管制业务骨干讲解新知识和传授经验。
3、每逢“五〃一”、“十〃一”黄金周及元旦、春节来临之前，各岗位都要开展管制岗位人员和设备应急演练，以提高管制人员应对处理特情和突发事件的能力，克服侥幸心理。
4、积极开展防相撞教育和研讨，主动与军航协调解决航路与空域的矛盾，优化飞行程序。每年上半年召开太原地区军民航管制工作协调会，修改和签署管制工作协议；下半年组织管制员对军航进行走访交流，加强相互间的沟通，定期收集驻地航空公司意见，主动开展业务交流，努力提高管制服务质量和水平。
5、坚持班前讲评制度，不断丰富讲评内容，改进形式，同时增加了岗前提问，针对上一个班遇到的业务问题，对本班人员做出提问和重点要求，落实班后讲评制度。到目前已将典型性的400多个问题整理成册，方便大家学习。
6、“小题大做”。各岗位在日常安全运行过程中，发现问题及 — — 6 时拿出处臵方法，对症具体分析、重点研究，积极应对。因此出台了《管制岗位业务工作规定》，并定期进行分类后，充实到《规范化管理手册》和《岗位运行管理手册》中。
7、积极开展QC小组活动，认真选好每一个活动循环课题，各单位着重解决一个问题，不求数量，但求质量和效果。
（二）重视培训工作，提高员工素质。开拓培训工作思路，充分利用一切可用资源，因地制宜，以顺应中心和空管工作的发展需求。我们围绕建立金字塔型的人才结构，以建造塔尖（高层管理人才和优秀技术骨干）为龙头，强化塔身（中层管理人员和中间技术骨干），夯实塔基（一般员工），开展多层次及多门类的岗位培训，即突出对一线人员岗位技能的培训。我们还认真分析了本地区管制人员文化基础，并进行人员层次分类，针对人员业务水平参差不齐的现状，按照“抓两头带中间”的原则开展管制培训。根据《中国民航空中交通管制人员培训十年纲要》，结合太原管制区域现状和发展需求，制定了“太原空管中心管制人员2004—2010年中期培训计划”。此计划对现有管制人员按照英语水平、管制业务、管制技能等方面进行了详细分类，对各项培训内容制订了具体的实施目标和完成时间。如“公共英语培训”，指定了负责人，规定了完成时间和达标率。在实施培训计划过程中，我们从实际出发，注重培训效果，经过近两年的实践，形成了目前各岗位人力资源的新老结合、经验和技术优劣互补的最佳格局。
在培训思路上，我们始终坚持“走出去，请进来”的方针，— 7 — 大力培养年轻业务骨干，充分挖掘内部潜力，吸收新知识，学习新技术，充实教员队伍，同时为业务骨干们创造一个宽松且能够发挥个人能力的环境。在“走出去”这一环节中，中心规定：凡派出学习人员回来后，必须将自己所学的知识传授给其他人员后，方可给予报销费用。充分利用有限的培训经费，发挥最大的效用。航务管理部还利用雷达管制模拟机，根据太原地区的实际情况，编制训练，除了正常开展每的管制员雷达复训工作外，还聘请民航学院和飞行学院的管制教员，在太原举办了三个雷达管制培训班，先后有19名管制人员接受了培训，共节省经费15万元左右。
（三）合理配置人力资源，大胆尝试新举措。自中心独立运行以来，解决富余人员的分流问题始终是让中心最为困惑的事情。中心350多人的职工队伍，有近150人没有岗位。为此，我们先后成立了海思特航空服务有限公司、旅行社、售票处、招待所、饭庄、水厂、健身俱乐部，除安排富余人员外，还提高了职工的福利待遇。同时，按照中心的统一安排，通过考核，我们从分流人员中选拔了15名文化基础较好的年轻员工，安排到了各管制室担负管制助理工作，这对于我们来说是一次大胆的尝试。
由于这些同志从未接触过管制工作，对管制理论更是一无所知。经过我们的认真研究，为他们制定了合理的、适合他们的培训计划，选择合适的教材，选派有经验的管制员担任教员，航务管理部领导干部以及从事过管制工作的中心领导登台进行授课，— — 8 经过三个月的强化理论培训、岗位实习和严格考核，他们承担起了计划席和上机服务工作，使当时管制岗位人员相对紧张的状况暂时得到了缓解，同时，也提高了空管服务质量。
三年来，他们已在各管制室充当着不可缺少的角色，此举为太原空管中心今后的发展提供了成功的经验。实践证明：如果没有我们的太原空管“特色”文化，没有我们的“细节”培训管理工作，他们势必无缘参与管制服务工作。
三、坚持以人为本，把握安全主线
在过去，传统的安全管理理念基于领导干部的行政命令，管理者虽然具备相当的专业知识和技术，但管理水平相对较低，部分管理者自身素质不高，管理理念陈旧，造成企业的安全管理开展不利，工作落实不到位。现在，企业管理正在由传统管理模式向现代科学管理模式转型，除了人员、设备以外，环境因素对安全工作的影响同样占相当比重，不可忽视。
为给员工创造一个良好的工作和生活环境，我们本着群众生活无小事的原则，从“细节”入手，积极开展“凝心工程”，对节假日坚守岗位的值班人员进行慰问、对因病住院的员工进行探望；开展“送温暖、送凉爽”活动。我们还从员工关心的问题入手，在中心财力较为困难的情况下，为员工提高了收入；通过多方努力，新建了60套员工住房。目前，不仅中心员工都有了住房，而且我们还有20套空房；针对机场距市区较远、文体活动相对较少的情况，中心因地制宜，改建了健身俱乐部；积极与驻场医院联
— 9 — 系，完成了中心职工体检、结核病普查、管制员及女职工的体检等工作。此外，我们还每季度召开一次管制员座谈会，定期分析人员思想状况，通过广泛征集意见，加强管制员与管制员之间、管制员干群之间的沟通与交流，达到和谐统一。同时，可从中发现问题，并及时解决。为使管制人员以充沛的精力、良好的心情投入工作中，我们每年举办一次管制员家属座谈会，让管制员家属对我们的管制工作给予支持、理解和配合，并监督管制员在上岗前要做好充分的休息，从而达到工作精力充沛、心情舒畅，减少人为差错。通过这些“细节”管理，提高了员工的主人翁意识，增强了队伍的向心力和凝聚力，同时也为中心的安全生产打下了良好基础。