自主品牌的发展与保护

自主品牌的发展与保护（精选十篇）

自主品牌的发展与保护 篇1

一、我国服装业自主品牌建设情况

(一)相关政策及服装业自主品牌建设现状

随着全球化、信息化的逐步深入发展,我国服装业在材料和劳动力资源的低成本优势正在逐渐丧失,产品设计开发、管理、装备等方面与发达国家存在较大差距,又普遍缺乏品牌意识与经营理念。面对这一情况,国家出台了一系列的政策推动服装业发展。2008年,国务院审议并通过的《纺织工业调整和振兴规划》中提出:通过实施“品牌战略”,尽快建设自主品牌。2009年工业和信息化部、国家发展和改革委员会、财政部、商务部、中国人民银行、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局出台的《关于加快推进服装家纺自主品牌建设的指导意见》中提出:培育发展一批以自主创新为核心、以知名品牌为标志、具有较强竞争力的优势服装、家纺企业,形成若干具有国际影响力的服装、家纺自主品牌。2012年工信部出台的《纺织工业十二五发展规划》中提出:进一步提高服装、家纺品牌在研发、设计、生产、销售、物流、服务以及宣传推广各环节的整合能力……力争尽快形成一批国际化服装、家纺品牌。自2012年开始,工业和信息化部、中国纺织工业联合会先后确定了重点跟踪培育服装家纺自主品牌企业120家,并在每年开展服装家纺品牌建设情况调查工作。在这些政策和措施的推动下,我国服装行业产生了“雅戈尔”“鄂尔多斯”“朗姿”等名牌,得到了市场的广泛认同。服装品牌建设取得了“商标注册非常踊跃、体系建设提上了议程、品牌的价值有所体现”等阶段性成果。

(二)服装业自主品牌建设存在的问题

总体来看,我国服装业品牌发展还很不平衡,由于长期以来奉行“重销售、轻品牌”的经营观念,导致我国大部分服装企业的品牌建设意识不强,并且缺乏在国际市场上具有号召力的品牌,品牌要素存在差距、品牌专业人才不足、缺少品牌创建有效办法、品牌国际化差距甚远等诸多方面问题依然困扰服装品牌的成长。

二、设计服务与服装业融合发展的自主品牌建设

服装产业是以服装设计领衔,集服装加工、商业和贸易为一体的都市型产业(宁俊,2004)[3]。设计服务业是随着产业专业化分工程度不断提高,逐渐从制造业中分离出来形成的新兴业态,其产业创新是源于个人创造与创意,利用自然、工程、管理及信息科学等专业知识或技能,进行各种设计活动,包含产品设计、平面设计、流行时尚设计、包装设计、建筑环境设计、工程勘察设计、工艺美术设计和广告设计等(梁昊光,2013)[4]。应将设计服务与服装产业融合,以推动服装业的自主品牌建设。

自主品牌对企业而言,是自主开发和控制拥有自主知识产权的品牌。即本土企业自身拥有所有权的品牌,以自身的品牌进行产品的生产和销售,并以此向国际产业链分工格局的高端拓展(曹洪军,2011)[5]。而设计服务与服装业融合发展的自主品牌建设框架包括三个部分:自主品牌建设主体、自主品牌建设过程以及自主品牌建设效果,如图1所示。

(一)自主品牌建设主体

美国纺织服装联合会于1988年提出快速反应概念,是指一种能在合适的时间内迅速向客户提供合适的数量、合适价格和高质量产品的响应状态[6]。面对现今的“消费社会”,市场完全转变为“买方市场”,“快速满足消费者的个性化需求”成为判断企业成功与否的重要标准,即谁能“快速满足消费者”,谁就是“赢家”。因此在服装业也是如此,服装品牌企业期望通过自主品牌的建设,来与消费者“建立联系”,来不断快速满足其需求。而在服装品牌企业建设自主品牌过程中,需要众多主体(设计企业、原料企业、制造企业、营销企业)的参与,而设计企业(联合“制造企业设计部”)则是了解消费者需求的关键主体,这一主体包括专业设计公司或设计室、设计院校工作室等。通过设计企业对消费者的调查,启动其他主体参与的自主品牌建设过程。

(二)自主品牌建设过程

服装业自主品牌建设过程包括“品牌定位—品牌识别—品牌传播—品牌维护”一系列过程。品牌定位是建立一个与目标市场有关的品牌形象的过程和结果;品牌识别是企业为了实现其目标,达到品牌形象的预期效果,而对品牌形象影响要素(名称、标志、色彩、标语和象征等)进行改进、设计和决策;品牌传播是利用营销手段和技术,塑造品牌形象和提高品牌知名度,让目标市场消费者认同并购买产品的过程;品牌维护是品牌进入成熟期后,企业分析竞争对手的各种进攻手段,有针对性地作出回应,以确保企业的品牌优势不被削弱(曹洪军,2011)[5]。通过这样一个反复循环的过程,实现企业品牌资产的保值和增值。

(三)自主品牌建设效果

通过设计服务与服装业融合的自主品牌建设过程,可以产生两个效果:第一,“品牌伞”效应。将品牌伞定义为一个品牌名称被用至另一个新的产品类别,产生庇荫效果提携新产品的形象与销售(马向阳等,2014)[7];而通过多方主体联合形成的“区域品牌+联合品牌+企业品牌+产品品牌”的品牌伞,借助相互的竞争优势形成单个企业品牌不具有的竞争力以达到更好的经营效果。第二,“消费者满意和忠诚”。在品牌伞的作用下,消费者会获得更高的满意度,从而更可能实现客户忠诚。

三、设计服务与服装业融合发展的自主品牌建设运行机理

为实现设计服务与服装业的融合发展来创建品牌,就必须研究从动机到过程的路径,梳理设计服务与服装业融合发展的自主品牌建设内部机理。

(一)融合发展的自主品牌建设的驱动力

产业融合最根本的动因在于适应环境变化,考虑包括竞争对手、消费者在内的内外部因素。而快速满足消费多样化需求是最本质动因,因此设计服务与服装业融合下的自主品牌建设的内生动力必然也是“快速满足消费需求”。

(二)融合发展的自主品牌建设的内部机理

设计服务与服装业融合发展的自主品牌建设的内部机理主要是两方面的融合:一是自主品牌建设过程,二是价值让渡系统。自主品牌建设的主体以“价值让渡系统”为基础进行品牌建设。首先,设计企业(联合“制造企业设计部”)对消费者看中的“价值”进行选择,以确定自我的“品牌定位”;其次,各个主体联合进行“品牌形象塑造(品牌识别)”以“提供价值”;再次,“营销企业”作为主要贡献者,对“品牌”进行“传播”设计实施;最后,各个主体联合进行“品牌维护”,最终实现顾客满意和忠诚(满意价值),具体如图2所示。

综上所述,要实现一个设计服务与服装业融合下的多主体参与的自主品牌建设,是需要政府、行业协会、企业和院校等多方支持和参与实现的。第一,政府部门可通过科学规划、政策制定、环境优化、财税支持等措施,推动融合发展;第二,行业协会要通过制定标准(如《纺织行业的培育体系通用要求》)、培育平台(如2010年北京市设立的国内首家“设计交易市场”、首届中法时尚峰会)、开展试点(如工业和信息化部、中国纺织工业联合会确定的重点跟踪培育服装家纺自主品牌企业)等,推进融合发展;第三,企业和专业院校等是参与的主体,需要构筑战略联盟(如东华大学联手雅戈尔成立男装研究中心)、培养人才(如深圳市的人才“孔雀计划”)、打造特色品牌(如鄂尔多斯)等,实施差异化的自主品牌战略。

参考文献

[1]BJPI.Mass Customization:The New Frontier in Business Competition[M].Boston:Harvard Business School Press,1993.

[2]George Stalk J R,Thomas M H.Competing against Time:How Time-Based Competition is Reshaping Global Markets[M].Washington:The Free Press,2003.

[3]宁俊.服装产业经济学[M].北京:中国纺织出版社,2004.

[4]梁昊光.设计服务业——新兴市场与产业升级[M].北京:社会科学文献出版社,2013.

[5]曹洪军.我国自主创新品牌发展路径研究[J].经济科学出版社,2011.

[6]Associates K S.Quick Response ImplementationAction Steps for Retailers,Manufactures and Suppliers[R].New York,NY:Kurt Salmon Associates Technical Report,1988.

品牌授权与保护关乎企业长远发展 篇2

记者：动漫衍生品授权对动漫企业长远发展的意义是什么？

吴创宇：所谓的动漫产业链，是指以“创意”为核心，以动画、漫画为表现形式，以电影电视传播为拉动效应，带动系列产品的“开发—生产—出版—演出—播出—销售”的营销行为。动漫本身的原意就是指一个产业链的概念，动漫不是指任何一部作品，而是代表了一个从上游制作，到下游营销、周边产品开发的产业链，贯通了创作、出版、传媒、物流、生产、零售、营销等环节。

欧美品牌授权专家认为：一部成功的动漫作品不仅仅在播出市场获得突出表现，更应该在动漫作品广泛传播的同时，起到品牌的宣传作用，从而促进授权衍生产品市场的开发。授权衍生产品的丰厚利润反过来投入到动画片的制作中，从而形成投入—产出—收益—再投入的良性循环，有效地提高了动画片的数量和质量。可以说，中国动漫企业扭亏为盈的新经济增长源就是品牌授权，

作为动漫产业链的一个关键环节，品牌授权的市场意识已经被业内普遍接受，品牌授权经营模式日趋成熟，全球授权产品年销售额已达2000亿美元。以海绵宝宝来算，截止到2012年，海绵宝宝这个品牌就为维亚康姆集团带来全球110亿美金的衍生产品收益。

记者：国内动漫衍生品市场目前存在的主要问题是什么？未来的发展方向是什么？

吴创宇：目前，中国动漫市场的主要问题是：制作人巨资打造动画作品并播放后，就无力再参与其他环节，因而造成许多优秀的动画资源未能产生良好的市场效应。同时目前我国对动漫产业的授权衍生产品的重视不足，不善于经营卡通形象和卡通品牌，便使得动漫产业链无法进行良性的循环发展。可以说，现阶段的中国动漫品牌授权和管理尚处于起步阶段。

尽管品牌授权这种新型的文化创意产业模式在我国已经不再陌生，但中国内地的授权业还只是朝阳产业，由于上游的本土动漫创作企业能提供的只有一个动漫形象的使用权，并不能为下游提供其他服务，如设计素材、品牌推广以及渠道开拓等授后服务。因此，本土动漫创作企业的动漫品牌目前仍然难以被下游的被授权商所接受。存在上下游脱节的问题，需要依赖品牌授权公司将上下游连通，合理达成动漫版权方、动漫代理、被授权方的三方合作，达到多赢。

除此以外，国内动漫企业是否真正拥有一个专业的品牌授权团队。这个团队管理品牌的能力和经验决定了它是否能被成功授权。作为一个专业的品牌授权公司，就是一个“经纪人”的角色，其实卡通形象与娱乐圈的明星是有共同之处的。例如美国维亚康姆集团把旗下明星品牌——海绵宝宝的中国内地及香港的品牌代理权交给广州艺洲人文化传播有限公司，我们作为海绵宝宝的“经纪人”，就必须将海绵宝宝当做动漫明星来操作，利用我们全方位品牌管理策略，将海绵宝宝从零知名度打造成为家喻户晓的卡通明星，因此，一个品牌的成功与否，经纪人的角色是举足轻重的。

记者：您如何看待衍生品市场盗版问题？

吴创宇：在中国的动漫品牌授权领域，盗版是伤害品牌的一个重点，但是现在有的同行仍然未完全意识到盗版对品牌的伤害，认为市场上的盗版产品可以为品牌做宣传，但是严格来说，盗版不仅是对动漫形象的损害，更侵犯了原创企业的经济利益。

市面上的盗版衍生品，盗版商更注重的是以低廉的成本换取利益，而低廉的产品，就会对品牌方本身造成负面的影响。总的来说，市场上的正版率越低，对原创企业的回报便也越少，盗版问题严重制约着动漫品牌建设与原创积极性的发挥，必须在一定程度上制止盗版行为，中国动漫产业的发展才会越发蓬勃。

自主品牌的发展与保护 篇3

2012年, 中国车市呈现低速增长, 自主品牌汽车销量在国内各大市场普遍走低。根据中国汽车工业协会的统计数据显示, 2012年1月自主品牌乘用车销售48.80万辆, 同比下降30.62%, 比上年同期下降3.96%。自主品牌轿车销售21.65万辆, 同比下降38.13%, 比上年同期下降5.54%。截至2012年8月数据, 自主品牌乘用车销售400.82万辆, 占乘用车销售总量的40.3%, 市场占有率比上年同期下降2.4%。其中, 自主品牌轿车1—8月销售181.70万辆, 比上年同期下降4.4%, 占有率比上年同期下降3个百分点。在整个车市低速增长的大背景下, 自主品牌汽车占主流的中低端经济型车市场下滑的速度高于整个车市的下滑速度, 呈现负增长。今年, 不仅是自主品牌, 包括合资品牌在内, 都面临同样的市场压力。在自主品牌轿车销量前十名中, 奇瑞、吉利、比亚迪都出现下滑。以主流合资车企2012年上半年完成了4成以上的年度计划相比, 自主品牌2012年上半年完成的销量比例基本都在40%以下。以半年销量完成比例较高的吉利为例, 吉利2012年的销量目标为46万辆, 前5个月完成了18余万辆, 完成比例不到4成。

在自主品牌占优势的小排量车, 小排量车市场份额出现环比上涨之时, 自主品牌份额连出现下降。近年来, 合资车企纷纷加大抢占小排量市场步伐, 自主品牌在努力产品上探的时候, 自己的传统优势领域却开始失守, 这样的形势对于自主品牌的挑战越发明显。同时, 以东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏为代表的的合资自主品牌车型, 也将价格全面下拉至6万元的市场区间。这令原本固守于中低端经济型车的自主品牌所面对的市场形势也更加复杂。今年以来, 自主品牌车型集中升级换代趋势明显, 竞相推出各种不同级别车型抢占市场。风神A60、一汽欧朗、威志V5等众多新车型相继上市, 定位于城市型SUV的一批自主品牌新车也争相上市。但是缺乏品牌、技术的支撑的自主品牌产品市场依然没有太大的改变。一些城市的限购、限行政策, 又将自主品牌汽车推向市场的边缘

二、自主品牌汽车发展的利好与问题

(一) 自主品牌汽车发展的利好

1. 国家与地方层面的发展支持。

近年来, 国家与地方层面支持自主品牌汽车的政策不断出台。国家60亿元支持小排量与节能汽车措施、汽车以旧换新等多项政策利好于自主品牌。从地方层面上, 以青海省为例, 青海省政府出台了一系列包括在“中央补贴基础上每辆车再给予购车补贴”、“将小排量轿车纳入汽车下乡补贴范围”等由省财政负担补贴的地方性刺激政策, 使天津一汽等一批自主品牌车企在青海省的销量增长不断攀升。类似于青海省的地方性促进政策还有许多, 毕竟汽车产业对于拉动内需将起到重要的作用。

2. 市场大发展快。

2011年中国汽车销量近2 000万辆, 销量比由2000年的207万辆增长了近10倍, 产能增长了近9倍。2001年, 中国仅有4个自主品牌生产轿车, 市场占有率仅为16.6%, 而到目前, 中国生产自主品牌轿车的企业已达到14个, 市场占有率不断提高。但中国千人汽车保有量仍低于欧美发达国家甚至世界平均水平。以2011年的同期数据进行比较, 中国千人汽车保有量低于全球平均141辆的水平, 更低于美国、德国、日本等发达国家600—800辆的水平。作为一个有着13亿人口的经济快速发展的国家, 中国自主品牌汽车存在巨大的发展空间。

(二) 自主品牌汽车发展模式的问题

1. 模仿严重, 自主创新能力不足。

目前, 中国汽车市场模仿严重, 自主创新能力滞后。中国汽车产业“技术空心化”的不利境地依然明显。在外观设计方面, 比亚迪系列、奇瑞的瑞麒、威麟品牌、川汽的野马品牌、华泰汽车等自主品牌, 产品的山寨外形有目共睹。在产品的核心技术研发环节, 以定位中高端市场的上汽荣威为例, 基本是在英国罗孚汽车的整车技术基础上做以大吸收小修改。目前, 自主品牌汽车开发能力弱, 多注重眼前的盈利而忽视研发能力建设和品牌培育;一味的模仿抄袭, 在中国汽车工业比较普遍。

2. 合资依赖严重, “以市场换技术”是饮鸩止渴的发展方式。

中国政府一直在促进国有汽车厂商开发自有品牌轿车, 但是, 一直以来, 国有汽车制造商普遍依赖以“市场换技术”的捷径发展道路, 客观上使自主发展的逼迫性被弱化, 同时使我们缺乏自主品牌的产品管理与应对市场的能力。一汽集团是中国历史最悠久发展最早的民族汽车品牌, 由于市场广阔, 一汽奥迪代工的生意使一汽一本万利, 但在自主品牌领域一汽集团却毫无建树。东风汽车这家在财富500强排名中位列中国本土汽车制造商首位的公司, 迄今为止, 还未能独立开发出一款拥有自主知识产权的轿车。一汽集团曾寄予厚望的改造自马自达6生产线的一汽奔腾品牌轿车B50和B70的发展结果让人难以乐观。今年, 奔腾品牌轿车的销量大幅下滑, 1—8月累计销量下滑了45%。2016年计划销售300万辆自主品牌汽车的宏伟战略根本寸步难行。自主品牌产品在品牌竞争方面拿不出像样的有效手段来, 国有合资厂商依赖“以市场换技术”, 不加快谋划探索自身发展道路, 最终会让外国竞争对手把我们拉得越来越远。

3. 合资自主的畸形发展模式。

借用合资公司的技术和平台, 发展自主品牌的发展模式是合资自主品牌近年来的一种尝试。但是把外资前期淘汰的生产线买来直接按一个名字就继续生产销售冠以自主品牌, 靠老旧车型改头换面的合资自主模式却在大量风行。东风自主品牌计划到2016年销量200万辆“启辰”、“思铭”一类的合资公司翻版车型, 由于缺乏后续技术的支撑, 这类产品后劲表现乏力。合资自主模式推行的各种所谓“大自主”计划, 最终都会以深陷对合资伙伴的依赖不了了之。

4. 亟待提高的品牌附加价值。

目前, 随着自主品牌车企的销售量不断加大, 企业形象认识度低、售前售后水平的提升是自主品牌急需面对的问题。以售前服务对比, 以来自台湾的自主品牌纳智捷为例, 从一进入大陆市场, 纳智捷就非常重视品牌服务, 顾客进店后首先带客户了解品牌文化, 顾客休息室注重对客户隐私的保护, 甚至展厅饮料咖啡豆的品种都由总经理亲自挑选等细节表现出对销售各环节精益求精的要求。反观中国自主品牌4S店的整体服务, “店面设计陈旧, 售后找不到人”的情况依然明显, 服务基本仍停留在单纯卖车挣业绩的阶段, 品牌的人性化推广与品牌文化的传播亟待提高。在售后服务方面, 从北京北辰亚运村汽车交易市场年售后服务方面的投诉统计来看, 自主品牌占比非常大。一直以来, 自主品牌存在着两个软肋, 一是技术研发, 二是服务。自主品牌近年来更多地倾向于技术的研发, 但在售后服务、品牌附加值提高上, 发展步伐依然缓慢。

三、自主品牌汽车发展品牌竞争力提升的路径分析

(一) 自主品牌汽车品牌营销对策分析

随着未来车市竞争的白恶化, 品牌因素不佳将长期成为制约自主品牌发展的软肋, 自主品牌目前应该多思考营销手段的多元化。首先自主品牌汽车的品牌印象在消费者心里难以一时改变, 传统的宣传手段会出现你越宣传消费者越不买的情况。汽车品牌竞争力的提升, 表现在“品牌的依赖”、“推荐消费”、“模仿消费”等方面, 品牌的因素也会从二次消费逐渐转移到一次消费中。在与进口和合资品牌的竞争当中, 目前自主品牌没有必要在传统营销上与合资、进口品牌拼广告, 自主品牌应采取更加明确的“差级区同”的营销概念, 如在微型乘用车市场, 可以采取传统的广告宣传手段, 而一些高级别产品应该多考虑采用不同的方式, 比如植入性营销推广手段, 通过赞助高级别的文体赛事增加品牌社会识别度, 通过公益活动的冠名等增加人们对企业社会责任感的理解积累等宣传手段。营销手段的区分将对品牌发展将起到重要的影响。其次, 目前自主品牌汽车产品细分化越来越明显, 一个企业有多个品牌, 不同品牌有着不同的市场定位, 这是好的发展, 反映出自主品牌汽车开始探索不同品牌的分级化经营, 但是产品的市场情况经常会出现重叠化, 自己人打自己人, 甚至出现多个同级别品牌让消费者难以选择的局面。在未来, 自主品牌应该整合一部分品牌, 明确产品结构;对高端品牌明确采取“内联外分”的发展模式, 重点发展一到两个品牌, 摆脱自主品牌的品牌劣势。

(二) 利用好自主品牌汽车的本土优势

中国人心中的爱国精神是朴素与永恒的, 只买国货的口号经常出现, 爱国的精神对自主品牌车企应该是一种不竭的动力。同时, 自主品牌车企也应该充分利用本土企业的理解优势, 比如在产品的设计上更加理解国人的需求, 在设计上能更快地做出改变。比亚迪汽车今年推出的一款有着遥控挪移技术的汽车, 就是对本土市场需求的一次积极尝试。在设计上如何以各种国人的使用习惯做出的变化值得自主品牌汽车下大功夫。

(三) 认识到自主品牌汽车品牌发展长期性的重要意义

“罗马不是一天建成的”自主品牌的发展不能急功近利, 企业的管理者决策者要做好长期发展的准备, 中国自主品牌汽车起步较晚, 与欧美车企近百年的历史相比, 自主品牌走一些弯路是非常正常的, 越是在这个时候, 做好基本功显得尤为重要。吉利汽车的帝豪EC8车型使用的引擎来自三菱的4G系列, 由于改款引擎的缺陷, 吉利下决心自主研发大排量引擎, 并且将开始在重庆工厂研发有自主知识产权的的双离合变速箱, 奇瑞汽车也有类似的做法。这样踏踏实实的在技术研发与工艺水平上下功夫, 打造自主品牌的核心能力的努力将最终在品牌竞争中得到回报。品牌的树立并非一蹴而就, 技术的提高也不是几天几月可以完成的, 只有长期保持扎实的基本功, 才能在此基础上有所发展。同时, 汽车行业是一个潮流行业, 我们在踏踏实实苦练内功的同时也必须重视对行业内的前沿发展的关注, 不论从外观设计还是新技术的应用, 在增加内核动力的同时也要更加重视未来发展的动向。

摘要：汽车产业是中国经济发展的重要支柱型产业, 自主品牌汽车是中国汽车产业发展的重要力量, 代表着中国本土化汽车制造的真实水平和发展现况。近年来, 国家支持自主品牌汽车的政策不断出台, 自主品牌汽车在发展壮大的同时也面临着自身各种亟待解决的问题, 在外国车企大举进入中国市场的同时, 自主品牌汽车如何更好地应对机遇与挑战, 是我们需要认真研究的问题。

自主品牌的发展与保护 篇4

那是很复杂的，兴奋、激动，也许，还掺杂着那么一丝丝——辛酸。

一直以来，他都是“偷偷摸摸”地做汽车。但他的“吉利”，仍在中国汽车工业史上留下了夺目的一笔——这是第一辆由民营企业生产的轿车，而且是一辆完全自主产权的轿车。

没有政策、没有扶持、资金不足、技术力量薄弱的民企也能生产轿车，而且是完全自主产权的轿车，这个信号背后的意义，是不言而喻的。

在上个世纪末本世纪初，每年都有新的惊喜：

1999年12月，首辆奇瑞风云轿车下线，并通过国家轿车质量监督检测中心组织的40项强检。奇瑞风云系列，以车体较大称著，是我国具有自主知识产权的民族品牌轿车之一。

2000年12月，沈阳金杯华晨汽车公司生产出我国第一款拥有整车自主知识产权、并可与国际大汽车公司产品竞争的“中华”牌轿车。曾是B级车市场的“价格杀手”。

2001年8月，首批春兰卡车面市。该车面市后不久即成为中、重型卡车三强之一，被称为中国卡车界的“黑马”。

2002年6月，长城汽车生产的长城赛弗上市，这款价廉物美的自主品牌SUV，立刻受到市场欢迎，问世仅一年的时候，就销售了2万多辆。

2003年5月28日，首批700辆哈飞路宝下线，是第一个具有自主知识产权的紧凑型轿车。

2004年8月起，由江西华翔富奇汽车有限公司开发研制的具有完全自主知识产权的大型SUV——华翔富奇6500，先后在北京、湖南等地上市。

2005年4月28日下午3时，由比亚迪汽车公司研发的自主品牌的比亚迪F3，将第十一届上海国际汽车工业展览会含金量最重的“新车大奖”收入囊中，令人惊讶之余，让人不得不重视比亚迪的技术实力。在上海车展上，闪耀登场的“自主品牌”的国内汽车无疑让行业铭记。20多款拥有“自主品牌”的国产车在车展上“秀”了一回。

……

无论是有合资背景的一汽、长安、华晨，还是完全靠自己的力量成长起来的奇瑞、哈飞、长城、华普，在本次车展上都有突出的表现，着实令人欣慰。看这届车展，最大的直觉是：似乎国产品牌开始反击了！不过，这还只是表象，在合资品牌占到90％以上的汽车业内，国产品牌还在苦苦挣扎。这无不让人慨叹，经过十几年的汽车工业的发展，中国车业“以市场换技术”的构想似乎基本落空。

中国发展汽车自主品牌，时机成熟，压力却仍然很大，障碍还需要一个个扫除。中国汽车工业研究所的著名专家贾新光先生的批评可谓一针见血：“目前问题的种子实际上从很早以前就埋下了，现在开始发芽、开花。造成现状的，不仅有企业自身的问题，更有制度的问题。”

2006年，汽车“保护罩”将开启，中国汽车业尤其是自主品牌将面对国外军团更惨烈的竞争，提前学会自己走路将是惟一的出路。

在这个交织着激动、信心、焦虑、反思的历史时刻，让我们记录下这个时刻的一些汽车人物，他们融汇在这个时刻里的一张张面孔，那些表情如此生动。

当然，我们还会怀念。1987年的一个夏日，一汽第一任厂长饶斌说出了肺腑之言：“我老了，不能和大家一起投身第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”

那时候，他哭了，老泪纵横。

自主品牌的发展与保护 篇5

然而,在处理乡村传统聚落的保护和发展问题上却存在有矛盾。一方面传统聚落承载着传统乡土社会的记忆,是当地环境、传统与民族特色的具体表现,是重要的文化资源,应当进行保护。另一方面,当下的乡村建设中,传统区域在其物质空间形态上无法满足生活生产的需求。乡村的“发展”是必然。如何“可持续”地利用这份资源“发展”乡村则成为时下人们讨论的焦点。

过往的研究中,我们看到“保护”和“发展”之间的矛盾由来已久。其中,我国在村落“保护”普遍面对的问题:农村地域广阔、古村落与建筑数量庞大。各级文物保护单位、历史文化名村、名镇并不能涵盖全部;而即使是已被确定为文物保护单位的建筑(群)、历史村落,在保护资金、技术、人力上仍面临着较大的压力;“发展”面对的则是,如何继承优秀的传统聚落文化。比较而言,后者面对的问题更为严峻。不同于城市的营建逻辑使得大多数乡村规划、建设思想及操作与实践无法接轨,传统与地域特色在聚落整体的发展上亦难以实现。综合来讲,乡村传统聚落保护与发展中,老的如何留,新的如何建是关键。

本文研究对象广西壮族自治区桂林市阳朔县白沙镇旧县村,在当下乡村传统村落保护与发展上遇到的问题有着一定的代表性。而在没有政府提供太多保护及发展资源的情况下,当地村民对建筑的自主更新再利用成为缓解这一矛盾的主要手段。研究中,我们将针对其发生的背景、特点进行总结归纳,为未来乡村传统聚落保护与发展提供参考。

1 旧县村传统聚落的现状

旧县村位于广西桂林市阳朔县白沙镇(图1)。唐武德四年(公元621年),桂林阳朔分置归义县于此。贞观元年(公元627年),裁归义县,并入阳朔县。旧县村因此得名,唐代县治土墙仍保留至今。

本文讨论对象是旧县村行政村委治下的旧县自然村。该村村域32.38ha,253户居民,共计1285人(2007年止)。当地村民主要经济来源于农、粮、果及外出打工。村内目前建有156栋住宅建筑,含2栋危房。

1.1 旧县村传统聚落与建筑

由于独特的喀斯特地貌,旧县村多山多水。旧县村聚落传统布局受多山影响,背山(包括了观音山、凤冠山、周家山、矮山、黄山)面田、面水。建筑依等高线分布于各山体南、西麓,形成多个半环形的分散聚落。其中凤冠山及矮山周边建筑年代最为久远。凤冠山一带主要是黎姓、毛姓家族,矮山则以周姓、毛姓居多。凤冠山前的聚落是旧县村现保存最为完整的历史建筑群(图2)。

旧县村当地传统建筑,受北方历朝历代移民及湖南建筑的影响,秉承了中原民居院落布局严谨、强调对称的传统。而建筑在逐渐适应广西温暖湿润自然条件后,亦受到当地木构干阑建筑影响。建筑布局自由、灵活,注重完善通风采光和排水系统。传统典型建筑为三开间,中轴对称。位于中轴线上的厅堂主要进行礼仪活动和日常起居,其中央板壁为神龛,用以供奉神位。厅堂两侧对称分布,一层为卧室,二层则供储藏之用。厅堂的槅扇后设有楼梯,有的宅居兼做厨房。该类建筑当地称作“三大空”。其它较为复杂的建筑形式,也多在其基础上发展演变而成(图3)。当地建筑讲求大门风水朝向,面山凹避山峰。若遇上不好的朝向,村民则通过偏转门楼、加设照壁进行调整。

当地传统建筑材料主要包括青砖、土坯砖、石、木等。其中富裕人家,建筑墙体为三层砖空斗墙,两面青砖,中夹土坯砖。贫困些的普通人家,则为土坯砖砌筑。由于当地春夏多雨潮湿而采石便利,石材则被广泛应用于建筑基础、柱础、门框、墙体转角处等。杉木是当地主要的木结构选材,抗腐和抗压性能稳定、不易虫蛀、自重较轻不易变形,广泛用于柱、檩、椽等部分。

受气候、资源、人文影响,旧县村形成了具有当地文化特色的传统聚落与建筑。然而随着社会发展,旧县村落也经历了衰与兴。

1.2 旧县村传统聚落保护和发展的困境

由于经济、社会、文化的发展,旧村逐渐衰败。新建筑的溶入及环境建设使得旧县村整体风貌格局也因此发生了改变。其中,主要问题包括着以下几个方面(图4、5):

(1)传统聚落保护的困境

(1)政府及规划部门在资金、人力、技术支持上有限

虽然政府及规划部门对于旧县村凤冠山黎姓家族传统建筑群有着一定程度的重视。但它们仅作为历史建筑,各机构在资金、技术和人力投入有限,并未采取实际的保护行动。

(2)建筑产权关系复杂,保护责任难于落实

土地革命时期,村中地主大宅的产权被重新分配。传统房产的继承模式被打破,建筑由多户村民共用。其中大宅“进士第”,当时便分配给9户人家。随着人口增长,居住压力增大,富有的人家开始搬迁或拆建。遗留下来的住户因产权复杂、经济困难,少有维修或难于整体保护。

(3)村民们传统村落建筑保护意识薄弱

旧村中,一些搬走的住户保护意识薄弱。空置的房屋储物或饲养牲口,不合理的使用使建筑愈加破败。

(2)发展对传统村落的影响

(1)材料技术更替带来的建造转变

1980年代末到1990年代初,旧县村传统建材与新建材之间开始转变。原因集中于两方面:一,土坯砖制作过程复杂、耗时、耗地2)。随国家农田保护政策调整,村民不允许取土建房。二,传统建筑木材价格上涨。水泥与其他砌体材料的低成本,让当地村民逐渐舍弃传统木构建造方式。

1990年代旧县村民加入进城打工队伍,男性多从事建造工作。他们在给家庭赚取收入的同时,亦带回城里的建造技术。其中,挑梁、圈梁、地梁、构造柱,成为了当地建筑转变的加速器。随建造技术改变,建筑不再受宅基地面积限制。通过竖向空间和二层平面的拓展,旧县村建筑逐渐脱离原有传统形制。

(2)新生活方式带来的建筑调整

砌体混合结构的水泥平房在旧县村出现之初,其空间仍保持着传统的“三大空”格局。建筑空间、使用方式上并无太大改变。然而随着新生活方式渗入,村民们开始调整建筑形式及功能。原本独立的厕所、厨房等辅助空间,逐渐与居住空间整合。电视、电脑等娱乐方式使人们对建筑室内环境要求越来越高。新建筑中,窗不断增大,空调设备也开始出现(图6)。

(3)传统村落中近年来逐渐增多的新建筑

传统村落中,部分村民在分家后由于新的需要,开始独立建房。原址重建是部分村民在收入有限的条件下,节约土地、材料投入的一种更新方式。然而,一些新的建设并不能在风貌上与传统村落协调,有的甚至涉及到老的建筑。

(4)新村建设对村落格局与风貌的影响

传统村落的现状不能满足实际生活需要,人口外迁在所难免。旧县新村建设自80年代中后期开始逐渐改变村落格局。因交通便利,一方面开始沿阳朔县城到白沙镇的道路线状分布;一方面在传统村落外缘向道路延展。传统村落的整体风貌也因此受到新建设的影响。

2 旧县村落自主更新与再利用

2.1 旧县传统聚落保护的转机与动力

1990年后,桂林包括阳朔地区开始大力发展旅游,当地乡村发展受到影响。2000年左右,旧县村传统村落的困难局面开始转变。村落内建筑的更新、利用开始给旧县村带来生机。

(1)2000年开始,旧县村水清山高的环境与传统村落开始越来越多的吸引游客观光。当地村民也开始关注传统村落与建筑文化价值并有意识进行老建筑的维护。

(2)由于旅游的发展,当地村民开始经营农家饭、旅店以提高收入。为满足旅游需求,村民们开始回归传统。注重在村落传统风貌基础上,进行房屋建造。

(3)1980年代末到90年代,桂林兴起的行画3)使得很多当时20来岁的村民,开始出外学画。2000年前后,一些经过努力,小有成就的画家开始回到旧县。他们重视传统文化,在房屋改造及新建过程中有意识对传统文化进行新的演绎。

(4)凭借如画的桂林山水及古民居,一些外国人、艺术家、隐居者到旧县村住了下来。他们通过土地或房屋租赁,介入传统村落的保护与更新,给当地带来文化、经济的新动力。

(5)旧县村传统村落与建筑吸引了建筑、艺术类高校的教学研究。传统聚落有了更好的记录与专业技术的支持。

多方面因素的影响下,旧县传统村落保护在新的发展需求下,获得了动力。当地的传统村落自主更新与再利用,作为协调当地保护与发展矛盾之间的具体手段,形成了适应当地的特色发展:

其建立在传统乡村营造基础上,以村民及其它外来民间力量为主体,文化旅游、艺术、教育为动力,传统村落的保护与村民的生活生产需求相联系,以传统文化为基础对于村落进行建筑的更新与再利用。各方不进行大规模的统一建设,以个体的多元化发展为依托,由点及面促成当地传统村落的发展与延续。

2.2 旧县村传统村落自主更新与再利用的不同方式

旧县村当地的建筑更新与再利用主要包括以下几种形式:功能调整、修复与改建、新建、迁建。

(1)老建筑的功能调整

新的需求下,一些村民及新的使用者会调整建筑功能。例如,位于传统村落中心的黎氏祠堂,在延续传统黎姓宗族祭拜功能外,时常会转变成村子对外交流的展示空间。此外,一些民居会调整出餐饮及厨房空间,以便旅游接待的需要。

(2)老建筑的修复与改建

改建是以传统形制的老建筑为基础进行更新。建筑的结构与立面进行保护,内部根据现状需要进行适当调整。其中,包括墙体及屋面修复,二层空间拓展,增设厕所、空调、地暖,增加室内照明设施或明瓦(图7、8)。

(3)传统风貌建筑的新建

新建房屋虽以现状砖混结构民居形式为基础,但村民营建时以符合传统村落风貌的建筑为标准。新建筑在建设中,村民主要通过立面材料、门窗比例、屋顶形式、建筑装饰及宅院组合取得与传统村落风貌的统一(图9、10)。

(4)迁建老建筑

由于旅游服务,教学实践、展示需要,一些外来者采取迁建他处老建筑的方式进行营造。这些老建筑多是桂林山区少数民族聚落闲置的木构杆阑式民居。由于此类建筑极易迁建,所以一般在匠师指导下便可短期内完成拆解、装车、重组以及改造。迁建老建筑的营建方式应该说是一种传统村落更新的新尝试。但是在建筑形态上由于与旧县当地风貌差异大,所以有待进一步商讨(图11)。

2.3 旧县村传统村落自主更新与再利用的特点

通过对旧县村的调研,总结了一些当地村民自主更新与再利用的特点:

(1)既有产权制度下,个体促整体的保护发展

由于乡村土地制度与城市的差异,各种历史因素造成的房屋、土地产权纠纷是传统聚落保护发展的难点。旧县村落更新与再利用中,村民及外来参与者整合资源,以个体营造活动,促进传统村落整体保护与发展。

(2)就地资源的再利用与经济可持续

村民改造更新中,注重营造开支的控制。最大限度利用已有资源是村民改建、新建的关键。改建时,村民注重利用原有建筑材料及结构,避免材料和人工浪费。部分新建传统民居中使用老宅拆除时的砖、瓦、木、石,实现资源再利用。

注重建设的分期投入与经营。旧县村新建筑多数为2~3层,建造时间多超过一年。村民按自身需求及财力状况对建筑进行加盖、装饰装修。此外,当地居民多种植经济作物或者果树于宅院中。在房屋建设间隙,村民亦会种植蔬菜于宅地。这种方式,不仅提高了土地利用的收益,亦形成了乡村庭院独特景观。

由于实际投入限制,部分村民通过一些新的构造方式以获取传统民居形式表现需要。如某宅修建中,村民在综合考虑了结构、建筑用料、外墙装饰后,决定墙体首层为24墙,内红砖、外青砖;二层18墙,内红砖、外侧半块青砖。节省青砖用料的同时,最大限度发挥青砖的结构与装饰作用。

(3)实用

村民是建筑的主要使用者,因而注重建筑实用性,尤其在改造建筑中。如旧县村黎氏祠堂东南向的老根饭店,作为一栋新建筑在2007年冬进行了改建。为了使原建筑与周边民居风貌协调,二层开窗增加披檐。为更有效利用披檐下空间,主人抬高檐下地面,以石材铺地。新形成的室外就餐区,提升了改造的实用性(图12)。

(4)建造的多样性

村落是一栋栋建筑有机形成的整体。作为宗族血缘、地缘关系的实体表现,传统乡村在整体上形成了统一的风貌。但并不意味整体是个体复制后的结果。传统聚落的内在多样性也反应在了当下的更新与再利用上。当地村民及外来定居者通过自身对于传统建造的理解,结合个人经济条件进行了多样的演绎。一些传统技艺也在传承过程中有了适应当代的发展。

3 旧县村落自主更新与再利用的启示

3.1 村民自主更新和再利用对于村落保护发展具有可持续性

旧县村民是当地乡村保护和发展中的行为主体。他们建造、使用并选择合适自己的建筑,营造自己的家园。过去二三十年中,村民们带来了旧县村的各种转变,也印证了自主更新再利用的可能性。“保护”与“发展”都需要落实到乡村营造的实践中,缓解传统村落衰败局面,提升当地村民经济收入,保持乡村真实性与生长活力。

在未来,可持续的乡村建设仍应发动村民的主动性。政府或规划机构从组织方面,提倡乡村建筑的自主更新与再利用,促进当地村民保护与发展传统村落的积极性;建立完善的奖励、管理、监督机制,整合把握好乡村建筑发展的方向。

3.2 乡村建设的可持续性“经济”基础与“文化”引导

村落营建受到材料、技术、生活方式的影响,是不断发展的。“低造价、可操作、易使用”作为村民自主建房的原则,影响了过去的乡村建筑转变与发展。乡村建设的可持续发展,不仅需要经济的建筑营造,亦需要经济的可持续投入。建造、生产、生活所形成的可循环经济过程,是乡村营造可持续发展的基础。否则即便是早期建设有资助,后期乡村传统村落建设的发展仍将面对资金问题。

“文化”作为人类社会的产物,通过“人”被承载、记录、传承并发展。建筑、装饰、绘画是其中的不同形式,但文化主体仍是“人”本身。旧县村的传统建筑保护更新中,旅游观光、行画发展、高校教学交流,以“文化”的方式促成了旧县当地村民对于传统的关注与保护发展实践。可持续的传统村落保护发展,也应注重村民本身对文化的传承与发展。

未来传统文化促进与发展应当作为地域建筑发展的关键。而为了避免过度开发,旅游业应与其他文化产业(诸如教育、媒体传播、艺术创作等等)结合,保证乡村建设及其文化的可持续发展。

3.3 建筑专业人士是传统村落保护发展的推动者

从旧县传统村落的发展过程中可以看到,乡村有着自身的建造逻辑。而建筑专业人士,在其中更多时候不是建筑的设计、建造者,而是建筑及其文化的记录、整合与传播者。

未来发展中,建筑专业人士更应当结合教育、宣传、咨询,促进当地村民建筑文化的理解、传承与创新;参与当地的建筑设计与营造,引导丰富村民对建筑及其文化的多样表现;记录乡村营建活动,保证当地文化的发展延续。

乡村传统聚落的保护与发展中,“老的如何留、新的如何建”的关键在于:明确营造良好人居环境的目标,动态、整体地看待乡村传统聚落及其营造,有效整合“保护”、“发展”资源,进行具体实践。

参考文献

[1]雷翔主编.广西民居[M].北京:中国建筑工业出版社,2009.8.

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[5]陈威.景观新农村:乡村景观规划理论与方法[M].北京:中国电力出版社,2007.

[6]方明,刘军主编.新农村建设政策理论文集[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

[7]肖旻.作为“泛文化遗产”的古村落保护[C].广州花都中国古村落保护与发展研讨会论文集2010:67-70.

自主品牌的发展机会在自己 篇6

“政府采购”不是救命稻草

不可否认，经过十多年的发展，自主品牌汽车在国家政策的鼓励和支持下，产能规模、市场份额、技术研发等都获得了长足的进步，品牌效应也在不断扩大。但是，在合资车的挤压和人们消费惯性等多种因素的作用下，自主品牌汽车的生存与发展，仍步履维艰。特别是年初北京“限购令”和国家购置税优惠等刺激政策的退出，给以小排量、低档车为主的自主品牌汽车，产生了更大的冲击。

在这种情况下，今年年初，中央办公厅、国务院办公厅在2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中要求“政府公务用车向自主品牌倾斜”，“各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%”基础上，再次印发《党政机关公务用车配备使用管理办法》、《省部级干部公务用车配备使用管理办法》，明确规定“党政机关应配备使用国产汽车。对自主品牌和自主创新的新能源汽车，可以实行政府优先采购”、“一般公务用车配备排气量1.8升(含)以下、价格18万元以内的轿车，其中机要通信用车配备排气量1.6升(含)以下、价格12万元以内的轿车”等，引发了自主品牌汽车生产者的一片欢呼雀跃。然而欢呼声尚未落地，各地政府采购公务用车的实际动作，却给自主品牌汽车迎头浇了一盆冷水。其中最典型的，则是媒体披露的“宁夏花费1882.2万元采购包括25辆豪华奥迪A 6在内的71辆公务车中，自主品牌轿车仅有1辆”事件。

对此，人们显得很无奈，长城老总王凤英幽怨地对媒休诉说：“层层招标限制，相关责任人难见到，加上一些过时的车型配备标准壁垒，一些自主品牌被列入政府公务车采购目录都很难，尤其在实际操作中，即使列入目录，要想拿到订单更是难上加难。”道出了现实，也显得无奈与尴尬。

其实，这是中国汽车几十年来依赖政府和政策的一种惯性表现，也是对地方政府普遍存在的“官本位”思想和对自主品牌的惯性歧视没有清醒认知的表现。今年的政府采购现实，让我不由得想起了老友钟师2007年在一次自主品牌论坛上说过的一段话：“一般来说，所有的井喷，不管是油还是什么都是一块儿上的，但接下来就是大浪淘沙。如果企业不扎扎实实地做战略、创新，只是想着怎样从国家那里得到实惠，是不可以的。”我在此基础上，更想直白地说一句：政府采购是指望不上的，它不是自主品牌的救命稻草。

消费者不会用民族情结买车

媒体上经常有人宣扬用民族情结购买自主品牌汽车的报道。曾看到一位记者在文中写道：“记者做了充分的调查，令人鼓舞的是，所有被访者都表达了同一个心声，那就是支持国产车，并鼓励发展高端品牌。这显示了国人饱满的爱国情绪和对自主品牌的期待。”另有一文也说：“有这么一批消费者，在选车、购车时有一种‘民族情结’，专门选购自主品牌车型。”读后，真的很无语。

不可否认，发展自主品牌汽车，的确具有政治因素，关系着国家支柱产业的前途，甚至整个国民经济的安全。同时，发展自主品牌汽车，也是国人的一种成为汽车大国之后的必然情感诉求。但是，这种情感诉求真的应用在具体购车行动上，还是有距离的。或者说，汽车消费者不会在“民族情结”的驱使下，去买一辆自主品牌车。

两位消费者的真情表白，很有代表性：

一位天津的消费者说：“我们老百姓辛辛苦苦赚点钱，买车就是为了圆自己一个梦，也没必要夹杂什么民族情结，实惠就是硬道理。”

一位上海的消费者在谈自己购车的心路历程时说：“本人有较强的民族情结，一直以来要求自己如果买车，一定要买个国产车。前几年，心里的目标定位是××车，觉得虽然小，但是城市代步足矣，而且还相当省油。这个想法一直被我的家人、同事、朋友们鄙视。后来一个客户的话打动了我，说选车第一要求应该是安全，虽然城市里速度不快，你自己可以小心谨慎，但是你无法保证有人酒后驾车，十字路口行人乱穿等现象的出现，概率虽然低，但是一旦碰上，车是否可以给你足够的安全保护，就至关重要了。于是放弃了购买××车的打算。”

自主品牌汽车老总们请注意，我们国人有时很虚伪。在台面上，在记者的采访话筒、录音笔面前，许多时候说的是言不由衷的话，是为了迎合“主旋律”而复制出的“官话”。如果听信了，只会误导自己。自主品牌车要想赢得消费者的亲睐，唯一的出路，只能是产品自身。消费者不会因为你是自主品牌就一定选择你。由此，地方政府采购时不作为或少作为自主品牌车辆的做法，虽然让人有些鄙视他们，但不能以“缺少民族感情”、“缺少对民族汽车工业的支持”之类的话去批判。要知道，我们车的质量与档次，让坐在上面的官员们脸上的确无光。

“丰田红旗”的路子走不通

由于受历史条件限制，中国自主品牌汽车是从低端起步的。除了吉利等民营企业一切从零起步外，更多的自主品牌走的是花钱买国外已淘汰的知识为己所有的路线，然后，对外宣称“具有知识产权”，是“自主品牌”。

这种“自主发展”的确来得快，但是，如果不消化吸收，终归为零。这就像一些学习成绩差的学生花钱买学习成绩好的同学作业一样，虽然能蒙老师于一时，但最终在考场上，仍旧不知X+Y等于几。自主品牌汽车轰轰烈烈了十几年，至今仍在低质低价的路上走，与这种所谓的具有知识产权、自主开发不无关系。

这方面，红旗轿车的教训是深刻的。她本是国人自主品牌的骄傲，但改革开放后与引进来的合资车相比，显得“技”不如人。为了保住这个具有政治意义的自主品牌，情急之下的一汽人用丰田的技术“改造”出新红旗，结果不伦不类，消费者并不买账。

相比之下，长安开发悦翔就很聪明。1.5L发动机虽然在技术上跟铃木颇有渊源，但长安人却加以改造，使得它的最大功率72k W、最大扭矩137Nm参数说得过去，从而受到消费者热捧。

近年来还有一个现象值得注意：自主品牌新车上市时，都标榜车的发动机、变速箱等等系统全是国产的，以此表明是纯粹的自主品牌。果真如此，那只能称为国产零部件的组装。汽车是一个科学的系统，不是我们原来说的“四个轮子加个盖子”就可以成为车的。它更重要的在于科学、合理配置。否则，任何一个人只要有钱，都可以买一堆零部件“造”车。一些农民不是一个人“造”出飞机或汽车了吗?只可惜，那种车是没有人敢买的。

值得欣喜的是，近一二年来，自主品牌都力争摆脱低质低档低价的形象，纷纷向中高端汽车市场进军。从一些报道也可以看出，汽车生产企业也吸取了“丰田红旗”的教训，比如去年11月一汽发布公告称，拟投资17.85亿元扩充原有厂房，用于投产红旗高端自主品牌轿车，2013年将达到年产C131新车型3万辆的生产能力。我们衷心希望，红旗C131新车型是一款真正的自主开发的、拥有足够领先技术的车型。

据说，在澳洲市场上销售的彩色电视机除了等离子或液晶的高端产品外，十有八九是中国产的，但没有一个挂的是中国自己的牌子，看不见海尔，看不见康佳，原因不是产品质量不够高，而是没有足够的领先技术，没有过硬的国际品牌。正在向中高端迈进的自主品牌汽车，当吸取电视机这个教训。

杨景定自述:

湖北自主品牌乘用车的发展路径研究 篇7

从宏观环境看, 目前自主品牌乘用车有相对较好的政策环境。2009年初, 国务院在《汽车产业调整和振兴规划》中, 明确提出政府公务用车向自主品牌倾斜;2009年底, 政府再度强调各级政府和公共机构配备、更新公务用车, 自主品牌汽车所占比例不得低于50%。因此, 庞大的政府采购市场以及国家相关政策的出台及实施, 给自主品牌轿车的发展打下了良好的市场基础。

从微观环境看, 湖北发展自主品牌乘用车具有比较优势。在高级要素方面, 经过几十年的发展, 湖北汽车工业基础雄厚, 拥有在长期发展中沉淀下来的资源、技术、人力等优势。同时还拥有众多高等院校科研院所, 在汽车技术研究、汽车人才的培养方面有着得天独厚的优势。在基本要素方面, 湖北的地理位置处于全国中部地区, 实际是东部和西部的一个分水岭, 自然具有不可替代的独特的承东启西、接南连北、吸引四面、九省通衢、辐射八方的区位优势, 并且拥有丰富的人力资源和相对较充足的土地资源。这些良好的基本要素为湖北自主品牌乘用车竞争力设置了一个天然的平台。

二、发展障碍分析

1. 规模效益欠缺。

从市场格局看, 目前国内主要的汽车集团都已经拥有自主品牌轿车, 奇瑞, 比亚迪等一系列品牌相继推出自己的新车型, 市场竞争加剧。湖北在自主品牌建设方面落后于吉林、上海, 目前只有东风乘用车公司在自主品牌方面有所建树。东风乘用车公司在2009年先后推出自主研发的"东风风神"S30和H30乘用车, 其发展速度与规模均与上汽荣威、一汽奔腾有很大差距。其中风神S30在2009年总销量仅为17000台, 这样的业绩仅仅为长安悦翔一个半月的销量。东风自主乘用车由东风风神、东风柳汽、东风荣成、东风渝安四个生产厂家共同完成, 但缺乏有效定位和分工, 相互之间重复建设, 缺乏集聚效应。

2. 市场竞争激烈。

湖北自主品牌乘用车从低端入手做起, 东风乘用车公司的两款产品均定位于中低端市场。虽然选择的细分市场在乘用车市场中份额最高, 但是由于产品众多, 产能利用率也不高, 这必将导致残酷的价格竞争。东风自主品牌乘用车推出后, 其主要竞争对手仍然会是自主品牌阵营的产品。按照东风乘用车所选择的细分市场来看, 对手车型将达到56款, 最主要的竞争对手是比亚迪的F3、奇瑞A3、上汽550等产品, 与这些竞争对手相比, 成本竞争力将更为重要, 而从目前情况看, 东风乘用车不具备成本竞争的优势。

3. 零部件配套能力不强。

湖北省汽车产业虽然已经形成了完整的自我配套加工体系, 但大多数的汽车零部件企业只能为卡车配套, 能与乘用车配套的企业不足30%, 汽车电子件等高新技术产品比重更低, 而且大部分的中间品和零部件从国外进口或在外地采购, 本地配套的比例很低。

三、发展路径选择

1. 着力培育有竞争优势的乘用车产业集群。

推进乘用车产业群的形成和发展, 是增强区域竞争优势的有效途径。培育湖北省乘用车产业集群的关键, 是产业的专业化整合问题, 其核心是要打破行业、部门和地区乃至所有制的界限, 实施大集团战略。因此, 应依托东风公司, 突出整车生产能力建设, 做大核心企业, 形成具有一定国际竞争力的乘用车企业集团, 这有利于消除内耗, 增强凝聚力, 促进湖北乘用车自主品牌的建立。同时依托东风公司扩大整车生产规模, 鼓励省内零部件企业的优良资产向大公司、大集团集聚, 提高设计和生产等核心制造环节的创新能力, 促进汽车及汽车零部件生产的自主化、本土化进程, 形成汽车及汽车零部件产业集群。重点发展以武汉为核心向鄂西北延伸的乘用车和零部件集群, 以及十堰—襄樊—随州—孝感—武汉和宜昌—荆州—武汉—黄石两条汽车工业长廊, 带动周边地区汽配走廊的发展。

2. 发展关键零部件, 提高配套能力。

按照“高起点、专业化、大批量、创名牌”的发展方略, 利用技术改造技术新、投资省、工期短、见效快、效益好的特点, 重点发展具有比较优势的汽车发动机、变速箱、车桥、车身、车架、汽车空调、动力转向器、换热器等8类关键总成及其零部件。积极推进零部件企业与自主品牌轿车主机厂同步开发、模块化供货。支持优势零部件企业通过兼并重组扩大规模, 整体提高乘用车配套能力。

3. 提高企业的自主开发能力。

产品开发能力是汽车工业技术的核心, 而产品开发能力一直是制约湖北自主品牌发展的瓶颈。湖北具有众多高等院校和科研院所, 应鼓励企业与高校和科研机构共建研发平台, 创建国家级和省级技术中心, 增加研发投入, 提升新能源汽车动力模块、内燃机技术升级、先进变速器、车身总线、数字化仪表等关键零部件和电子控制系统的研发制造水平。

4. 支持新能源乘用车开发生产, 培育新的增长点。

目前, 国家大力发展新能源汽车, 湖北应大力支持东风公司和武汉理工大、华中科技大、武大等研发机构的混合动力汽车、纯电动汽车及燃料电池等关键零部件研发, 抢占新能源汽车制高点, 重点在公交、出租、公务等领域推广使用, 加强能源供应基础设施, 推进新能源汽车规模化、产业化。

国家产业政策以及需求旺盛的国内市场给湖北自主品牌乘用车提供了发展机遇, 但市场竞争也会愈发激励。作为湖北省乘用车企业, 只有通过乘用车产业集群的构建, 配套能力和企业自主开发能力的提高, 使湖北省自主品牌乘用车产品换代和技术升级, 产业规模不断扩大, 从而最终提高湖北自主品牌乘用车的区域竞争力。

参考文献

[1]赵春艳凌丹李敏:湖北汽车产业集群的模式、问题及对策研究[J].武汉理工大学学报 (信息与管理工程版) , 2009; (3) :459-462+466

[2]王瑾:湖北省汽车产业供应链整合研究[J].黑龙江对外经贸, 2008; (11) 86-87+89:

关于湖北省自主品牌发展的研究 篇8

湖北品牌经营曾有过辉煌的历史, 如中国近代史记载着的“汉阳造”步枪、“四季美”汤包, 老通城的豆皮、“曹祥泰”的糕点。20世纪60年代, 武钢生产的钢铁产品在国内举足轻重, 武重生产的重型机床在全国屈指可数。20世纪80年代在家电行业中, 湖北的“莺歌”牌彩电、“荷花”牌洗衣机、“长江”牌音响等都具有很大的竞争优势;在轻工行业中, “活力28”牌洗衣粉、“黄鹤楼”牌白酒、“美尔雅”西服等曾经给湖北人以骄傲。

湖北省与全国及其它省份相比, 在品牌发展上存在着一定的差距。这些差距主要体现在:商标注册和续展数量少, 品牌意识差, 据中国商标专网的统计, 至2005年底, 商标注册总量湖北省为54358件, 占全国注册总量2.56%, 名列全国第12位, 这说明湖北省企业的商标注册意识与发达省份还存在相当大的差距。另一方面, 在改革开放30多年后, 湖北省企业主动进行商标国际注册的仍然很少, 主要集中在东风、神龙、武钢、金龙泉等少数几个大企业, 这对湖北省企业的国际竞争十分不利。

此外, 省内一些企业花了相当大的精力注册商标却不珍惜, 在企业应当续展时不及时续展, 最终丢掉了商标权。据省商标事务所统计, 全省因未及时办理商标续展手续而被撤销的商标就高达300多件。湖北省商标注册和续展 (包括国内国外) 数量偏少的现状说明湖北省品牌意识差, 品牌竞争的意识急需提高。商标侵权现象严重, 据统计, 湖北省自1998年以来的5年间, 审理的涉及商标权、著作权和专利权等知识产权的案件数量为23636件, 比前5年上升了40%。这说明, 湖北省商标侵权案件呈增长的趋势。

湖北省培育出来的民族品牌的保护意识不强、保护力度不够。在对外合作过程中, 外资企业往往利用各种手段打压我国的自主品牌, 致使我们多年培育起来的一些民族品牌逐渐消失。例如, 德国美洁公司在与湖北省企业活力28集团合资时, 对“活力28”品牌的雪藏行径。活力28集团在与德国美洁时有限公司合资时, 签署的合资协议中规定合资公司享有活力28品牌50年的无偿使用权。但合资后, 合资公司既未对“活力28”品牌进行过任何宣传和使用, 也未开发活力28的升级换代产品, 而是花大力气开发、包装和宣传自己的品牌“巧手”。最终“巧手”逐渐占领了“活力28”原有的市场, “活力28”几乎在市场上销声匿迹。

二、湖北省自主品牌建设与发展面临的问题

(一) 企业对于品牌的重视程度不够, 经营观念落后

湖北省企业经营观念落后, 创新意识淡薄。保护品牌的意识强于创品牌的冲动, 结果是老的品牌没有保住, 新的品牌又没有创立。用行政干预的手段迫使知名企业“以强扶弱”, 严重违背了知名品牌资源优势形成品牌规模经济的规律, 也错过了经济结构调整的重大机遇, 使名牌企业背上包袱难发展。当地的知名品牌发展缓慢, 虽然不少企业已经意识到品牌的重要性, 但对于其重视程度远远不够。从生产环节上看, 很多企业集中于传统产业和劳动密集型产业, 如:服装、鞋业、食品、五金、玩具等。在这些企业中贴牌生产十分普通, 往往没有自己的品牌, 也没有自主技术, 但企业觉得有利可图, 又没有什么风险, 因此比较热衷。所以很多企业技术创新和自主品牌创建的压力和动力不足, 特别是一些被认为是“科技企业”的企业没有技术创新和品牌建设的主动意识。

(二) 市场上假冒伪劣产品多, 市场环境较差, 制约品牌的建立与发展

好包装不但能产生附加值, 还能将企业形象和产品形象淋漓尽致地体现出来。而湖北省不少自主名牌货外观粗陋陈旧, 犹如“出土文物”, 体现不出产品创新意识与现代意识, 根本无法从视觉与理念上激发消费者的购买欲;同时, 又有不少企业把心思过分花在包装上, 认为产品只要有这个奖那个奖的光环包裹, 亦或精美绝伦的外表就成, 忽略了产品的质量问题。

湖北省市场上充斥着假冒伪劣产品, 使得众多消费者对于品牌的信任度下降, 从而对品牌的建立与发展带来阻碍。而假冒伪劣产品的过多, 也使得企业在竞争中处于不利地位。严厉打击假冒伪劣产品, 创造一个健康良好的市场环境, 对于湖北省自主品牌的建设与发展有很大的意义。

(三) 湖北民营经济的弱势以及国企改革的不彻底

湖北国企改革不彻底使品牌发展空间受到限制。湖北薄弱的民营经济无力支撑企业品牌的长足发展。湖北没有形成一批在全国有影响力的民营企业群, 难以形成品牌和口碑效应。湖北民营经济最初多集中在轻纺和成衣制造等领域, 但是, 随着沙市等在全国有一定影响力的轻工业的衰落和类似于“幸福集团”等一批湖北最早的民营大企业的沉沦, 缺乏能占据市场优势的民营企业群体。

(四) 政府的支持力度不够

湖北省的大部分企业自主品牌建设发展较差, 而且企业经营环境比较差, 相比其他省市, 在全国的发展中处于劣势。政府没有为创立品牌营造良好的环境。湖北曾有许多全国名牌产品和中国驰名商标, 但很少宣传, 更少有奖励, 结果投机创品牌多于投资创品牌, 造成品牌有创立, 却没有扶持, 更谈不上品牌战略的精心策划。政府实行贸易保护主义, 虽然保护了自身的品牌, 但也在另外一方面制约了湖北省自主品牌的建立与发展。

三、湖北省自主品牌建立与发展的对策建议

(一) 提高企业尤其是企业家建立与发展自主品牌的意识

企业家要有创造自主品牌的动力和精神, 只有企业家具有了这种精神, 企业才会朝自主品牌的方向努力。湖北省的企业家在这方面的意识还需要提高, 争取在今后企业自主品牌的建立过程中起到更重要的作用。

(二) 提高产品质量, 满足消费者需求, 倡导诚实守信, 杜绝假冒伪劣

质量是品牌赖以生存的物化指标, 要创民族品牌, 就要围绕不断满足消费者需要的目标, 提高产品质量。湖北省企业要有树立世界品牌的意识, 把企业质量目标定在世界目标上, 与世界标准接轨, 实施IS09000质量认证。应该满足产品质量的四个主要要求:一、与确定产品需要有关的质量;二、与产品设计有关的质量;三、与产品设计的符合性有关的质量;

四、与产品保障有关的质量。

(三) 大力发展民营经济, 进一步深化国企改革, 积极树立品牌意识

进一步深化国企改革, 拓展湖北品牌发展空间。湖北国企改革的成功与否决定湖北品牌发展的空间。国企改革的深化应主要突破产权关系、责权关系, 具体有以下几个方面:加快研究、实施现代企业管理的制度建设与措施;政府、行业协会、企业及社会共同推进企业法人治理结构;鼓励企业制度创新;在科研和新产品开发上走产、学、研结合的新路子;提高生产经营和资产经营的水平;按照十六届三中全会提出的“建立归属清晰、权责明确、保护严格、流转顺畅的现代产权制度”、“大力发展国有资本、集体资本和非公有资本等参股的混合所有制经济, 实现投资主体多元化, 使股份制成为公有制的主要实现形式”。

大力发展湖北的民营经济, 把创立品牌落到实处。要出台各项政策, 如努力降低我省民营企业发展的综合成本, 在资源配置上对有优势或高速成长的民营企业制定特别政策以利于其优先发展;营造良好的税收环境, 拓展民营企业金融市场, 建立民营企业的金融保障制度;提高司法质量, 培养和提高民营企业家的综合素质。

(四) 加强政府引导、协调与扶持

政府在推进企业自主品牌创建过程中应当发挥以下作用:发挥政府政策的导向作用, 通过财政、信贷和税收等政策, 引导企业增加研发投入, 推动企业自主品牌的创建;实施人才计划, 建立国际品牌管理人才交流平台, 为企业自主品牌建设提供人才资源, 促进国内、国际品牌管理人才的交流;提高企业应对市场变化, 解决品牌创建过程中所存在问题的能力;创建和完善知识产权转移机制, 大力发展为企业服务的各类科技中介服务机构, 促进企业之间、企业与高等院校和科研院所之间的知识流动和技术转移, 提高企业应对市场需求的能力;完善现代企业制度和产权保护制度, 创造良好的创新机制。要加紧出台有利于品牌经营的相关政策, 如鼓励投资创立品牌, 建立品牌的激励机制, 完善企业创立品牌的服务体系, 做好防伪打假工作, 保证品牌的健康发展;在品牌创新中, 加大知识产权的保护工作。

(五) 构建品牌管理体制, 广纳品牌管理人才

第一, 在企业管理体系中设专门负责品牌经营战略与规划的经理, 负责进行企业品牌经营的总体战略与谋划。目前可借鉴国际上许多企业采用的品牌经理负责制或品牌区域经理负责制, 前者是指在施行品牌经营战略的企业中, 有专门的品牌经理直接负责某一所有品牌的经营, 后者则为在施行单一品牌的经营战略中, 把全球或全国的销售市场划分为各个区域, 每一区域设一名区域经理, 由其负责该区域所有品牌的经营, 这两种方法的特点是组织结构简单、责任明确、易于绩效考评, 并且都能调动与发挥品牌经理的积极性与主动性。

第二, 在企业管理体制中设置品牌经营监督、评价、反馈部门, 对各品牌经理经营业绩优劣等状况的考核。通过对品牌市场份额、市场控制力度、品牌忠诚度、品牌亲和力等各项指标, 对品牌经理的经营进行有效的、定期的考评与监督, 并及时收集反馈意见, 以便进一步改正和完善。

(六) 加快自主品牌的创新, 降低市场风险对企业经济发展的制约

第一, 企业要学会自觉履行社会责任, 创新服务。品牌开发商和其他开发商的不同在于价值的取向。如果开发商把价值和价值观统一到一个社会的公共道德层面, 我们就基本完成了一个社会责任的任务, 同时企业也会得到巨大的发展, 品牌的力量和影响力也将大大提升。

第二, 发挥所长, 走品牌差异化道路。耐克和海尔品牌的核心在于他们都在深化与消费者的联系, 并培养核心客户。品牌体现的差异化才是竞争取得胜利的手段。

(七) 增强品牌保护意识, 利用国际国内法律法规保护自主品牌

自主品牌的发展与保护 篇9

过去十年，中国乘用车市场呈爆发式高速增长，自主乘用车品牌也异军突起，取得了非常大的成绩，但也面临着不少深层次问题。中国自主品牌汽车的出现和高速成长无疑是最有影响力的一件事。试想如果没有这些自主品牌汽车，中国在成为全球最大汽车市场的时候，还是面临“卖百家车”的局面，没有一个真正属于自己的品牌。

以前很多人认为，中国做自主品牌汽车需要很长时间的积累。但奇瑞、吉利等新军的勇敢杀入是对“市场换技术”迷思的大胆质疑和挑战，也彻底改变了当时的市场格局。这一激也使逡巡不前的“国脚”们的自主计划大大提速，推动当时的一汽、二汽、上汽的自主行动加快。这是一种非常勇敢的尝试。

在多年来与多家中国汽车企业的合作中，有两点感受最为强烈：一是这些企业家们非常令人敬重，特别是不少民营企业家是在没有资源的情况下创造资源干事业。而对于身在“国家队”的领导来说，是带着“镣铐”在体制及其他很多因素的约束下造车，非常不易。但另一方面，对于中国自主品牌汽车在过去十年发展中的体制、机制、战略问题令人痛惜。有些弯路不必要走，有些弯路实在教训太大，到现在还没有完全走出这些误区。

罗兰贝格在最近的一项行业研究中发现 ，2011年自主品牌在乘用车市场销量占比较2010年有所下滑，占总销量34%的入门品牌梯队，集中了市场60%以上的品牌和50%以上的车型，其中绝大部分都是自主品牌（占到该梯队93%的销量）。

如果将中国乘用车市场按销售量、销售额和销售利润这三个指标来看，基本格局是“321”，即中国自主品牌汽车销售份额占中国乘用车市场30%，销售额份额20%，因为大多在低端、低价格的市场竞争，销售毛利利润甚至不到10%，即“忙活半天”没盈利，许多自主品牌处于亏损运营状态，持续发展的前景堪忧。

如果长期如此，没有外部资金注入就意味着没有持续发展能力。怎么会造成这样一个发展的状况呢？原因很多，第一，很多产品、平台集中在低端市场竞争，且品牌数量多，在不少海外市场上，最怕“他乡遇故知”，竞争最惨烈的都在中国品牌之间。低端市场的单车售价和毛利原本就低，而众多品牌和车型间的同质化竞争导致频繁的价格战，进一步侵蚀利润。在汇率波动和人民币升值的压力之下，可能原有的利润会被挤干。所以这个问题非常严峻。

中国的自主品牌汽车之所以整体陷入这样的困境中，首先还是要回归汽车工业的特点去考虑。汽车产品复杂，产业链长，产品开发周期也长，其次，汽车产业是大工业，工业环境复杂度很高。第三是也与营销有关。

产品研发管理体系薄弱

回顾过去的发展，中国汽车产业与国外先进企业的差距不仅体现在技术和管理上，还体现在文化和思维理念上。中国人的思维是偏向于感性和诗化的，理性思维能力特别是体系化思维不是很强，这一点值得重视。因为汽车工业需要体系化的思考。在市场上，某款畅销车型的规划工作可能在三、四年之前已经做好，汽车产业的特点就是只能轮波出台，在某一阶段，如果竞争对手的某款产品热卖，自己的产品由于受研发、生产等限制只能等下一波才有还手的实力。

产品才是核心的核心。汽车行业虽然也要注重品牌，注重营销，但产品是企业价值创造的主要载体，至少起到60%～70%的作用。因为企业最后对消费者产生的价值主要集中在企业为消费者提供的产品上。产品规划和设计一直居于企业战略的核心。

但汽车产品的规划比较复杂，规划和研发时间也比较长，产品规划和设计的有效性，最终决定产品的竞争力。推出产品以及时响应市场速度等问题需要企业从源头上进行细致规划。而中国自主品牌汽车企业最薄弱的恰恰就是产品的设计、规划环节，不少企业在产品规划上的决策手段显得太过主观和随意，很多仅凭领导的感觉和方向“拍板”。前期调研论证也不充分。

很多车企在过去陷入了混乱状态，品牌混乱只是表象之一。虽然引入多个品牌，但定位不清，互相内部蚕食，深层次原因就在于产品谱系混乱：虽然“生出了一大群孩子”，但这些孩子之间非但没有共同抢占市场，反而“自己内部互相打架”。另一个更为严重的问题是，如果企业从产品源头上不能控制好，做好品牌共享的引入，将在很大程度上造成后端采购供应链的管理复杂和制造复杂，给后端带来无穷问题。进而影响到产品品质稳定性和成本竞争力。

另外一个问题是没有充分意识到QCD（质量(Quality)、成本(Cost)和响应速度(Delivery time)）三者之间的平衡。汽车工业相当于在“玩跷跷板”，这三者有时恰恰相互矛盾，质量做好时成本肯定上升，将质量和成本都做好有可能响应速度下降。但这仅是传统的固有思维，真正一流的企业能够在这三者之间进行同步优化。比如丰田汽车很多做法能够将QCD三者同时提升，比如强调平台共享和规模化效应，将产品的源头控制好，大大降低工业复杂度，采购规模随之上升，其规模效益和经济效益也大大增加，成本降低，产品的质量和稳定性也上升。

QCD在某些战略和战术指导下可以同步实现，只是在一些错误的战略下可能互相矛盾、互相影响。 如果一个完备的产品研发体系所要求的流程、节点、标准和工具等还没有很好地建立起来，平台共享、模块化设计等行业先进的战略思想会难以推进。中国的自主品牌车企在这方面有很长的路要走。

供应链管理体系薄弱

不少汽车企业的负责人对汽车的理解大部分都放在整车制造方面，而整车厂控制的是动力总成和整体车型设计。在整车制造成本中，采购成本占了大头。在整车质量问题统计中，供应商质量问题又占了大头，加强供应链管理对于整车企业的重要性不言而喻。

长期以来，中国自主品牌车企对此的重视程度和管理能力都比较薄弱。其中一个原因就是先天不足，自主品牌企业在早期不愿意“变”，往往采用一些二、三流供应商的产品，由此带来不少问题。自主品牌在供应链管理方面的问题，不同企业之间还有差异——母公司拥有丰富合资经验，并能实现资源有效共享的，表现相对较好；母公司缺乏合资经验，或虽有合资经验但并不能实现资源有效共享的，面临很大问题。

供应链管理最主要的问题，是对供应商进行差异化管理，区分出核心战略供应商和一般供应商，对不同的品类采取差异化战略。自主品牌的当务之急在于明确差异化的供应商战略，建立层级化的供应链体系——包括对采购品类进行系统划分，并在此基础上制定差异化的供应商战略，建立层级化的供应链管理体系。

但目前有的企业的供应商管理体系非常混乱，没有依据零部件的战略重要性及通用化程度进行有效品类划分，甚至没有这样的划分概念，这样很难建立起企业的核心供应商体系。不少企业还缺乏对关键动力总成等核心技术件的控制力和对关键零部件的核心供应商体系进行建设，企业供应链的品质管理能力、成本持续改进能力和产品同步开发能力也有待加强。

世界上主流品牌的整车企业都有自己的核心供应商体系。核心供应商是保证企业战略安全性等一系列问题的重要伙伴。企业最后取胜还是取决于总装环节整个价值链的取胜。

营销体系建设需反思和调整

在提到的上述问题中，中国的自主品牌汽车企业可能在营销方面表现最为活跃，体现了灵活、机动、积极、务实的时代特色。然而，部分自主品牌在营销方面“过度作为”也带来了极负面的后果。

没有真正着眼于中长期共同发展，缺少利益相关的经销商战略联盟。若不注重对渠道投资人利益的保护，只顾短期发展，给企业的成长带来很大的问题。

在发展过程中，应当把经销商满意度（Dealer satisfaction）提升到和消费者满意度（Customer satisfaction）同样的高度予以重视。 对自主品牌而言，如何在经营中吸引战略投资人至关重要。现在的问题是很多人不愿投资自主品牌汽车。目前很多大型汽车经销商在调整自己的品牌布局，不少不赚钱的品牌被淘汰，换成利润较高的豪华品牌。在这个过程中，需要企业识别并建立起战略共享联盟，进行深度合作，同时对中长期形成已有认知的经销商进行合作，这点很关键。

目前在服务贸易领域的成长机遇非常大。中国虽然已是世界最大的汽车市场，但仍处于发展的早期。根据测算，服务贸易的增长是GDP的2.5～3倍。现在已有不少自主品牌车企调整思路，直接投资进行后市场的消费领域。汽车后市场业务流程急需建立和加强，汽车服务贸易领域的布局有待加快。渠道终端模式需要加以创新，以适应层级市场的布局渗透 。

突围之路

发展中国汽车工业，要结合行业特点提出体系发展的观念，打造企业的体系竞争力，这才是突围之路。首先要强调体系化思考，从全局、从整个产业链角度去考虑问题。其次体系的优化要围绕QCD三者的平衡。

中国自主品牌汽车在发展初期往往“卖低价”，压缩成本，后来意识到无法继续就注重质量，但卖后整体核算发现亏本，因为没有充分考虑成本的增加。QCD三者平衡才是企业的求存之道。再次是要有创新战略思维。比如大众的平台共享战略就支撑了其过去十五年的成功。

虽然目前的自主品牌车企遇到很多问题，但都是再正常不过，如一个刚进入青春期有点不安和躁动的孩子。在这个快速发展的时代，企业需要更多的耐心成熟起来总结问题，行业强调体系化思维和全局的改变，着力点还是要回到研发、营销、供应链这些核心环节。

对于产品的研发，企业要加强科学决策，提升产品规划和设计的有效性，改变“跟着感觉走”、“摸着石头过河”的思维模式。并建立一套完善的产品战略规划、完备的产品研发体系，明确所要求的流程、节点、标准和工具。还要明确战略（如平台化战略和模块化战略），持之以恒地予以实施，在QCD三者之间取得平衡。 企业还可以通过平台共享和模块化设计，加大通用化设计的比重、提升采购规模、增强品质稳定性并加快产品开发周期，实现一举多得。

在供应链管理方面，企业应当按其价值、稀缺度等方面对供应商做品类划分，制定差异化供应商战略，建立层级化的供应链管理体系。同时对采购品类进行系统划分，在此基础上，加快核心供应商建设，以确保成本优势、推进同步开发。对于战略性品类，可以通过直接投资等各种方式掌控关键资源。当前全球都在对新的技术制高点进行争夺，一是发动机的优化，一是车身轻量化，很重要的一种实现方式是用新的材料进行替代，比如铝镁合金、碳纤维等。不少企业甚至在上游争抢原料供应商。

此外，还应充分关注的就是日本地震暴露出的供应链安全问题。全球一体化进程中带来的供应链相互渗透问题非常严重。在关键时候能否供得上货意味着企业的市场份额能否保持，安全也是很重要的一方面。推进供应链的品质管理能力、成本持续改进能力和产品同步开发能力等方面也不可忽视。

营销方面还是要与战略投资人共同发展，保护战略投资人的利益。 积极探索战略投资人选择及深度合作的新模式。现在的渠道很多处于三、四线甚至五线城市。汽车企业的终端优势、渠道管理优势要适应当前深入的市场渗透的形势。积极探索渠道模式的创新，把握市场发展趋势也很重要。因为对汽车服务贸易领域也要积极布局，把握市场先机。

目前中国的汽车企业不要好高骛远，成本依然是目前的主要竞争优势。所以要强调“低成本造车”这个理念，但低成本造车并不等于造廉价车，这是中国自主品牌车企下一步要去考虑的核心环节。

浅析我国自主品牌汽车市场的发展 篇10

1 我国自主品牌汽车工业的发展历史

中国汽车工业发展大致可以分成三个阶段

第一个阶段:中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。1956年7月13日, 第一批解放牌汽车在长春第一汽车制造厂试制成功。世界上第一辆汽车是1885年诞生的, 不久汽车就传到我国。解放前, 我国的公路上, 就像开办"万国汽车展览"一样, 行驶着130多种不同牌号的汽车, 但却没有一种是我国制造的。解放牌汽车的问世, 结束了我国不能生产汽车的历史。1958年5月, 中国历史上第一辆国产轿车, 取名"东风"。很多人都可能以为中国第一辆汽车名字叫红旗, 其实不是的, 这辆才是中国第一辆轿车。车头标识为一条金龙。5月21日, 当毛泽东主席在中南海坐上了东风轿车后高兴地说"坐上我们自己制造的小汽车了"。

第二个阶段, 1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展, 形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车, 开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是:商用汽车发展迅速, 商用汽车产品系列逐步完整, 生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立, 政府经济管理体制的改革, 企业自主发展、自主经营, 大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营, 使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。在这个时期涌现的奇瑞、中华、东南、吉利、夏利、哈飞、华普等一系列自主品牌汽车都得到了充分的发展。

第三个阶段, 进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后, 进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大, 全面融入世界汽车工业体。不得不说在汽车市场中, 走创新路线是非常重要的。在中国的许多汽车品牌中, 走自主创新路线的汽车厂都建立了比较成功的销售市场。比如奇瑞, 从最开始的几个人, 几个车间到现在的民用、商用等各色系列车型的不断推出。这恰恰说明了要在汽车市场保持活力, 就要不断地进行创新。

2 我国汽车自主品牌的发展

经过几十年的发展, 我国汽车自主品牌建设取得了重要进展。以奇瑞、华晨、比亚迪、吉利、长城、江淮、力帆、中兴等为代表的我国自主品牌汽车企业迅速崛起, 不仅在商用车领域占据了主导地位, 在以轿车为主要代表的乘用车领域也取得了明显进展。可以说, 我国汽车的自主品牌起步较晚, 底子也比较薄, 但发展是很快的。自主品牌轿车市场占有率从2001年不到15%到2009年达到29.7%。曾经依靠模仿起家的自主品牌轿车企业, 近年来在核心技术上取得了一个又一个突破。我国第一个发动机自主品牌在奇瑞ACTECO的诞生, 让我国轿车发动机水平与世界差距大大缩短, 现已经搭配在东方之子、瑞虎、QQ6等汽车上;2006年, 吉利自主研发的发动机投产, 华晨与德国FEV公司联合研发的、拥有自主知识产权的涡轮增压汽油发动机华晨1.8T汽油发动机正式批量投产。这些使得我国自主品牌汽车获得了在竞争中的主动权, 一定程度上改善了自主品牌汽车受制于人的局面。2008年, 比亚迪双模电动车上市, 成为了全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车。这些成绩都证明了中国汽车市场的发展是有潜力的。

尽管近年来我国自主品牌汽车在技术、市场、品牌以及品质等方面取得飞速发展和进步, 但从总体上来看, 仍是外资品牌长期占据主导地位, 自主品牌其发展前景仍然不容乐观。因为仍然还存在一些问题, 例如自主创新的基础薄弱、研发费用投入不足、研发人才短缺以及缺乏技术积累, 自主创新能力与国外汽车工业先进国家相比差距很大;国家政策支持力度离业界的期望尚有一定差距;自主品牌汽车的成本优势在不断缩小, 竞争压力巨大;自主品牌汽车消费者认同度还不高等。我国汽车工业特别是轿车工业今天的辉煌, 很大程度是跨国公司主导的结果。因此我国目前形成的轿车规模与美国、德国、日本、韩国的同等规模相比, 有着本质上的差异。如果没有自主品牌, 不掌握核心技术, 造车也是别人的辉煌。通用总裁更是直截了当地说, 我们与中国企业是各取所需, 中国人得到GDP, 我们得到轿车的利润。应当承认, 早期的“以市场换技术”在一定程度上对我国汽车工业发展起到了积极作用, 但纵观世界新兴汽车强国的汽车发展史, 要想建立真正属于自己的汽车工业, 这种模式终究是不可能的, 而这只能依靠我国汽车自主开发企业。自主开发则是我国汽车产业实现自主发展的唯一出路。对于我国汽车工业来说, 不断提高自主研发能力, 发展自主汽车品牌, 是实现汽车工业自主发展的前提条件, 更是提高国际竞争力的核心所在。如何做到自主开发, 拥有自主品牌, 这需要国家政策的扶持和企业的自身努力发展。

3 发展建议

我国自主品牌市场应该学习世界知名的汽车, 与高等院校展开合作。一个汽车厂的研发水平和资金都是有限的, 我们就应该联合起来, 高等院校来提供理论支持的研发试验, 汽车公司来提供实际经验和资金支持。最后再以专利回购的方式来对技术研发进行实战应用。我想这种模式应该是非常好的, 德国的许多车企采用的就是这种模式。在这种机制下, 企业和高校各自的优点都得到淋漓尽致的发挥。更有利于促进技术的革新。同时21世纪是新能源汽车的世纪, 我国面临着巨大的后发机会, 我国有望成为新世纪新能源汽车的领导者之一。新能源汽车时代的提前到来, 对于我国汽车自主企业既是重大挑战, 也是难得机遇。要在新能源汽车关键部件、关键技术和关键环节取得新突破, 着力在核心技术上下功夫, 加强自主创新, 培育自主品牌以新能源汽车为突破口形成新的竞争优势, 抢占制高点。使节能与新能源汽车成为我国汽车产业腾飞的基石和重点。

随着各级政府对自主品牌轿车支持力度的逐步增强以及各种扶持政策的逐步落实和完善, 全社会对自主品牌轿车的关注程度的进一步提高, 我国汽车自主品牌轿车企业知耻而后进, 奋发图强的不懈努力, 相信自主品牌汽车将得到快速的发展, 我国汽车工业赋予更有价值的元素和内涵。可以预见, 随着自主品牌汽车企业产品的不断丰富和质量的大幅提升, 自主创新能力的不断增强, 性价比优势不断提高, 必将赢得广大消费者的广泛青睐, 自主品牌汽车将得到快速的发展。使我国汽车产业真正走上一条良好健康的发展之路。

摘要：汽车制造技术水平直接反映出一个国家的工业水平。在过去的几十年中, 中国民族汽车产业从最初的解放和红旗等品牌, 再到后来的自主汽车品牌遍地开花的市场进程中得到了长足的发展。但随着改革开放以来外国汽车品牌的引入, 自主品牌市场也同样面临着严峻的考验。

关键词：自主品牌,汽车,解放,红旗

参考文献

[1]何玉军.国内外汽车电子技术应用现状[J].电子产品世界, 2000, (05) .