成本分担率

成本分担率（精选三篇）

成本分担率 篇1

近年来,国际贸易飞速发展,港口作为国际贸易的主要节点,是所在城市及其腹地发展的重要组成部分。港口物流的全程运输包括:海上运输—港口装卸—集疏运三个环节,其中集疏运是一个十分重要且又复杂的环节[1]。作为港口生存和发展的重要硬件基础,影响着港口物流服务效益与效率,同时也是连接港口与腹地的“大动脉”。

良好的集疏运是保证港口畅通的基本条件,也是吞吐量发展的基本保障[2]。集疏运问题的提出在于考虑如何使得在港货物能在第一时间进入下一阶段的运输,同时要求效率、成本、资源利用、能源消耗等各方面达到总体最优。

1.1 港口集疏运现存问题

港口集疏运系统作为一个比较薄弱的环节,尚未形成高效的集疏运网络,导致其发展滞后于港口运输业的发展,使得吞吐量的需求无法得到满足。在充分重视港口发展的同时,忽略了其后续的集疏运问题,缺乏统一规划,忽视了铁路、公路、内河水路之间良好的合作关系,难以发挥各自优势,造成口岸的集疏运系统互不衔接,没有形成网络。

1.2 研究港口集疏运的必要性

港口集疏运系统是综合运输系统的重要环节,是港口发展的主要因素和基础条件,对发挥港口枢纽作用和经济腹地范围的扩大起着决定作用。为避免其无法与港口运作相匹配而滞缓港口发展,相关研究成为了港口航运物流业发展的重中之重。系统地探讨相关问题,对完善发展其理论体系有重要意义。又可加速港口的运转,进而对国家或区域的经济贸易发展起到促进作用。

集装箱集疏运系统优化配置可分为两个部分,一是多种运输方式合理比例的界定;二是网络结构、路径优化问题。本文针对运输方式比例的界定,并着眼于铁路运输在集疏运中的重要作用。

2 港口集疏运系统优化配置定性分析

2.1 优化目标定性分析

集疏运系统优化目标就是要发挥集疏运系统整体效能(综合效率与效益)最大化,使系统处于高效、和谐发展的状态。其因素可分为直接与间接因素。直接因素是指与集疏运效率、效益直接有关的因素。间接因素则是指与效率、效益本身无直接联系,但对整个社会体系产生影响的因素。

直接因素可分为两层:一是内部协调,即基于各环节间的协同效应,使系统内各组成部分在总量配比、空间布局、技术水平、组织管理、措施政策上相协调,同时配以完善的集疏运功能,包括系统结构、组织经营、技术设备、功能协调等[1]。二是外部协调,是指集疏运系统与外界需求总量上的协调以及区域空间布局上的协调[2],包括系统布局与系统能力协调。

集疏运系统在不断变化发展,若只考虑效益与效率因素还不够全面,非效益目标理应引起重视。例如,如果只考虑运作效率,公路运输以其“门到门”的灵活性无疑是首选,但公路运输的过多使用会引发诸如交通堵塞、环境污染等社会问题。可见,集疏运系统与港口物流、经济、地区、资源、环境之间发展的关系值得加以考虑,其重点在于秉持可持续发展的原则。

2.2 优化目标层次结构

结合上述港口集疏运系统内外部协调因素及其它间接因素,确定多层次指标体系,建立目标层次结构图,包括若干分级指标,以此为目标完善港口集疏运系统,提供评价思路。具体如图2.1所示。

3 集疏运方式合理分担率研究

港口集疏运系统具有多目标性,不确定性以及决策复杂性。其中集疏运方式分担率的研究存在于集疏运内外部协调优化之中,同时,与一些间接因素密切相关。作为重要一环,影响着港口集疏运效率与效益,又是网络结构与路径优化等后续问题的基础。

3.1 港口吞吐量及集疏运量预测

研究港口集疏运系统运输方式分担率,先要确定港口集装箱吞吐量及集疏运量。准确的预测是确定集疏运运量的基础。本文使用由三次指数平滑法与灰色预测法组成的组合预测法[3]。具体将在最后一部分以上海港为例进行预测计算与结论分析。

3.2 集疏运方式选择分析

研究集疏运的合理分担率,首先从运输方式的选择入手——总体最优的运输方式选择问题研究。

3.2.1 各种运输方式优缺点

(1)公路集卡直运方式

优势:唯一能够实现门到门服务的运输方式,避免了中转重复装卸,机动、灵活、适应性强,运送速度较快,途中发生意外的应急方案实施成本较低。

劣势:能源消耗较多,单位运输成本较高,运输持续性差,载运量小且污染排放严重,对城市道路交通造成影响。

(2)铁路运输方式

优势:最大的特点是载运量大,安全可靠,计划性强,连续性强,且对环境较友善。其单位成本较低,有利于实现规模经济,提高其比重,能有效降低公路运输压力。

劣势:停留时间长,列次班次少,机动性较差,无法实现门到门运输,增加了两次短驳与装卸作业。

(3)内河水路运输方式

优势:运输成本低、耗能低、载运量大,投资省。

劣势:需要一定的自然地理条件,气候因素对其影响较大,航行速度较慢,运输过程较为复杂。

3.2.2 世界大港集装箱集疏运分担率分析

新加坡港是世界贸易的转口港,80%以上来自国际海运中转,其集疏运体系主体运输方式为水运。德国汉堡港是河口港,除了发达的内河与海运转运外,重视公路运输,但随着公路交通堵塞导致运输效率下降,能源与环境问题日趋突出,便开始致力于运量的转移。公路与铁路运输方式所占比例从以往的60%与25%,转变为37%与29%。荷兰鹿特丹是水陆集疏运综合港口,同汉堡港区位相似,其内河沿海运输比重正在不断上升,重视水运发展,这与汉堡港在对铁路和内河的重视程度上有不同的倾向[4]。纵观世界大港集疏运方式的发展趋势,从经济、能源和环境角度出发,将集疏运方式从公路向铁路、内河转移已成为集疏运方式分担率的发展趋向,同时要注重铁路与水路关系中的协作性与竞争性。

集疏运运输方式的转移并没有固定的模式,各港口应根据自身情况,在“转移公路运输量”这一大方向上,发挥各自的主观能动性,逐渐完成公路运输向其它两种运输方式转移的过程。

单位:%

3.2.3 运输方式选择考虑因素

集疏运运输方式选择考虑因素包括产业结构、腹地范围影响、运输成本以及运距等。产业结构是通过其对集装箱货物的影响,改变运输方式的选择,导致分担率改变。腹地范围大小的不同,运输方式结构也不同,当腹地范围较大时,远距离铁路及内河水路运输所占比例较大,反之,则公路运输比例大。运输成本是选择运输方式的主要因素,即选择总成本数最低的运输方式。在选择运输方式前,要考虑选择的运输方式是否在其合理运距之内,远距离运输选择铁路或内河水路运输较为合理,有部分急需的则趋向于公路直送更为有利。

3.3 优化目标总体最优的运输方式选择

研究优化目标总体最优的运输方式选择,由于目标众多,量纲难以统一化,故以运输方式的总费用为基础,将众多非直接因素转化为能与总费用相加的量,两者相加构成运输方式的“总成本”。从而进行运输方式选择,目的是使选择的运输方式的“总成本”最低。

铁路与公路运输同为陆上运输,较内河运输而言有较大的可比性,下文选择这两种运输方式进行成本及合理运距的计算。

3.3.1 铁路与公路运输总费用及运距计算

铁路集疏运的固定费用大于公路运输,然而,在与运距有关的运输费用上明显低于公路运输,即铁路单位运输费用较低。体现在图3.1中表现为两条运费/运距曲线存在一交点,交点的左侧,公路运输优于铁路运输,右侧则相反。相关文献中[5],可得公路与铁路运输总费用计算公式:

其中:C公公路箱每公里运费;γ集卡过桥路费;α1堆场与集卡间上下车装卸费用;α2出省费;L公集卡运输公里数。

其中:C铁铁路运行基价;L铁铁路运行里程;a1发到基价;a2铁路建设基金率;a3新路新价均摊运费;a4集装箱使用费;a5发护路联防费;a6电气化附加费、京九分流费,略去不计;a7印花税;a8发站到站装卸费;a9组织服务费、施封材料费等;t1市内陆上运费;t2外地陆上运费。

代入相应数据可得:

其中:F公20表示公路集疏运20呎集装箱的费用,F公40、F铁20、F铁40等类同;

(1)20英尺集装箱:当F公20=F铁20时,6.82L+110=1.259L+1 465.84,得L=244

(2)40英尺集装箱:当F公40=F铁40时,10.07L+160=2.5542L+2 324.12,得L=288

如图3.2所示,将铁路集疏运的固定费用降低,则运费/运距曲线会下移,图中的F′铁20、F′铁40。此时公路与铁路集疏运的合理经济运距会有较明显的变化。在未降低固定费用时,铁路的经济合理运距分别为244和288公里以外。降低后,铁路集疏运费用降低,铁路运输范围扩大,能实现公路运输向铁路运输转移的趋势。然而铁路固定费用很难下降,所以图3.2只表示趋势,并不表示实际运距。

3.3.2 铁路与公路运输“总成本”及运距计算

只考虑总费用评判选择两种运输方式不够全面,定义“总成本”为实际总费用与非实际费用构成,非实际费用包括环境影响、能源消耗、空载率等非直接因素,将其转化为能与实际总费用相加的值,在实践应用中可通过专家以及集疏运相关人员根据实际情况以及对各因素重视程度分析得到。在此重点是将总费用扩充为“总成本”后,得出“总成本”考虑下的运输方式选择问题。

除总费用外的非直接成本,根据港口对各因素重视程度的不同,以及运输方式对于此类非直接成本的影响程度不同,尚不能做出精确的程度影响分析。但可进行定性分析明确如下几点:

(1)环境影响:P公>P铁

铁路作为环境友好型运输方式,对环境的影响程度相对公路较小,而公路很大程度上就是因为尾气排放等对环境的污染严重,造成了从公路运输向铁路运输方式转变这一趋向。

(2)能源消耗:E公>E铁

铁路运输载运量较大,将能源消耗分配到每一集装箱上后,其所引起的能源因素成本小于公路运输所产生的能源消耗所引起的成本。

(3)空载率:K公<K铁

铁路运输载运量大,等待装运货物集齐后,才进行大批量运输。等待铁路运行的等待时间,增加了集疏运过程中的总时间。另外,当货物较少,铁路列车不能满载时,会引起铁路运输的空载成本。

(4)交通影响:T公>T铁

公路运输与城市道路运输交叉,从而影响城市道路运输的运行以及客运居民出行。绝大多数城市道路与公路通过能力比较紧张,容易造成交通堵塞,在高峰时段难免会影响城市的正常运行。

(5)时间因素

由于铁路运输增加了两次装卸搬运作业,不但体现在装卸搬运的成本上,还体现在时间消耗上,使得在整个铁路集疏运时间增加,加上等待时间的增加,使得铁路运输未能取得时间优势。同时也要考虑铁路与公路运输运行时间消耗,这一时间消耗根据车辆种类的不同而不同,无法确切比较。因此,时间方面引起的成本难以判断。

公路总费用计算公式扩充为“总成本”计算公式:

式中:P公公路运输对环境的影响;E公公路运输能源消耗;K公公路运输空载率成本;T公公路运输对城市交通影响;O公其它因素影响;B公公路运输时间消耗引起的成本,以公路运输为基准进行比较时,该值为0;S集疏运角色人对非直接因素的重视程度;wi为公路运输对相应非直接因素影响所引起的成本的权重,满足归一性与非负性。

铁路“总成本”计算公式与公路运输相似(字母含义与公路运输相同),即可得公式:

假定各种影响因素引起的成本值,计算铁路运输与公路运输的合理运距。

设各种非直接因素成本的最高值为100,可通过专家评价法得到。公式中存在有关重视程度的量纲S。因此,非直接成本无固定量纲,仅表示运输方式间的比较程度,定义如下:

在此以公路运输时间作为基准,定义B公=0。B铁则为当集装箱从公路转移至铁路运输时,运输时间的改变所引起的成本,运输时间增加该值为正,减少该值为负。取w1、w2、w3、w4、w5、w6分别为0.2、0.2、0.1、0.3、0.1、0.1。

代入相应数据可得:

其中:W公20表示公路集疏运20呎集装箱的总成本,W公40、W铁20、W铁40等类同。

(1)20英尺集装箱:当W公20=W铁20时,6.82L+110+2.1L=1.259L+1 465.84+1.05L得L=205

(2)40英尺集装箱:当W公40=W铁40时,10.07L+160+2.1L=2.5542L+2 324.12+1.05L,L=253

由图3.3、3.4看到,在未考虑环境影响等非直接因素时,铁路经济合理运距分别为244和288公里以外。考虑后,其经济合理运距分别为205和253公里以外。非直接成本因素的介入,集疏运方式向环境友好型的铁路运输靠拢,铁路运输范围扩大。

非直接因素产生的成本是一系列随运距的增加而增加的值。引入后,对公路与铁路运输都产生了影响,公路与铁路运输的运费/运距曲线的斜率都发生了改变,变为总成本/运距曲线。由于两种运输方式影响程度的不同,所以曲线斜率的改变量不同。铁路运输作为一环境友好型运输方式,其非直接因素产生的成本相对公路运输较低,体现在坐标轴上就是在两直线斜率同时增加,且公路斜率的增加量大于铁路斜率增加量,使公路与铁路运输的总成本/运距直线交点的X坐标值小于原交点的X坐标值。在实际中,就是改变了公路与铁路集疏运合理运距。如若两斜率能一增一减,则效果更佳。这一结果使更多的集疏运人员倾向选择铁路运输,从而改善集疏运运输方式分担率,是完成公路运输向铁路运输的转变的一个方法。

非直接因素对铁路经济运距的下调产生一定的影响,但并不起主导作用。相对铁路集疏运固定费用的降低对铁路经济运距下调的影响而言,此类非直接因素影响不大。但可通过对S的调整,扩大其影响程度,从而影响集疏运方式的选择。

3.3.3 启示与实际应用

总体而言,集疏运合理分担率是一个政府合理导向的过程,即具有导向性。在实际中可总结为以下两个部分:

(1)政府支持:政府通过制定优惠政策,将铁路集疏运的固定费用降低,改变运费/运距曲线的截距,从而改变铁路经济合理运距。

(2)政府征收:政府通过对公路运输征收一定的附加成本,如环境影响费、交通影响成本等,体现图中是改变了两直线的斜率,同时改变了铁路合理运距,影响运输方式的选择。

然而,实际中铁路固定费用很难降低,同时非直接因素的影响程度要视各地实际情况。因此,可通过这两方面共同作用,影响集疏运操作人员对运输方式的选择。

现阶段越来越重视向环保型运输方式的转移,对集疏运企业而言,运输方式选择的最大考虑因素是费用。在一定运距内,选择公路运输能提高运输效率,其“门到门”的独特性,可减少运输过程中的繁琐步骤,加上合适的运输费用,会使企业偏向于公路运输。对政府而言,在同一运距内,考虑到公路运输所引发的环境、交通等影响,认为选择公路运输对整个社会大系统而言,是弊大于利的。因此,引发政府与企业在方式选择上的矛盾。

集疏运系统复杂,涉及部门众多,环节中往往存在“效益背反”现象,需要政府相关职能部门对各方面统筹和协调,社会范围内规划整合,由政府进行宏观调控,来达到集疏运系统合理分担率。

政府能采取一系列的举措,改变总成本/运距曲线的截距或斜率,则可达到对整个社会大系统较合理的运输方式比例。例如:提供环保型运输方式价格优惠,形成各种方式价格之间的差异等。

对于公铁运输而言,可借鉴的方法如下:

(1)降低铁路固定费用——降低铁路运费/运距的截距:政府给予相关部门一定支持,有效减少其运作成本,从而降低对集疏运承运人的收费标准。

(2)征收公路运输附加成本——提升公路运费/运距斜率:即向选择公路运输的承运人征收一定量的环境影响费,交通影响成本等,增加运输成本。

(3)对铁路运输实行运行优惠———降低铁路运费/运距斜率:对选择环境友好型运输方式的集疏运企业,降低其运输费率或提供一定比例的价格优惠。

通过上述三方面共同作用,即使各自的改变程度较小,也能较大幅度地改变公铁集疏运合理运距,从而达到公路向铁路运输转移的目的,如图3.5所示,运距从244变为170公里左右。较小的改变程度能使其改变量在各方面承受范围内。对政府而言,第一、三条是降低铁路部门及集疏运相关企业的费用,即变相的政府支出,第二条是增加征收,这一征收可减少降低费用所造成的政府支出,减少政府财务压力。实际中可根据上述办法影响运输方式选择,完成向铁路运输的转移。

3.4确定集疏运运输方式合理分担率

现阶段尚无完善的研究,各国学者也致力于这方面探讨,提出几点确定合理分担率的思路:

(1)参考世界大港集疏运方式分担率现状与趋势;

(2)根据港口城市产业结构和功能确定分担率;

(3)内陆腹地大小影响合理分担率的确定;

(4)要求总体目标最优总成本最小的合理分担率;

(5)基于公路运输比例最低值的合理分担率。

4 上海港集装箱集疏运分担率

4.1 上海港集疏运发展现状

上海港是一个腹地型的世界级国际集装箱吞吐量大港,水陆交通便利,集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国,对外接近世界环球航线,处在世界海上航线边缘,同时,也具有发达的航空运输。

4.2 上海港集装箱集疏运分担率研究

4.2.1 上海港集装箱集疏运分担率现状

在上海港集疏运体系中,公海联运是集疏运的核心方式,基本上在60%左右波动,居高不下;海铁联运一直处于低迷状态,比重很低,不到1%;水水联运方式由于地理位置、区位航道等限制,其比例徘徊在30%至40%之间,难有发展趋势。

该集疏运比例过于依靠公路运输,水路和铁路运输发展滞后,比例较低,导致港口集疏运系统的各分支系统发展不平衡,呈现“一边倒”的趋势,难以形成有效的综合运输集疏运体系。就铁路运输而言,世界发达国家的铁路集装箱运输量已达运输总量的20%~40%,而上海港海铁联运比例不足l%,2010年该比例为0.29%。铁路系统运输能力不足和管理体制方面的问题是铁路长期裹足不前的重要原因。

4.2.2 上海港集装箱吞吐量预测

研究港口物流集疏运系统运输方式分担率,先要确定港口物流的吞吐量以及集疏运量。运用组合预测法对上海港集装箱吞吐量进行定量预测。

(1)三次指数平滑预测(取α=0.4)

其中:α取0.4,是在计算α各种取值后,结合近期集装箱吞吐量增速放缓的现状得到。

(2)灰色预测法(使用MATLAB软件求解)

(3)组合预测法(假定三次指数平滑模型权重为0.7,灰色预测模型权重为0.3)

由预测数据得到,2017年上海港集装箱吞吐量将达4 776.8万TEU。其可靠性有待进一步的考察,该值要与港口发展各方面相吻合。

结论:上海港集装箱吞吐量仍呈上升趋势,但其增速趋于平缓,甚至未来可能呈下降趋势,吞吐量由于港口本身条件,不可能无限制增长,到达某一值时,将达到平衡状态,该值会根据自然原因在这一平稳状态上下产生小幅度波动。在趋向平稳的过程中,港口发展重心将逐步转移到关注服务水平、物流功能与增值能力上。

图4.1 上海港集装箱吞吐量趁势

4.2.3 上海港集装箱集疏运方式合理分担率

上海港公路集疏运方式过高的比例与世界大港公路运输比例相差甚远,同时考虑到港口集疏运方式比例趋势,即向环保、低能耗的运输方式转移。因此,分担率重点在于降低公路运输。通过完善其它两种方式的基础设施、服务水平以及运作过程中的体制等,增加两者的分担率。

单位:%

上海港应继续大力提升水水中转比重,逐步提高铁路集疏运比重,继续降低公路集疏运比重。至2017年,水水中转比重应提高到45%。力争达到50%,其中国际中转力争达到10%;近期铁路集疏运比重应提高到0.8%,努力达到1%;公路集疏运比重应控制在55%以下。

集疏运合理分担率是一个不断发展的过程,会随实际情况而改变。基于此,集疏运运输方式合理分担率的提出与实施应该是分段进行的,并不断根据实际情况调整。

5 结论与展望

本文重点研究集疏运系统分担率,包括吞吐量预测与运输方式选择两方面,重点为集疏运铁路运输分担率的发展提供了解决思路。

集疏运系统涉及众多方面与环节,值得深入研究探讨。本文根据所学知识,提出了一些观点与创新思路,也进行了相应计算,希望能为港口集疏运合理分担率的发展研究起到帮助。

参考文献

[1]黄芳.港口物流系统集疏运环节协调优化分析[D].成都:西南交通大学(硕士学位论文),2006:1,14-18.

[2]俞晓晶.国际航运中心的集疏运体系[J].水运管理,2009,31(7):2-4.

[3]孙焰.现代物流管理技术———建模理论及算法设计[M].上海:同济大学出版社,2004.

[4]唐颖,谭世琴.港口集装箱集疏运系统现状与分析[J].物流技术,2009,31(3):1-2.

浅析民办高等教育的成本分担 篇2

关键词 民办高等教育；成本分担主体；成本分担

目前我国民办高校主要靠学费来支撑办学，走的是以学养学的道路。经费来源渠道单一，资金短缺已然成为我国民办高等教育进一步发展壮大的瓶颈。收费越高，个人负担的教育成本就越重。学费甚至成为寒门学子接受高等教育的障碍。在此背景下，对民办高等教育的成本分担问题进行研究。探索建立合理的民办高等教育成本分担机制就具有一定的现实意义。

一、民办高等教育成本分担主体

根据“谁获利谁分担”的原则，结合对民办高等教育准公共产品属性的把握，其受益各方均为成本分担主体。应当包括：国家；民办高校；受教育的个人和家庭以及用人单位等。国家是民办高等教育的最直接受益者，在不依靠国家大力资助的情况下，民办高等教育与政府共同完成国民教育事业。受教育者通过高等教育的深造进入社会，成为社会经济建设的劳动力。作为国家代表的政府应当分担教育成本。

二、民办高等教育成本分担中存在的问题

1.政府资助和引导政策的缺失

长时间来，我国民办高等教育的经费来源渠道比较单一，主要是靠收取学费。国家对民办教育的经费保障不足，引导政策存在一定的模糊性，没有明确的法律条文。1997年出台的《社会力量办学条例》规定了“保障与扶持”的优惠政策，但是这些政策并没有专门的具体措施。2003年实施的《民办教育促进法》也只是规定了“县级以上各级政府可以采取经费资助，出租、转让闲置的国有资产等措施对民办学校予以支持”，没有切实可行的资助规定。资助政策的贯彻和执行中主要还是向公立高校倾斜，没有发挥真正的作用。

2.个人和家庭承担过多的成本

我国高等教育资源在公立和民办高校之间的分配存在着不公平，民办高校很难得到教育经费资助。这就造成了个人和家庭成本分担比例的加重，中南大学蔡言厚教授曾做过一项调查发现：“独立学院和民办高校的人均学费确实远远高于公办大学，是清华北大的两倍左右”。 过高的成本分担额度影响了低收入家庭子女接受高等教育的机会均等，进而产生高等教育领域的“马太效应”，造成教育结果和成效的不平等。

3.社会捐赠能力相对薄弱

作为民办高等学校教育成本分担的重要组成部分，社会捐赠在民办高等学校的发展中发挥了重要作用。我国当前对民办高等教育吸收社会捐赠的研究和实践还很少，还处于起步阶段。为了实现捐赠效用的最大化，教育捐赠一般会偏好质量和品牌方面处于优势地位的公立高等学校，这对民办高等学校的发展是很不利的，民办高等学校吸收的社会捐赠也是微乎其微。

三、政策建议

1.政府加大对民办高校的资助

近年来虽然国家对民办教育在经费上逐年上涨，可是随着民办教育的逐渐发展，受扩招的影响，民办教育经费相对而言还是处于短缺状态。考虑到政府投资倾向的“路径依赖”，短期内改变政府的投资偏好，让民办高校和公立高校一样享受同样的资助是现实的。可以通过直接资助，间接资助与重点扶持相结合的方法进行资助。建议在以下两个方面着手：一是在税收和贷款方面给予民办高校优惠的政策；信贷部门加大对民办高校贷款的额度；鼓励民间资本对民办高校的投入；建立健全民办高校产权制度；在保证学校质量的同时，增加民办高校的收益。二是在国家助学贷款政策上，同等对待民办高校的学生。针对成绩优异的学生，同等性的给予相应的国家奖、助学金。

2.实行差别收费制度

为保证教育的公平性，实行差别收费制度。由于我国地区间经济发展的不平衡，根据各个地区的实际情况来制定相应的学费标准是很有必要的。首先对不同地区实行不同的收费标准；其次根据专业属性的不同来划分科学的学费标准；最后根据学生家庭具体的经济状况，实行差别定价法确定学费。差别收费政策根据个人及家庭具体的经济承受能力“量体裁衣”，科学的划分成本分担比例，既整体上有利于促进高等教育机会均等，又直接的保障了贫困学子的教育权益。

3.建立健全社会捐赠机制

制定关于民办高等学校捐赠的税收减免及激励政策、给予捐赠单位一定的名誉奖励。政府应该加大宣传力度，逐步改善社会捐赠者对公立高校捐赠的路径依赖，改变捐赠者的偏好，使政策导向化。借鉴国外经验，将“获得捐赠能力”作为民办高校评价指标体系的办法，充分调动学校和社会双方的积极性，形成“捐赠—收益”的良性循环。民办高校也应该利用自身办学体制相对自由、灵活的特性，制定灵活机动的融资政策，吸收社会捐赠。学校内部建立专门的捐赠接收办公室，负责吸收和处理社会捐赠，学校财务部门制定专门的账目款项，公开、透明地展示捐赠资金的利用情况。

作为公立高校的有益补充，民办高校一直发挥着积极有效的作用。发展民办高等教育是高等教育大众化及普及化的必然要求，不仅有利于弥补国家在教育投入方面的不足，教育所带来的正外部效应更能为人口素质的提高产生积极影响。针对当前民办高等教育成本分担中出现的问题，我们要突破体制上的束缚，营造良好的教育制度环境，扩大融资渠道，建立合理的民办高等学校分担机制。

参考文献：

[1]叶铁桥.新学期民办高校和独立学院学费猛涨[N].中国青年报,2007-09-06.

成本分担率 篇3

一、影响旅客出行方式选择的因素分析

旅客出行选择交通工具的过程是一个多目标决策过程, 其主要考虑的因素是各种运输方式的供给特性。

运输方式自身的属性是影响旅客进行运输方式选择时无法直接控制的因素, 是旅客对运输方式进行选择的基础。参考国内已有对客流分担率的研究, 影响因素一般包括以下五个方面: (1) 安全性。安全是旅行必要的前提条件, 是旅客出行选择交通工具时考虑的重要因素, 没有安全性, 运输方式也就丧失了参与竞争甚至存在的可能性。由于各种运输方式的技术特点和运营条件不同, 所以它们的安全程度也是有差别的。旅客在出行之前, 会根据经验以及来自交通安全方面的信息, 来形成对各种交通方式安全性的态度; (2) 快速性。快速性是体现各种运输方式服务质量的基本特征, 它直接决定着旅客的出行效率。衡量快速性的标准是旅行时间, 而不仅仅是旅客在运载工具上的时间。因此, 影响旅客选择交通方式的快速性还应包括从旅客出行起始点到火车站或者机场的时间。速度越快, 旅客的旅行时间就越短, 旅行消耗的劳动价值就越小, 旅行效率就越高; (3) 经济性。经济性是指旅客为接受运输服务所需支付的运费, 它是旅客选择交通工具时要考虑的重要因素。尤其是在我国总体经济水平还不高, 人们的消费能力还不强的情况下, 各种运输方式所需的运费直接影响旅行者 (尤其是自费旅行者) 对运输工具的选择; (4) 舒适性。舒适性是现代旅客运输服务的特性之一, 主要体现在运行过程中的平稳性、坐席的舒适性、旅客在旅行过程中就餐、入厕及活动身体的方便性等几个方面。随着生活水平的提高, 旅客对旅行过程中的舒适性的要求越来越高; (5) 方便性。方便性也是旅客进行运输方式选择时考虑的重要因素, 它主要涉及各种运输方式所需的中转次数、发车频率 (即发车间隔) 和购票难易三个方面。根据国外经验, 这三方面所耗费时间的时间价值要明显高于旅行时间的时间价值, 绝大多数旅客愿意选择方便性高的运输方式来完成自己的出行, 以努力减少自己在旅行中的劳动价值消耗。

旅客出行方式选择以及客运分担率主要是受这五种运输特性的影响, 本文将这五种运输服务特性作为计算客运分担率模型中的5个参数。

二、计算交通运输方式分担率的模型方法

鉴于运输方式选择过程的多目标决策性和运输方式服务特性, 以及对于存在竞争关系的各种运输方式进行服务特性两两比较的必要性, 本文将采用目前欧美国家常采用的LOGIT模型来预测各种运输方式客流分担率。分担率模型的基本假定如下:用户选择方式时采用理性原则, 即用户总是按照效应最大化 (或负效应最小化) 原则选择可能的运输方式。

运输通道内存在多种运输方式供旅客出行选择, 旅客根据各种运输方式的服务特性并结合自身的社会经济条件和出行目的进行选择, 根据效用理论, 出行者在特定条件下, 选择其所认识到的选择方案中效用最大的方案。

本文以安全性、经济性、快速性、方便性、舒适度等作为主要服务特性, 构造旅客自由选择运输方式效用函数如下式:

式中UiAB, 代表从A地到B地之间选择运输方式i的效用;

Si1、Si2、Si3、Si4、Si5分别代表从A地到B地之间第i种运输方式的安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性;

θ1, θ2, θ3, θ4表示运输方式服务特性的参数;

Logit模型是分担率估计方面比较成熟的方法, 应用较广泛。本文选择多元Logit模型计算引入客运专线后对各种运输方式市场份额变化的影响。

Logit模型的如下:

式中:Pi代表运输方式i的运量分担率;

Ui代表从选择运输方式i的效用;

n代表有n种运输方式可供选择

为消除指数级增长导致的结果差异严重扩大, 对模型进行改进。把效用函数值均化, 改进后的模型为

式中:U为各种运输方式的平均效用值;

三、京沪高速铁路旅客分担率计算及分析

(一) 京沪交通运输通道简介

京沪交通运输通道位于我国经济最发达的东部沿海地区, 北起首都北京, 经天津、河北、山东、安徽、江苏四省一市, 南抵终点站上海, 是沟通我国东北、华北、西北与华东经济联系的重要运输走廊。旅客运输系统中, 由铁路、公路、民航三种运输方式构成了京沪通道综合客运网络, 在全国旅客运输网中有着举足轻重的地位。随着市场经济的发展, 铁路、公路、民航之间既优势互补、协调发展, 又相互竞争, 在运输体系中发挥各自不同的作用。

京沪高速铁路沿线省市经济发达, 人口密集, 对快速运输存在着很强的需求, 是铁路和民航必争之地。京沪高速铁路沿线拥有机场的城市包括北京、天津、济南、徐州、连云港、南通、南京、无锡和上海 (包括虹桥和浦东) 。同时京沪高速公路也在短途旅客运输市场占有很大份额。

(二) 京沪高速铁路建成后各种运输方式的参数及旅客效用计算

本文通过对京沪线沿线停靠的20个城市 (天津分别在天津西站和南站停靠) 车站历年客流量进行分析后, 选取了北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州、上海这10个城市作为OD点。京沪线预计在2013年全线建成通车, 沿线主要交通运输方式有:高速铁路、高速公里、民用航空。

通过在参数量化模型中代入相应的变量数值, 可计算出五种运输特性的具体量化值, 在此基础上, 可以进行旅客选择运输方式的效用计算, 根据本文客流分担率计算公式, 即Logit模型。能够计算得出京沪高速铁路建成后, 对各种运输方式客流分担率的影响。 (本文略) 。

(三) 计算结果分析

京沪高速铁路建成投入运行后对京沪通道各种运输方式的客流分担率将产生很大影响。京沪高速铁路的高速度性、高安全性、高舒适度、准点运行等特征将对民航和高速公路形成巨大冲击。与无高速铁路时已有铁路的旅客分担率相比, 高速铁路建成投入运行后铁路在京沪沿线的客流分担率提高了7%~30%。实际上, 随着经济的发展和人民消费水平的提高, 2013年若没有修建高速铁路, 由于现有铁路运能不足以及经常晚点导致准时性不足等原因, 使得旅客选择现有铁路作为出行方式的比例会远远小于理论水平。

运距大于800公里且没有开通航班的长途客运, 高速铁路分担率大于80%, 高速公路则下降到不足20%的比例, 表明在长途客运上, 高速铁路的竞争力大大高于高速公路和原有铁路;但是在有民航运输的地方, 高速铁路运行后主要吸收了民航一部分旅客, 客流分担率约为整个客运市场的35%, 这是因为虽然民航速度快, 但由于铁路在舒适性、安全性、经济性和便捷程度等服务属性方面具有明显的特点和优势, 使得高速铁路在客运市场仍占有相当高的比例。以北京到上海为例, 乘飞机大约需2小时, 但往返、进出机场, 候机等时间接近4个小时, 再加上航班延误以及人们对火车的安全更信赖等原因, 京沪高速铁路开通运营后, 将对现有的民航京沪航线造成极大冲击。可以看出, 北京-上海航线在有无高速铁路运行两种市场情况下客流分担率相差22%;民航在大于800公里的长途运输市场中则占到超过50%的比重, 且随着运距的不断增长, 比重不断增加, 说明尽管高速铁路大大提高了速度和服务质量, 但在长途客运上的竞争力还是不如民航、优势不足, 服务能力有待加强, 这是由于随着经济发展, 人们生活节奏加快, 对时间价值的认识度越来越高的缘故。

出行距离大于300公里小于800公里的中长途运输市场中, 在三种运输方式皆有的运输区间, 民航的市场份额与高速铁路相差不多, 都在45%左右, 高速公路运输则失去优势地位, 只占到不足15%的份额;若没有开通航班, 高速铁路客流分担率为75.9%到81.6%之间, 高速公路在18.4%到24.1%之间, 说明在中长途运输市场上, 高速铁路客运专线有很强的竞争优势, 但是随着民航支线航班的建设, 高速铁路业将面临市场分担率下降的激烈竞争;在这一运输市场上, 修建高速铁路后各种运输方式的分担率也变动了不少。在没有开通航班的区间, 铁路分担率平均上升了15%以上;在开通航班的区间, 铁路分担率上升了25%以上, 但高速公路的分担率下降的很少, 铁路主要吸收了民航的旅客。说明高速铁路由于各方面服务质量的提高在中长途运输上主要给民航带来了竞争, 这主要是因为高速公路在中长途运输上本身所占份额就少, 而民航的竞争优势在于长途客运。

出行距离在300公里以下的短途客运市场, 主要客运方式为高速铁路和高速公路, 两者各有各的技术经济优势。公路运输车次密度大、等待时间短, 铁路安全、舒适。高速铁路建成后将会吸收一部分原有公路旅客, 铁路客运分担率上升7%到13%, 且随着运输距离的扩大, 高速铁路的竞争力也逐渐加强。以北京-天津为例, 高速铁路运行后高速公路客运分担率由43.5%下降到31%。而铁路的客运分担率则由56.5%上升到69%。高速铁路客运分担率基本上占到整个客运市场的70%, 高速公路则不足30%。这说明京沪高速铁路建成后会在短途客运上给高速公路带来很大压力。

天津到济南与济南到徐州的运输里程相差很小, 但是比较有无高速铁路的客运分担率, 天津到济南客运分担率的变动更大, 高速铁路建成后分担率增加了15.87%, 而济南到徐州却只增加了11.8%, 究其原因主要在于旅客时间价值的高低。天津-济南区间旅客的时间价值高于济南-徐州段的旅客, 使得高速铁路的服务属性如快速性、方便性产生了差异, 从而使得变动不一致。这就说明在运输里程相差不大时, 经济越发达的城市运行区间的旅客在高速公路与高速铁路之间更倾向选择高速铁路。

四、小结

高速铁路对客运通道内客流量的分担, 就其实质而言, 是由于其技术经济特征的不同, 效用函数的不同引起旅客选择运输方式的变化, 从而使各种运输方式的客运分担率发生变动, 最终能够促进运输通道内各种运输方式的合理分担。

由于各种运输方式都有各自的功能和适应范围, 都有各自的优势领域, 应根据社会经济和运输市场发展的需要, 支持和鼓励各种运输方式间的运输协作, 通过运输协作来填平运输方式之间技术优势的间断部分, 使运输供给特性具有更好的连续性, 从而在更大程度上满足旅客的运输需求, 避免运输企业间的不良竞争。

参考文献

[1]何宇强, 毛保华, 陈团生, 杨静.高速客运专线客流分担率模型及其应用研究[J].铁道学报, 2006.28.

[2]马波涛.运用Logit模型对高速客流分担率的估计[J].北方交通大学学报.2004, 3.