沥青混凝土路面面层

2024-05-08

沥青混凝土路面面层（精选十篇）

沥青混凝土路面面层篇1

沥青混凝土路面以其施工和行车方面的优越性被越来越多地使用于高等级公路的路面施工中, 但由于施工工艺特殊, 失误补救比较困难, 因此对沥青混凝土的用料设计和施工质量控制的研究显得尤为重要。

王城高速公路路面第SLM2合同段主线全长20 km, 设计上面层为AC-13型沥青混凝土, 铺筑厚度4 cm。下面从几个方面介绍从原材料到施工过程中的质量控制。

1 原材料控制

原材料控制是质量控制的第一步, 也是最关键的一步, 要保证料源的质量和连续供应。

1.1 粗集料

本标段采用的石料质纯、干净, 并且有足够的强度和耐久性, 各项指标符合要求。

1.2 细集料

本标段采用的石屑干净、坚硬、无风化、无杂质。粉料的含量直接影响沥青含量, 尤其0.075 mm通过率过大, 而粉料的塑性指数也过大时, 表明粘土含量大, 而粘土遇水即无强度, 将造成路面破坏。

1.3 沥青

本标段使用的沥青为AH-110号国产石油沥青, 要求车车化验, 质地均匀, 各项指标符合设计要求。

2 沥青混合料配合比设计

2.1 目标配合比设计

配合比按照热拌沥青混合料的配合比设计方法进行。配合比设计是路面施工的关键, 对于上面层而言, 应考虑抗滑、耐磨、密实和透水性小, 要求矿料级配趋于级配中线。本标段路面上面层配合比见表1。配合比筛分结果见表2。

2.2 生产配合比设计

目标配合比经业主审核批准后, 进行了生产配合比设计。再取目标配合比最佳油石比±0.2%范围内的3个油石比分别进行了马歇尔试验, 均符合要求, 确定了各热料仓矿料和矿粉的用量。

2.3 试验段验证

生产配合比经监理审核后, 进行了试验段验证, 试验段长200 m, 一次试铺成功。

3 机械设备的配置

沥青混凝土施工要有足够的机械设备且必须配套, 以保证施工的连续性和一次成型的平整度和压实度。本标段配置了表3列出的机械设备。

4 施工工艺控制

4.1 施工准备

在中面层顶面清扫完毕后, 进行粘层油洒布。乳化沥青中沥青为SBS改性沥青, 沥青含量大于50%, 乳化沥青的洒布量为0.3 kg/m2~0.5 kg/m2。粘层沥青洒布时采用沥青洒布车均匀喷洒, 对于洒布量应严格按照设计要求和方法进行检测。

4.2 改性沥青混凝土混合料的拌和

沥青混凝土混合料 (AC-13) 拌和采用日工4000型强制间歇式沥青混合料拌和机进行生产。

具体拌和工艺:

点火→预热→上冷料→烘干→二次筛分→加入矿粉、沥青→称量拌和→出料。

按照生产配合比, 通过室内试验及从拌和机取样试验综合确定最佳油石比为4.4%。拌和机的上料速度为260 t/h左右, 混合料拌和时间每锅45 s (其中干拌时间5 s) , 混合料要充分拌和, 所有矿料颗粒表面全部被沥青裹覆, 使搅拌后的沥青混合料料质均匀、无结团成块或严重的粗细料分离现象。每天施工结束前进行筛分, 考察级配的变异性, 确定料仓比例, 有必要时要调整生产配合比。

拌和过程中, 主要温度指标控制如下:

1) 沥青加热温度:160℃~170℃;2) 矿料加热温度:190℃~200℃;3) 混合料出场温度:175℃~185℃。

4.3 改性沥青混凝土混合料的运输

为防止沥青混合料粘结车上, 影响油石比且玷污运输车, 沥青混合料的运输车辆应先在车斗上刷油水混合物 (1∶3) , 且涂刷时采用喷雾器喷洒, 使其均匀分布。

混合料装车时分前、后、中三次进行, 以免离析, 同时做好逐车混合料的温度检验, 并做好沥青混合料的出场温度记录。混合料的出场温度要控制在160℃~165℃之间。

运输车辆数量以能保证拌和混合料及时运出和摊铺机连续作业为准。

施工过程中, 所有运料车辆全部备齐篷布, 运输过程中全部采取覆盖措施, 以防混合料表皮温度损失过快。

4.4 改性沥青混凝土混合料的摊铺

现场摊铺采用ABG8820B型摊铺机进行摊铺。

摊铺前1 h要先预热熨平板, 预热温度不小于100℃, 但严防过热, 以免混合料粘结在熨平板底面影响摊铺质量。运至现场的混合料温度不小于150℃。

改性沥青混凝土上面层摊铺采用非接触式平衡梁进行高程控制, 松铺系数为1.25。起步时控制好熨平板的仰角, 同时在摊铺机前方两侧设专人清理非接触式平衡梁下散落的沥青混合料, 以确保铺筑路面的平整度。摊铺过程中, 注意调节料位传感器, 使螺旋输料器的转速尽可能均匀, 沥青混合料表面略高于螺旋布料器2/3, 使熨平板的挡板前混合料高度在全路面范围内保持一致, 避免摊铺层出现离析现象。摊铺速度控制在2.0 m/min, 确保摊铺速度与供料的平衡, 保证连续摊铺。在摊铺过程中, 及时对铺筑出的断面进行测量, 防止因摊铺机熨平板受热变形, 而造成铺筑的路面在宽度、横坡及路拱方面不能满足要求, 并对松铺厚度做好记录。同时对摊铺温度严格按照规范要求进行检测, 要求摊铺温度不小于150℃, 并做好施工记录。

4.5 改性沥青混凝土混合料的碾压

根据试验段确定的数据, 决定采用如下碾压方法:

初压:XP301和XP302轮胎压路机各负责半幅紧跟摊铺机碾压1遍;

复压:2台戴纳派克624双钢轮压路机全幅高频低幅振动碾压各2遍;

终压:1台戴纳派克522双钢轮压路机静压1遍。

碾压速度基本按照表4所示进行。

km/h

在碾压过程中, 对碾压遍数、初压温度、终压温度进行检测, 并做好记录。对施工时的碾压温度要求如下:

1) 开始碾压温度:不小于160℃;

2) 碾压终了表面温度:不小于110℃。

碾压时为了避免混合料推移产生壅包, 驱动轮应朝向摊铺机方向, 碾压线路及方向不应突然改变;压路机每次在两端折回的位置呈阶梯形随摊铺机方向向前推进, 禁止折回处位于同一横断面上。压路机启动、停止必须减速缓行, 且应在碾压结束路面温度小于50℃的地方进行。不能在未碾压完成的路面上转弯、刹车等, 从而减少对平整度带来的影响。

碾压过程中, 钢轮压路机要确保滚轮湿润, 以免粘附混合料影响表面平整, 同时严禁洒水碾压, 以防止混合料表层降温太快从而影响压实效果。

初压后, 及时对平整度进行检测, 并在复压结束后, 终压结束前, 用6 m直尺对成型路面的平整度进行逐尺测量, 对于大于5 mm的部位采用DD138HF双钢轮压路机及时进行修复性碾压, 确保平整度全部合格。

4.6 接缝方法

1) 施工横缝处理。

每次施工结束, 待摊铺机驶离后, 人工将端部的混合料整齐, 碾压成型, 然后用直尺检测端部的平整度和厚度以确定路面切除的位置, 切除后将断面清理干净。再次施工时应注意摊铺厚度, 并对接缝处进行人工处理, 然后进行横向碾压。

2) 施工纵缝处理。

在铺筑加宽段时, 难免会出现施工纵缝, 在施工纵缝时, 宜加设挡板, 也可在混合料尚未完全冷却前用镐刨除边缘留下毛岔, (不宜在冷却后采用切割机做纵向切缝) , 加铺另半幅前应涂洒少量沥青, 重叠已铺层5 cm~10 cm, 然后铲走洒在前半幅成型面上的混合料, 碾压时先在已压实路面上行走碾压新铺层15 cm左右, 然后压实新铺部分。

4.7 沥青混合料的检测

沥青混合料应按统计法取样, 以测定混合料级配、沥青含量、压实度等, 集料取样应在沥青掺入前的加热设备旁, 沥青含量试验应在摊铺机后面及压路机前, 从已摊铺中的混合料取样, 压实度应从压实好的路面钻取试样, 混合料的试样应在施工现场每天进行一次或拌合500 t进行一次 (取2个频率较多者) 。

5 结语

通过对该路段的施工证实, 沥青混凝土面层的施工质量控制重在过程控制, 每个环节的施工都很重要, 差一步则前功尽弃, 不放松施工过程的任何一个细节, 做到有计划、有步骤、有组织的施工, 并不断对施工工艺进行优化, 才能提高施工水平, 创一流工程质量。

摘要：从原材料、沥青混合料配合比设计、机械设备配置、施工工艺控制等方面入手, 对沥青混凝土路面面层施工质量控制方法进行了阐述, 着重对沥青混合料拌和运输、摊铺、碾压等施工环节作了研究, 以提高施工水平。

沥青混凝土路面面层篇2

一、试验路段的起止桩号为K2+010-K2+234，全长224米，5cm中粒式沥青混凝土(AC-16F)路面。

二、试验路段的目的

通过试验路段的试拌试铺，总结出沥青路面面层施工时拌合机的上料速度，拌和数量和拌和时间，拌和温度等操作工艺;以及摊铺时的摊铺温度、速度、宽度等;压路机的压实顺序，碾压温度、碾压速度及遍数等压实工艺;确定松铺系数，验证沥青混合料的配合比设计，得出生产用标准配合比及沥青用量，用于指导以后的面层施工。

三、材料来源

90#-A道路石油沥青：克拉玛依石油沥青（5-10）mm碎石：黑山头料场（10-15）mm碎石：黑山头料场

四、主要技术指标

(1)根据本次试验段的施工，试验室对混合料进行筛分以及钻芯试验，均符合规范要求，其混合料的配合比为10-15mm碎石：5-10mm碎石：水洗砂：矿粉= 26：27：41：6。

(2)油石比为4.6%。

五、机械配备

机械配备：XAP-160型沥青混合料拌和站一台，1800-2DH功率129.6/2000kw沥青面层摊铺机一台，采用光轮压路机一台，轮胎压路机一台，15T自卸车13辆，水车1辆。六.施工工艺及组织 A：工艺流程

工艺流程为：施工放样 → 拌合 → 运输 → 摊铺 → 碾压整形 → 养护 → 封闭交通 B: 施工工艺(一)施工准备

(1)下面层交验，符合规范要求。(2)施工放样工作己完成。

（二）施工放样

检查和整理基层，对基层进行清扫，将松散矿料及灰尘清扫出路面。放出中心线，划出导向线。面层摊铺时，采用平衡梁，控制面层厚度及平整度。

（三）沥青混凝土的拌合

因本项目工期短，工程量较大，为确保工期和质量，我公司拟为本工程投入XAP-160型沥青混合料拌和站一台，并在9月10日前安装调试完毕，并配备了具有多年拌和站工作经验的操作人员。各种原材料符合要求并得到监理工程师的认可，拌合前应将粗细集料包括矿粉充分烘干，各种规格的集料矿粉和沥青都严格按生产的配合比的要求进行配料。沥青的加热温度控制在150-160℃，石料加热温度达到规定要求，混合料出厂温度控制在140-160℃。拌和时严格控制集料中超大粒径的含量，严格控制沥青、集料的加热温度。每天做2次抽提试验，检查成品料是否符合技术要求。派有经验的人员对所拌混合料进行观感和温度检查，拌和后的混合料必须均匀一致，无花白无粗细料离析和结块现象，将所有过度加热的混合料，或已炭化、起泡和含水的混合料不用于摊铺。

（四）混合料的运输

运输采用15t自卸车，运输前将运输车辆的车厢清扫干净，并在车厢侧板和底板涂一薄层油水（柴油：水=1：3）的混合液，但不得有余液积聚在车厢底部。从成品料仓向运料车上放料时，运料车要前后移动一下位置，以减少粗细集料离析现象，并且沥青混合料运输车须用棉毡覆盖确保混合料的温度，运输车运量要比摊铺量有所富余。开始摊铺时，在施工现场等候卸料的运料车不少于3辆。在连续摊铺过程中,运料车在摊铺机前10-30cm处停住,不能撞击摊铺机，卸料要缓起以防离析，卸料过程中运料车要挂空档，靠摊铺机推动前进。拌和应与摊铺相适应，当天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场。混合料运到现场后,要及时检验其温度和质量,已经离析或结成不能压碎的团块，或在运料车卸料时留于车上的混合料,以及低于规定温度,被雨淋湿的混合料都要废弃，不能使用。

（五）混合料的摊铺

为工程顺利施工，装备先进的浮动式均衡梁控制系统以确保路要求，且已按规定浇洒封层沥青后方可摊铺。摊铺机开始受料前，在料斗内要涂少量防止粘料用的柴油。正常施工时摊铺温度控制在110-150℃，但不超过165℃。摊铺机保证均匀，不间断地摊铺，摊铺速度控制在每分钟2米左右，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿。随时检测标高和厚度，对局部出现的离析现象用人工洒料弥补；对外形不规则，路面厚度不同，空间受限制以及人工构造物接头等摊铺机无法工作的地方，经工程师批准可以采用人工铺筑混合料。

（六）根据本次试验路段的试铺及试验室钻芯测其压实度，压路机的碾压顺序，碾压温度，碾压速度及遍数较为理想，具体操作如下：

（1）初压：采用振动压路机静压1遍，速度为（2km/h）,碾压重叠1/3轮宽，压路机起止时减速，缓慢进行，驱动轮面向摊铺机，且混合料的温度不低于120℃。

（2）复压：先采用振动压路机振动碾压1遍，速度控制在4-5km/h，碾压方式同初压，但在倒车时应先停止振动，向另一方向运动时再开始振动，且混合料温度不低于110℃。然后采用轮胎压路机碾压3遍，速度为（4－6）Km/h，至表面平整无轮迹。（3）终压：采用双光轮压路机稳压1遍，速度为4-6km/h，且温度不低于80℃。（4）对碾压时产生的推拥现象，用人工夯实并清除；对结构物两端或碾压不到位的地方，用小型压路机或手扶式夯板进行压实。用3m直尺逐段丈量平整度，尤其是接头、摊铺机停机、压路机换向部位作为检测控制的重点。

（七）接缝处理

1．横缝：在每次施工结束时，摊铺机在接近端部前约1M处将熨平板稍稍抬起驶离现场，用人工将端部沥青混合料铲齐后碾压，碾压完毕，趁尚未冷却时垂直刨除端部层厚不足部分，使下次施工时成直面连接。再次摊铺时，摊铺机慰平板直接坐在己成型的结构层上，新铺层用人工整平，不符合要求时，人工趁热处理后，方可进行横向碾压，直到符合规范要求。2.接头：每次施工完毕的接缝处涂以浮化沥青，作为接缝的粘结料。

（八）取样和试验

①、沥青混合料按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000）的方法取样，以测定矿料级配、沥青含量，混合料的试样。拌和机应在每天进行1-2次取样，并按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000）标准方法进行检验。

②、压实的沥青路面按《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）要求的方法，钻孔取样测定其压实度。

③、所有试验结果均报监理工程师审批。一．试验总结

1．通过试验路段得出沥青混和料中面层的松铺系数为1.2。2.沥青混和料的油石比为4.6%。

3.混合料的配合比为10-15mm碎石：5-10mm碎石：水洗砂：矿粉= 26：27：41：6

霍尔果斯过境公路改建工程

二Ｏ一六年九月二十三

乌苏市天山路桥有限责任公司

沥青混凝土路面面层篇3

【关键词】水泥混凝土；路面；沥青面层

水泥混凝土路面是采用水泥混凝土作为面层材料的一种路面，是高等级公路主要的路面结构之一。由于水泥混凝土的脆性和体积敏感性，使得水泥混凝土路面对超载更容易引起破损，而且修复困难。在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常用的、有效的路面修复技术，施工工期短、对交通影响小、修复后路面服务性能好，己成为旧路改造的一项常用措施。

1.水泥混凝土路面损坏的原因

1.1裂缝

裂缝包括纵向、横向、斜向和交叉裂缝，产生裂缝的原因主要有以下几个方面：重复荷载应力、翘曲应力及收缩应力等的综合作用；水的浸入及过大的竖向位移的重复作用，使基层受到侵蚀产生脱空；土基和基层强度不够；接缝拉开后，丧失传荷能力，在板的周边产生过大的荷载应力。

1.2板角断裂

板角断裂是一垂直通底且与板角两边接缝相交的裂缝，从板角到裂缝两端点间的距离分别等于或小于端点所在板长的一半。其破损原因通常是由于板角处受连续荷载作用，基础支撑强度不足和翘曲应等因素综合作用而产生。

1.3边、角剥落

边、角剥落是指接缝两侧各60cm宽度内或板角15cm范围内的碎裂。产生的主要原因为：接缝落入坚硬的杂物，板在膨胀时产生了超应力，边缘被硬物挤碎；重交通荷载的重复作用；传力杆设计或施工不当；接缝处混凝土强度低。

1.4错台

错台是指接缝处相邻面板的垂直高差。产生的主要原因有：路面板在车辆轴载的作用下，造成接缝处板块不均匀下沉；在温度和湿度梯度作用下，板在接缝产生翘曲；横缝处未设置传力杆。

1.5表面裂纹与层状剥落

表面裂纹是指浅而细或发丝状的网状裂纹，仅产生在路面表层。在车辆荷载的作用下，它会发展为深度 6～12mm 的表层层状剥落。产生的主要原因是：水灰比过大、过度抹面、养护不及时、用盐化冰雪、冻融循环和集料质量低劣、水泥中的碱（氧化钠及氧化钾）与集料中的某些特定矿物质发生碱硅反应。

1.6坑洞

路面板表面呈现孔洞状的破损现象。直径一般为 2.5～10cm，深为 1～5cm。

其产生的原因是：施工质量差或混凝土材料中夹带朽木、纸张和泥块等杂物；车辆的金属硬轮或掉落硬物的撞击。

2.旧水泥混凝土路面处治技术

2.1旧路面接缝处治施工工艺

旧路面纵、横缝用机械切缝机进行开槽，用高压空气清除接缝内杂物并用水清洗，然后填灌裂缝、进行防水处置，一般 3～10mm宽的缝用沥青乳液灌填，超过10mm的缝先灌沥青乳液后用热沥青砂填实压平；混凝土路面的纵缝处，切割完水泥混凝土板破裂面后，对基层采用 C15小石子混凝土补强。基层补强完成后，在新旧混凝土之间加设传力杆并在旧路面板接缝面涂刷沥青，然后浇筑快硬水泥混凝土，浇完后用养护剂养护，待混凝土达到强度后再加铺罩面。对破碎的水泥混凝土板块凿除并清理干净原破碎混凝土。用C15小石子混凝土补平。部分板块出现大面积严重破损的，则釆用了整仓清除后用C15进行补平处理。接缝处理及路面其他病害处理后各面喷涂乳化沥青，用沥青混凝土补满并压实，使得处理后旧混凝土的强度、平整度、路拱横坡均满足路面施工设计和规范有关要求。

2.2旧路面病害处治

2.2.1脱空处治

将旧混凝土板破坏严重、弯沉较大的，经过破碎后运走清扫，并人工夯实原垫层及土基。用混凝土浇筑至原路面基层顶面，后浇筑C30 混凝土（28d的弯拉强度应不小于4.5MPa）与原有道路接平。对旧混凝土板弯沉不是很大的，采取注浆措施进行修补。板块修补完毕之后，还对板块之间纵横缝用嵌缝料充填，以防止雨水下渗及其他杂物的侵入。

2.2.2表面裂缝和坑洞处治

表面出现坑洞的板块，将坑洞清理干净后，用沥青混凝土找平；裂缝严重的地方打掉混凝土面板，按坑洞处理，裂缝较轻的不作处理。

2.2.3边角断裂和破碎处治

锯掉断裂边角重新铺筑水泥混凝土板；对于严重破碎的边角，按边角断裂处理，轻微破碎的边角，将破碎的边角清理干净后，用细粒式沥青混凝土找平。

2.2.4错台处治

对于轻微错台，距板缝1m处锯掉高出的混凝土板块，清理基层表面后，重新铺筑混凝土板。

3.加铺沥青层面施工工艺

3.1喷洒粘层油施工工艺

为保证沥青加铺层与旧水泥混凝土板及玻玻纤网土工格栅的良好粘接，在铺筑沥青混凝土之前，应洒布一定量的粘层沥青。喷洒粘层油之前，先将旧路面整平清洗干净，然后在温度10℃以上、路面不潮湿条件下，再在清扫干净的水泥混凝土路面上喷洒粘层沥青。粘层沥青釆用重交通90#石油热沥青，用沥青洒布车按0.8L用量均匀浇洒，油温控制在160-170℃之间，其后铺设玻纤网土工格栅。

3.2铺设玻纤网土工格栅施工工艺

玻纤网土工格栅的应用范围包括旧沥青砼路面，加筋增强沥青面层，防治病害；水泥砼路面改建复合式路面，抑制板块收缩等引起反射裂缝；道路拓改工程，防治新老结合部及不均匀沉降而造成裂纹；软土基加筋处理，利于软土析水固结，有效抑制沉降，均匀应力分布，增强路基整体强度；新建道路半刚性基层产生收缩裂缝，加筋增强防止基础裂纹反射而引起的路面裂缝。具有增强沥青混凝土路面、有效地分配荷载和防止路面与路面反射裂缝的作用，是水泥路面加铺沥青面层的重要材料。可采用锚固法施工，但宜先铺设玻纤土工格栅，再洒布热沥青作粘层油，施工人员必须戴手套，施工工序如下：

铺设之前用人工清扫或用水清洗已处理好的旧水泥砼路面，保证路面无污染，杂物清除干净。先喷洒粘层油，粘层油选用阳离子乳化沥青（PC-3），粘层油的规格及质量符合《公路沥青路面施工技术规范》JTJ032-94规定，并采用专用车辆喷洒。当日大气温度22摄氏度，路面干燥，铺设玻璃纤维土工格栅时，保持铺设平顺，拉紧，横向搭接长度宜为50-100mm，纵向搭接长度宜为150-200mm，并根据摊铺方向，将后一端压在前一端之下。经过胶轮压路机碾压后，采用钉子固定法铺设玻纤土工格栅，铺设时，先将一端用固定铁皮和钉子固定在已洒布粘层沥青的下层结构上，钉子用锤击射入，使得格栅纵向拉紧时玻纤横向均处于挺直张紧状态。铺设后的土工格栅的技术指标达到了玻纤网土工格栅：抗拉强度（经、纬向）≥80KN/m，最大负荷延伸率≤4%，网孔尺寸为23mm×22mm。为防止施工车辆的轮胎将玻纤格栅和粘油粘起来和出现沥青混凝土摊铺机机轮打滑的现象，在粘层油表面撒布了石屑，石屑用量为3m3/1000m2～5m3/1000m2。

【参考文献】

[1]王渊明.水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术研究[J].科技信息，2012（05）.

沥青混凝土路面面层篇4

近年来，在我市城市道路建设中，由于沥青混凝土路面具有行车舒适、噪声低、施工速度快、维修养护简便等特点，所以采用沥青混凝土面层作为道路面层结构的道路越来越多。如五一路、向阳路、平阳北街等由我公司承建的道路工程获得上级部门的肯定。

在沥青混凝土路面施工中，道路面层质量除了要求坚实、平顺、防水、耐磨等外，行车舒适对道路面层的平整度提出了更高的优于规范的要求。

下面就对我公司在这几年的沥青混凝土路面施工中，对于影响平整度的因素及在提高平整度等几方面采取的措施，进行以下几方面的分析。

1 路面基层平整度对面层平整度的影响及控制措施

由于道路面层是直接铺筑在路面基层上面，基层的平整度对面层的铺筑有直接的影响，虽然面层铺筑过程中可以适当消除一部分，当基层平整度过差的话会影响面层的平整度。

可以采取的措施:

1)严格按规范要求对基层平整度、高程进行验收，不合格的要予以返工或处理;

2)实际高程高于设计标高的基层部分，要用铣刨机铣除平整且达到高程要求以后，方可准备铺筑;

3)实际高程低于设计标高的基层，可以采用对基础拉毛，铺筑面层料前，先用下面层料找平碾压后，然后进行上面层施工。

2 沥青混合料的质量对面层平整度的影响及控制措施

1)在施工中，骨料往往需要从几个采石厂运进，规格与质量参差不齐因而引起混合料级配变化较大。解决这个问题的办法是，必须严格控制料源，确保骨料质量合格。

2)拌合机振动筛局部破裂以后使混合料中混有部分超规格大料径的骨料，摊铺时使局部松铺厚度发生变化或引起拉痕，影响了路面的平整度，如果有上述现象发生，必须检查振动筛等是否破裂。

3)混合料级配设计不合理，拌和不均匀，也会影响到路面平整度。

4)由于料温低、拌和时间短等原因造成骨料表面沥青裹覆不匀。

5)由于拌和温度过高，造成沥青材料老化，使混合料质量下降。以上这些因素都会直接引起压实系数的波动，从而影响到路面的平整度，所以在拌和的过程中，必须加强监控、采取针对性措施，确保混合料的质量。

3 沥青混凝土路面摊铺过程中的平整度控制要求

3.1 施工期测量放线

摊铺机进行摊铺前，需要进行基准控制线测量，一般有两种方法，底层铺筑时以控制高程为主，需要测设计高程点，一般直线段10 m 1点，平曲线及竖曲线段则5 m 1点，并根据测量高程确定钢丝高度，并拉紧钢丝。防止钢丝下垂，造成路面波浪起伏。上面层摊铺时，则宜采用浮动基准梁法，由改装的小千斤支撑铝合金直尺控制高程，一般上面层采用这种方法，因为此法铝合金尺刚性好，自重小，降低了因钢丝张力不够产生的不平整，施工也简单迅速。

3.2 摊铺前摊铺机熨平板加热及平直度的调整

摊铺机摊铺前应将摊铺机的熨平板充分均匀加热达100℃左右，如果熨平板加热并不均匀或达不到温度，会因为混合料与熨平板误差造成摊铺层面出现拉毛、小坑等不规则的凹凸不平，从而影响到整个路基的平整度。

摊铺前还应检查熨平板的平直度，若出现反拱现象应及时调整，使熨平板下面为同一坡度，以确保路面横向平整度。

3.3 施工前的机械车辆组织

施工前，应使摊铺机前等候摊铺机的车辆有足够的富余，以免在摊铺过程中因料车过少停顿而造成路面不平，并且使运料车辆有序摆放。

3.4 油温测定及油料质量检查

运料车到达施工现场，应首先检查混合料有无花白料、烧焦等现象，并测定油温一般到达现场应不低于135℃。

3.5 摊铺前的熨平板调整

摊铺机行走前，应将熨平板底板垫平并支起，使起点处的摊铺厚度与行进过程的一致，防止垫高或垫低造成与旧路连接部位不平，影响平整度。

3.6 摊铺机的行进速度的影响

摊铺机摊铺时必须速度均匀，连续不断的进行，一般情况下不得随意变换速度或中途停机，摊铺速度宜在2 m/min～6 m/min范围内，一般下面层为3 m/min，上面层为2.5 m/min范围内，如果摊铺速度过快，易造成摊铺层表面颗粒在熨平板下沿摊铺方向滑动，使表面出现小坑、小空洞，从而影响平整度及预压实度。

3.7 碾压方式及碾压速度的控制

碾压沥青混合料应采用组合碾压的方式，初压采用双钢轮压路机，碾压两遍，速度为1.5 km/h～2 km/h，复压应紧跟在初压后进行，应采用重型轮胎压路机，碾压4遍～5遍，速度为3.5 km/h～4.5 km/h。终压采用双钢轮压路机，碾压两遍，速度为2.5 km/h～3.5 km/h，碾压接缝部位时，应首先横向碾压，再纵向充分压实，保证接头的平顺。碾压时压路机碾压路线应切忌不得突然改变，以免混合料产生推移或开裂。碾压区的长度应大体固定，两端的折返位置，应随摊铺机前进而推进，横向折返点应不在同一个断面上。

轮胎压路机使用时，应注意检查各个轮胎的新旧程度和轮胎压力，必须做到新旧一致、压力相等，否则轮胎软硬不一，在碾压过程中会形成轮迹，使沥青面层横向平整度超标。钢轮压路机应装雾状喷水装置以防混合料粘轮，轮胎压路机应有专人负责用1∶3的油水混合液喷洒轮胎表面(严禁刷柴油)，防止碾压时将沥青混合料粘起造成路面不平整。

3.8 碾压温度的控制

沥青混合料的温度控制是沥青路面施工过程中的关键，现场应有专人负责对来料车、摊铺后、碾压前、碾压中及碾压终了的温度进行测试。碾压应在混合料较高温度下进行最为有利，一般情况下开始碾压的混合料内部温度不低于135℃，碾压终了的表面温度不低于70℃。温度相对较高容易提高路面的平整度与压实度，温度偏低导致沥青混合料颗粒间摩擦阻力加大，使沥青面层压实度不均匀，且容易形成局部松散和发裂，影响路面平整度。

3.9 沥青拌和站的生产能力必须与摊铺机的摊铺能力相匹配

首先，要保证摊铺机连续、均匀、不间断作业。若在低温季节施工，如供料不及时，摊铺机待料时间过长，混合料温度下降会引起局部不平整，而且自动找平系统在每次启动后，需行驶5 m～8 m后才能恢复正常，因此切忌摊铺机中途停机。加强拌和站管理，保证连续供料，运行中途不停机加油，采用操作手轮换休息等办法，做到每天早晨开机，晚上收工关机，中途力争不停机，以确保路面摊铺作业连续不间断。

3.1 0 运输车辆与摊铺机的配合

摊铺作业时，常因运输车辆操作不熟练而与摊铺机配合不协调，使混合料洒落在摊铺机行走履带前，如不及时清除会使摊铺机左右晃动，造成自动调平系统工作仰角发生变化，影响路面平整度。因此，必须专人负责指挥倒车，严禁运料车撞击摊铺机。

3.1 1 施工缝的处理

沥青路面施工缝处理的好坏对平整度有一定的影响，往往连续摊铺路段平整度较好，而接缝处的平整度数据较差。因此，接缝水平是制约平整度的重要因素之一。处理好接缝的关键是要舍得切除接头，用3 m直尺检查端部平整度，用切割机切缝挖除。新铺接缝处采用斜向碾压法，适当结合人工找平，可消除接缝处的不平整，使前后两路段平顺衔接。

3.1 2 各种检查井及雨水井周围的处理

在城市道路面层施工中，附属物较多，一般多为各种管线连接井、检查井及雨水井，在这些部位应采用人工酌情处理，并配合小型压路机碾压，以保证检查井周围的平整度，检查井应做牢做稳，雨水口周围30 cm～50 cm范围内沥青混合料应人工摊铺找平以利收水。

总之，影响沥青混凝土路面平整度的控制因素很多，有些是机械操作性能引起，有些可能是人为安排失误造成，在今后的施工中我公司应继续加强施工现场管理，精心组织，合理安排每道工序的衔接，才能有效保证路面施工平整度，为城市建造一条条精品道路。

参考文献

浅谈公路沥青路面面层施工技术篇5

1、前言

随着交通量的增大, 汽车轴载和轮胎压力的提高, 对公路沥青路面的质量要求越来越高。在各种外界条件的共同作用下, 沥青路面的早期病害在国内一些公路路段相继出现, 其主要表现为车辙、泛油、剥落等形式。这主要由以下两方面因素影响:一方面与原材料的性能以及路面结构和材料的组成设计有关; 另一方面, 沥青路面的施工(特别是压实)和现场质量控制对路面的质量也有着非常大的影响。在尊重现有规范的基础上对沥青路面面层的施工技术进行了一些探讨与应用。

2、混合料的设计和质量控制

1.1混合料的设计

为保证设计出优良的沥青混合料, 减少沥青路面车辙、泛油、剥落等早期损害, 需很好地把握矿料的原材料, 沥青的选择, 矿料的级配, 以及混合料的体积指标, 使设计出的沥青混合料既满足规范的有关要求, 又使沥青混合料尽可能地优良。

1.1.1矿料

矿料在沥青混合料中占重量的95 %左右, 在沥青路面中起到负荷作用。矿料的质量和其物理性能与路面的性能密切相关。因此对矿料的要求, 在符合《沥青路面施工及验收规范(GB50092-96) 附录C 的基础上再补充如下要求:

a 所有矿料必须无塑性。沥青混合料中的粘土颗粒成分可以引起沥青混合料的体积膨胀, 在水的作用下引起沥青膜与矿料间的剥离现象。规范中要求矿料中< 0.075mm的部分其塑性指数< 4 , 这就要求必须严格控制回收粉的用量, 我们根据实验室的实验结果, 得出回收粉的用量每盘不能超过矿粉总用量的四分之一。

b 小于0.075mm 部分含量的多少对沥青混合料的性能影响很大, 混合料级配中该部分含量必须考虑粗细集料本身带有的粉尘。粗细集料中粉尘含量占单项集料的比例很小, 但对整个混合料的填充料比例影响很大, 这部分大约影响到小于0.075mm 部分的1 %左右。整个混合料中小于0.075mm 部分填充料与沥青含量之间的比值即粉胶比应在110～112 之间。

c 严格限制矿料中有害成分的含量, 其中土块的含量应小于1 % , 软石含量应小于5 %。d1 天然砂的质量变化较大, 天然砂的形状较圆滑, 并且含有一些有害成分, 对于公路, 天然砂的含量不宜大于15 %～20 %。

e 集料的颗粒形状亦影响着混合料的内摩阻力,大于4.75mm 以上部分, 其两个以上破碎面的集料含量应大于90 %。

1.1.2 沥青胶结料

沥青胶结料标号的选定应根据当地的气候条件和过去的经验确定, 沥青必须符合我国《沥青路面施工及验收规范》( GB50092-96) 附录C“重交通道路石油沥青技术要求”。我们在工程的施工中采用AH-70# 石油沥青。根据AHO70 # 石油沥青的粘温关系曲线多次实验结果, 其相应混合料的击实温度一般在137～144 ℃。由于目前我国沥青技术标准中没有沥青低温的相关指标, 建议增加低温延伸度指标, 即4℃、1cm/ min 的延伸度。对AH-70 # 石油沥青, 4 ℃、1cm/min 的延伸度应大于5cm。

1.1.3 矿料的级配

沥青混合料的矿料级配对于混合料的体积指标和性能有至关重要的影响, 并且对混合料的压实以及混合料铺筑时的离析现象也有非常重要的影响。

0.45 次方级配曲线图对于评价矿料的级配是非常有用的, 使用该图能够直观地评价混合料的级配性质。在该图上, 从原点到最大粒径点的连线表示矿料级配的最大密实度线, 矿料曲线离该线越远, 表示矿料间的空隙越大。沥青混合料的级配曲线宜稍稍偏离最大密度线, 从而保证混合料符合一定的矿料空隙要求, 因此我们在矿料的级配设计中, 采用了在符合AC-16I 型级配范围下, 用SUPERPAVE 体积法设计推荐的在0.45 次方级配曲线图上呈S 形走向的混合料类型, 见图1。

参照国外沥青混合料方面的研究成果, 对于密级配沥青混合料在0.3～2.36mm 存在一个限制区, 见图1。对于最大粒径为19mm 的沥青混合料其限制区为: 2.36mm ∶39.1 ～ 39.1 ; 1.18mm ∶25.8 ～ 31.6 ;0.6mm∶19.1～23.1 ; 0.3mm∶15.5～15.5。通过该区域的级配称为“驼峰级配”, 在该区域内级配对沥青极为敏感, 对于有些混合料, 即使沥青少许变化都容易形成塑性。因此在选择矿料级配时应当尽可能避开限制区, 这主要是为了限制天然砂的用量, 保证矿料间达到一定的空隙要求。同时密级配沥青混合料的级配曲线受一些控制点控制。为保证沥青混合料有一定的构造深度, 级配曲线需要从限制区的下部通过。综合以上因素考虑, 我们在AC-16I 型级配范围的基础上进行优化,确定了S形走向的混合料的级配范围, 见表2。

1.2混合料的质量控制

为了更好地保证施工质量,保证混合料的压实效果, 需要更加严格要求压实度的控制。目前按照我国的沥青混合料配比设计方法,最大理论密度采用各种材料的视密度计算得出, 用马歇尔试验的密度进行压实度控制。由于现场材料变化较大, 马歇尔试验的密度受温度等方面的影响较大, 压实度的控制可能存在一定的出入。我们在施工中按照路面沥青混合料最大相对密度试验(真空法),每天测定沥青混合料的最大相对密度, 按空隙率5%～7%的要求,补充作为现场压实度的控制指标。当实测沥青混合料的最大理论密度有困难时, 可以按照以下规则进行修订:

1)集料的有效密度(计算混合料最大理论密度的集料密度值) = 集料的毛体积密度+ 0.8 × (集料的表观密度- 集料的毛体积密度) 。

2)面层沥青混合料压实度的检验, 以钻芯取得的实测密度为准。宜使用与钻芯试件标定后的核子密度仪进行压实控制。为保证结果的准确性, 可以采取铺砂或洒水的办法进行测试。

3.施工中应注意的几个问题

2.1混合料的拌和

由于集料相对比较多, 对集料的干燥可能产生一定的影响。粗集料的水分不能及时散发, 是造成沥青路面早期剥离现象的重要原因之一。所以应控制好集料的含水量。拌和机各层筛子的设置对集料的级配影响很大, 对于面层混合料一般应控制好2.36 、4.75 、13.2 几个孔径。另外4 个料仓的用量要均匀, 避免一个料仓过多而另一个料仓过少的现象, 面层沥青混合料适宜的振动筛孔可设置为22 、12 、7、3 , 当然也可以有一定的变化。同时为保证现场摊铺和碾压的温度, 混合料的拌和温度宜控制在165℃左右。

2.2 混合料的运输

混合料的装载不能一次性装成锥形, 自卸车在装料过程中应适当前后移动使混合料成山字形。混合料装载后应保持一定的形状, 如果过度塌落则说明混合料的级配或沥青含量存在一定问题, 应注意及时检查。沥青混合料运输过程中宜采用篷布覆盖保温。

2.3 混合料的摊铺

摊铺过程的主要问题是根据拌和站的拌和能力计算好摊铺速度, 保证混合料的供应和连续摊铺。摊铺过程中应注意减少离析现象。对于纵向接缝的处理,第一是保证摊铺出的沥青混合料不离析, 第二是避免使用冷接缝。

2.4 混合料的压实

这是一个非常重要的问题, 也是我们要讨论的除混合料级配之外的又一个重要话题。混合料如何与压路机配合是很重要的, 处理得当可获得最佳密度。具有高的粗集料含量的S 形级配混合料的确与一般密级配的混合料不同, 它最大的特点就是很难压实, 但压实好后性能很好, 所以压实作业就成了施工中的主要问题。根据试验,这种混合料初压温度应控制在140～145 ℃最为理想, 压实设备上用较大吨位的双钢轮振动压路机, 以使混合料在较高的温度时能得到充分的振动碾压。这是得到理想空隙率的保证。所以在公路沥青路面面层的施工中, 应配备2 台11～13t双钢轮振动压路机,且压路机在振动碾压时应能紧跟摊铺机并尽可能地减少洒水量,可间断洒水, 只要保证不粘轮即可。振动压路机的碾压速度应控制在1.5km/ h (如人行走速度) , 并采用高频低幅的压实方法,频率越高对面层的压实效果也就越好, 对下层的影响也越小。在施工中为保证钢轮压路机在振动碾压时不漏压和不过压, 现场可采用插小旗的方法来进行振动碾压控制。如图2 所示。

某些混合料在温度93～115 ℃时发现有一个不稳定区, 可以在这个温度以上或在这个温度以下满意地压实, 可是在这个温度范围内是不稳定的, 不能获得足够的压实。混合料在这个不稳定区时可用胶轮压路机获得满意的压实。当混合料温度冷却到93 ℃以下时, 用振动碾压容易造成集料过度压碎, 因此在不稳定区以上采用大吨位的钢轮压路机进行充分振动压实。在不稳定区时可以用胶轮压路机进行稳压, 通常胶轮压路机轮胎的压力大约552～621kPa 或更大, 在不稳定区以下用普通钢轮压路机进行碾压赶光。

2.5 试验路段

每一个工程项目开始之前, 应修筑一试验段, 来检验混合料的体积性质是否满意和评价摊铺与压实技术。试验段必须用计划中相同的施工技术, 在相同的混合料温度下摊铺与压实, 并建立相应的压实工艺和核子密度仪读数与路面岩芯的密度关系。

我们在台缙高速公路WA2合同段沥青路面面层施工之前先后做了两次试验段, 试验段结果见表3。第一次试验段因构造深度未能满足要求, 我们在第一次试验段结果的基础上对沥青混合料的级配进行了部分调整, 从第二次试验段的检测结果来看, 各项指标能达到要求。并通过这两次试验段的施工得出一组比较好的压实工艺: 先高温充分振动压实, 即用11t 钢轮压路机振动压实3遍; 然后用胶轮压路机碾压3 遍; 最后用10t 钢轮压路机赶光一遍。压路机在振动碾压时, 前进时洒水,后退不洒水, 以减少洒水量, 初压温度控制在140 ℃以上。

4.结束语

由于施工工期的关系, 我们在确保沥青面层表面服务性能即抗摩擦能力、表面构造深度、表面噪音等指标合格的情况下, 竭力提高沥青路面面层的耐久性即耐老化、抗水损害和高温稳定性等性能指标。同时我们在施工中也看到了这种S 型密级配的沥青混合料对碾压设备有相当高的要求。从两次试验段的总结来看, 压路机的吨位越大压实效果越好, 而国产的压路机吨位都不大,这在以后的沥青路面施工中, 对施工单位的压路机设备就有了一个新的要求。

沥青混凝土路面面层篇6

1 水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术的重要性

1.1 提高道路修整改造工程的质量。

沥青路面比较平整, 与汽车的轮胎的附着力比较好, 可以使汽车在路面上快速行驶, 不仅平稳而且可以减低噪音, 从这点来说, 它不仅可以保证行车安全, 而且它的驾驶舒适性较高, 沥青混凝土有足够的力学性能, 能够承受车辆载荷施加到路面上的各种作用力, 并且它有一定的弹性和塑性变形能力, 可以承受应变而不造成破坏, 但是沥青路面有老化、耐水性差的缺点, 一般来说它的设计寿命是十五年, 而水泥的设计寿命是三十年。水泥混凝土有很高的抗压强度和抗弯拉强度和抗磨耗能力, 而且稳定性比较好, 随着时间的延长, 它的强度逐渐提高, 所以不会存在沥青路面所谓的“老化”现象。并且水泥混凝土路面的能见度比较好, 有利于夜间行车。所以, 对水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术的研究, 可以把这两者的优点结合在一起, 把它们的缺点摒弃, 从而使道路修整改造的工程有一个质的飞跃。

1.2 保障社会经济的持续发展。

沥青路面维修方便, 维修完成后, 可以马上开放交通, 而混凝土路面维修起来比较麻烦, 且不可以马上开放交通。在造价方面来说, 现在, 石油价格居高不下, 对于高等级公路来说, 两种路面造价上的差别不大, 但是从寿命成本上来说, 水泥混凝土路面稍占优势、高等级公路以沥青路面为主, 约占了九成, 在中国, 低等级的公路以水泥路面为主, 这与中国水泥产量高、当地水泥资源丰富、水泥价格低有一定关系。相比, 沥青路面的成本的价格要高一些, 但是从长远的效益以及后期的维护和保养上看来, 沥青路面有着水泥混凝土路面不可比拟的优势。沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上, 铺筑一定厚度的沥青混合料作面层的路面结构, 表面平整无缝隙, 行车振动小, 养护简便, 适宜路面分期修建。所谓“要致富, 先修路”, 一个地方交通的便利对经济发展的作用是不言自明的。所以, 对水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术的研究, 既可以降低造价, 又可以保证我国的总体道路工程的改造作业的质量, 从而保障社会经济的持续健康发展。

2 水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术的注意事项

2.1 接缝处理。

沥青路面接缝处理的好坏, 往往能反映一个施工队伍的施工水平。纵向接缝两条摊铺带相接处, 必须有一部分搭接, 才能保证该处与其他部分具有相同的厚度。搭接的宽度应前后一致。而横向接缝相邻两幅及上下层的横向接缝均应错位一米以上。高速公路以及公路的中、下层的横向接缝可采用斜接缝。铺筑接缝时, 可以在已经压实的部分上面铺一些热混合料使之预热软化, 以加强新旧混合料的粘结, 但是, 在开始碾压前, 应该将预热用的混合料铲除。

2.2 填缝作业。

道路填缝材料有常温施工式和加温施工式两种。常温施工式填缝料主要有硅树脂类、滤丁橡胶、沥青橡胶类等。加热施工类填缝料主要有沥青玛蹄脂类、橡胶类或改性沥青类等。高速公路、一级公路应选用树脂类、橡胶类或改性沥青类填缝材料, 并在填缝料中加入耐老化剂。

2.3 破碎面板的处理。

如果在施工中发现破碎面板的话, 要及时进行替换, 换新的, 即使有一点裂缝的也不能再继续使用, 要及时进行更换, 确保安全。

2.4 旧路基的处理。

根据路基施工规范, 填方路基范围内的构造物处理应该根据设计要求进行。在土质好的地方, 只需要清理一下现场, 压实建筑就行。对于土质不好的地方, 就需要对其进行软基处理, 比如:强夯、挤密桩、灰土桩、CFG桩等等。当然, 按照路基承载力考虑, 老路基应该比新路基承载力强、稳定力强, 如果负责人能与当地的监理单位和建设单位好好沟通交流一下, 能不破坏的话就尽量不要去破坏老路基。旧路翻新的话, 测量其压实度后直接上土找平;如果是新建路, 首先清除路表一些植被和杂物, 然后检查土壤的土质, 如果合格的话就进行上土填方, 如果是挖方下反, 要达到标高之后再碾压, 之后再进行填料, 需要注意的是, 如果路面下淤积泥或水的话, 那么就要先进行排水和清淤, 之后再进行填方处理。如果路基压实过程中出现弹簧、起皮现象, 则说明路基土的含水量大于最佳含水量太多, 要采用换填含水量合适的砂性土的方法来解决。如果路基压实时成粉状蓬松土, 说明路基土的含水量过小, 需适量洒水后在进行压实。

2.5 旧水泥混凝土路面的处理。

一般的话直接在上面进行处理, 用土工布涮沥青处理板缝, 再直接在上面铺油路就行了。首先处理破裂混凝土, 进行修补。再对老路面进行调查, 对活动的地方进行注浆加固, 对损坏严重的进行挖除, 做混凝土。然后将路面打扫干净, 铺稀浆封层, 然后铺沥青。在旧水泥混凝土上面加铺沥青层的时候, 最宜用热沥青或改性乳化沥青、改性沥青做粘层, 同时为了防止出现渗水、减缓反射裂缝, 加强层间结合, 应该铺设长纤维无纺聚酯类土工布, 或者聚合物改性沥青应力吸收膜或者设置应力吸收层, 从而提高它的抗疲劳性能。

2.6 旧路面的坑洼处的处理。

水泥路面坑洼的话, 一般都是用沥青混凝土填满, 最典型的是南京长江大桥, 很多用沥青混凝土修补的混凝土桥面。这种方法的优势是, 既能节约一部分用于前期修补的资金, 还能使道路承载能力提高, 且它的粘结力也是非常强的。如果路面的基层完好, 只是面层有一些坑洼的地方, 可以按照“圆洞方补”的原则, 划出与路中心线平行或垂直的坑槽修补轮廓线, 按长方形或正方形来进行, 凿开坑槽到稳定部分, 用空压机将槽底以及槽壁的尘土和松动部分清除干净, 然后在干净的槽底和槽壁喷洒薄层粘结沥青, 然后填铺已经准备好的沥青混合料, 用手压路机碾压, 要注意的是, 在碾压的时候一定要确保压实力直接作用在摊铺后的沥青混合料上。

3 结论

综上所述, 对水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术的研究是非常有必要的。公路交通作为交通运输体系的重要组成部分, 在当今国民经济发展中正发挥着越来越重要的作用。如果公路的路质情况差的话, 则会严重制约公路的使用情况以及交通情况, 甚至制约经济的发展。所以对水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层, 可以刚柔并济, 一方面, 水泥混凝土稳定了路基, 另一方面, 加铺沥青混凝土又提高了路面的性能, 充分结合了两者的优点。因此, 我们不仅要对水泥混凝土加铺沥青混凝土面层的技术加以研究, 还应促进它的广泛使用。

摘要：随着社会经济以及科学技术的发展, 水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层技术的使用越来越广泛。通过这个技术的使用, 可以有效延长路面的使用寿命, 美化路面以及周围环境的面貌, 提高路基的稳定性, 改善地面平整问题, 使车辆行驶通过时更加安全。而且, 技术比之前操作简单, 工程造价低, 施工也更加方便。因此, 本文将对水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术做一个详细研究。

关键词：水泥混凝土路面,加铺沥青混凝土面层,施工,发展,技术

参考文献

[1]沙庆林, 王旭东.水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术研究[J].公路, 2002 (11) :15-19.

[2]赵述曾, 吴超凡, 台电仓.水泥混凝土路面加铺沥青面层技术研究[J].公路交通技术, 2006 (5) :50-51.

沥青混凝土路面面层篇7

中州中路是洛阳市重要交通干道,道路断面布置形式为14 m机动车道+2×6 m机非隔离带+2×6 m非机动车道+2×6 m人行道,红线宽度50 m。在其西段东侧有约200 m的道路段为涧河的自然冲沟。自20世纪50年代建成以来,历经1963年、1975年2次改建,1989年将原机动车道的沥青路面改造为24 cm水泥混凝土面板、30 cm石灰土基层结构。经过14 a的运行,该路段出现了下列病害:沉陷主要集中在原冲沟回填段,最大沉降量达27 cm,影响范围240 m;最大错台达5 cm;断板量达13%。

2005年3月,洛阳市决定在交通不断行的前提下,利用30 d时间对该路段进行改造。

该路段交通流量为昼夜2万辆。根据道路使用状况和施工条件的局限,针对原有路面病害在维修补强基础上,铺设土工布以及加铺沥青面层完成路面改造设计方案。

2 路面病害修复补强

2.1 对沉陷的处理

利用深层注浆法,对沉陷路基进行加固。注浆法是利用水泥、水玻璃、粉煤灰等混合浆液,通过压力灌注、渗透、劈裂、挤密土体,使浆液与土颗粒胶结,改变地基土的物理和力学性质,形成结构新、强度大、稳定性好的结石体,最终达到提高地基承载力和消除不均匀沉降的目的。根据该路段路基回填土的压缩系数、含水量、空隙率等实际指标,确定下列注浆方案。

1)注浆桩孔间距采用200 cm×150 cm,处理深度6 m。桩孔分布呈梅花型布置。

2)注浆材料采用水泥、粉煤灰、水玻璃混合液,水泥与粉煤灰比例为4:1,水玻璃加入量为1%～5%,水泥采用42.5R级普通硅酸盐水泥,水灰比为0.5～0.7。注浆管径25 mm,注浆压力控制在0.8～2.0 MPa,注入速度控制在8～10 L/min。管壁孔距10 cm,孔径准6～8 mm。

3)密封材料用水泥混凝土封口,密封24 h后实施注浆。

4)遵循先外后内、跳孔间隔注浆的原则。

5)混合液应搅拌均匀,注浆过程采用注浆压力、注浆量、注浆速率共同控制。若发现压力骤减、跑浆及地面出现异常情况,可间歇注浆,同排孔应隔孔跳注。

6)注浆终止条件:单孔平均注浆量≥300 kg水泥;相邻桩孔出现溢浆现象;地面隆起或出现异常等情况。

根据上述注浆方案,共实施注浆580个桩孔,单孔最小注浆量180 kg、单孔最大注浆量1 200 kg,平均单孔注浆320 kg,共注入水泥185.60 t。

2.2 对其他病害的处理

依据路面破损情况,对板块中间出现断缝形成的断板,按板缝处理,用改性橡胶沥青灌缝。对于板块啃角,将啃角部分切割成规则的矩形,清除后重新浇筑C25混凝土。对整块混凝土板碎裂的情况,破除后重新浇筑C25混凝土。对出现错台的板块进行铣刨、拉平,将路面拉毛,增加原混凝土面板的粗糙度。

2.3 路面裂缝的处理

水泥混凝土板的纵缝、横缝密封好坏和裂缝的处理质量是影响改造后路面质量和寿命的主要因素。本次改造采用开槽填补路面裂缝进行处理。开槽填补路面的施工方法按下列步骤进行。

1)裂缝开槽。由于混凝土板块的不规则变形,板缝、裂缝宽度大小不一,对<13 mm的板缝、裂缝使用开槽机切割出均匀的正(长)方形凹槽。

2)裂缝清理。裂缝切缝后采用高压气体喷枪,清除裂缝内的杂物和裂缝周边的松散颗粒。

3)裂缝填封。在裂缝清理工序完成后,用灌缝机灌注改性橡胶沥青。

3 铺设土工布

该工程在完成处理的水泥混凝土路面上铺设土工布。选用T010/140型土工布,每卷长200 m,幅宽3.8 m,单位面积质量160 g/m2,厚度1.95 mm,纵、横向最大拉力8.0 kN/m,200℃收缩量≤6%。粘结油按道路施工要求选用热沥青配置,T010/140型土工布浸透沥青后的饱和含量0.9 kg/m2,因该工程路面裂缝较多、粗糙度较大,用油量按1.0 kg/m2控制,用洒布车均匀喷洒。

在粘结油喷洒后,立即铺放土工布。将单面烧毛的向上,未处理的一面向下与沥青层粘结。使用人工铺布时应匀速向前以免产生折皱,机械铺布时事先预加0.8 kN的张力。土工布纵、横搭接≥20 cm,其中搭接重叠处需人工涂刷热沥青粘结。土工布铺放完成后,即可进行下道工序———沥青混合料面层的施工。

4 加铺沥青混合料面层

根据道路纵断面设计,对200 m沉陷路段,按照填高的不同要求,分别采用沥青碎石和碾压性混合料衬平,然后在土工布上铺设4 cm中粒式沥青混合料、3 cm细粒式沥青面层。

5 结语

沥青混凝土路面面层篇8

随着我国高速公路建设的步伐逐渐放缓, 之前建设的公路出现不同程度的功能性破坏, 以及很多已建道路不能满足交通需求, 迫切地需要采取养护措施或改建。20世纪90年代, 建设的公路路面主要以水泥混凝土为主。水泥混凝土路面与其他类型路面相比, 具有很高的抗压强度和较高的抗弯拉强度及抗磨耗能力, 水稳定性和热稳定性均较好, 强度随时间延长而提高, 但是路面板间存在接缝, 施工期较长, 结构损坏修复困难, 修复所需的费用较高, 周期较长[1]。加铺沥青层是改善路面结构性能和功能性能的有效手段, 可以恢复路面的使用功能, 提高其使用品质, 具有施工速度快、投资费用小、使用效果好等优点, 经济效益和社会效益显著。

目前, 国内对于水泥混凝土板上加铺沥青罩面层的研究如下:倪明等[2]通过建立半解析单元力学模型, 计算分析了旧水泥混凝土路面上沥青加铺层的三维荷载应力, 探讨加铺层产生发射裂缝的机理。韩海影[3]利用ANSYS有限元计算工具, 分析了水泥混凝土路面上不同加罩结构以及各自不同的结构计算参数, 在荷载作用下的力学响应。但在实际工程建设中通常仅仅是根据以往经验来确定加铺层所用的材料以及加铺层厚度, 其他各结构层的受力情况并不清楚, 导致加铺后道面较快出现病害或是建设施工的费用较高。因此, 本文基于上述情况, 通过应用通用有限元软件ABAQUS建立两种结构模型, 分别是未加铺沥青罩面与加铺沥青罩面两种工况, 并分析在车轮荷载作用下路面结构的力学响应。

1 模型建立

在路面结构三维模型中, 需要设定车轮荷载参数、道面结构参数 (厚度、材料) 、边界条件、层间接触条件等。构建合理的模型, 是进行路面结构分析的前提条件。

1.1 道面结构参数

为模拟实际路面受力情况, 研究中所用模型的尺寸为7.0 m×5.0 m, 其中一块水泥混凝土板尺寸为3.5 m×5.0 m, 两个水泥混凝土板之间采用弹簧单元作为传力杆件。各路面结构层的材料参数如表1所示。

1.2 车轮荷载参数

我国的路面设计规范中[4,5], 以100 k N作为设计标准轴重, 胎压取为0.7 MPa。对于与路面接触的车轮形态, 根据公式计算车轮的接触面积, 形状设为正方形, 故边长。当车轮作用于纵缝边缘中部时, 为最不利受力状态, 本文中采用车辆的轴型为单轴四轮。模型中的车轮荷载参数如表2和图1所示。

1.3 边界条件与模型单元类型

模型边界条件为在车辆的行驶方向和垂直行驶的方向, 都约束路面结构的水平位移。根据文献资料[6], 采用基础单元模拟地基支撑情况, 取地基反应模量为40 MN/m3。由于是以弹性层状体系理论为研究基础, 结构层之间的接触设为完全连续。模型使用C3D8三维有限元单元进行分析计算, 在车轮作用的位置, 网格应画密一些, 在其他不需提取数据的位置, 网格画稀疏一些, 这样可以提高运算速率并且获得较好的分析效果。

2 力学分析

为了研究加铺沥青层前后的道面结构受力情况, 分别建立未加铺沥青层与加铺沥青层两种结构模型, 分析的力学响应量包括路面表面弯沉, 加铺沥青层底以及水泥混凝土板底部的水平应力。对于分析位置的选取, 以车轮荷载中部的横向路径为研究对象。

2.1 路表弯沉

路面表面弯沉表征的是路面结构在设计标准轴载作用下, 垂直方向的位移, 在我国路面设计规范中是作为设计指标, 因此研究其在车轮荷载作用下的分布情况很有意义。分别提取加铺沥青罩面层前后横向路径上的表面弯沉数据, 分析如下。

比较加铺沥青罩面层前后水泥混凝土板表面弯沉, 如图2所示。由图2可见, 在车轮荷载作用位置处, 弯沉最大, 是由于相邻两轮间荷载的叠加作用所产生的。加铺沥青层前后表面弯沉的分布大致相同。加铺后的水泥混凝土板较加铺前的弯沉更小, 两者最大弯沉分别为6.76×10-2mm和8.02×10-2mm, 后者较前者大约18.6%。

比较加铺沥青层前水泥混凝土板与加铺后沥青层的表面弯沉, 如图3所示。由图3可见, 加铺沥青层后道路表面弯沉较加铺前更小, 两者最大弯沉分别为7.23×10-2mm和8.02×10-2mm, 后者较前者大约10.9%, 可能是由于水泥混凝土板刚度较大, 使得加铺沥青层表面弯沉减小。

综合上述分析可得, 加铺沥青罩面层前后最大弯沉均出现在车轮荷载作用位置处, 弯沉分布的规律基本相近。

2.2 层底水平应力

层底水平应力, 包括拉应力与压应力, 其中我国规范将层底拉应力作为路面结构的设计指标。提取加铺沥青罩面层前后横向路径上层底水平应力的数据, 分析如下:

比较加铺沥青罩面层前后水泥混凝土板层底拉应力, 如图4所示。由图4可见, 加铺沥青层前后的层底最大拉应力均出现在两轮间中点处, 分别为1.5 k Pa和0.36 k Pa, 前者约为后者的4.17倍, 加铺沥青层后可显著减小水泥混凝土板底的拉应力, 改善路面结构的受力状况。

比较加铺沥青罩面前水泥混凝土板与加铺沥青罩面后沥青层底的应力分布, 如图5所示。由图5可见, 两者分布规律相近, 层底最大拉应力均出现在车轴中点处, 为1.5 k Pa和0.03 k Pa, 主要是由于沥青层刚度较小, 承受压应力。在车轮荷载作用位置处, 层底并未出现拉应力, 而是压应力。在右侧板间接缝处, 出现应力集中, 此处压应力最大, 大小为35.8 k Pa。

综上可得, 加铺沥青罩面层前后层底最大拉应力均出现在车轴中点处, 在右侧板间接缝处的压应力最大。

2.3 沥青层厚度的影响

改变加铺沥青罩面层的厚度, 观察厚度对路面结构的影响情况。增加50%加铺沥青层厚度, 建立相应的三维结构模型, 并在相同的横向路径提取所需的沥青层底拉应力和水泥板底最大拉应力数据, 如表3所示。

从表3中可见, 增加沥青层的厚度可以减小沥青层与水泥混凝土板底的拉应力, 可以改善路面结构的受力情况, 减少层底裂缝的产生。

3 结语

本文通过使用有限元软件ABAQUS建立路面结构三维模型, 并分析其在车轮荷载作用下的力学响应, 包括路面表面弯沉、加铺沥青层底与水泥混凝土板底应力分布情况, 得出以下结论:

1) 加铺沥青罩面层前后最大弯沉均出现在车轮荷载作用位置处, 弯沉分布的规律基本相近。加铺后较加铺前的水泥混凝土板弯沉更小, 后者较前者大约18.6%;加铺沥青层后道路表面弯沉较加铺前更小, 后者较前者大约10.9%。

2) 加铺沥青罩面层前后层底最大拉应力均出现在车轴中点处, 在右侧板间接缝处的压应力最大。加铺沥青前较加铺后水泥混凝土板层底拉应力大约4.17倍, 加铺沥青层后减小水泥混凝土板底的拉应力。

3) 增加沥青层的厚度可以减小沥青层与水泥混凝土板底的拉应力, 可以改善路面结构的受力情况, 故设计合理的沥青层厚度是至关重要的。

参考文献

[1]邓学钧.路基路面工程[D].北京:人民交通出版社, 2000.

[2]倪明, 姚祖康.混凝土路面上沥青加铺层的半解分析[J].同济大学学报, 1994, 22 (1) :33-40.

[3]韩海影, 李斌.旧水泥混凝土路面沥青加罩的三维有限元分析[J].西部探矿工程, 2005, 113 (9) :166-169.

[4]JTG#space2;#D50—2006, 公路沥青路面设计规范[S].

[5]JTG#space2;#D40—2011, 公路水泥混凝土路面设计规范[S].

沥青混凝土路面面层篇9

自二十世纪末至今,我国等级公路建设进入高峰时期,水泥砼路面作为等级公路路面的一种主要结构形式,以其特有的优点如强度高、稳定性好、使用寿命相对较长和前期养护费用较低等特点,被许多地方广泛采用。但伴随着使用年限的增加,交通量剧增,且汽车轴载进一步重型化,加之在设计、施工、运营养护等方面诸多的不利因素,原有的混凝土路面已经出现破碎、断板、沉陷、开裂、错台、板底漏空等病害,导致路面行车舒适性越来越差,养护成本逐年增加,严重影响了等级公路的运营管理和服务水平。

1水泥混凝土路面病害成因简析及处治办法

旧的混凝土路面造成破损的原因很多,其中有一部分是水泥混凝土路面已经达到或超出设计年限后造成的疲劳破坏,有的则是过早损坏。在过早损坏的病害中,有的是由于雨水及车辆刹车冷却水通过断裂的板缝渗透基层,在车辆频繁的动荷载作用下,面板与基层间隙的水珠和水流侵蚀面板,形成缓慢增大的空隙和孔洞,从而造成路面结构破损和失稳,客观表现为路面面板病害。

面板破损的主要原因,另一个是路基表层地下水或路基软弱土基在路基施工时没有做好病害处治而留下的隐患,在道路运营后,病害因素逐年积累,路基承载力逐年下降,从而表现为面板病害。

只有正确分析旧路的破损原因,才能做到对症施治,使旧路的病害处治方案更有针对性,更贴合实际,从而收到良好的处治效果。

(1)对于路基软弱、承载力不足造成的板块破损,要连同破损板块和软基一同挖除,尤其对于因地下水上渗造成的软基,要先换填粗砂砾或碎石等透水性好的填料,再回填强度合格的路基填料,分层压实,力求软基处治干净、彻底,绝不能留下死角和隐患。

(2)若路基承载力足够,只是基层和面板破损的部位,则要依据各部位的实际情况,逐一处治。对面板断裂成三块及多块的严重破碎的板块,使用人工配合风镐的形式,凿除破损的板块及松散的基层。注意在拆除施工时,旧路面纵向伸缩缝的拉杆,横缝中的传力杆都应保留或恢复。清除干净拆除物后,洒水润湿基层搭接面,用与基层相当标号素混凝土补平基层,修补后基层表面要平整,且依照原有基层方向,要有纵横坡,然后重新浇筑设计标号的混凝土面板。对连续更换的板块,要按旧板块留出纵横缝。

(3)对破裂情况较轻的板块,宜采用对裂缝开槽注胶的方法,达到粘结面板裂缝,防止水份和灰尘侵入面板和基层的目的。

(4)对唧泥及未破损但整体失稳的板块,可做漏空板块处理。漏空板块处治主要采用板底压浆的方法。即用压浆泵将水泥浆或水泥胶通过预先钻好的孔洞压入面板下,填充面板下的细小空隙和孔洞,使基层和面板搭接牢靠、稳定,从而使面板重新稳定。

(5)其他非结构性的破坏,如麻面、啃边、漏骨等病害依据实际情况针对性的进行处理,必要时可做换板处理。

2加铺玻璃纤维土工格栅有效防止沥青面层反射裂缝

2.1将沥青混凝土加铺在旧的水泥混凝土面板上,因为存在裂缝和纵横缝,会导致沥青路面发生反射裂缝

引起反射裂缝的原因是裂缝或者接缝附近的位移导致上面的沥青加铺层发生应力集中。旧层在裂缝或者接缝附近的位移,主要有温度的改变使得面板水平伸缩以及荷载使得面板边缘弯沉。前者使得裂缝和接缝上面的沥青混凝土加铺层出现拉应力;后者使得接缝上面的沥青加铺层有着很大的剪切应力和弯拉应力。水泥混凝土有着较高的强度,再加铺沥青混凝土,在强度上应该能够符合要求,但是反射裂缝让沥青混凝土的整体性改变,加之雨水使得沥青混凝土加铺层有着更加严重的水损害。

旧水泥混凝土加铺沥青混凝土的施工改造主要是延缓和预防反射裂缝的出现,当前主要的预防措施就是加铺玻璃纤维格栅夹层结构。玻璃纤维格栅是以硅酸盐为主要成分的一种由玻璃纤维制成的平面网格状材料,具有耐高温、耐腐蚀、抗拉强度大、低延伸率、物理化学性能稳定等特点。采用铺设玻纤格栅作为加筋夹层能达到提高沥青加铺层抗反射裂缝,玻璃纤维格栅能改变沥青混凝土层在车辆荷载和温度作用下的受力状态,大幅减小接缝处的应力集中,从而阻止反射裂缝的产生和发展。

2.2加铺玻璃纤维土工格栅的施工工艺

(1)为使原路面和玻纤格栅有着很好的粘结,同时符合沥青混凝土摊铺机的施工需求,可以在原路面洒沥青粘层再铺设玻纤格栅,也可以提前将玻纤格栅铺设好,然后再洒沥青,之后均匀地洒石屑在玻纤格栅上,最后用压路机进行碾压。

(2)路面铺设玻纤格栅施工完成后,禁止车辆行驶,避免造成玻纤格栅的破坏。

(3)在摊铺沥青混凝土的时候,要避免摊铺机的金属构件对玻纤格栅造成破坏。

3沥青混合料面层施工

3.1沥青混合料的拌合和运输

(1)沥青混合料拌合过程中要从骨料级配、沥青用量、拌和温度和时间上进行全方位的控制,尤其要控制拌和温度,以防沥青老化,从而提高混合料的质量。

(2)沥青混合料在运输过程中,必须将其严密包裹覆盖,即有效防止混合料温度过快降低,也防止了运输途中的环境污染。

3.2沥青混合料的摊铺

(1)摊铺温度控制:摊铺时温度不得低于125~140℃,施工过程中及时用测温仪测量,也可以用目测法进行判别:过热的混合料表面冒青烟,色泽不均匀,过冷的混合料表面粗糙,并且有结块现象,骨料表面裹覆不好。

(2)路面平整度的控制:为了控制摊铺时的平整度,摊铺机采用自动找平方式,下面层采用钢丝绳引导的高程控制方式,上面层采用平衡梁或雪橇式摊铺厚度控制方式。

(3)摊铺速度控制:摊铺机工作时应保持匀速缓慢运行,不得速度不均或中途停顿,以提高路面平整度,减少混合料的离析。在混合料完成摊铺和刮平后应立即对路面进行检查,对不规则之处及时用人工进行调整。

3.3沥青混合料的碾压

(1)压实设备应该包括重型轮胎压路机、钢轮压路机和大吨位振动压路机,一定要按照施工工艺进行压实。必要时,可以配备小型压实机具,以用于在狭小地点修补使用。

(2)压实分为初压、复压和终压,压路机应以均匀速度行驶。初压一般选用关闭振动的压路机或者轻型钢筒压路机进行碾压,之后要检查路拱和平整度,需要的时候应该修整。初压结束以后进行复压,复压应该选择重型轮胎压路机。复压结束以后进行终压,应该选择关闭振动的振动压路机或者双钢轮压路机进行碾压。碾压的过程中,压路机的碾压路线、方向及速度不得突变而导致混合料推移。

(3)在压实的过程中,若接缝处的混合料温度达不到压实温度,应该要利用加热器使得温度达到压实要求,一直压实到无缝。否则,要垂直切割混合料并重新铺筑,立即碾压直到无缝。

(4)在压路机压不到的地方,应采用热的手夯或机夯把混合料充分压实。

4水泥混凝土路面加铺沥青层施工实例解析

2009年,实施甘肃省高速公路计重收费改造土建工程,GZ045线天馋公路主线收费站七里墩收费站水泥混凝土收费广场列入改造计划,收费广场原有水泥混凝土路面自2001年10月通车以来,车流量逐年增加,尤其是后几年,大吨位车辆迅速增多,而且普遍超载,昼夜车流量已超过设计通行能力,成为当时全省最为繁忙的等级公路之一。项目业主要求在不间断行车的情况下进行改造施工,且工期紧张,经多次现场调研,理论论证,修复局部破损的水泥混凝土面板,加铺沥青层成为可行性最高的改造方案,且满足了施工环境和工期的要求。经过施工改造,收费广场路面达到了设计要求,本方案以投资少见效快,施工工艺简单且可操作性强,再一次证实了本方案的适应性。

5结束语

旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层成功的关键在于慎重设计、精心施工。通过在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层,可以有效地改善道路的使用品质,延长路面的使用寿命,有效提高路基和沥青路面的稳定性。

摘要：旧水泥混凝土路面病害频发,导致路面行车舒适性差,严重影响等级公路的运营管理和服务水平。在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层之前,要根据水泥混凝土面板的病害程度进行针对性处治。加铺玻璃纤维土工格栅可有效防止反射裂缝;严格控制沥青混合料施工温度,可保证沥青路面施工质量。为了满足现代交通运输事业发展的需要,提高等级公路的运营服务水平,对旧水泥混凝土路面进行合理有效的病害处治、养护改造已成为公路养护的重要任务之一。本论述首先介绍了水泥混凝土路面病害成因简析及处治办法,然后加铺玻璃纤维土工格栅有效防止沥青面层反射裂缝以及水泥混凝土路面加铺沥青层施工实例等方面进行重点研究分析。

关键词：旧混凝土路面,病害处治,玻璃纤维土工格栅,沥青混合料面层

参考文献

[1]JTG F40-2004.公路沥青路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社,2004.

[2]JTG F30-2003.路水泥混凝土路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社,2003.

[3]JTG F80/1-2004.公路工程质量检验评定标准[S].北京:人民交通出版社,2004.

[4]许培华.高等级公路路基路面养护技术[M].北京:人民交通出版社,2003.

[5]刘伟群.碎石化技术在混凝土路面加铺沥青工程中的应用[J].山西建筑,2016(03):34-35.

沥青混凝土路面面层篇10

【摘要】农村公路沥青路面面层施工时因为要充分考虑其抗滑性能，所以常会采取玄武岩集料或者辉绿岩等强度比较高的集料作为上面层，进而将路面整体的耐磨性和抗滑性提高，从而使得路面使用寿命延长，也促使其使用功能得到进一步提高。当前使用的这些集料一般都属于火成岩，里面含有大量的sio2，由于它和沥青粘附性不佳，因而就需要在沥青里面添加适量的抗剥离剂，使得沥青和集料的粘附等级得以提高。

【关键词】沥青剥离剂；农村公路；路面面层

1.前言

沥青抗剥离剂是与集料表面形成物理吸附或依靠其特殊的化学结构使其与集料进行化合反应，在他们之间形成强而有力的化学纽带，从而提高了沥青与集料的粘附性，使其具有良好的抗热老化性及抗水损害性。抗剥离剂具有低气味的特点，比其它同类产品，加热时产生更少的烟雾，属于环保产品。

1.1特性参数

外观棕色粘稠液体

闪点（P.M.C.C.）（℃）>200

气味轻微

比重（25℃）0.97

粘度（25℃，cps）900

粘度（38℃，cps）300

1.2主要用途

一般常被应用到普通沥青和高分子改性沥青中。

主要用在道路的排水部位。

有利于增强沥青路面整体的抗水性。

1.3使用办法

直接将抗剥离剂添加到热沥青里面，一般0.2%（沥青的重量比）的加入量就足够。

1.4包装储存和注意事项

储存在200升不可回收再利用的桶里面，它的净重为190公斤。在运输、储存和使用期间，一定避免它进入眼睛、或者跟衣服、皮肤发生接触；另外一定远离热源、火花及其其它易燃品。

2.农村公路路面抗剥离剂施工工艺

2.1混合料级配比以及性能需求

混合料的级配比应该达到施工规范的技术要求，并严格执行路面施工规范。根据推荐可知沥青用量做好控制在6.0～7.5%左右，施工人员需先进行现场试验在确保检验性能合格后才可确定配合比；混合料具备的特性与性能一定要达到施工技术所需，通常面层的抗剥离剂大概会使用0.3～0.4%的沥青用量。

2.2使用方法

施工人员按照比例需要在热熔状沥青里面添加适量的沥青抗剥离剂，在掺配均匀后才可对沥青混合料进行拌制，一般需要按照下面方法进行掺配：

2.2.1采用泵力循环搅拌法

施工人员要按照施工规范的掺配比例将适量的沥青抗剥离剂添加到沥青里面，然后开动沥青泵把甲贮罐里面的沥青和抗剥离剂混合液泵入处于空置状态的乙沥青贮罐里面，随后把乙沥青贮罐里面的沥青和抗剥离剂的混合液泵回到甲沥青贮罐中，经反复泵拌4到5次后，抗剥离剂就能均匀的分布在沥青种。

2.2.2强制搅拌法

施工人员把适量的抗剥离剂放到热熔沥青中，还需借助强制式搅拌法使得混合料可以均匀。

2.2.3支管掺配法

施工人员需在连接沥青泵导管位置安装一个沥青流量计，并在沥青的导管位置接一支管，且支管上面还需设置一抗剥离剂流量计和调节阀；此外支管还要跟抗剥离剂贮存箱接在一起，支管下面的主管要跟沥青泵接在一起。沥青和抗剥离剂混合液处于静置不用的状态时不能超过24小时，不然就要按照上面所说的程序再搅拌一次。此外抗剥离剂溶入沥青的时间需保持在72小时以上，然后对它的路用性能进行重新评价，如有必要则需再次添加适量的抗剥离剂将其调匀。

2.2.4存储运输的要求

闭口储存，做好防水、通风以及防嗮等措施，并且要跟酸类物质隔离开。

3.农村公路路面面层施工技术要求

3.1公路路面面层抗剥离剂的比例要求

（1）密度应该接近沥青的密度或者与其不差上下。

（2）PH值应该超过7。

（3）常温状态下的液态便是凝固点的最佳值，一般凝固点不得大于0OC。

（4）存放期限：剥离剂至少需保存两年以上都不会失效。

3.2施工技术要求

（1）面层之间会存在施工缝，施工人员需要采取凿毛以及清除表面浮浆等施工技术进行处理，使得面层和沥青层之间具备足够的粘结力，并且要对面层平整度进行检查，在确保平整度满足施工规范要求的前提下才能正式开展施工作业。

（2）施工人员在对沥青混合料进行拌合前，要认真检查一遍原材料的质量，在确保其质量达到施工规范要求的标准后才能将该材料引进施工现场，而且施工过程中要随时对材料的质量进行抽检。

（3）施工人员在拌合沥青混合料前还要做好它的级配设计，当混合料的各项指标都达到施工设计要求时，才可以将这个级配比作为沥青拌合时控制级配的指标。另外沥青混凝土拌合站在正式投入施工作业前需要通知相关人员检查一下拌和机性能是否完好，对于它的计量精度要及时做出调整，在最终确定它的满足施工设计所需后，才能开始拌和。

（4）拌合沥青混合料时的时间一定要充足，以免混合料分布不均匀，另外严防花白料的产生；混合料出料温度一般应为185～195℃作业，这个温度值主要是根据工程项目所在区域的天气状况以及其运输距离来确定的。

（5）施工人员在运送沥青混合料适逢低温天气或需要等待较长时间时，一定要对沥青混合料采取保温措施，因为温度下降过快会导致沥青混合料摊铺和压实质量造成不良影响。

（6）沥青混合料运到施工现场后需确保拌合站可以满足摊铺机实际所需，摊铺速度要把握好，不能过慢，因为压实效果很容易受到外界温度下降的影响。通常混合料摊铺时的温度需大于165℃，终压时的温度则需大于120℃。

（7）摊铺过程中一旦摊铺机出现了故障并且短时间内难以修复好时，就要在地上做一条接缝；待当天所有的施工任务完成后，摊铺作业人员还要在完结处设置一条垂直接缝。

（8）碾压工作要紧随着摊铺工作进行，在碾压工作结束后，压路机还要重复碾压一遍，其碾压的宽度需为压轮机宽度的三分之一以上。

（9）所有的路面施工作业结束后，施工人员要立即开展路面养护工作，并且在养护期的24小时内不允许任何行人和车辆进入施工路段。

4.采用抗剥离剂施工时应注意的事项

（1）施工现场要安排专业人员进行指挥作业，所有的施工作业人员必须配备防护手套、隔热胶鞋以及安全帽等防护用品；施工时所需的劳动工具要随时涂油以免粘上沥青。

（2）沥青拌合站一定要严格执行施工规范要求进行配料，不得违章开展施工作业。

（3）沥青混合料拌好后需运送到施工现场，在此期间一定要在它的上面遮盖东西以便保温；与此同时车厢必须完好无损，以免运输途中会将料洒到路面上；运输车辆性能必须完好，司机要严格遵守交通规则，不得违规驾驶。

（4）施工时所用的重型设备一定要选派具有相关资格的人员进行操作，不允许随意让人代替操作。

（5）现场选派的指挥人员一定要责任心强，不允许擅自离开岗位。