农产品物流体系（精选十篇）
农产品物流体系 篇1
我国农产品物流体系存在的问题
我国农产品物流主体经过近二十年的发展后, 市场化运作实力不断增强, 个体效益得到较大提升。但由于受经济体制和现有基础条件的制约, 在发展过程中仍存在诸多问题:物流主体发育程度低。首先, 农户作为农产品市场主体之一, 现实中很难真正承担起市场主体的角色。其次, 缺乏能真正代表农民利益的代理人或者中介组织。再次, 由于政策方面的原因, 国有流通企业在部分农产品流通中仍居垄断地位, 其他各类流通组织无法与之形成公平竞争。物流主体组织化程度低。随着我国市场经济的不断深入发展, 我国农产品物流主体也呈现出多元化趋势, 农产品物流主体绝对量不断增多。但是, 众多的参与个体和组织规模小、层次低、离散性强、联合性差、组织化程度低, 缺乏竞争力。
物流通路方面:物流通路单一, 中间环节多, 农产品市场物流信息体系不健全严重阻碍了我国农产品物流的一体化运作。
物流功能方面:基础设施薄弱, 物流技术水平低。长期以来, 我国偏重于对农业增产的投入, 而在仓储、保鲜和物流等后续农产品处理加工方面的投入严重不足, 致使一些农产品因保鲜、包装、加工与信息处理等物流技术滞后而蒙受损失。
我国农产品物流体系优化思路
大力发展和壮大农产品物流的主体, 是优化农产品物流体系的关键。应采取多渠道、多形式、多元化的办法, 打破所有制、地域、行业界限, 尽快培育一批农产品物流企业。一是要发挥龙头企业的作用, 鼓励龙头企业间和龙头企业与运输企业, 商业企业间的联合, 充分利用运输、商业企业在市场信息、销售网络和运销经营等方面的特长和优势, 着力打造一批优势物流企业。二是要扩大开放力度, 积极引进发达地区和国外物流企业, 运用他们的管理、技术、经验, 依靠其网络和信息, 完善农产品物流体系。三是要大力扶持农村营销大户、农村合作经济组织和农民经纪人, 支持、鼓励农民开展农产品加工、销售服务和自办购销组织。四是要积极推进供销社改革, 发挥其在农产品物流中的作用。应以改革为契机, 充分利用其现有城镇网点设施, 发挥供销社在农产品物流中的优势, 通过农产品物流主体的多元化, 促进我国农产品物流体系的优化。
建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的农产品物流体系。第三方物流企业具有专业化的物流知识、技术、设备、专业人员以及系统化的物流规划和管理水平, 能为农产品生产者和消费者提供满意的专业化服务, 让它们来优化农产品物流体系, 效果是非常积极的。一方面, 制定物流产业政策时, 应给予第三方物流企业必要的扶持和政策优惠, 如在国家政策性资金扶持范围内给予农产品物流企业一定的信贷支持, 减免税收等。另一方面, 积极引导各类农产品市场和流通企业建立现代企业管理模式, 重新确立物流职能, 剥离低效的物流部门及设施, 实现企业办市场、市场企业化。通过培育大型第三方物流企业和企业集团, 使之成为我国现代农产品物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。
在市场准入方面, 应当取消各种对农产品物流组织的不合理限制。在各种支援农村商业发展的活动中, 要切实重视和保护农产品物流组织的合法利益, 充分调动和发挥其积极性。同时, 还应有意识地培育规模化经营的批发商, 重点壮大一批具有承受市场变化压力的大型批发商, 使其在农产品物流发展中发挥重要作用, 将能有效地组织产销衔接, 促进农产品物流顺畅。此外, 还应完善批发市场的功能, 提高批发市场的档次, 在全国大中城市和主要产区建设一批布局合理、交易方式先进、功能齐全、安全卫生的骨干批发市场。积极发展连锁超市、直销配送等新型物流组织, 建立多层次、多业态、多种经营方式的农产品物流体系。
为了提高农产品物流效率, 应把信息化建设作为重点来抓。在物流系统中, 信息流是带动整个系统运作的动力。面对全国逐步开放的农产品大市场大流通格局下, 需要在科学准确的市场信息指导下发展农产品生产, 地方政府相关部门有必要强化规划协调作用, 以市场为导向, 做好农产品市场交易信息采集、和发布工作, 建立农业生产科技和新产品开发信息的普及、指导、规划组织一条龙的信息交流和服务体系。应在现有的农村信息系统基础上, 加强市场信息硬件基础设施建设, 建立市场需求信息中心, 信息中心数据库的更新和完善建立在下游分销商、零售商准确及时上传数据的基础上。通过对农产品物流信息进行全面、及时、科学的收集、加工、分析、处理和发布, 生产者、销售者可以进行资源共享, 对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。一方面保证生产过程的计划性, 降低风险;另一方面通过网上订单、拍卖等方式, 节省交易成本, 提高物流效率和服务水平。
农产品流通的顺利运转, 需要良好的基础设施支持, 农村的交通、通讯和物流设施的建设以及服务水平的提高对农村流通的发展有着巨大的促进作用。农产品物流的基础设施建设主要包括以下几个方面:
一是要加强农村公路建设。农村公路是农产品物流的载体, 也是农产品流向全国、流向世界的路径。要做到村村通公路, 并完善公路网络, 提高公路网的通达深度和能力, 确保农产品的运输道路畅通无阻, 物畅其流。
二是要加强农产品储运工具和设备的开发生产。为了推动我国农产品冷藏保鲜物流, 降低储运环节的耗损率, 必须扩大冷藏货运车辆的生产和运营, 淘汰不符合公路及食品卫生标准的车辆, 保障冷藏货物的质量。另外, 还要加强棉库、糖库、保鲜库、冷藏库的建设, 增加温控设备和防潮设备。
鉴于农产品物流市场的自身特点, 应制定适宜农产品物流的标准体系。研究农产品的生产、采购、运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等标准需求, 再对收集到的资料进行分析和分类, 进而形成初步的农产品物流标准体系。在包装、运输和装卸等环节, 推行和国际接轨的关于物流设施、物流工具的标准, 如托盘、货架、装卸机具、条形码等, 不断改进物流技术, 以实现物流活动的合理化。重点应联合有关部门制定全国统一的相关农产品质量标准, 包括:理化指标、感官指标、安全食用指标、鲜度指标等, 并对产地进行大气环境测试、土壤成分测试、水资源测试, 控制农药使用, 以加速农产品流通。在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面, 不仅要结合W T O规则, 制定能够与国际同行业接轨的标准, 而且要强化应用。
结 论
农产品物流运输体系分析 篇2
【关键词】农产品；物流运输体系；构建
农产品具有数量多、易腐烂、不宜长途运输的特征，从而导致农产品在物流运输阶段受到一定损失，大大提高物流运输的成本，从而对农业经济运行效率的提升产生影响。因此，为了促进农业现代化发展，满足农产品物流运输的实际需求，必须积极探索和建设完善的农产品物流运输体系，提高农产品的市场竞争力，对物流要素和资源进行优化配置从而形成物流系统和产业。
一、推进基础设施建设
农产品物流运输需要完善的基础设施作为保障，同时也需要在技术和资金上加大投入，避免农产品物流运输的畸形发展，从而为农产品物流运输的后期进步提供动力支持。在农产品物流运输体系基础设施建设中，需要从以下两个方面着手：第一，增加科技投入。农产品物流运输是农业现代化发展的产物，体现出农业发展和农产品运输专业化程度的提升，而五六运输体系必须具备先进科学技术的广泛投入以及科技实力的提升。因此，为了促进农产品物流运输的完善与进步，加大对农产品物流运输的科技研发和科技支持是重中之重，同时也是提升冷链物流发展能力的关键。要应用和推广农产品包装和保鲜技术，延长农产品保鲜时间；要积极建设物流信息管理系统，提高信息化管理水平，提升农产品附加值；对现有的冷链设施进行完善和优化，引进先进的冷藏技术，降低农产品物流运输成本，确保运输中农产品的质量。第二，增加对农产品物流运输的资金支持力度。农产品的物流运输必须具备完善的设备，同时对于设备质量的要求较高，因此资金扶持是必不可少的。完善的农产品物流运输设备需要耗费大量的资金，那么需要国家适当对相关企业进行资金扶持，在冷库制造和设备采购中投入资金，这样不仅能够减轻企业负担，也能增强企业对于农产品运输的积极性，促进物流体系的完善与发展。
二、统一物流运输标准
农产品物流运输体系建设包含复杂的工作流程和环节，而且每个环节都必须投入相当的技术和物流设备，使得整个物流运输不再是独立的存在，而且企业也无法独立的承担农产品物流运输体系的构建，如果任由企业根据自身物流运输的需求发展小规模农产品物流体系会导致企业间实施差异性的运输和农产品存放标准，那么不同的企业会在农产品物流运输中显示出极大的差距，这会直接影响到企业发展，降低人们对企业和农产品的信任度。因此，在构建农产品物流运输体系的进程中，各个企业必须紧密联系起来，将农产品物流运输的标准进行统一，并运用统一性的标准来衡量和规范农产品物流运输的质量，确保农产品运输以及农业健康发展。在统一物流运输标准时，需要找准突破口，充分发挥不同企业的优势，将各方力量联结起来，建立一个统一性的农产品物流运输联盟，打造物流供应联系网络，使得企业能够形成有机整体，进行信息的有效分享和交流，最终实现互利共赢。除此以外，在物流网络形成以后，消费群体也应该进行扩展，突破本地的限制，努力拓展外部资源，将不同的企业以及不同的地区联系起来，形成农产品物流运输的产业链。
三、提升物流管理水平
农产品物流运输体系的完善与发展离不开科学有效的物流管理，这就需要提高对物流管理的重视程度，建设完善的物流管理体系，通过管理质量和效率的提升更好地为农产品物流运输服务。提升物流管理水平可以从以下两个方面着手：第一，优化农产品物流运输环境。农产品物流运输体系涵盖多个方面的内容，并且将农业生产、农产品流通以及农产品的管理和销售联系成为一个整体，并需要多个主体的参与。因此，为了确保农产品物流运输体系的健康稳定发展，进一步缩短其与国内外其他物流运输体系之间的差距，必须深化对农产品物流运输的认识，意识到农产品物流运输对于农业发展以及国民经济建设的重要性，从而为农产品物流运输的发展营造良好的环境，加强对这一行业的宏观调控，在农产品物流运输体系的建设中给予正确引导和积极支持。第二，建立完善的法律法规。农产品物流运输体系的发展必须走上规范化和合理化的道路，这就需要一定的制度保障作为支持，需要政府能够通过完善法律法规的形式来对其进行规范引导，确保农产品物流运输体系的构建与完善有章可循。第一，建立严格的市场准入和竞争规则，营造公平的竞争环境，促进农产品物流体系有序建设。第二，加强对农产品物流运输市场的监督检查力度，定期对农产品物流运输系统进行调查研究，并根据市场环境的变化进行政策的调整，避免不正当竞争以及市场垄断问题的出现。
农业作为国民经济的基础必须适应市场经济环境变化的需求，满足农产品流通的现实需要，从而进一步推进农业现代化的发展，为国民经济建设作出贡献。因此，必须要重视农产品物流运行效率的提高，积极构建农产品物流运输体系，在体系建设中注重基础设施建设，加大资金支持力度，优化物流管理体系，推动农产品物流飞速发展，并带动相关产业进步。
参考文献：
[1]刘全.中国农产品物流评价指标体系的构建[J].商业研究，2015，24（10）：91-93.
[2]刘天章.农产品物流成本管理造价系统分析理论[J].物流管理研究，2014，（4）：52-53.
新型生鲜农产品物流保障体系研究 篇3
以农贸市场为主导的流通方式
从我国农产品流通的现状来看, 由于农贸市场具有开放性、低成本的进入与退出等优势, 以农贸市场为主导的农产品流通方式占据了主要地位。由于运输距离短、运输批量小, 一般由农户自己把蔬菜用汽车运到附近的农贸市场进行销售, 自卖自售, 因而目前大多数农贸市场的物流运作以传统的自给物流为主。农民一般不愿意把农产品进行远距离的运输, 因为流通环节成本过高, 汽油费、过路费、摊位费、管理费、损耗等。因而农贸市场长期处于运输作业简单, 运作效率低下的环境中, 难以形成统一集中的流通方式, 造成物流成本过高。
目前专业化、规模化的农贸市场少, 农贸市场大多数的生鲜农产品都是由农户自己运输到农贸市场出售, 农贸市场没有进行统一的采购运输, 运输方式落后。大部分农贸市场没有信息服务, 价格形成功能较差, 市场公开竞价机制较落后。物流设施相当落后, 生鲜农产品冷链流通率低。从交易方式看, 农贸市场主要采用“一对一”的现货交易, 交易方式落后。农贸市场的仓库仍停留在传统的存储功能上, 仓库利用效率低下。总之, 农贸市场目前的流通形态非常落后。
农贸市场的规模小而且分散, 基础设施简陋, 大多数农贸市场仍然是大蓬市场, 档次低、管理差、不规范, 环卫基础设施薄弱, 质量监测体系落后, 脏、乱、差现象严重。仓储、运输、垃圾清运、消防等物流配套设施差, 缺乏加工、冷藏保鲜、信息等服务设施。
由于农贸市场需经过“农户—经销商—批发市场运营商—零售商—消费者”这一条物流链, 才能把农产品从产地送到餐桌, 中间经过了很多的物流环节, 容易形成无效物流。有关资料显示, 100吨毛菜可以产生20吨垃圾, 由此可以推算出毛菜进城到农贸市场上销售时存在着一个惊人的无效物流成本, 再加之相关垃圾处理, 环境保护和市容管理方面的费用, 潜在的物流成本高。
以连锁超市为主导的流通方式
根据对几大超市, 如家乐福、沃尔玛等超市的调查了解到, 他们销售的生鲜农产品已占市场份额的30%~40%左右, 并以每年10%以上的速度增长。生鲜农产品售卖区往往是超市销售最为抢手的地方, 也是超市主要收入来源, 其收入一般能够占到营业额的10%~30%。由于生鲜农产品的易腐性要求更高的储运技术, 所以, 物流技术与物流管理成为连锁超市提升利润的一道门槛。物流配送中心的建立缺乏标准化和规模化, 物流配送效率低下, 难以达到超市配送的需求, 造成了生鲜农产品的大量损失和浪费。
连锁超市逐渐由“以自我为中心”向“以顾客为中心”的经营理念转变。各大超市不断扩大经营范围, 提供质优价廉的商品, 切实防止断货现象的出现, 保证商品的供应。尤其以生鲜农产品为主导的物流配送体系的建立受到各大超市的重视, 而冷链物流也被提出。提高物流效率, 降低物流成本, 已成为各个超市增加利润的重要途径。这就对物流提出了更高的要求, 促进了物流技术的不断发展。
除了一些大型, 知名连锁超市外, 大多数连锁超市的物流设施落后。冷藏、保鲜技术落后, 冷藏车数量不足, 无法为生鲜农产品的运输提供低温保障。从仓储方面看, 超市仓库空间浪费大、保管不合理, 绝大多数超市的仓库仅具有传统的存储功能, 还未向流转型转变。生鲜农产品的装箱与装卸过程缺乏标准化。存在不合理的流通加工形式, 由于流通加工的盲目性往往未能解决品种、规格、包装等问题, 相反却增加了作业环节, 造成流通加工成本过高, 影响超市的经济效益。自建的物流配送中心缺乏标准化和规模化, 导致配送效率低下, 提高物流成本。
供应商的出现为生鲜农产品进入超市提供了极大的便利, 为超市提供优质、廉价、安全的生鲜农产品。但由于很多供应商自身运行缺乏规范化和规模化, 导致目前的大多数超市没有稳定的、长期的生鲜农产品供应商, 运输、仓储、包装、装卸搬运, 流通加工等物流作业环节随机寻找合作伙伴, 没有一条完整的生鲜农产品供应链保障系统, 即时配送率低, 配送的差错率和残损率也较高, 难以满足用户需求。造成超市在物流配送过程中的成本过高, 对超市经营发展不利。
大多数连锁超市尚未建立起完善的物流信息管理系统, 信息流的反馈不及时和信息跟踪技术欠发展。企业内部局域网未能实现电子数据交换, 电子自动订货系统、销售时点信息系统未能得到充分应用, 库存管理和业务经营等未能普遍实现电子化。采集的信息缺乏深度加工, 从而影响了超市商品供应适应顾客需求变化的柔性。
生鲜农产品供应链管理构建
现阶段普遍存在粗放的农业生产模式, 商业化的发展模式并没有完整的实现。为了发展农业的规模化、产业化, 切实保障农民的利益, 应在广大农村, 组织农民进行规模化种植, 实现农业经济的产业化发展。
农业经济的健康、快速发展是整个供应链体系正常运行的强有力保证, 而保护农民的切身利益将保障农业经济的良好发展。因此要发展农业经济, 就必须加强对农业的重视, 加强对农民的支持, 加强对农业生产的科学指导, 以此保障农民的权益, 让农民得到真正的效益与实惠。
物流加工中心是整条供应链的基础, 所有收购的菜品都将在物流加工中心进行加工, 这里将完成蔬菜的清洗、包装和冷库冷藏等环节, 实现菜品的分类与价值提升。
以物流加工中心为载体的信息处理中心将实现信息资源的共享, 实时将客户的需求信息反馈给采购部门, 宏观调控菜品的收购;在加工中心内部, 也将对出货信息进行调控, 使仓储、装卸和运输各项环节实现资源的最优化配置。
物流中心的建立是整个供应链中较为重要的部分, 其包括了采购进货、加工处理、仓储、配送运输等环节。物流中心的建立需要按以下原则目标进行:运用先进的输送系统, 追求高效率。在采购进货过程中要尽可能地实现流水化和系统化, 运用合适的运输和搬运工具, 最大程度地最求高效率。
加大信息化程度, 建立货物跟踪系统, 减少退货。采用全自动化的蔬果加工处理系统, 不仅速度快、节省空间、作业效率高, 还有重要的一点是通过与I T系统的连接, 实现了货物跟踪管理。同时, 客户可以直接查询货物的原产地和配送的全过程。
严格控制温度, 保证菜品质量。发货区和整个加工处理车间温度设定为15℃左右, 进货区设定温度20℃左右, 以保证菜品在物流中心内部实现零损耗, 大大降低垃圾的产生。保证菜品的质量。
废料就地还田, 体现低碳经济, 循环发展。将经过分拣后不符合标准的菜品进行统一的处理:与当地肥料加工或垃圾处理部门进行合作, 提供废料进行在加工或用于沼气的加工处理。避免浪费, 最终实现多赢。
生鲜蔬菜物流将实现全程冷链, 这样是为了确保因仓储、运输等的方式不当而影响菜品新鲜度, 真正让消费者品尝到新鲜、安全的菜品。加工中心设立的冷库, 运输途中的冷藏车, 社区蔬菜超市的冷藏专柜都将是实现全程冷链的必要保证, 以此达到将农田中的新鲜蔬菜在较低温度下运送到消费者家中的目标。
农产品物流体系 篇4
用等。
关键词 农产品；冷链物流；标准体系
中图分类号：F326.6 文献标志码：B 文章编号：1673-890X（2014）03-099-4
我国是一个农业生产和消费的大国，却不是一个农业现代化强国。相比发达国家，我国农业总体水平还很低。分散的家庭式生产模式、机械化生产效率低、投入产出不协调、没有形成产业化这些都是目前我国农业的特点。近年来，随着国家不断深入地对农业的关注，我国农业的现代化发展也呈现了“方兴未艾”之势，并且，随着不断与世界农业的密切关联，我国农产品的生产和消费也受到了国际农产品市场非常大的影响。
农产品生产的地域性与消费的普遍性，使得农产品流通成为农产品供应链中最关键的一环。由于农产品的复杂性、季节性、产品易腐性等特点，使得冷链物流成为了农产品流通最有效的保障手段。而且农产品冷链物流作为一个庞大而复杂的运作体系，各环节之间紧密关联，更需要一个完备的标准体系来支撑和维护其有序发展。
1 农产品冷链物流的概念及现状
1.1 冷链和农产品冷链物流的概念
冷链（Cold Chain），在GB/T18354-2006《物流术语》中的定义是：根据物品特性，为保持其品质而采用的从生产到消费的过程中始终处于低温状态的物流网络。
农产品冷链物流，则是指肉、禽、水产、蔬菜、水果和蛋等生鲜农产品从产地采收（或屠宰、捕捞）后，在产品加工、贮运、销售、直到消费前等各环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的一项特殊供应链系统。它是由低温加工、低温贮藏、低温运送和低温销售4个部分构成。
农产品冷链物流主要涉及一些初级农产品，这些产品具有产量大、易腐烂、保质期短等特性。只有采用一个适合的供应链体系来保证其流通，才不会造成无谓的经济损失和浪费。据统计，我国每年仅运输过程中，由于物流原因而导致腐烂变质的果蔬等食品价值就有约1 000亿元。
农产品冷链物流有3大特点。（1）建设投资大，系统复杂。该物流体系是以保持低温环境为核心的供应链系统，因此，比一般常温物流系统所需的基础设施复杂，对其相应的技术要求更高、建设投资更大。（2）运作时效性。由于货物易腐烂变质，则对系统运作的协调性和时效性要求更高。（3）高成本性。为确保农产品在流通中始终处于低温环境，必须使用冷藏车、低温仓库、并安装温控设备等，因此成本也较高。
1.2 农产品冷链物流的现状
在欧美日等发达国家，农产品冷链物流发展历史悠久，也较为成熟。他们的农产品进入冷链流通在95%以上，易腐农产品的冷藏率则达到了100%。而目前，我国每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，冷链物流比例虽在提高，但果蔬、肉类、水产品冷链流通率只达到5%、15%、23%，冷藏运输率也只有15%、30%、40%，易腐农产品的运输率仅为30%。远落后于发达国家水平。
在基础设施方面，美国的冷藏库容量达到112×106 m3，为全球最高；荷兰则为人均冷库容量最高的国家，人均冷库容量为1.14 m3。美国的冷藏保温车约有30万辆，日本也有约17万辆。而根据2012年底的统计数据，我国的冷库总容量为
7 608×104 m3，人均冷库容量只有0.057 m3，远低于发达国家的冷库容量水平。我国的铁路冷藏车辆约7 000辆，占总运行车辆的2%，冷藏运量只占总运量的1%。冷藏保温车辆约5万辆，在货运汽车中的比例仅为0.3%，而发达国家的平均比例则为10%。这些落后的设施都大大制约了我国农业的发展。
发达国家的农产品冷链物流市场化程度很高，如，美国几乎所有的生鲜农产品都是冷链物流外包，承运商都是具有实力的冷链物流企业。它们细分市场，并简化流通环节，提高了流通效率，节约了冷链物流成本。而我国，大部分生鲜农产品的流通是由生产商或者经销商来完成的，专业的第三方冷链物流企业所提供的服务非常少。且这些第三方冷链物流企业经营规模小，服务标准不统一。
在冷链技术方面，欧美日等发达国家不断地通过技术革新来提升整个冷链物流的水平，建立了完整意义上的全程冷链系统。而我国冷链技术水平低，设施落后，管理从制度到人员都严重缺乏，这些都造成整个物流系统能耗高、成本高、安全风险高等问题。
总之，我国农产品冷链物流发展还在起步阶段，规模化、系统化、现代化的冷链物流体系尚未形成。
2 我国农产品冷链物流标准体系的现状及问题
近年来，国务院下发的中央1号文件中反复强调要加快农产品冷链物流系统的建设，促进农产品的流通。2009年发布的《物流业调整和振兴规划》中明确提出了，要完善鲜活农产品的储藏、加工、运输和配送等冷链物流设施，提高鲜活农产品冷藏运输比例。2010年，国家发展和改革委员会又发布了《农产品冷链物流发展规划》。《规划》提出：到2015年，我国将初步建成农产品冷链物流网络服务体系，使果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到20%、30%、36%以上，流通环节产品腐损率分别降至15%、8%、10%以下。在政策的大力督促下，我国农产品冷链物流在快速的发展。对于发达国家成熟的发展经验，则需要积极地去学习和借鉴。
在欧美日等发达国家，他们冷链物流在不断完善了整个运作体系后，又开始了对系统标准化的研究。农产品冷链物流系统作为一个庞大而复杂的共性连体系，最有效的管理手段之一就是实行标准化。通过标准化来统一和简化每个环节和衔接点，使得流通效率更高、成本更优。我国农产品冷链物流的发展虽然还在起步阶段，但是良好的内外部环境和发达国家成熟的经验，都让大家认识到：建设体系标准化是发展的首要环节。
2.1 我国农产品冷链物流标准体系的现状
近年来，随着从国家到地方各环节对物流的重视，物流标准也在不断的完善。2008年，我国成立了在全国物流标准化技术委员会（SAC/TC269）下的冷链物流分技术委员会。委员会承担了冷链物流标准化的研究，参与冷链物流国家标准制定工作。2012年，发布了针对冷链物流的首个国家标准《冷链物流分类与基本要求》（GB/T28577-2012），还有《药品冷链物流运作规范》（GB/T28842-2012）、《食品冷链物流追溯管理要求》。目前，正在计划和研究中的国家标准还有《冷链物流企业服务条件评估》、《水产品冷链物流服务规范》、《餐饮冷链物流服务规范》、《条码技术在农产品冷链物流过程中的应用规范》、《冷链运输车辆应用选型技术规范》等。
冷链物流作为一个相对特殊的行业，涉及车辆、制冷、农产品、食品、物流等多个不同的产业和部门。目前，我国已有的冷链物流标准从国家标准，行业标准，到地方标准，其内容多有交叉。各行业组织协会也会根据各自特点来制定各自的标准，制定和发布的标准也多有重复。
现已发布的冷链物流相关标准仅有200余项，涉及不同的行业。如，《畜禽肉冷链运输管理技术规范》（GB/T 28640-2012）、《药品冷链物流运作规范》（GB/T 28842-2012）、《食品冷链物流追溯管理要求》（GB/T28843-2012）、《冷库运行节能技术规范》（DB33/T 712-2008）。这200余项标准多以产品标准和产品检验标准为主，且主要集中在储运等环节。这些标准中，与农产品冷链物流有关的标准很少，不足百项。
标准体系的不具备和标准的匮乏，直接影响了行业规模化、现代化的发展，甚至阻碍了整个产业的进步。
2.2 我国农产品冷链物流标准体系的问题分析
2.2.1 标准化体系建设的各部门缺少统一性和协调性
截止目前，我国在农产品冷链物流方面，还没有一个统一的可供参考和执行并具有约束力的标准体系。在名称术语、运营管理、作业规范、设备装置、冷链能效、温度控制和卫生安全等方面都没有明确和统一的规定。
我国现行的标准化体系是以部门为主，除了国家统一的标准管理部门，还有政府和行业的各职能部门，以及各产业技术组织和科研机构的参与。这些部门都各自为政来制定标准，没有统一的规划，交叉重复的现象不断的出现，这对标准在实际应用中的交流和配合造成了困扰。
物流是商品在供应链上的流动，各环节需要使用规范一致的名称和术语进行交流，否则会引起歧义，甚至矛盾。现行的多数标准都忽视了这些问题。
2.2.2 对标准化的市场需求和公众需求低
农产品冷链物流行业的市场化程度低，大多自行选择标准执行，少与其他环节进行交流和配合，这也使得行业对整体标准化的需求降低了。许多冷链物流企业出于对成本的考虑，忽视了对标准的贯彻，这也增加了环节间的交换成本，阻碍了物流行业的发展。不规范的市场环境使得企业更趋向选择自营物流，放弃了对第三方物流的需求，也降低了对物流规范的迫切性。只有标准化的推行和完善才能推动农产品冷链物流的市场化和专业化，才是发展之必然。
公众作为标准化最根本的需求推动者，对标准需求的意识却很淡薄。冷链物流是物流商品质量安全的保障。商品安全地被送到消费者手中是公众对生活的需求。物流的有序运行，需要一系列标准的支撑，因此建设标准体系也是公众的迫切需求。
2.2.3 标准制定缺乏实践经验的支撑，对实际运作的指导意义不足
我国的冷链物流标准化还在起步阶段，缺乏实践经验和基础研究。虽然有国外的成熟经验可以借鉴，但各国的情况不同，不能完全照搬。所以，更需要通过不断研究自身的情况，来推动我国标准的制定和贯彻。
目前，一些研究和制定标准的部门，“闭门造标准”，制定出的标准并不切合实际，甚至与实际产生矛盾，最终使得标准无法使用而被“束之高阁”。标准是应该来源于实践，并指导于实际的。
2.2.4 国际标准采用比例低
随着与世界农业的密切联系，农产品冷链物流也面临着全球化的进程。那么我国的冷链物流标准就需要与国际标准体系的要求相符合。受长期经济体制的影响，我国的标准在制定过程中较少考虑与国际标准的一致性。另外，受技术水平的局限和经济条件的制约，冷链物流标准的制定和执行则成为了我国冷链物流与国际冷链物流接轨的壁垒。
3 农产品冷链物流标准体系建设的解决对策
3.1 建设国家标准体系框架，明确标准化各部门的职能
国家冷链物流的标准体系框架，应作为总指南，它的出台是我国冷链物流标准建设的首要任务。在总框架下制定出的标准，才能做到统一和协调，才能保证供应链网络的有序。
标准体系的建设还需要政府管理部门、行业协会、企业和科研机构的共同协作来完成。企业提供实践基础，科研机构进行理论和技术研究，行业协会和政府部门组织和协调标准的制定和推广。
3.2 发展标准的基础研究，积极引导企业对标准制定的参与
标准的制定涉及到技术、管理和应用等方面，因此需要首先对标准的各要素予以研究。只有在对实践基础和理论基础的充分认识后，才能为标准制定提供更科学的依据，使得制定出的标准更具普遍性和科学性。
企业作为标准的需求和受益者，也应主动参与到标准建设中来。只有出台的标准符合了实际需求，那么它才能得以贯彻和推广，才能成为行业发展的助力。政府和行业协会作为标准建设的组织和协调者，应采取措施来引导和鼓励企业的积极参与，使得整个行业的发展更规范、更有序。
3.3 推动冷链物流的市场化，提升社会的标准化意识
根据国外的成功经验，要提升冷链物流的整体水平，需要推动冷链物流的专业化和市场化。通过行业市场化，打破地域限制，合理配置资源，建立准入评估机制，加强信息化流通，健全监督检查机制和物流网络体系，最终满足消费的需求。
农产品的供应链网络，需要一系列的政策、法律和标准规范来保障其生产、流通和消费等全过程的质量安全。冷链物流实施标准化是优化了整个供应链网络：减少损耗、降低总成本。
3.4 提高冷链物流的技术水平，积极采用先进的国际标准
目前，我国冷链物流处在起步阶段，与国际冷链物流存在着很大的差距，要求标准完全与国际标准体系一致，并不符合我国的实际情况。学习国外先进的冷链物流技术，与国外标准化领域进行交流与合作，通过这些学习和交流不断提升我国的冷链物流行业水平，才能最终消除贸易壁垒，增强我国农产品的国际竞争力。实现冷链物流标准的国际化也是我国物流企业开展国际竞争的必备资格和条件。
4 结语
制定标准体系，应根据供应链的要求来规范，对各环节的资格条件、流程准则、质量控制与监督、服务要求与评价等予以明确。现代农产品冷链物流标准体系的健全会对农产品流通带来积极影响，降低损耗、保障质量和提高农产品的竞争力和附加值对促进农业发展都具有重要意义。
甘肃农产品现代物流体系建设研究 篇5
农业发展问题是中国经济增长的根本问题,农业的发展是甘肃各项经济发展的基础,而农产品物流直接服务于农产品的生产与销售,其效率直接影响农产品流通效益。现代农产品物流体系的构建可以使农产品在物流过程中增值,降低农产品生产与流通成本,进而解决农产品卖难和农民增收难的问题,带动农民增收、扩大内需,从而提高农业生产的整体效益。
2 甘肃主要农产品物流现状
近年来,甘肃因地制宜,从培育农业特色优势产业入手,加快结构调整,布局进一步优化,形成了马铃薯、中药材、制种、酿酒原料、果品、草食畜、蔬菜、花卉等农业特色优势产业。
2.1 大宗粮食作物物流
甘肃主要粮食作物有小麦、玉米、马铃薯、大豆及小杂粮等几大类,2010年的播种面积及产量情况如表1所示。
数据来源:《甘肃农村年鉴2011》
小麦物流主要体现在产前的农资供应环节和生产种植环节;玉米物流可分为普通玉米物流和玉米种业物流;马铃薯物流可分为种薯物流、鲜薯物流和马铃薯加工产品物流三大类;酒原料物流主要表现为原料生产物流和麦芽加工物流,产品的流向主要从啤酒原料主产区河西地区向省内外的麦芽加工厂流动。
2.2 经济作物物流
甘肃主要经济作物有棉花、油料、中药材、甜菜、大麻、烟叶、黄花菜、黑瓜籽、小茴香等品种,2010年播种面积及产量情况如表2所示。
数据来源:《甘肃农村年鉴2011》
甘肃省的棉花物流主要以皮棉形式由广大棉农流向轧花企业和棉纺企业;油料作物物流的流向主要是由广大种植农户流向植物油加工企业;中药材物流开始由传统的药材原料种植物流向中药材和中成药的加工物流延伸,但总体来说,中药材的加工率不高,仍然以中药材原料物流为主。
2.3 鲜活农产品物流
鲜活农产品包括蔬菜、瓜果和肉蛋奶等畜产品,多以鲜品形式出售,具有水分含量重、易腐、不耐贮藏的特点,对物流管理要求极高。甘肃省2010年几大类主要鲜活农产品的产量如表3所示。
数据来源:《甘肃农村年鉴2011》
蔬菜物流主要是从河西走廊、沿黄灌区、渭河流域等五大蔬菜基地向全省各大中城市流动,跨省的蔬菜物流除了周边省份外,每年秋淡季节还向南方各蔬菜需求大省输出新鲜蔬菜;瓜果物流包括瓜类物流和园林水果物流两大部分;畜产品物流分为肉制品、奶制品和禽蛋等几大类物流。
3 甘肃农产品物流体系建设的制约因素分析
3.1 甘肃省农产品物流特点
(1)品种繁多,物流量巨大。2010年,全省粮食总产958.3万吨;肉蛋奶总产量142.27万吨;水产品产量1.23万吨;蔬菜总产量1235.46万吨;中药材总产量52.65万吨;马铃薯、苹果、蔬菜、牛羊肉等鲜活农产品年调出量达1000万吨以上。农产品品种繁多,物流量巨大。
(2)物流分散,运输设备和技术较落后。甘肃农业物流具有分散、范围大的特性;粮食物流以公路与铁路运输为主;水产品、肉蛋奶和瓜果蔬菜等鲜活农产品具有易腐、易变质等特性,对运输设备和技术的要求很高,一般采用冷链系统运输。目前,甘肃省的肉蛋奶类产品一般通过公路运输流向省内和周边各省市;瓜果蔬菜运输大多采用普通卡车运输,没有冷链保证,运输时大多使用帆布、塑料布或棉被等进行保鲜保护,由于缺少有效保鲜运输储存方式,果蔬从产地到销地损耗较大。
(3)具有明显的季节性和地域性。甘肃农产品生产受自然条件制约性大,不同季节农产品的种植品种和产量差异较大,从而使农产品物流具有明显的季节性特点;同时甘肃农业生产呈现出明显的地域性,小麦和玉米高产区主要分布在河西地区,玉米杂交制种集中在张掖、酒泉两地,马铃薯和中药材主要分布在定西地区,大豆主要分布在庆阳和陇南,小杂粮主要分布在庆阳和平凉地区,瓜果蔬菜生产以平凉、庆阳、河西等地区为主,畜产品主要分布在陇南、河西和庆阳地区,因此农产品物流经常需要跨区域进行。
3.2 甘肃农产品物流体系建设的制约因素
(1)市场主体发育不平衡,农业信息化程度较低,整个供应链流程信息不够通畅。在农产品生产环节,农户以分散经营为主,农产品生产信息的获得主要依靠传统方式;在农产品市场,由于信息流通慢,买卖双方不能及时获得交易所需准确信息。生产和消费之间缺乏一个有效的衔接组织,造成千家万户的小农生产无法对接千变万化的大市场。
(2)流通环节是农产品供应链发展的“瓶颈”。目前,甘肃农产品生产已不是问题,关键是农产品流通问题,以批发市场为核心的农产品供应链是断裂的链,或者只能形成一些局部的短链;而且我省农产品批发市场功能单一,以提供场地和简单的服务为主,大部分农产品市场不具备对商品进行检验、包装、配送、冷库保鲜等功能,配送标准化和规范化程度比较低。
(3)物流基础设施投入不足,设备落后,物流成本高。甘肃交通基础设施总量少、水平低、性能差;铁路覆盖密度小,干线通过能力不足;公路网密度不足,等级结构不合理,农村公路通行条件;民航客货吞吐量小,机场等级低,基础设施建设不完善。
(4)政府职能缺位,引导与扶持力度不够。甘肃农产品市场设施、检验检疫服务、信息服务提供等公共物品的供给不到位;对农产品流通组织认识不够,扶持不够,仍然存在重生产,轻流通的观念。
4 甘肃农产品现代物流体系模式构造
4.1 甘肃农产品主要流通渠道现状
甘肃目前的农产品流通渠道模式主要有以下几种。
(1)“农户+消费市场”模式:这种流通渠道主要是农户直接进入市场进行销售,在经济欠发达地区这种模式占主要地位。其优点是销售灵活,交易成本低,农民获利大;缺点是市场销量小、交易双方组织状态混乱、销售渠道不稳定。
(2)“农户+中介组织/龙头企业/经纪人/批发商+消费市场”模式:这种模式主要是利用中间组织把分散的农户通过订立合同,集中收购农产品等方式,实现了“小农户”和“大市场”的有效对接,对农产品进行再加工,提高农产品附加值,不足之处是资本、人才、管理水平不到位,导致效率低下。最重要的是农民无法参与其中的利润分配。
(3)“农户+合作组织+中介组织/龙头企业/批发商+消费市场”模式:这种模式主要是将分散的农民进行整体规划,从生产环节就进行集中生产,实现农业产业化经营,提高了农产品附加值和竞争力,但是容易出现违约问题,渠道不稳定,风险较大。
4.2 甘肃农产品现代物流体系模式构建
根据甘肃省现有的农产品流通体系及政府管制体制等实际情况,对甘肃农产品现代物流体系的总体设想构造如图1所示。
该物流体系模式是围绕核心企业,将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的功能链网式结构,由新兴的物流渠道和规范化的传统流通渠道相结合的新体系,它是一个系统工程。这种模式有利于企业间达成合作协议,降低交易成本,能够实现内部资源和外部资源的有效控制、优化配置,提高农产品供应链的运行效率。
核心企业是农产品供应链的信息集成中心、物流中心、结算中心、协调中心和质控中心,具有行业影响力、信誉影响力、持续的产品开发能力和强大的融合力。核心企业是协调、集萃成熟的战略伙伴企业所有设施和资源,并熔铸、整合到供应链的规划中,进行优势互补,联合协作,提高整个供应链的运行效率、效益及附加值,使链上各个合作伙伴从以前单纯的竞争关系发展到“竞争、合作、协调”关系,使链上所有战略伙伴的经济效益得到极大提高。
政府在其中的地位应该是扶植核心企业,同时矫正、调节、规范和协调农户、组织、企业及市场行为,以及利用政府职能提供融资等服务功能,为体系的运行提供一个良好的外界环境的保障。
5 对策建议
5.1 农产品流通市场建设
(1)加强农产品市场中介组织建设。加大扶持力度,带动农民合作组织快速发展,支持农业行业协会、农业合作社和农业经纪人等中介组织,充分发挥中介组织连接农民和市场的桥梁和纽带作用,使买卖双方能够更好的获取及时准确的市场信息。
(2)加快农产品批发市场的升级改造,构建综合功能的农产品市场。对现有的批发市场进行升级改造,加快批发市场由初级市场向中高级市场转变;使批发市场从交易中介变为供应链的组织者和管理者;加强对农产品批发市场的调控和规划,加大支持、投入力度;促进批发市场农产品经营主体的组织化、企业化。
(3)加快农产品生产加工企业建设。加大对农产品生产加工企业的政策支持,减少税负,加大资金扶持;调整优化加工农产品结构,不断开发新的名优特品牌,积极开拓国内外市场。
(4)加快农产品连锁超市建设。加大力度扶持大型连锁超市,实行政策到位,规划到位,投资到位,服务到位;加快超市连锁经营,完善各种功能的配套设施建设;自建配送中心,超市要成为供应链的核心企业,必须控制生鲜农产品的加工和配送。
(5)加快第三方物流企业建设。制定第三方物流产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策等;积极使用信息处理技术,使用标准化的物流包装;积极发展多样化的物流服务形式。
5.2 农产品流通市场中的政府监督管理
(1)规范政府管理体系。政府应加强对农产品供应链的管理和调控,使农产品供应链稳定运行,规范发展,使各交易主体能够公平竞争、合法经营。
(2)加强对农产品产业有效的财税支持。调整农业补贴政策,通过贴息、减息、免息等方式推动一批综合性农产品物流配送中心建设;建立全国农产品运输绿色通道等。
(3)采取切实措施,加强农产品物流基础设施建设,搞好交通线路和物流节点企业的规划建设工作,构建以铁路为骨架,公路为经络,民航、水运为补充的立体运输网络;扶持农产品龙头企业发展;完善农产品市场配套设施,加强农产品市场的信息化建设;采取多种形式加快物流人才的培养,发展多层次教育体系和在职人员培训体系。
摘要：构建甘肃农产品现代物流体系对推进甘肃农业产业化进程,提高农产品供应链效率有重要意义。文中通过对甘肃农产品物流现状和甘肃农产品物流体系建设的制约因素及甘肃农产品现行主要流通渠道进行分析,构建了适合甘肃农产品发展的现代物流体系模式,给出了建设高效率的农产品现代物流网络体系的对策建议。
关键词：农产品,物流体系,对策建议
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农产品物流体系 篇6
农产品在供给大城市方面, 主要发展精品农业, 侧重高档次、高附加值的农产品。近些年来, 北京、山东、江苏等地区一些工厂化生产的农产品开始逐步拓展国际市场。如大桃、蔬菜、肉鸡、肉鸭等农产品出口美国、欧洲、日本等。但就国际竞争能力而言, 这些产品还处于低层次, 低利润的阶段。在中国加入WTO形势下, 农产品在采摘、运输、储存、交易等物流环节有很高的环境和设施要求, 如冷链储运、产品条码标识等。所以, 必须大力发展农产品物流业、加大农产品物流技术投入的力度, 把先进的科学技术应用到农产品物流体系中, 才会显著提高农产品竞争能力, 提高农产品流通速度, 保障农产品质量, 为切实解决“三农问题”作出实质性贡献。
发展农产品物流业需要现代化的储运设施
农产品与工业品不同, 是具有生命的动物性和植物性产品, 在物流中包装难、装卸难、仓储难。因此, 农产品物流要求提高:一是季节性生产要求物流的及时性;二是为保证安全必须实施农产品绿色物流;三是要满足一些农产品的特种物流方式, 比如水产品的冷冻运输、鲜活运输、分割肉的冷冻运输、水果的冷藏运输、牛奶等制品的恒温运输等。一些农产品的进出口物流还必须达到国际标准。运输保鲜技术是目前影响农产品物流的突出问题之一。“新鲜”是农产品的生命和价值所在, 但由于鲜活农产品的含水量高、保鲜期短极易腐烂变质, 会大大限制运输半径和交易时间, 因此对运输效率和保鲜条件有很高要求。所以, 政府有关职能部门及相关科研机构要重点倾斜支持一些涉及农产品物流设施的课题研究, 重点扶持一些有较高实用价值的科研成果市场化与产业化。
利用信息手段构筑农产品物流业的平台
当前, 我国农产品交易仍以传统的农产品批发市场流通模式为主, 通过新兴流通渠道进入消费领域的农产品比重很低, 批发和零售功能在空间上混为一体, 常导致人流、物流混杂和环境污染。农产品物流电子化是不可缺少的一个农产品流通方式。我国农产品物流业的电子化起步较晚, 信息化基础薄弱, 不像零售业已有20年接触信息技术的经验。因此, 农产品物流业的管理和运作方式都比较传统, 存在管理落后、运作效率低等问题, 还远未达到现代物流水平, 2003年“非典”疫情爆发期间, 部分农产品严重滞销, 也暴露出农产品物流链的脆弱和科技支撑的薄弱。中国加入WTO之后, 农产品物流业的这种状况受到挑战。网络技术、先进的物流管理系统, 将为农产品物流行业整合现有资源, 提高运作效率提供一个很好的突破口。政府有关部门要负责设计搭建农产品电子交易平台, 农民以协会或合作组织为单位参加农产品交易。一方面, 政府有资金和人力资源方面的优势, 有利于平台的快速搭建和投入使用;另一方面, 以协会或合作组织为单位将农民组织起来, 扩大了农产品物流的规模, 提高农产品的竞争力。
根据农产品物流市场情况和我国农民的文化素质推断, 数年后电子交易平台将成为大宗农产品的重要网上集散地, 会吸引众多的国内外农产品交易客户在该平台上交易。届时该平台可以向市场化经营过渡, 通过收取会员费和广告收益来维持其运营。政府可以将平台移交给农业协会等组织负责经营管理。农产品物流经营企业也可以依据国际惯例采用拍卖方式交易农产品, 拍卖形式在发达国家农产品贸易中有成熟经验, 我国可以引进先试点再推广。
系统的农产品流量监督管理是农产品物流高速运转的保障
目前, 我国农产品标准化生产基地有3家, 但这些生产基地的农产品生产和管理尚处于传统农业生产和管理的运作方式, 很难实现农产品物流的精确跟踪和管理。我国农产品出口每年都有因为农产品质量检测超标被退货甚至索赔的案例。而针对这些问题的发生, 始终缺乏系统的解决方案来避免或有效追查相关物流环节出现的问题。因此, 必须尽快建立农产品物流全程监控与可追溯系统。例如:在涉及农产品投诉问题时, 可根据产品唯一编号确认产品产地和流通渠道从而实现农产品追查, 以辨别生产和销售过程中究竟是哪个环节出现问题。
建立农产品物流全程监控与可追溯系统, 将为农产品的生产者、消费者以及农产品监管部门提供一个科学的管理手段与工具。系统建成后可以在农业等相关部门协助下推广使用。农民合作组织、农产品协会、农产品物流中心、农产品监督管理部门都是该系统的用户。该系统数据的积累, 还能够为农业减灾的预警与监控提供支持, 是实现高效优质农业健康发展不可少的重要工具之一。此外, 政府应该实施农产品物流中心或者农产品经销公司的资质认证, 要求从事农产品物流企业自身承担保证经营农产品安全无害的义务, 如果出现问题取消其经营资质, 并根据相关法律追究其责任。建立农产品物流信誉保障体系, 实行对农产品供应人、承销人和零售商的备案, 不良记录通报制度和农产品安全责任连带制度。
农产品物流体系 篇7
1.1 农产品物流
农产品种类繁多,既有粮食、棉花、油料等量大、面广、生化性能相对稳定的大宗农产品,又有水果、蔬菜、畜禽等易腐烂的生鲜农产品。农产品物流是指为了满足用户需求,促使农产品实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。与工业物流和商业物流相比,由于农产品具有大众生产大众消费的市场特征,其物流主体间相互选择的余地很大,容易产生较多的交易费用,同时农产品易腐烂的鲜活特性要求物流时间尽量缩短。因此,从宏观的角度建立高效的农产品物流体系至关重要。
1.2 农产品物流体系
农产品物流体系是指与农产品物流相关的各个要素相互作用、相互联系构成的有机整体。具体来说,农产品物流体系的要素可以分为基本要素和辅助要素。其中基本要素包括物流主体、物流通路、物流功能,不同的物流主体在一定的环境制约下选择不同的物流通路以不同的组织形式执行物流功能,就形成了具体的物流活动,所有的物流活动及包含其中的各类关系的总和构成了农产品物流体系的基本框架。辅助要素则主要包括物流设施、物流装备、物流工具、信息设施等硬件;以及相关的体制和制度、标准化系统等环境因素。基本要素是内因,辅助要素是外因,两者相辅相成。
2 我国农产品物流体系现状分析
2.1 我国农产品物流体系的现状
20世纪80年代中后期以来,我国逐步取消农产品的统购统销制度,开放农产品市场,恢复农村集市贸易,建立了各种农副产品批发市场,进而形成了现行的农产品物流体系。
2.1.1 物流主体
随着农产品市场规模不断地扩大,农产品物流主体日渐形成了多样化的格局。其一,部分专门从事农产品贩销的专业户从小农户中分离出来,成为重要的物流主体。其二,农协和农民合作组织取代了部分小农户成为新的物流主体。但是现有农协和农民合作组织多数不太规范,服务单一、不稳定,发展十分有限。其三,20世纪90年代以来,连锁超市、便利店和农产品加工企业的高速发展,也为农产品物流主体注入了活力,同时他们对农产品物流提出了更高的要求。除此之外,市场上还出现了专门从事运输、储存、装卸搬运的个人和组织,尽管这在一定程度上体现了农产品物流的社会化,但是这些主体无论在活动范围上,还是在活动能力上都十分有限。
2.1.2 物流通道
物流通道是指产品从生产者向消费者转移中经过的路径,它由一系列的中介机构或个人组成。黄祖辉等大致描述了我国农产品物流过程中由农户、农民合作社、加工企业、产地批发商、销地批发商、贩销大户以及各种零售商共同构成的10种流通通路,其中由生产者——产地批发市场——销地批发市场——零售商——消费者为常见农产品流通通路。
我国目前尚未形成专业化的农产品物流组织,在农产品交易过程中,一般由买方或者卖方自行承担物流任务。由此可见,物流通道形式多样、物流和商流融为一体,已经成为我国农产品物流通道的显著特点。如图1所示:
2.1.3 物流功能
除了国有粮食企业和少数农产品经营大企业的物流功能比较完整之外,众多的物流主体只能完成物流的某一环节,如单一的运输、储存或流通加工等,整个供应链的物流业务被不同的物流主体分割,各个物流主体之间缺乏有效的协调机制。通常农产品集、散货主要由产地批发商、销地批发商和零售商来执行,而运输则融合在交易的过程中。另外,从农产品产值构成来看,发达国家农产品物流是一个价值增加的过程;而我国农产品物流却是一个质量减损、价值降低的过程,多数物流主体不提供增值服务。
2.1.4 物流基础设施、物流装备以及信息技术
目前,我国已初步形成了以批发市场为中心、集贸市场为基础的农产品市场体系。各级批发市场连接多种物流通道,贯通城乡,成为农产品物流的主要据点;城乡集贸市场则发挥着产区收购、批发和零售的部分功能。但是就整个市场体系而言,功能还比较落后,小规模的批发市场大量存在,并且地域分散,难以有效实现交易集中化和规模化。少数规模较大的批发市场、农产品加工企业已经认识到了信息技术的重要性,并给予了一定的投资。
20世纪90年代以来,为了促进农产品物流的发展,政府先后出台了许多相关政策。其中2009年初,国务院审议并通过物流业调整振兴规划。由此可见,我国高度重视物流产业的发展。
2.2 我国现行农产品物流体系面临的主要问题
改革开放30年来,尽管我国农产品物流得到了长足的发展,但仍然存在四个方面的主要问题。
2.2.1 物流主体分散,商流与物流不分
现行农产品物流主体主要包括以农户为主的生产者、贩销户、农民合作组织、加工企业和各种性质的中间商以及各类零售终端。数目众多、规模较小的物流主体,以及物流和商流不分的运作模式,导致物流通道过长。农产品从农户或农民合作组织售出,最终到达消费者手中,经过多道环节,使得农产品物流周期延长、重复装卸、仓储、运输,造成大量的损失和浪费。
2.2.2 物流信息不畅
我国农产品市场信息传递手段落后、环节过多,信息不对称的情况普遍存在。生产者对农产品的质量掌握较为完备的信息,而对市场需求、价格却知之较少,而农产品渠道商则正好相反;这就使掌握信息较为完备的一方产生隐藏信息以获得谈判优势的动机。而过长的流通渠道、分散的物流主体使信息不对称现象加剧,使农产品的供给不能有效满足消费者的需求。就具体的物流业务而言,由于缺乏有效沟通、共享信息的网络平台,各方面的物流资源难以形成整体优势。
2.2.3 物流基础设施、设备投资不足
农产品物流的基础设施主要是指农产品批发市场网络,物流设备主要是指冷库、冷藏车、温控环境等保证农产品质量的物质条件。当前,我国农产品批发市场网络布局不够合理,主要表现在:地区分布、城乡结构不合理,批发市场重复建设比较严重;导致不能形成多层次、相互承接、网络状的农产品批发市场网络。在农产品储运技术和物流设备等方面明显投入不足,现有储藏、运输设备和技术也相对落后,冷链运输比例小,致使产品质量难以保证。
2.2.4 物流政策缺乏系统性
我国的法律类政策基本上可以维护目前物流领域的经济秩序,但是由于现行物流政策大多数是借用或共用的,这就难免对物流系统的各个要素进行肢解性规范,而无法进行系统优化。另外,有关物流网点布局、物流设备与工具开发等方面的政策,推进全社会物流信息化、标准化以及各种物流方式合理利用方面的政策缺失,使得当前的农产品物流处于无序状态。
3 我国现代农产品物流体系的发展模式及对策
3.1 我国现代农产品物流体系的发展模式
随着信息技术和社会分工的不断发展,物流和商流合一的运作模式已经难以适应农产品流通的发展,而基于信息技术、专业化的现代农产品物流体系必将成为推动农产品物流发展的基本模式(如图2所示)。
现代农产品物流体系基本模式具有以下两个方面的特征:第一,商流和物流分离。农产品的所有权通过协商、拍卖或其它交易方式,从农户、合作社或农产品生产企业最终到达消费者手中;专业的物流企业提供相应的物流服务,通过物流中心或配送中心将农产品送到接货方。第二,信息技术成为物流体系运转的重要力量。农产品信息管理平台对来自各流通环节的信息进行管理,形成信息网络。依托信息网络,系统内各个参与者的物流决策能力大幅提高。
3.2 构建现代农产品物流体系的基本对策
3.2.1 改造升级农产品批发市场,建设新型农产品集散中心
首先,制定和实施新型农产品集散中心网络布局建设规划。依托现有农产品批发市场,兴建或改造新型的农产品集散中心。使其形成布局合理、全国统一、城乡无缝衔接的农产品物流节点网络。这些新型的农产品集散中心主要包括物流中心和配送中心,与传统的批发市场相比,它们集农产品收集、流通加工、仓储、包装等多功能于一体,注重现代物流技术的应用。新型农产品集散中心的发展将带动我国农产品物流向专业化、现代化发展。其次,政府部门应该加大财政支持的力度,使农产品集散中心设施简陋、交易条件差、服务功能不配套的状况发生根本改观。
3.2.2 完善农产品物流信息管理平台
信息化是建立和发展现代农产品物流的重要前提条件。完善农产品物流信息管理平台,首先,要构建全国统一的农产品公共物流信息平台,各级政府应该贯彻联合共建、集中管理相结合的原则,真正实现信息资源共享。使全国各地的工商企业能够同时上网、随时查询、随时输入农产品供求信息,进行网上交易。其次,鼓励企业根据自身情况对企业物流信息系统进行建设。
3.2.3 培育专业化的第三方物流主体
众多小农户、农产品加工企业、批发商、零售商自己承担着物流职能而成为现行农产品物流体系的主体,它们数量众多、规模普遍较小,而且各自孤立。并且这些物流主体都不是专业化的物流运营商,不能专心致力于物流技术的开发和物流效率的提升。发展现代农产品物流应该培育大型第三方物流企业,通过专业化、规模化,使之成为农产品物流产业发展的示范者和社会物流资源的整合者。此外,还应发挥农户合作组织的作用,形成一个延伸到县、乡、村的物流网络,既可协调农民生产行为,也可以担负一些保鲜、加工、信息等服务功能,有助于促进农产品物流发展。
3.2.4 优化我国农产品物流政策体系
制定农产品物流发展的总体规划和配套政策是发展现代农产品物流体系的重要措施。优化农产品物流政策,首先,要建立全国统一的政策设计与论证程序,如建立物流市场的检测与预警体系、专家听证制度等等,以确保国家和地方的物流政策具有一致性。其次,通过落实监督责任、加强相关主管部门之间的协调,保证农产品物流政策的有效执行。
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对我国农产品物流体系构筑的思考 篇8
1、流量大、波动大
我国农产品产销种类多、数量大、地域分散, 再加上各类原料农产品的数量, 物流流量之大、流向之广已在全球位列前茅。此外, 农产品物流还有着较强的周期性, 当季的时候物流量会出现短时的高峰;季节过后物流量会迅速萎缩, 呈现出较大的波动。
2、费用承受力弱
我国农产品价格普遍较低, 对物流要求低成本运行。农产品物流还存在着预期性的问题, 农产品当年的价格决定了来年的种植量, 在现行物流信息化程度不高的情况下, 农产品滞销的情况普遍存在, 对物流费用承受力差。
3、专业化要求高
“鲜活”是农产品的生命和价值, 但农产品保鲜期短, 易腐烂变质, 对“绿色物流”要求程度高。这对农产品在生产、加工、包装、储运的条件、技术手段和设备设施上都有较强的专业化要求。
二、我国农产品物流现状
1、物流环节多
我国当前使用的是以批发市场为主体的农产品物流系统, 该结构下的流通主体众多, 但规模小、联合性差、组织程度低, 导致物流通路环节多, 耗时长。过长的物流链使农产品被多次装卸、仓储、运输, 运转周期长, 成本高。我国农产品现行的物流成本一般占总成本的30%-40%, 鲜活产品则占60%左右, 甚至更多, 而世界发达国家物流成本一般控制在10%左右。
2、物流设施与技术滞后
我国农村通信网络、交通运输等条件较差, 专业物流技术和设备均未被广泛应用, 农产品物流仍以常温物流和自然物流为主。每年因此而腐损的农产品高达上千万吨, 经济损失严重。以冷链化管理为例, 严重落后于发达国家, 情况如表1所示。
由于缺乏系统物流功能的保障, 大部分农产品加工处理落后, 无效物流大。有关资料显示, 蔬菜中毛菜和净菜销售的结果比较, 100吨毛菜可以产生20吨垃圾, 而目前我国农贸市场仍主要实行毛菜销售, 可见无效物流浪费之大。同时还存在着保鲜技术应用落后等问题, 当前农产品大多以初级产品形式出现, 包装简陋, 形质效果差, 常温下保存时间短, 在运输储存条件制约下, 流通损耗大, 难以实现远程销售, 直接影响到农产品流通的经济效益。
3、物流标准化滞后
大多数农产品分类、分级等工作仍主要依靠感觉, 误差大;农产品的包装从材料到管理也几乎没有统一标准, 标准化程度低的问题为产品存储、运输、加工等工作来了诸多困难。
此外, 运输装备标准不统一等问题都是影响着我国农产品物流效率的重要因素。
4、信息化程度低
我国物流信息化起步晚, 农产品市场信息化建设滞后。据统计, 我国有58.6%的批发市场不能提供供求信息和价格信息。
信息处理功能薄弱:整个农产品物流系统从生产者到零售终端的各个环节均缺乏完善的产品信息采集、加工整理、发布的体系, 供求信息流通滞后、失真严重, 导致买卖双方不能及时、准确地获取交易信息, 造成销售难、采购也难的尴尬局面, 物流流向也带有一定的盲目性。
信息处理手段落后:企业方面, 大部分企业在物流工作中仍采用纸质记录和传统数据传输方式, 全物流环节的信息化尚未形成;农户方面, 由于农产品物流信息化建设还不完善, 即使部分农村已有计算机和网络, 但碍于信息利用能力差, 能做到积极、主动利用网络获取市场信息的不多, 使得农产品物流信息对农户的服务并不到位。
三、改善和发展我国农产品物流体系的对策
1、完善农产品流通系统
农产品流通系统应保持以批发市场为中心, 但须按照“商物分离”原理进行调整。即将物流职能从流通中分离出来, 把整个农产品流通系统划分为物流和商流两大部分, 如图1所示。
(1) 实现现代化农产品物流。现代化农产品物流需要实现产品的“物流中心化”、“配送中心化”和“第三方化”。
(1) 建设现代农产品物流中心。将现有的农产品批发市场升级改造为现代化的农产品物流中心。取消不合理的市场准入标准, 吸引各种不同经济成分的经营者, 以实现农产品的聚集。完善各种配套设施:如为物流提供的邮电、银行、税务、工商等配套服务;为经营者提供的包装、冷藏、加工、运输、配送、信息等服务;场内增设能满足诸如拍卖、期货交易、看样交易、对手交易等交易手段所需要的各类设施。
通过统筹管理, 将物流的方向、路径、流量和发生时间有机结合起来, 以优化农产品物流路径, 减少物流环节, 实现物流时间的缩短、降低损耗、节约成本。而物流中心场内基础设施的改造和配套服务的完善, 则有利于对现代物流技术的运用, 从而保证农产品在物流过程中的保值增值。
(2) 设立农产品区域配送中心。在设施改造经费不富足的情况下, 将已有的数千农产品批发市场全部升级为物流中心并不现实。为此, 我们须优化农产品物流系统网络, 把它建设成为一张张弛有力的网:有重心, 即农产品物流中心;也要有触爪, 即区域配送中心。
通过农产品物流中心的建设, 已形成了一批农产品物流集散点, 但受目前地域交通条件和流转设施条件的制约, 远程物流和大额农产品集散功能未能有效发挥。为此, 根据农业经济的区域特点、流通去向和交通分布状况, 统筹规划, 把交通便利的枢纽城市、口岸的农产品批发市场打造成高水准的区域农产品配送中心, 再结合当地的枢纽货运站、加工配送中心等设施, 形成较完善的、辐射力强的物流系统区域辐射网络。
(3) 积极推动第三方物流。第三方物流的发展, 是提高农产品物流组织化程度的基础。物流企业有着专业化的物流知识、设备、技术、人员, 和系统化的物流规划及管理平台, 能按照农产品生产者和消费者的个性化需求提供满意的服务;由于物流公司实现农产品由产销地直接运往各地零售商或直达消费者, 大大减少了不必要的物流环节, 缩短物流路径, 压缩了时间, 降低物流损耗。
(2) 强化基于物流信息化的农产品商流。在新的农产品流通系统下, 商流可以依附基于Internet的共享信息系统, 通过电子交易平台来完成。
(1) 建立农产品市场需求信息中心。要求农产品物流链各主体准确、及时上传各项农产品物流数据, 实现数据库的更新和完善;科学收集、处理和发布产品物流信息, 及时提供详细的农产品供求与库存信息, 以实现生产者和销售者的资源共享。利用全物流环节的实时跟踪、控制管理, 帮助生产者准确地对市场需求进行中长期预测, 做好生产计划, 避免农产品生产和销售的盲目性。
(2) 大力发展电子商务。以网上订单、拍卖等方式, 进行生产商、供应商、零售商的对接;通过对信息流的促进, 带动物流和资金流的联动, 实现农产品的及时、准确配送, 以提高物流效率和服务水平。日本的批发市场装备了完善的信息设施, 实现了全国乃至世界主要批发市场的联网, 发挥着信息中心技能, 交易双方实行只看样品的信息交易, 实物则由产地直接向超级市场等集配中心运送。
2、提升农产品物流设施和技术的水平
(1) 优化农产品物流基础设施。积极改善交通运输条件, 特别是发展相对落后的农村公路。农村公路是农产品得以流向全国、流向世界的主要途径, 只有完善乡村公路网络, 提高网络通达的深度和广度, 才能确保农产品的输出畅通无阻。只有实现村村路路通, 才能有效解决当前边远山区农产品运不出去的难问题。因此, 农村公路的疏通也是农民经济收入的重要保障。
改进农产品储运设备。为降低农产品储运环节的损耗, 必须大力推动农产品冷藏保鲜物流, 生产、使用符合公路和食品卫生标准的运输车辆。另外, 须加大棉库、糖库、保鲜库、冷藏库以及控温设备、防潮设备的建设力度。
完善农村通讯设施。物流信息化须触及农产品物流全环节。重视并加强对农村电信、网
络的基础设施建设和农民信息化教育, 才能切实做到农产品信息进村入户。
(2) 提高农产品物流技术水平。提高加工和包装技术。通过对农产品加工技术的提升, 改变以初级产品或粗加工形态进入流通的状况既可精化产品, 减少无效物流;又可提高产品的技术含量, 增加附加价值。产品包装技术的提高, 能更好地保护农产品, 延长储存时间, 减少流通中的损耗;同时也有利于品牌的创建。所以, 包装是连接农产品市场利润和物流成本的有机结合点。
培育、壮大物流链的主体。优化连锁和零售物流配送体系, 强化其物流能力, 使之成为农产品物流的骨干企业;鼓励运输、仓储、货运代理企业发挥业务优势, 促使物流服务的范畴和领域得以延伸;引入各类资本, 为农产品物流系统的资金流补充新的血液。
运用现代化营销手段。鼓励骨干企业在各大中城市设立流通加工和销售网点、代理、建立直销市场;大力发展“农超对接”、“农网对接”、“农社对接”等配送模式, 促使农产品物流链上下游确立长期稳定的产销关系。
3、加快农产品物流标准化建设
标准化应该贯穿于物流链的始末, 首先是农业标准化生产:从农产品生产前的生产资料选用、产中的培养到饲养技术规程都应实行规范化、标准化, 为农产品产出后在物流链各环节上的流通做准备。其次是基于农产品质量的标准:就产品实物, 可对理化、感官、鲜度、食用安全等指标进行标准管理, 并对产地实行大气环境、土壤成分、水质资源等测试, 以加强农产品对农药的使用控制, 优化产品质量, 加速流通。三是包装、运输、装卸等环节, 应推行和国际接轨的标准化, 如托盘、货架、装卸器具、条形码等和物流设施、工具有关的标准。
4、发挥政府的推动作用
推动第三方物流发展:政府在制定物流产业政策时, 可在国家政策性资金扶持允许的范围内予以农产品物流企业一定的信贷支持。促进基础设施建设:政府通过宏观调控, 为农产品运输开辟专门的“绿色通道”;通过取缔乱收费, 控制公路过路费过高的现象, 除了有利于加速农产品物流业的发展, 更可改善公路超载等现象;此外, 政府还可以通过对财政资金的安排, 利用多渠道、多方式进行融资, 专门用于农产品物流基础设施建设、科技开发和专门人才的培养。
参考文献
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农产品物流枢纽城市布局 篇9
关键词：农产品；物流枢纽城市；布局；长江三角洲
中图分类号： F252文献标志码： A文章编号：1002-1302（2015）01-0412-04
收稿日期：2014-04-08
基金项目：国家社会科学基金一般项目（编号：13BJY102）。
作者简介：曹炳汝（1960—），男，江苏张家港人，硕士，教授，从事区域经济及物流产业发展规划方面研究。E-mail：caobr@sina.com。
通信作者：王静芳，从事物流产业发展研究。E-mail：WANG_JINGFANG@126.com。农产品物流是现代物流业体系中的重要组成部分。随着现代物流业的快速发展，2009年国务院下发了《物流业调整和振兴规划》（国发[2009]8号）文件，2011年国务院又下发了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发[2011]38号），并指出：要优先发展农产品物流业，把农产品物流业发展放在优先位置，加大政策扶持力度，加快建立畅通高效、安全便利的农产品物流体系，着力解决农产品物流经营规模小、环节多、成本高、损耗大的问题[1]。目前，我国农产品物流系统的发展与发达国家相比，仍然处在初级阶段，还不能满足国民经济及社会发展的需要。长江三角洲地区经济发达，综合交通便利，伴随高度工业化与城市化，区域农产品自给率已低于50%，与此同时也促进了区域间农产品物流的比重。目前，长江三角洲地区农产品物流业发展缓慢，存在着散、小、乱，以自给式为主，区域合作效率低等问题，农产品物流枢纽城市对外辐射能力不强，受行政区划与体制机制等影响，区域农产品物流资源整合与一体化进程受到一定制约。如何解决区域农产品物流不畅，实现物流资源共享，加快区域农产品物流枢纽城市系统建设与空间布局，并通过农产品物流枢纽城市的集聚与辐射作用来促进长江三角洲地区农产品物流协作发展等是亟待解决的重要课题。
1研究方法
所谓物流枢纽城市是指在物流区域中具有较突出的经济地位、交通优势、信息条件，物流量大且集聚物流要素，并在区域物流规划中需要重点规划布局与培育，成为物流区域发展极的城市[2]。
近年来，国内学者对区域物流业发展的研究较多。金芳芳、李新光等采用因子分析法和聚类分析法对区域物流竞争力及能力进行评价并提出若干建议[3-4]；王鑫磊、海峰等在“轴-辐”理论的基础上，构建区域物流“轴-辐”式网络[5-6]；王小丽提出了灰色关联理想方案决策方法来评价区域物流能力[7]。但对于区域农产品物流枢纽城市布局研究的报道较少。杨蕾等分析了河北省构建“轴-辐”式区域农产品物流网络的必要性，并提出了构建“轴-辐”式区域农产品物流网络的政策建议[8]；杨蕾等在因子聚类分析的基础上，提出“天鹅星座型”空间结构布局并定位各功能区[9]；杨会来等应用多元统计分析中的因子分析和聚类分析法，客观评价河北省区域农产品物流能力，并提出了河北省区域农产品物流中心的规划建议[10]。
根据前人对区域物流及区域农产品物流的研究成果，本研究拟建立区域性的农产品物流枢纽城市评价指标体系，运用因子聚类分析方法对长江三角洲16市建设农产品枢纽型城市进行分析研究，确立长江三角洲农产品物流枢纽城市等级体系，提出长江三角洲区域农产品物流枢纽城市布局，以其在研究理论、方法与应用性研究方面有所突破与创新。
因子分析是用较少公因子的线性函数和特定因子之和来表达原来观测的每个变量，从研究相关矩阵内部的依赖关系出发，把一些具有错综复杂关系的变量归纳为少数几个综合因子的多变量统计分析方法[11]。设有原始变量X1、X2、X3、…、Xp，则有
X1=a11y1+a12y2+a13y3+…+a1pyp+ε1
X2=a21y1+a22y2+a23y3+…+a2pyp+ε2
X3=a31y1+a32y2+a33y3+…+a3pyp+ε3
Xp=ap1y1+ap2y2+ap3y3+…+appyp+εp。
其中，y1，y2，y3，…，yp是公共因子，ε1，ε2，ε3，…，εp是特殊因子。首先观察所得到的各因子在变量上的载荷，然后根据载荷大的变量的本身内容来说明各因子的含义。再将各个公因子表示为Fi=bi1X1+bi2X2+…+binXn（i=1，2，n）的线性组合，从而用变量的观察值来估计各个因子的值（即因子的得分），并根据各个因子的值进行聚类分析。
2样本及指标构建
区域农产品物流枢纽城市等级评价没有具体的评价指标体系，在研究中根据选择评价指标的系统性、客观性、可行性、可操作性等原则，从经济发展水平、物流规模、农产品需求水平及农产品产出水平4个方面建立了区域农产品物流枢纽城市评价指标体系（表1）。
将长江三角洲16市，即上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、泰州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州16个城市作为研究样本，样本的指标数据来源由长江三角洲16市《2013年统计年鉴》及《2012年国民经济和社会发展统计公报》整理所得。表1区域农产品物流枢纽城市评价指标体系
一级指标二级指标经济发展水平GDP（X1）、城镇居民人均可支配收入（X2）、农民人均纯收入（X3）物流规模公路里程（X4）、货运量（X5）、货物周转量（X6）、物流相关产业增加值（X7）农产品需求水平城镇家庭居民人均食品消费（X8）、农民人均食品消费（X9）、社会消费品零售总额（X10）农产品产出水平农业总产值（X11）、农产品产量（X12）、农作物播种面积（X13）
nlc202309011121
3长三角农产品物流枢纽城市等级体系划分
通过SPSS 19.0统计软件，分析长江三角洲16市的区域农产品物流，确定长江三角洲区域农产品物流枢纽城市等级体系。
3.1因子分析过程
首先对16个样本13个指标的原始数据进行因子分析处理，得到抽样适度测定值KMO为0.666，Bartlett检验统计量P<0.01，各变量之间存在着显著相关性，适宜进行因子分析。其次，按照特征根>1的原则，选出3个公共因子，其累计方差贡献率达到92.404%，基本保持了原始数据的绝大部分信息（表2）。
表2各主因子对应的特征根及方差贡献率
因子F1F2F3特征根6.5014.3511.161方差贡献率（%）50.00533.4718.928累计方差贡献率（%）50.00583.47792.404
其次，采用方差最大法对因子载荷矩阵实行正交旋转以使因子具有命名解释性。输出旋转后的因子载荷矩阵，如表3所示。
表3旋转成分矩阵
3.2聚类分析过程
根据因子分析得到的主成分指标数据组成聚类的样本矩阵，按照层次聚类方法对长江三角洲16市的区域农产品物流枢纽城市进行聚类分析。长江三角洲16市农产品枢纽城市可分成3类：第一类为上海市；第二类为南京市、无锡市、苏州市、杭州市、宁波市；第三类为常州市、南通市、扬州市、镇江市、泰州市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、舟山市、台州市。
结合各城市发展现状，以及因子聚类分析结果，可将长江三角洲区域农产品物流枢纽城市划分为3个级别（表5）。
表5长三角区域农产品物流枢纽城市划分
城市等级划分所含城市一级枢纽城市上海二级中心城市南京、无锡、苏州、杭州、宁波三级节点城市
常州、南通、扬州、镇江、泰州、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州
4长三角区域农产品物流枢纽城市布局
长江三角洲地区是我国最发达的经济区，农产品资源匮乏、自给不足，对农产品需求量大，同时也是发展区域农产品物流业最具潜力的地区。为保障长江三角洲区域农产品供应安全，促进农产品物流业健康发展，整合区域物流资源、合理布局、高效配置、提高农产品物流效率是首要任务。因此，构建长江三角洲区域农产品物流枢纽城市层次布局，不仅能够保障各个层次的农产品物流需求，而且还能实现区域农产品物流的有效资源整合，从而推动区域农产品物流业协调发展。
根据因子聚类分析得到的结果，形成了长江三角洲16市“核心发展、三带相辅、联动发展”的空间布局（图1、图2）：
4.1国际型农产品物流枢纽城市
上海是国际化大都市，更是长三角首位（门户）城市。2012年，上海市实现农业总产值320.76亿元，比2011年增长04%；粮食播种面积187.61×103 hm2，比2011年增长07%；粮食产量122.39万t，增长0.4%；农产品出口总额127亿元，比2011年增长0.6%。上海市农产品物流整体实力及地位在整个区域内具有极大的比较优势，一方面由于上海具有得天独厚的区位与口岸优势，经济发展基础厚实，另一
方面则是国家给予上海的特别政策优势（如新成立的自贸区等），区域农产品物流发展领先于区域内其他城市，在发展国内农产品物流的同时，也加快了农产品物流国际化程度。
上海市发挥了作为长三角农产品物流核心枢纽城市的大市场、大流通作用，推动了长三角区域农产品物流整体发展。要加强农产品流通设施建设，不断提高农产品流通组织化程度，努力减少农产品物流环节，建立健全农产品流通追溯体系，进一步保障农产品的供需与安全；发挥上海市作为国际经济、贸易、金融、航运中心的作用，大力发展现代农产品物流服务业，发挥国际性农产品物流优势，促进区域农产品物流业水平和竞争力的提升；发挥上海市海、陆、空综合交通枢纽优势，进一步优化完善大宗农产品集疏运体系，加强区域海运、内河、公路、铁路、航空等农产品运输的有效衔接，推动大宗农产品的多式联运发展。
4.2区域型农产品物流中心城市
南京市、无锡市、苏州市、杭州市、宁波市经济实力雄厚，综合交通条件发达，物流基础设施健全，是发展区域农产品物流的中心城市。南京市和杭州市依托其省会城市的外来人口优势，农产品供求量大，促使其农产品物流发展迅速；而无锡市和苏州市虽然农产品的自给率低，但是依托上海市区域农产品物流发展的核心辐射及带动作用，其农产品物流的发展远超同类城市。宁波市则是我国沿海重要的港口城市，又是浙江省最大的农产品集散口岸，是长三角发展大宗农产品物流的理想城市。
同时，依托沪宁、沪杭密集的高速路网，铁路、港口等等重大交通基础设施，重点建设沿沪宁线、沪杭甬线农产品物流带，建成长三角地区重要的农产品物流发展带。
4.3地区型农产品物流节点城市
常州市、南通市、扬州市、镇江市、泰州市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、舟山市、台州市这些城市经济发展相对落后，农产品物流发展缓慢。但这些城市拥有广大的农产品生产基地与供应腹地，面向农产品需求缺口大的一级、二级城市，并在一级、二级农产品物流枢纽城市的不断发展下，这些城市的区域农产品物流发展最终会成为长江三角洲地区的中坚力量，助力长三角区域农产品物流的整体发展。
依托南通市、扬州市、镇江市、泰州市、舟山市等沿江、临海港口，积极培育和发展大宗农产品物流产业，建设成为大宗农产品集散基地，发展沿江、沿海农产品物流发展带，进一步供应与辐射长三角内陆地区，逐步形成内外结合的农产品物流业。
5结论
研究区域农产品物流枢纽城市布局是一项较新的工作，目前还没有较为成熟的研究方法，本研究采用因子聚类分析方法，对长江三角洲建设区域农产品物流枢纽城市进行初步研究，对长三角16市进行了等级划分，初步确定了区域农产品物流“国际型—区域型—地区型”枢纽城市的3级层次体系，形成长江三角洲16市“核心发展、三带相辅、联动发展”的空间布局，对推动长江三角洲区域农产品物流业健康发展，提升农产品物流效率与供应安全具有一定的实际意义。
参考文献：
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农产品物流体系 篇10
1 农产品冷链物流标准体系构建的必要性
1.1 农产品冷链物流的定义
“冷链物流”(cold chain logistics)是指以冷冻工艺为基础、制冷技术为手段,使冷链物品从生产、流通、销售到消费者的各个环节中始终处于规定的温度环境下,以保证冷链物品质量,减少冷链物品损耗的物流活动。
农产品冷链物流,则是指肉、禽、水产、蔬菜、水果和蛋等生鲜农产品从产地采收(或屠宰、捕捞)后,在产品加工、贮运、销售、直到消费前等各环节始终处于适宜的低温控制环境中,最大程度上保证产品品质和质量安全,减少农产品损耗、防止农产品变质和污染的物流活动。
1.2 农产品冷链物流的特点
农产品冷链物流运作过程中的特点:
(1)高成本性。为保证农产品品质,运用农产品冷链物流对其进行运输,为保证农产品始终处于规定的低温下,需要制冷系统的联系工作及温控设备的实时监控,增加了冷链物流的成本。
(2)复杂性。由于农产品品类多,品质差异性较大,不同农产品品质变化随着温度、储藏时间的变化而变化。另,物流市场空间范围大,常形成不同的物流链,增加了物流系统的复杂性。
(3)时效性。生鲜农产品具有不耐贮藏,易腐烂变质,贮藏时间短等特点,这就要求必须在规定的时间内贮藏、运输、销售。
(4)协调性。由于生鲜农产品具有种类多,贮藏时间短,温度要求高等特点,这就要求农产品冷链物流各环节具有协调性,才能保证整个链条的稳定运作,从而保证农产品品质。
(5)信息技术要求高。互联网时代,要求物流信息的精准性、时效性。对于农产品冷链物流更是如此,为保证农产品安全性、品质优需要在冷链物流过程中进行实时跟踪监控,这就需要高度的信息化技术。
1.3 农产品冷链物流标准化的重要性
食品药品的安全关系着人们的健康,冷链物流保证了其安全性。冷链物流如何才能发展的好?离不开冷链基础设施、冷链技术,更离不开农产品冷链物流标准体系的构建。
农产品冷链物流标准体系是冷链物流标准化建设的基础,构建冷链物流标准体系是冷链物流标准化的基础性研究工作,也是建立标准化体系的开端。标准体系是描述冷链物流标准化整个范围、规模和应达到什么程度的工作蓝图,是由标准与法规相互协调和配套,相互填补空缺,共同组成一个较完备的标准体系[3]。该体系包括现有的和未来发展冷链物流标准的全面蓝图,描绘了冷链物流领域应具备的标准系统的配套和完整程度,勾画出标准之间的内在联系,统揽标准化工作全局,形成科学合理且执行性较强的工作规划方案。
农产品冷链物流标准体系是保证农产品质量安全的依据,在保证农产品安全流通的各个环节中必须要做到有标可依。目前,我国冷链物流系统企业之间的关系较为松散,缺乏合作意识及冷链标准依据,导致效率低下,农产品品质安全难以保障。冷链物流标准体系要求各流程之间有标准规范,各流程交接标准明确。冷链物流标准体系是指导性的技术文件,体系的建立有利于加强冷链物流标准的统一,促进标准的协调发展,因此,农产品冷链物流标准体系是冷链产品质量安全的重要保证。
完善的农产品冷链物流标准体系可减少资源浪费。冷链物流的对象多是易腐农产品,若物流过程中管理不善,极易造成农产品腐烂变质,造成资源的大量浪费。
2 我国农产品冷链物流标准体系构建的历程
2.1 农产品冷链物流的发展历程
我国冷链物流最早产生于20世纪50年代的肉食品外贸出口[4]。20世纪60、70年代在生鲜农产品产后加工、储藏和运输等环节逐步得到应用。20世纪80、90年代我国冷链物流逐渐建立并规范,初步形成了较为完整的冷链物流体系。1982年颁布的《食品卫生法》推动了食品冷链的发展,农产品冷链物流也开始起步。21世纪后,冷链物流在贸易量和物流总量的比重大大增加,冷链物流开始向自动化、信息化及智能化方向发展。2004年底,国务院在《进一步加强农村工作提高农业综合生产能力若干政策的意见》中明确提出,各地要加快建设以冷藏和低温仓储运输为主的农产品冷链系统。根据国务院2009年颁布的《物流业调整和振兴规划》要求,2010年国家发改委编制的《农产品冷链物流发展规划》正式发布,在分析我国农产品冷链物流发展现状和问题上,提出了到2015年我国果蔬、肉类、水产品等农产品冷链物流发展的目标、重点工程、主要任务及保障措施。
2.2 农产品冷链物流相关标准概况
近年来,随着从国家到地方各环节对物流的重视,物流标准在不断的完善。
2006年12月,商务部办公厅印发了《超市食品安全操作规范(试行)》的通知,规定了超市生鲜食品的储存、运输和加工的操作规范。
2007年1月,商务部发布了行业标准《国家储备冻肉储存冷库资质条件》,规定了国家储备冻肉储存冷库的质量管理体系、环境、设施设备、管理、安全、人员及资信等方面的要求。2007年8月,上海市地方标准《食品冷链物流技术与管理规范》规定了食品冷链流程、冷藏储存、批发交易、配送加工和销售终端等流通环节的温度控制、质量卫生管理要求(不包括生产环节)。集贸市场可参考本标准执行。
2008年6月,全国物流标准化技术委员会冷链物流分技术委员会(冷标委)正式成立,该委员会具有标准的管理、规划、组织和审批职能,参与冷链物流标准的制定。
2012年针对冷链物流由西安交通大学、中国物流技术协会、北京邮电大学等8家单位颁布了共同起草的首个国家标准(GBT 28577-2012)要求》《冷链物流分类与基本,该标准规定了冷链物流的相关术语和定义、冷链物流分类和冷链物流的基本要求,适用于冷链物流管理。同年,还颁布了(GB/T28842-2012)《药品冷链物流运作规范》、(GB/T 28843-2012)《食品冷链物流追溯管理要求》、(GB/T 28640-2012)《畜禽肉冷链运输管理技术规范》等关于食品、药品、畜禽肉冷链物流国标。
在政策的大力督导下,我国农产品冷链物流快速发展。但我国农产品冷链物流标准还很不完善。目前发布的冷链物流相关标准有200余项,涉及到不同的行列,包括食品、医药(生物制品)、其它产品(感光胶片、化工原料等)。由于标准体系的不健全,直接影响行业的发展,阻碍了整个冷链产业的发展。农产品冷链物流系统最有效的管理手段就是实行标准化。
标准化使得效率更高、成本更低。我国冷链物流虽处在发展初期,发达国家的经验告诉我们,建设农产品冷链物流体系是良好发展的重要环节。
我国农产品冷链物流标准制定工作进程不断加快。2014年《物流企业冷链服务要求与能力评估指标》、《水产品冷链物流服务规范》两项国家标准正式发布,国家标准《食品冷链物流追溯管理要求》在食品领域开展试点,行业标准《道路运输食品冷藏车应用选型技术规范》和《冷链物流从业人员职业资质》进入调研阶段,《鲜活甲壳类海产品冷链运输规范》、《肉禽类冷链温控运作规范》等两项行标正式立项。《道路运输易腐食品与生物制品冷藏车安全要求及试验方法》(GB29753-2013)于2014年7月开始执行,国家发展改革委等联合出台的《关于我国物流业信用体系建设的指导意见》进行试点,《物流企业冷链服务要求与能力评估指标》(GB/T 31086-2014)于2015年7月全国范围正式推广执行[5]。
3 我国农产品冷链物流标准化体系存在的问题
3.1 我国冷链物流标准领域存在空白、交叉重复、矛盾现象
3.1.1 冷链物流标准领域还有很多空白没有填补
目前虽然某些品类或单品的冷链流通规范(要求)已经出台,但相对而言仍存在很多盲区和空白。一是由于冷链物流涉及品类和环节的复杂多样,系统难度大,冷链追溯难,监管难等问题,一些规范和标准难以落地,既存在“无法可依”的情况,也存在“有法不依,有法难依”的现象;二是我国南北地区温差较大,“南果北运,北粮南送”本身就存在因纬度差异带来的大环境温度变化的问题,很难统一规范;三是从事冷链物流业务的主体劳动力大多为司机、操作工等,专业知识水平不高,不能从一线及时反映出冷链物流的欠缺和不足,以形成标准化公约。
3.1.2 冷链物流标准中存在交叉重复现象
不同地方标准存在交叉重复现象,我国冷链物流标准的制定由各产业技术组织、科研机构、各行业组织协会根据各自特点来制定各自的标准,制定和发布的标准多存在交叉重复现象。比如:上海地方标准DB31/T 388-2007《食品冷链物流技术与管理规范》、河北地方标准DB13/T 1177-2010《食品冷链物流技术与管理规范》中在食品冷链流程、冷藏储存、批发交易、配送加工和销售终端等流通环节的温度控制上存在重复现象。上海地方标准DB31/T 388-2007《食品冷链物流技术与管理规范》和深圳地方标准SZDB/Z 41-2011《食品冷链技术与管理规范》中“冷链”、“冷冻食品”、“冷藏食品”、“冷库”、“冷藏运输设备”等概念是相同的,在冷藏储存、批发交易等环节中存在交叉重复现象。
不同领域的冷链物流中也存在重复现象,比如:DB12/T563-2015《水产品冷链物流操作规程》和DB12/T 561-2015《果蔬冷链物流操作规程》在货品标识、储存、运输等环节存在重复现象。
国家标准、行业标准和地方标准三者之间关系混乱,标准制定的主体不明确,缺乏协调性,内容上存在一定的重复性。比如:我国标准GB/T 28640-2012《畜禽肉冷链运输管理技术规范》中的包装及标识、贮存、装卸载、运输环节,天津地方标准DB12/T 562-2015《畜禽肉冷链物流操作规程》中货品包装与标识、储存、运输环节,农业行业标准NY/T 2534-2013《生鲜畜禽肉冷链物流技术规范》中包装、贮存、运输环节和环节内容上存在重复现象,在上述三个标准中这三个环节又贯穿在各个标准中,存在交叉现象。在标准DB12/T 562-2015和标准NY/T 2534-2013中冷链物流的概念也存在重复现象。
3.1.3 冷链物流标准中基本术语存在矛盾现象
在已颁布的冷链标准中所涉及到的基本术语存在矛盾现象。如“冷链物流”这一术语,在GB/T 18354-2006中定义为以冷冻工艺为基础、制冷技术为手段,使冷链物品从生产、流通、销售到消费者的各个环节中始终处于规定的温度环境下,以保证冷链物品质量,减少冷链物品损耗的物流活动。在DB13/T 1177-2010《食品冷链物流技术与管理规范》中定义为:为保持新鲜食品及冷冻食品等的品质,使其从生产到消费的过程中,始终处于低温状态的配有专门设备的物流网络。在NYT 2534-2014《生鲜畜禽肉冷链物流技术规范》中定义为从生产到消费全过程中,产品始终处于低温状态进行生产加工、贮运、运输、批发和零售等实体流动的过程。“活动”、“网络”、“过程”,从对“冷链物流”的定位上就没有统一起来。
再如“冷藏食品”这一术语不同标准中也不统一,在DB31/T 388-2007中冷藏温度要求在7℃以下,而SZDB/Z 41-2011中要求中心温度始终维持在8℃以下。
3.2 冷链物流标准化协调推进机制不完善,管理效能提升受限
冷链物流属于跨部门、跨行业的特殊服务业,冷链物流标准的制定涉及食品生产加工、仓库建设、车辆运维、制冷工艺、食品安全、物流操作等多个环节和产业,在统筹工作相对不力的情况下,标准制定会出现各自为阵的局面。标准反映了各方的共同利益,各类标准之间需要衔接配套。现行的冷链物流标准化体系以部门为主,制约了其各相关产业标准化之间的统一和协调[6]。标准的管理部门,除国家统一的标准管理部门外,还有政府和行业的各职能部门,而不同的产业技术组织、科研机构则分散在各个政府部门、各个行业中[7]。各相关部门的交叉、立场的不同使协调难度加大,另外,缺乏权威的标准化协调机构,使标准难以落实,不完善的协调推进机制,不到位的配套政策使冷链物流标准难以形成。
3.3 标准体系不够合理,不适应社会主义市场经济发展的要求
我国冷链物流标准还处于初期阶段,缺乏实际的经验和基础性研究。我国的国家标准、行业标准、地方标准都是有政府主导而进行制定的,并且绝大数为一般性产品和服务标准,但在这些标准中许多都应由市场主体按照市场发展规律进行制定。相反,国际上的团体标准在我国却没有法律地位,市场制定的快速反应需求的标准不能有效供给。企业制定的企业标准也要到政府部门进行审查、备案,这就大大的降低企业进行制定标准的积极性。现行的冷链物流标准多是推荐性标准,不具有强制性,其约束力也较低,对冷链物流企业的指导作用也非常有限,导致多数企业对标准中存在的空白选择忽视态度。
3.4 冷链物流设备标准化程度低、结构不合理
我国冷链物流现行规模还较小,多数冷链物流企业都是传统物流企业转型而来,冷库和冷藏车都是普通仓库和普通车辆改装而来[8]。企业间的制冷设备标准不一,有的企业为追求低成本操作,特意降低购买设备的成本,造成冷链物流设备制冷效果差,与大型企业难以形成行业的标准化,无法进行企业的标准化管理。另外,冷链物流的基础设施存在结构不合理化,比如冷库较多,气调库较少;销地冷库多,产地冷库少等现象。
3.5 标准缺失老化,国际标准采用比例低
我国冷链物流起步较晚,冷链物流标准缺失现象也在不同程度存在,随着生鲜电商、商贸物流的快速发展,农产品冷链物流对标准的需求十分旺盛,但标准的供给仍有较大的缺口。我国国家标准制定周期平均为3年,远落后于产业快速发展的需要,我国标准整体水平不高。随着经济全球化的发展,我国与世界农业发展更为紧密,农产品冷链物流也面临着全球化的进程。但受我国技术、管理水平及经济的制约,我国冷链物流标准体系国际化还有较长的路要走[9]。我国主导制定的国际标准占国际标准总数0.5%,“中国标准”在国际上认可度较低。
4 进一步完善我国农产品冷链物流标准体系的几点建议
4.1 继续在充分调研基础上深化标准化工作
2015年,从发改委、国标委等标准主管负责部门,到以冷标委、冷链委为代表行业标准制定的协会,再到科研院校专家和冷链行业龙头企业,都在冷链物流空白领域进行标准的制定,完善冷链物流标准体系。加大水产品、果蔬、肉类等标准化工作的调研,加快冷链物流标准化进程。
4.2 亟需建立电子商务模式下农产品冷链物流标准体系
现代新型农产品流通模式为农产品电子商务,农产品电子商务是冷链行业发展的一大亮点。农产品电子商务的蓬勃发展使得各种生鲜电商如雨后春笋般出现,但据统计有99%的生鲜电商都在亏损。主要原因是冷链基础设备的购买,全程冷链的配送都需要大量成本的投入,另外不成熟的冷链仓储设施、第三方专业冷链标准的不健全,专业冷链第三方企业缺乏以及电商模式下农产品冷链物流标准不健全,快件在装载时不加分区进行混装,所以一双鞋也能毒死人,这严重制约生鲜农产品的安全性。因此亟待建立相关装载的标准,哪些物品可以混装,如果混装,哪些在上,哪些在下,这都需要逐步规范。面对当前生鲜电商的火热和国家对冷链物流产业的空前重视,亟需面向需求,建立电子商务模式下农产品冷链物流标准体系。
4.3 探索农产品冷链物流强制标准,尝试团体标准制定
李克强提出,今后标准的制定将严格界定标准的层级,控制行业标准和国家标准的数量,对涉及健康、安全、环保制定强制性国家标准,依据市场需求制定团体标准,让标准真正解决现实问题。2016年,中央一号文件《中共中央国务院关于落实发展新理念加快农业现代化实现全面小康目标的若干意见》表示完善冷链物流体系,开展冷链标准化示范工作。目前,国家强制性冷链标准正在制定当中,预计年内可能出台,将现在强制性国家标准、行业标准和地方标准整合为强制性国家标准。相对国标、行标、地标、企标来说,陌生的团体标准标志着我国标准工作市场化改革拉开了序幕[10]。作为市场协同类标准其发挥着协同作用,第三方机构和协会是制定市场协同类标准的主体。市场协同类的团体标准依据于利益协同制定,利益共同体共同遵守。尤其在农产品冷链物流行业中,企业的利益关系到其发展前景,团体标准是利益的驱动,局部的,可以竞争的,自愿的,满足于一个局部群体的需要。尝试农产品冷链物流团体标准的制定,有利于提升利益共同体的利益,提升其工作效率,有利于朝着市场导向发展。
4.4 放开搞活企业标准
企业根据市场需要进行标准的制定和实施。政府应鼓励企业制定高于国标、行标、地标具有竞争力的企业标准。建立企业产品及服务标准的公开和监督制度,逐步取消政府对企标备案的管理,明确企业标准化主体责任。鼓励标准专业评价机构对企业标准进行对比和评价,进行企业标准的公开,加强社会的监督。
4.5 提高标准国际化水平
鼓励专业化标准评价机构、社会组织、企业、产业技术联盟参与国际冷链物流标准化活动,了解国际冷链物流发展情况,争取承担国际标准组织机构的领导职务,增强我国的话语权。加大国际标准的跟踪及评估,加强我国标准的翻译出版工作,推动与外国标准之间的相互认同、交流,推进我国特色领域的标准,创建我国标准品牌,进行我国标准的推广,让标准“走出去”,从而带动我国的产品、技术、装备、服务“走出去”。鼓励外资企业参与我国标准的制定,提高标准国际化水平。
5 结语
冷链物流的标准化体系建设是一个中长期性的工作,不是一朝一夕之事,同时还要与时俱进不断引进新技术,适应新形势,不断改进完善既有标准,建立健全新标准。只有一个目的,那就是帮助企业利用冷链标准体系,以较少的能源消耗,较低的谈判成本、操作成本,较流畅的操作流程、交接过程,最大程度地维持食品、药品等冷链物品的品质,最大限度地保障人民群众食品安全和药品安全。
参考文献
[1]刘广海,谢如鹤.食品冷链物流标准化体系研究[J].物流工程与管理,2009,31(7):70-71.
[2]崔忠付.“一带一路”带给冷链物流新机遇[N].经济参考报,2016-01-05.
[3]翁心刚,安久意.我国冷链物流标准体系构建机理探析[J].物流技术,2010(10):7-9.
[4]赵英霞.中国农产品冷链物流发展对策探讨[J].哈尔滨商业大学学报(社会科学版),2010(2):44-48.
[5]中国物流与采购联合会.2015-中国物流年鉴[M].北京:中国财富出版社,2015:266.
[6]安久意.我国冷链物流标准化现状及发展思路研究[J].标准科学,2010(7):9-13.
[7]邢芳.农产品冷链物流标准体系建设现状及对策[J].南方农业,2014,8(9):99-102.
[8]江文.冷链物流企业标准体系构建思路与研究[J].质量技术监督研究,2014(3):12-15.
[9]蔡南珊,安久意.我国冷链物流标准化问题研究[J].中国流通经济,2011(6):40-43.