二线城市综合交通规划之电动自行车出行特征分析

2023-03-05

0 引言

我国电动自行车保有量从2006年的4154万辆到2015年保有量达2.2亿辆, 近十年增长了5倍。部分二线城市的电动自行车保有量已经超过了机动车, 且增速远超机动车。

电动自行车的交通优势能够切实满足中国居民的需求, 在中短途的出行中, 使用电动自行车的时间可能比用汽车的时间更短, 而且这个距离相对整个城市空间服务的优势也非常明显。

目前针对电动自行车的研究大多集中在电动自行车的管理、安全特性及适用性分析等, 针对电动自行车出行特征的交通规划研究较少。本文将从电动自行车出行特征角度出发, 总结归纳电动自行车的出行特点, 为下一步的规划、管理提供决策依据。

1 研究方法及数据来源

1.1 研究方法及数据来源

文章主要选取二线城市中典型代表——南昌、南宁作为研究对象, 分析这几个城市电动自行车的出行特点并进行对比分析。数据主要来源于居民出行调查报告及相关调查调研数据。以南昌市为例, 调查范围为南昌市全市域, 包括东湖区、西湖区等13个区、县, 总计110个镇街及管理处, 共计1162个村 (居) 、社区。总计调查30660户, 94653人, 平均抽样率为2%。调查采用最新智能平板电脑入户进行面对面询问, 调查主要涉及家庭情况、个人情况和调查前一日的个人出行信息三部分。

2 电动车出行特征分析

2.1 出行方式

2.1.1 出行比重逐年上升

二线城市的电动车出行比例呈现逐年上升的趋势。南昌市从2010年的11.9%增长到2016年的16.4%, 南宁市从2011年的25.9%增长到2016年的36.4%。与此同时, 南昌市的摩托车出行比例从2010年的8.1%下降到2015年的1%, 自行车从10.1%下降到6%;南宁市的摩托车出行比例从2011年的7.2%下降到2016年1.6%, 自行车从7.7%下降到2%。摩托车和自行车出行相当一部分转化为电动自行车出行。

2.1.2 外围比中心区出行比例高

电动车出行比例依次由内到外提高, 以南昌市为例, 城市核心区的电动车出行比例最低, 仅为13.9%, 中心城区为14.2%, 外围组团为18.1%, 外围县最高, 达到26.1%, 在外围县中电动自行车是除步行以外出行比例最高的交通方式。而公交出行比例是从核心区向外围降低, 说明公交服务水平高的地区电动自行车的出行比例低, 公交对电动自行车有替代性。

2.2 使用人群特征

2.2.1 个人收入

以南昌市为例, 电动自行车的使用者中, 以中低收入群体为主, 个人年收入在0-5万占80.9%, 个人年收入在2-3万、3-5的比例最高, 分别占31.35%和26.91%, 年收入超过10万的电动车出行比例仅为1%。

2.2.2 年龄职业

以南昌市为例, 电动自行车的使用者中, 以30-60岁年龄群体为主, 占比达74.77%, 其中40-50岁的比例最高, 占比为31.57%, 20岁以下使用人群最少, 占比仅为0.38%。

职业构成中, 分布较为平均, 个体经营者、其他、无业占比较高, 分别为14.45%、15.56%、20.34%, 其余职业均在10%左右。可以说, 电动自行车在各行各业均受欢迎。

2.3 出行特征

2.3.1 出行目的

电动车出行主要以通勤出行为主。以南昌市为例, 上班和下班出行占比均接近30%, 通勤出行比例约为60%, 其余出行目的, 除其他回家外, 大多占比均在5%以下。

2.3.2 出行距离

二线城市电动车出行距离在10公里左右, 南昌为9.5公里, 南宁为11.2公里。由于电动车的出行以通勤为主, 电动自行车出行距离在一定程度上与职住平衡、城市空间尺度相关。以南昌市为例, 2-10km出行电动车所占比例最高, 2-5公里的占29.6%, 5-10公里的占30.6%。南宁市的电动车出行距离从2006年的7.5公里增长到2012年的11.5公里, 这也是与南宁市城市不断扩张有密切关系。