评职称或毕业的时候，都会遇到论文的烦恼，为此精选了《交通拥堵论文范文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。伴随着经济增长和生活节奏的不断加快，城市交通面临的困境日益凸显。拥堵这一“城市病”由中国的一线城市向二三线城市蔓延。经济的快速增长所带来的另一问题是过去的城市和交通规划已经不能满足现在的交通需求，从而产生了矛盾，造成拥堵。
第一篇：交通拥堵论文范文
城市交通拥堵问题研究
【摘 要】 城市交通拥堵作为一个社会问题对人们的影响越来越大。交通拥堵不仅给出行者造成时间上的延误、经济上的损失，还给整个社会造成了巨大的无谓损失和资源的浪费、环境的污染。交通拥堵的原因是多方面的，治理交通拥堵问题需要社会的综合治理，解决交通拥堵需要一个比较长的过程。
【关键词】城市交通;交通拥堵;综合治理
改革开放以来，中国百姓的衣食住行发生了很大变化，中国的道路建设里程成倍增加，城市规模也不断扩大。但是，城市中的交通拥堵状况却越来越严重，行路难、乘车难已成为群众反映最大的社会热点。目前，我国大多数城市不同程度的存在着交通拥堵现象。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现拥堵。一些大中城市交通拥堵严重。交通环境脆弱，路网通行效率下降，主/次干道车流缓慢，常发大面积、持续时间长的拥堵。居民出行时间、交通运输成本明显增加。个别城市交通高峰主/次干道交通流已达到饱和或超饱和状态。而且这种状态呈增长趋势越来越严重：驾车者在路上因堵塞而等待的时间越来越长;驾车者可能遇到交通堵塞的时间段越来越多;出现交通堵塞的街道数量越来越多。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已经下降到12公里，而在市中心，机动车时速更是只有8到10公里。普通自行车的时速尚为15公里左右，开车不如骑车快，已经不是个笑话，而是生活中的真实一幕。城市交通拥堵问题对城市产生愈来愈大的压力，成为我国城市发展的主要隐忧。
1.交通拥堵的危害
1.1交通拥堵影响了人们正常的工作与生活
交通堵塞给出行者个人或团体带来不便，大大降低了预期效用，影响了我们工作和生活的质量。堵车，已成了大都市人的心病。2003年7月份，一位北京出租车行程不到两公里，光堵车车费就达24元，以至于司机都不好意思收乘客的钱了。一位家长送自己的孩子上学，不到3公里的车程，却在路上堵了40分钟。交通拥堵不仅使我们的时间延误，使得我们不得不将自己宝贵的时间浪费在道路上的等待中，而且还对我们的心理造成损伤。根据有关研究数据显示，严重的堵塞可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，增加交通事故。大中城市的很多医院都收治过在交通堵塞时过于焦虑而引发各种急性病症的患者。交通事故产生的原因往往是由于急躁性驾驶，而交通拥堵是引发急躁性驾驶的原因之一。研究表明：交通拥堵可能使一些部门的工作效率明显降低。人们选择汽车的初始动机主要是为了出行快捷和节省时间，然而由于交通堵塞所造成的出行或通勤的低效率，往往使得人们的愿望与实际结果大相径庭。
1.2交通拥堵使城市的污染愈加严重
我国城市机动车交通造成的污染约占整个城市污染的一半以上，交通堵塞是造成空气污染的一个重要原因。汽车频繁的怠速、低速、加速、减速，加重了城区的空气污染。北京市环科院研究结果表明：小轿车的车速由20千米/小时提高到50千米/小时，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右。越来越频繁发生的交通拥堵使得城市空气污染更加严重，直接危害了人们的生命安全，上海就曾发生道路交叉口执勤民警中毒事件。
1.3交通拥堵增加了社会成本
交通堵塞给整个社会造成了巨大的无谓损失，它减少了社会总剩余，从而也降低了社会的总体经济福利水平。交通拥堵使交通参与者增加了时间成本和汽油成本。有人估计：美国全国每年因堵车浪费的汽油和时间所造成的经济损失高达680亿美元。服务于中国社科院数量经济与技术经济研究所的北京市人大代表张国初分析，若以两百万人乘车计算，北京因为堵车造成的社会成本，一天就高达四千万元。交通堵塞向社会施加了一种额外的成本，该成本就是每个人在堵塞期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间和额外付出。交通堵塞还大大增加了交通管理成本。由于交通堵塞的愈加严重，我们必须增加更多的交通信号设施、岗亭等设施，增加交通警察的工作量与工作强度，甚至要增加更多的交通警察编制和机构。这些额外的成本其实最终都是由整个城市或者社会来承担的。由于交通堵塞，我们购买的汽车很多设计性能在实际使用中也被浪费，比如在绝大多数情况下实际驾驶速度甚至还不到设计速度的三分之一。我们以很高的价格购买了一部分几乎不能实际使用的功能，造成了资源的浪费。交通堵塞使得我们的汽车频繁的起步停车，加速损坏。此外，交通堵塞还加重了治理空气污染的社会成本。在成倍地增加社会成本的同时，交通堵塞几乎没有带来任何收益。
2. 交通拥堵原因分析
交通堵塞是社会进步、交通发展的衍生物，交通发展到一定程度交通拥堵现象或多或少就一定会发生。透析这种现象，产生的原因是多方面的，有关方面的总结为以下五点：
2.1 交通供需矛盾日益加剧
2002年，全国汽车保有量近2141万辆，是1986年5.9倍。全国有机动车驾驶员9147万人，是1986年的9.1倍。全国公路客运量高达146.6亿人次、公路货运量高达110.6亿吨，分别是1986年的2.7倍和1.8倍。与此同时，2002年全国公路通车里程为175.8万分里，是1986年的2.3倍。2002年城市道路总长度约为18万公里，是1986年的2.5倍。2002年，全国城市人均道路面积约为8平方米，远远低于发达国家人均25平方米的水平。36个大城市百辆车停车位不足20%，城市中心区停车困难。随着客、货运量和机动车保有量的增长，道路建设和安全管理设施远远满足不了形势发展，这是导致交通事故发生风险机率增加，道路拥挤堵塞明显增多的一个重要原因。
2.2 城市路网结构不合理，公路质量低，通行条件差
城市道路瓶颈路、断头路、畸形交叉口多。不少城市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。因道路维修、自然灾害及其他突发事件等引发的交通堵塞时有发生。
2.3 道路交通工具总体构成不合理，安全性能差
到2002年年底，我国机动车保有量突破1亿辆，其中汽车2141万辆，仅占26.85%，大部分为摩托车、农用运输车、拖拉机等安全性能低的车辆。货运车辆“大吨小标”、超长超宽、超大吨位，以及大量拼、组装的摩托车，低质量的农用运输车和简易机动车等问题非常突出。人车混行、机动车与非机动车混行的交通方式直接影响了道路通行效率和安全。
2.4 违反交通法规现象十分普遍，交通秩序不好
国民的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路通行秩序差。2002年，全国共处理交通违法2.59亿人次，处罚1.97亿人次。违法通行、交通秩序混乱是影响通行效率、造成交通拥堵，危害交通安全、导致交通事故的直接原因。据有关方面统计分析，有三分之一的拥堵是因为交通参与人违章造成的。
2.5 政府管理道路交通的整体水平不高
政府及其职能部门没有把道路建设和交通的发展放在城乡发展，特别是城镇化进程中优先考虑的战略地位，交通发展与城乡发展、城镇化进程不相适应。道路建设、交通组织缺乏科学的规划，路网结构不合理，道路建设中设计标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。交通结构不合理，特别是公共交通发展滞后。现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低，科技含量少。专业人员队伍(包括交警)素质不高。全国还没有完全形成各有关部门参与、全社会联动的整体合力。
关于交通拥堵的原因还有很多人有很多不同的见解，北京市公安交通管理局评说北京拥堵原因有六点：1.机动车发展速度过快，车路矛盾日益加剧;2.大量交通违章引发事故，加剧拥堵，扰乱城市交通秩序;3. 部分道路设计不合理，交通安全设施不配套;4.部分车辆存在安全隐患;5.交通管理还不到位;6.道路施工加剧了现阶段交通拥堵。有人把交通拥堵归结为自行车交通过多，还有人说交通拥堵的原因是因为公交车停车设置不当的原因。
根据以上的评说，并结合交通管理工作中的经验，我们可以概括的归纳出城市交通拥堵总的原因：政府管理道路交通的整体水平不高。交通总量没有得到合理地控制，道路建设的步伐低于汽车的发展;城市布局不合理，人们不能自由地选择居住地点，购物、上学、上班不能就近解决;道路建设、交通组织缺乏科学的规划，路网结构不合理，道路建设中设计标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。交通结构不合理，特别是公共交通发展滞后;交通工具的定价扭曲，发展不均衡;现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低，科技含量少;专业人员队伍包括交警素质不高。大部分城市的交通管理还停留在经验管理的水平，朝令夕改、有令不行或者随意行令时有发生;道路的使用也不科学，个别道路交通过分集中，混合交通现象也没有得到根本治理;全国还没有完全形成各有关部门参与、全社会联动的整体合力;民众的交通意识和时代发展不相称。在大部分人心目中违章并不等于违法，不以为耻反以为荣。交通秩序随着交通治理行动而变化很大，治理严了，就好一段;治理松了，就乱一些。
3. 交通拥堵问题的解决途径
交通堵塞是各个城市的通病，但并不是不可治理、不可缓解的绝症。北京市出台了治理交通堵塞的十大措施，上海市出台了解决交通问题的22条，广州、武汉、深圳等各城市都积极的采取措施治理交通问题。治理交通堵塞没有一个包治的方子，还是唯物主义解决问题的方法：具体问题具体分析分别解决。交通堵塞究竟如何解决，我们必须根据具体的情况而定。
3.1 交通堵塞高发地段
城市交通堵塞通常主要发生在如下地段：
3.1.1 城市交通中心或枢纽。
在城市火车站、长途汽车站、多条干道交汇处等等，交通特别集中，车流量特别大，交通组织复杂，交通流向多变，很容易造成交通堵塞。
3.1.2 城市商业中心。
在大多数城市，商业中心往往是车水马龙，成为城市交通难以解开的“结点”。以郑州市二七广场为例，一平方公里内，聚集了金博大、北京华联、友谊百货大楼、亚细亚、天然、商城、华联、银基、市百货大楼等超过10个大卖场，几条商业街，几个批发市场，仅金博大每天人流量就超过10万人次。如此大的人流量必然给邻近的道路带来巨大的车流量，交通堵塞亦难以避免。
3.1.3 城市进出口。
城市的城郊结合处是交通的节点，车流量大、流向紊乱，而且经常是交通管理的死角，加上城市进出口往往设有收费站、检查站等阻碍交通的设施，因此，城市的进出口往往是交通拥堵的高发地点。
3.1.4 道路瓶颈。
在路段上道路瓶颈是交通堵塞的常发地点。这种瓶颈的形成有时是天成的——道路建成之日就有，比如宽路突然变窄;有时是后天形成的——如道路施工占道、公交车站点设置不合理、公交车不按规定靠边停放等等。
3.1.5 事故现场或各种占道路段。
交通意外事件往往是交通拥堵的直接因素。2003年10月，北京二环路上发生了一起偶然的汽车刮蹭事件。尽管五分钟后两辆事故车辆被拖走，但是二环路上却由此拥堵了近千米的车流。疏散这条车龙，交警们当时就用了整整一个小时的时间。被堵车辆大概将近3000辆，直接受到影响的人大概有5000多人。除了交通事故外，各种性质的占道也是堵塞的直接原因之一。如建筑占道、集市占道、修建地下设施占道等等。
3.2 交通堵塞高发时段
城市交通的流量并不是恒定的，是随时间的变化而变化的。一般情况下，除气候条件可能影响日交通量外，日交通量随节假日、季节的变化情况基本是一定的。而以一日为周期来看交通量的变化，同一地点，不同时间，小时交通量是各不相同的。这种变化有一个大致的规律。每日上午、下午分别有一个交通高峰时间，高峰时的小时交通量往往是全天交通总量的1/10～1/7。即使是同一个时段，交通量的表现也各不相同。比如北京晚间交通高峰有如下特点：一是晚上5点到7点的下班高峰;二是7点半到8点半从父母家返家的年轻人居多;三是9点到10点半左右是一些从事商业活动的人士在外应酬后回家。在这些交通高峰出现的时候，往往也就是交通拥堵的高发时段。
3.3 解决交通堵塞的几点意见
3.3.1 优先发展公共交通。
优先发展公共交通(含轨道交通)是实现城市交通可持续发展的首要对策，公共交通的大发展，可以达到：①有效利用资源;②改善环境;③引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环;④提高出行质量;⑤减轻道路负荷。公共交通对于普通人来说本身就是最经济的选择。北京曾经有人算过账，居住在市区或近郊的居民，如果主要选择公共交通工具，偶尔打出租车，一年的交通支出在3000元左右，而买一辆私家车，油钱、养路费、保险、维修费用，不包括车辆折旧一年下来至少也得10000元。优先发展公共交通的措施有： ①给公交车辆设置专用车道、专用道路;②调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系;③加强公共交通的路网建设，减少人们换乘时间和换乘距离。④加快城市轨道交通的建设。由于运力大、速度快等优点，轨道交通越来越在各个城市得到很快的发展。理想的公共交通应该承受城市交通总量的60%，这仅依靠公交汽、电车是不可能实现的。轨道交通应该承受城市交通总量的30%左右。⑤政府加大对公共交通的投入。公共交通作为城市公共事业，其发展很大程度要倚赖政府的资金投入和政策扶持。
3.3.2 进一步加强交通规划。
我们现在很多的交通问题就来自于交通规划问题。应该承认：我们过去的交通规划对城市的快速发展和带来的经济、社会，包括交通方面的问题，是缺少预见的。今天交通拥堵问题的根本病根是过去的交通规划不合理。应该加强科学的、有预见性的、符合市场经济规律的、法制化的交通规划。随之是路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施规划等。当然，我们不可能超越自己的局限使每一项10年、20年的长期规划都做到完全科学，但我们可以做到尽可能的少犯错误，避免再犯昨天的错误。
3.3.3逐步实行错时上下班。
为了缓解不堪重负的城市交通，近两年，国内一些地方开始尝试错时上下班制度，把机关、事业单位和企业的作息时间错开。实行错时上下班可以减少高峰时段的交通总量1/5～1/4，可以有助于形成比较均衡的交通流量，有效减少交通压力。目前，国内实施错时上下班的城市逐渐多了起来。河北、杭州、深圳、山东济南等都开始采用这个制度。
3.3.4加强城市次干道和支路建设。
改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。同时还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等。
3.3.5有效控制交通总量。
引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥挤费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。
3.3.6进一步加强交通管理。
进一步提高执法管理质量和效益，调整和优化道路勤务机制和警力布局，加大违章处理力度。提高交通意外事件的快速反应能力，做到“快到”、“快断”、“快撤”、“快通”和“快报”。逐步实现交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化、办公自动化，建立智能交通管理系统。抓好拥堵结点的缓解，并把结点缓堵工作扩大到路段。优化路口信号系统，对平交道口加强非工程性渠化工作，加强机动车的停放管理等。
3.3.7加强交通宣传，提高民众交通意识。
大力开展以“以人为本、关爱生命”为主题的交通安全宣传，曝光严重交通事故、违章，加强驾驶员交通法规应知应会教育。开展交通文明示范标志区建设，把交通法规知识列入中小学教育的必备课程，利用广播、电视、报纸等多种媒体宣传《道路交通安全法》，不断提高市民的交通文明素质。
应该看到，我国目前在城市交通建设和管理中存在不少误区，如公共交通体系严重滞后，供需不平衡，没有形成长、中、短途合理衔接的公交换乘体系;道路配置主干道总长度大于次干道，次干道又大于支路;交通管理体制沿袭了计划经济体制下，行业分割与部门分割、职能交叉重叠的管理模式，没有从根本上解决原有体制的弊端等等。这些问题的存在都阻碍交通拥堵问题的解决。社会进步发展的过程中交通需求总是倾向于超过交通供给能力，交通拥堵问题我们国家存在，先进国家也有不同程度的表现。根据美国得克萨斯交通研究所公布的年度报告中对美国全国75个大城市交通情况的调查结果显示，2000年，美国开车上班的人平均每年因堵车坐在方向盘后面浪费掉的时间达62个小时。
由于交通需求的激增，单纯从技术上很难根本解决道路交通带来的交通拥挤、土地利用和环境问题。因此，政府必须制定综合的策略，包括法规和经济措施来解决交通问题以保证城市交通的可持续发展。解决交通堵塞需要一个比较长的过程，需要社会方方面面的同心协力，需要政府统一安排的综合治理。我们一些正在迅速发展中的中小城市，要及早把交通堵塞问题的研究提到政府工作的议事日程上，在城市规划、道路设计、出行导向等方面及早计划、科学安排，力争避免今后发生一些大都市现在已经出现的交通问题。
参考文献
(1) 夏业良《中国·交通：交通堵塞的社会成本》 《经济观察报》2003-10-27
(2) 马洪涛、罗垠等 《都市交通之夜》 中央电视台经济频道 2004-01-12
(3) 陆建华刘伟等 《北京交通出路在哪》 [央视论坛] 2004-02-11
(4) 郑星火 《官方评说交通堵塞的原因》[青岛日报]2003-10-11
(5) 姜新菊 《五大原因影响道路交通安全和畅通》[北京娱乐信报]2003-10-30
作者：樊晓珂
第二篇：城市交通拥堵问题研究
伴随着经济增长和生活节奏的不断加快，城市交通面临的困境日益凸显。拥堵这一“城市病”由中国的一线城市向二三线城市蔓延。经济的快速增长所带来的另一问题是过去的城市和交通规划已经不能满足现在的交通需求，从而产生了矛盾，造成拥堵。
交通拥堵带来的影响
关于交通拥堵所带来的浪费，诺贝尔奖获得者加里·贝克尔作了一个测算，全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5%。目前比较通行的计算方式是：把堵车时间所用的油耗转换成公里数，三分钟的油耗大约相当于一公里。中型车以每百公里油耗10升计算，每三分钟因拥堵产生的油耗是0.1升，每分钟的拥堵油耗是0.033升。以93号汽油每升6.8元来计算，每分钟的拥堵成本是0.22元。保守估计一、二线城市堵车时间为30分钟，每辆车每天的堵车成本就是6.6元，一个月22个工作日总计将是145元。
根据2010年初发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》对各介城市上班人群的调查，北京2009年的拥堵经济成本高达每人每月335.6元，居各城市之首，排在第二位和第三位的分别是是广州和上海，拥堵经济成本分别为265.9元/月和253.6元/月。
道路交通拥堵不仅大大浪费人们的出行时间，并且汽车尾气的排放污染大气环境。业内人士认为，堵车时，汽车虽然停下但发动机照常运转，同时当汽车启动或加速的一瞬间尾气的排放量最大，而在匀速行驶时排放的尾气量最小。目前，尾气已经成为城市空气污染的罪魁祸首之一。环境保护部的统计显示，中国113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。像北京、上海这样一些工业废气较少的城市，汽车的尾气量能够占到城市废气总量的60%以上，直接威胁当地居民的身体健康。
最后，城市道路一旦出现交通拥堵，驾驶人员的心理会出现焦虑或是思想放松等多种形态，有些驾驶人为了早点通过路口随意变道，没有保持安全距离，减少了道路交通流的通行量，甚至出现连环的刮蹭、追尾的轻微交通事故，如果没有及时地撤离现场，就更增加路面的交通压力，使本来拥堵的道路变成停车场。
国外治理道路
交通拥堵的方式
新加坡的公共交通由城市地铁系统、轻轨系统、公共汽车系统组成。政府积极增加公共交通在城市中的覆盖率，采取合理的票价政策和提供优质的服务水平，让居民感受到公共交通的便利。
车辆配额制度有效地控制了机动车保有量的增加速度。政府在综合考核上一年车辆的总数，每年允许增加的额度和报废车辆等多种因素的基础上，计算出本年度车辆增长率，从近几年新加坡汽车增加数量计算，增长率均控制在3%之内，从源头上有效控制了机动车拥有量。
道路收费系统通过增加了车辆使用人的行驶成本来有效提高车辆的利用率。道路收费系统即首先在车辆上安装计费系统，当车辆在某一时间段进入拥堵路段，将自动扣除应付费用，从而达到减少严管区域车辆，缓解阻塞的目的。
英国伦敦通过征收交通拥堵费解决交通拥堵问题起到了良好的效果，2002年起，伦敦通过征收交通拥堵费来改善严重的交通拥堵的交通环境，在伦敦，根据不同的街区、不同时段甚至不同车型采取不同的收费标准，付费时，你的车牌号就会被记录下来，安装在市中心四周的摄像机会辨认进入收费区的汽车牌照，实行智能化收费，如果哪辆车在这一天过去之前还没有缴费，车主就要接受罚款。据有关部门分析，2.5美元/日的收费价格可以使道路交通量下降37%，政府将所征收来的费用用于投资，用于电车、火车及其他交通项目的改造。
治理道路交通拥堵
方式的探讨
首先，大力发展公共交通。交通拥堵其中—个原因是车多路少，车辆占用道路的占用率高，有人则提出通过多修路来缓解交通拥堵，即致力扩大交通供给以满足交通需求，然而当斯定律对此作出解释：政府對城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给，最终还是恢复到原来的拥挤水平所以仅仅靠修路是解决不了拥堵。
发展公共交通，可以有效减少车辆占用道路的面积。充分发挥公共交通的城市作用，必须充分调研，合理地核定公共交通价格，扩大公交线路覆盖面，优化站点布设，使市民能就近乘坐公交车，延长运营时间，缩短班车间隔时间，使市民能随时坐上公交车，科学设置优先车道和优先通行信号系统，提高公共交通车辆的运行速度和准点率等，通过一系列的措施，让出行的人们感受到公共交通的优越性。
其次，增加小汽车的出行成本。在特定区域特定时间段，对进入该区域的车辆收取一定的费用来减少交通流、改变交通流的空间分布、缓解交通拥堵，并将收取来的费用用于公共交通和交通基础设施的建设，这一费用称之为交通拥堵费。交通拥堵费的征收对于缓解城市交通拥堵、改变出行方式、促进政府城市功能区分散的规划都起到了良好的推动作用，这在国外已经有较好的收效。但是在我国这个阶段是否能实施这项治堵政策要结合我国的国情，北京、广州两地在治堵方案制定初期，也曾提出过交通拥堵费，但是倒戈声一片，究其原因主要有几点，一是人们的生活水平刚刚改善，汽车家庭化刚普及，刚过上有车的城市人的体面舒适的生活，在高房价的压力下，存款和收入刚好可以负担车辆的支出，没有太多富余，如果增加拥堵费势必增加了生活的压力和生活成本;二是汽车数量的增加并不是交通拥堵的唯一原因，更多的是因为城市规划得滞后，城市功能性相对集中，这些问题是政府在城市改革过程中未尽事宜，我们不能把这一问题完全转嫁到出行者身上，让他们为这“买单”;三是体制准备不足，开征交通拥堵费，需要成立专门的管理机构，具体负责拥堵费收取的相关事宜，包括管理机构的性质、运行机制;四是技术准备不足，交通拥堵费的收取需要依赖高度发达的智能化交通系统，伦敦的智能交通系统经过3年多的建设，新加坡从1998年9月开始实行电子收费系统ERP，显然，这些我们都还需要很长一段时间的准备。
最后，为了应对汽车与交通日益突出的尖锐矛盾，北京已经开始通过摇号无偿提供号牌来实施限制机动车数量，这一措施真的能够摘掉“堵城”的帽子吗?汽车作为普通商品在对城市环境破坏的同时也拉动了消费，限购虽能在一定时间内放慢了机动车数量的增长速度，缓解交通拥堵的速度，但仅依靠这一方式是远远不够的。汽车导致城市交通拥堵和环境污染，一个重要原因在于汽车使用率太高，并不是因为汽车数量多，是因为当下我国大多数城市公共交通远远不能满足人们出行需要，西方国家人均汽车保有量比我们高，但私车出行只占两成，大多数人选择公交出行，因为公交出行物美价廉、私车出行的成本昂贵。“鼓励买车，限制用车”是一些西方国家的用车理念，有的是根据汽车所有者情况进行限制，有的是根据汽车尾气排放情况进行限制，同时大力发展城市公共交通，鼓励市民乘坐公共交通工具出行才能有效减少汽车危害。
治理交通拥堵的措施显然不仅于上述几种方式，还有诸如交通合理规划、道路交通基础设施完善和建立有效的道路交通安全畅通的评价体系等，通过各种方式、综合合力来共同营造我们美好的生活。
作者：张莉
第三篇：城市交通拥堵治理研究评述
摘 要：城市交通拥堵越来越成为制约城市经济社会良性发展的重要问题之一。本文从交通拥堵形成背景等方面对近年来学者研究成果进行归纳提炼，探寻城市交通拥堵治理理论研究中存在的問题，并认为只有将城市交通拥堵治理理论研究提升到文化层面，研究文化对交通行为的影响，才能从根本上为解决城市交通拥堵问题找到一条可持续发展的道路。
关键词：城市交通拥堵;文化理念;治理
近年来，我国大中城市交通拥堵日益蔓延，交通拥堵造成的经济社会问题受到各方关注，城市交通部门为解决拥堵问题制定诸多措施，但成效不显著，未能阻止交通拥堵在城市中的蔓延。众多学者也关注和研究城市交通拥堵问题，从城市交通拥堵的现象、交通拥堵影响、形成的根源和治理技术与对策等多个角度进行研究。
一、交通拥堵形成的背景研究
研究交通拥堵问题，首先需要摸清交通拥堵形成的历史脉络。城市交通拥堵的前身是交通拥挤，总体表现为交通供给不足和需求增加之间的矛盾，这种现象一直持续到20世纪70年代[1]。到了20世纪70年代后期，交通拥挤的形成有了新的解读。日本共同社专门为刊发《中国也存在着交通战争的苦恼》的报道，描绘北京汽车剧增、潮水般的自行车和步行者所带来的交通混杂与混乱。1977年的人民日报也以《关心群众生活，改进城市的交通工作》为题关注交通拥挤问题[2]。交通拥挤问题转变为交通拥堵问题并引起社会关注是在20世纪90年代。城市化带来的城市规模的扩张、汽车产业政策转变带来的邻里社会向机动车社会转型、改革开放渐趋深入促进我国城市的国际化和城市公共服务资源分布不均是我国城市交通拥堵形成的背景[3]。根据所搜集到的文献，专门对此进行研究的学者和文献较少，反映出两个方面的问题：首先是学者研究更多的是就事论事，忽视了事件背后;其次是部分学者将事件的背景当成事件产生的原因，混淆了事件的因果关系。交通拥堵形成的历史、文化、社会背景的分析可以辅助研究者理清其发展的历史阶段、变化的历史规律与演进方向等宏观性问题。本课题研究首先对我国交通拥堵形成的背景，尤其是历史、文化、社会背景进行深入剖析，理出交通拥堵的历史文化脉络。
二、交通拥堵引发的问题研究
交通拥堵给城市带来诸多问题。从交通与社会的关系角度分析，在绝对拥堵的环境下，交通法规无法发挥作用，而参与其中的机动车、非机动车和行人之间也存在阶层感的对立，路权分配的不公平加剧了车、路、人之间的矛盾[4]。从城市景观的角度分析，认为交通拥堵破坏城市风貌和传统街道舒适的尺度，切割了邻里环境的步行联系，影响行人出行便利和安全[5]。从交通拥堵的外部性角度分析，交通拥堵造成许多负面问题，如影响人们正常生活与工作安排，浪费人们的宝贵时间;造成大量资源消耗，致使燃油消耗增加50%;增加因拓宽道路导致的土地使用，造成生活面积减小;增加交通管理成本;加重环境污染，影响生活质量我国城市空气污染一半以上是交通拥堵造成的，汽车产生的噪声易于引起驾车人及乘客的烦躁[6]。
交通拥堵引发的问题之中，我们更不能忽视由此带来的文化层面的问题。交通拥堵治理对策的不当，实质上是在强化社会不公，是在扩大资源浪费，更是在延续和发扬文化的糟粕!遗憾的是，目前还没有学者专门对此进行深入研究。
三、交通拥堵成因研究
城市交通拥堵成因研究是制定对策和解决问题的基础，也是关键。因此，研究学者非常注重成因分析。虽然在表述上有所差异，交通供给不足和需求过于旺盛之间的矛盾被认为是造成交通拥堵的主要成因之一。这里的交通供给不足包含交通供给的数量和质量两方面因素，需求旺盛的典型表现就是我国城市机动车保有量的大幅增长[7]，但学者对交通供给不足多停留在定性描述，缺少定量分析。公共资源分布不均衡和城市功能布局结构失衡、静态交通不足是导致交通聚集的重要因素[8]，但交通供给是绝对量不足还是相对量不足，是局部不足还是全面不足，是时段不足还是全天候不足，交通供需之间的差距有多大，相关研究成果不能准确表达。同时，也有学者提出对立观点。东京和首尔两个城市无论从人口数量还是机动车保有量都高于、人均道路面积大大低于我国城市，但交通拥堵现象除上下班高峰和周末等特定时间，道路畅通快捷[9]，交通状况大大好于我国城市。这对交通供需矛盾造成交通拥堵的观点形成冲击。
于是，学者视角转向交通管理，转向公共交通，转向人们的交通意识，认为我国城市交通管理手段落后[10]，公共交通发展滞后[11]，交通意识淡薄[12]等是交通拥堵成因。应该看到，我国城市交通管理法律法规日趋健全和严厉，《道路交通安全法》《城市公共交通条例》和各城市出台的《城市公共交通规则》等法规为交通执法提供法律保障，雷达超速监测仪、公交车超速检测仪和无处不在的抓拍摄像头为交通管理提供了技术保障，市民对交通畅通的渴望为交通管理提供了舆论保障，就我国城市交通管理现状而言，管理手段落后已不能成为交通拥堵的主要成因。
公共交通发展相对于我国城市化的速度相对滞后，公共交通发展滞后表现在投入不足[13]、公交优先战略落实不到位、科技水平低[14]、基础设施不足[15]等方面。然而，又是什么因素致使上述不足或不到位现象的存在呢，学者没有给出答案。交通意识淡薄是交通拥堵成因成为众多学者的共识，反映出我国国情。同样的，是什么因素导致市民交通意识淡薄，没有学者深入研究。
四、交通拥堵治理对策
在成因分析的基础之上，学者提出治理交通拥堵的对策，为交通拥堵问题的最终解决奠定理论基础。
解决城市交通拥堵是一项综合性工作，大力发展城市公共交通，确保公交优先[16]成为众多策略中的首选。在发展公共交通的策略上，有学者更进一步指出应建立与城市发展相适应的多系统城市综合交通体系[17]，在大城市中必须坚定不移地发展地铁，削减地面公共交通[18]。在技术层面，进行交通拥堵动态疏导[19]，运用神经网络判别交通拥堵状态[20]，加强交通拥堵理论和实践研究[21]和采用智能交通系统ITS[22]也为学者视为解决城市交通拥堵的重要技术手段。在政策层面，加大财政投入，加强公交站点建设[23]，确保大众绿色出行优先[24]，确保公交优先路权[25]等措施是公共交通可持续发展和解决交通拥堵的首要措施。2005年11月，“优先发展城市公共交通战略暨公交站场建设经验交流会”通过的《郑州宣言》达成了“公交优先”的共识，这是我国地方政府和公交企业的共识，也是我国公交在城市交通中发展的方向。温家宝总理也多次就优先发展公共交通作出指示。2012年底，公交都市建设在全国15城市进行试点。方向有了，城市公共交通优先发展也逐步得到落实，北京公交票价甚至只需几毛钱，公交出行的比例也有所提高，但小汽车出行所占比重也在提高，只有非机动车出行和步行所占比例降低了，这一现象的成因也值得探讨。
学者认为，与大力发展公共交通相对应，加强需求引导也是治理交通拥堵的有效对策。早在1920年代，英国经济学家庇古(Pigou)就提出交通拥堵的经济学理论。以经济杠桿调节小汽车使用频率进行交通需求引导成为“提高小汽车购置税，征收城市道路拥挤税、环保税，大幅提高停车费” [26]和“提高燃油税”[27]等政策出台的理论依据。单纯从理论看，以经济杠杆解决交通拥堵问题具有很强的可行性，但此方法如同鲧治水一样，采取“堵”的方式，不可能从根本上解决拥堵问题，还会导致一系列社会问题。
单纯依靠扩大交通投资规模无助于解决交通拥堵问题，公共交通作为优先发展的交通方式必须与交通管理手段相结合才能发挥作用。理顺我国城市交通管理的体制，使交通管理以交通法规为准绳，以交通技术为支撑，以交通管理人员为主体，建立高效交通管理系统[28]，加大交通违法监管处罚力度[29]，加强城市道路监管力度[30]和加强绿色出行宣传、强化市民交通安全意识[31]，交通管理才能见到成效，交通拥堵才能得到缓解。
五、研究发展趋势
众多学者在研究交通拥堵问题的过程中逐渐认识到，我们一直以来解决城市交通问题主要靠向交通本身寻求答案，然而许多过度拥堵问题并不是交通本身造成的[32]。中国城市发展和交通发展之间存在“两层皮”的问题，而两层皮问题只有在上层建筑层面得到真正体现，才有可能取得预期成效[33]。交通拥堵的出现于城市化进程和经济、人口、产业布局和城市规划等诸多因素都紧密相关，单纯依靠增加交通设施供给并不能从根本上解决交通问题。交通拥堵问题的解决，需要跳出交通本身，在更广泛的领域内寻找答案，包括交通拥堵形成的背景，与交通相关联的制度理念、政策设计，交通工具的消费、居民的出行习惯以及整个城市交通环境的营造等等。
总的来看，目前学者研究交通拥堵问题，更多是在技术、政策、管理等方面探究成因和对策，较少涉及意识形态和文化层面的因素。根据我国治理交通拥堵十几年来的经验教训，结合国外城市交通拥堵治理实践，我们认为，交通拥堵问题研究必须更进一步。这就是以现有学者研究为基础，分析研究交通拥堵问题的文化根源，为交通拥堵治理劈出新的道路。
参考文献：
[1]张世飞.建国以来北京几次交通拥堵的解决及启示[J].北京社会科学.2006，(2)：015.
[2]杨浪.北京什么时候开始交通拥堵?[J].地图.2009，(5).
[3]何玉宏.城市交通拥堵治理的路径选择[J].改革与开放.2011，(15).
[4]余南平.交通拥堵映射中国社会问题[J].上海城市管理职业技术学院学报.2004，(3).
[5]郑实.治表还是治本?——缓解北京城市交通拥堵的思考[J]. 北京观察.2010，(12).
[6]樊晓珂.城市交通拥堵问题研究[J].中国公共安全(学术版).2007，(1).
[7]戴东昌.国外解决城市交通拥堵问题的对策[J].求是.2004，(23).
[8]郭万超.北京交通拥堵的治本之策[J]. 城市管理与科技.2011，(3).
[9]王中亮.治理城市交通拥堵的对策思考——以上海为例[J]. 上海经济研究.2006，(4).
[10]蔡乾博.西安市城市交通拥堵的原因及对策[J]. 城市公用事业.2002，(4).
[11]陈燕凌.北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动[J].城市交通.2004，(2).
[12]李鹏昊.中山市道路交通事故分析与对策[J]. 黑龙江工程学院学报.2003，(3).
[13]仇保兴.加强落实城市公共交通优先发展战略[J]. 城市交通.2006，(1).
[14]仇保兴.加强落实城市公共交通优先发展战略[J]. 城市交通.2006，(1).
[15]刘志.中央政府在城市交通可持续发展中的角色[J].城市交通.2010，(5).
[16]戴东昌. 国外解决城市交通拥堵问题的对策[J].求是.2004，(23).
[17]刘峰.城市交通拥堵现象分析与对策研究[J]. 山西建筑.2008，(10).
[18]余南平.交通拥堵映射中国社会问题[J].上海城市管理职业技术学院学报.2004，(3) .
[19]于妍霞.城市交通拥挤的动态组合疏导策略研究[J].山东交通学院报.2009，(1).
[20] 王建华.浅谈城市交通拥堵问题及应对方案[J].西藏科技.2006，(2).
[21]王德章.论城市车流交通拥堵的机理及其评价[J].北京社会科学.2010，(6).
[22]殷秋敏.基于ITS的可变车道缓堵技术研究[J]. 2007第三届中国智能交通年会论文
[23]孙彦彬.城市交通拥堵问题初探与分析[J]. 商业文化(上半月).2011，(3).
[24]郑实.治表还是治本?——缓解北京城市交通拥堵的思考[J]. 北京观察.2010，(12).
[25]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划.2012，(1).
[26]韩小亮.城市交通拥堵问题的计算经济学解决途径示[J].“资源环境与区域发展中的计算问题”研讨会论文集.2006.
[27]杨春蕾.城市交通拥堵问题的经济学解析[J].商业研究.2012，(3).
[28]刘峰.城市交通拥堵现象分析与对策研究[J]. 山西建筑.2008，(10).
[29]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划.2012，(1).
[30]孙彦彬.城市交通拥堵问题初探与分析[J]. 商业文化(上半月).2011，(3).
[31]孙彦彬.城市交通拥堵问题初探与分析[J]. 商业文化(上半月).2011，(3).
[32]董国良.构建畅通城市新模式——谈城市土地问题解决之道[J].中国土地.2005，(8).
[33]郭继孚. 交通指数和北京交通需求管理政策评估[J]. Advances in Artificial Intelligence (Volume 5)——Proceedings of 2011 International Conference on Management Science and Engineering (MSE 2011).2011.
作者：尹义尚