交通拥堵成因分析

交通拥堵成因分析（共6篇）

篇1：交通拥堵成因分析

浅析成都市交通拥堵成因及对策

课题背景：

近年来，成都的发展的速度和成就有目共睹，其未来发展的潜力和提升空间也是相当巨大的。但是，作为或准备作为一个国际化一流城市，都必须坚持走可持续发展道路，而成都还有一段长路要走，还有很多重大问题亟待解决，城市交通问题拥堵问题就是其中之一。虽然，政府和社会各界都做出了很多努力，但是问题依旧严重。本次课题就重点从成都交通拥堵问题的成因及对策两方面来探讨这个问题。

一、交通拥堵形成的原因

成都市政府对缓解交通拥堵一直非常重视，其在交通建设方面的投入是比较多的，占全市每年GDP的6%，而在全国来看，这一数字是3%。但是，在世界城市化的大潮中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通流量大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，交通拥堵现象依旧严重，甚至较以前有过之而无不及。

1、供不应求——人多、车多、路少

在世界城市化的大潮流中，成都作为中国西部发展的首要地区，其城市化加速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，如今成都常住人口达近1400万且人民生活水平的逐渐提高及居住郊区化，使其出行次数与距离不断增加，造成了城市交通需求大幅度提高，城市道路供给与交通需求之间存在严重不平衡，致使交通拥堵现象严重。人口增加和居住郊区化，这些带来交通需求量的剧增，使道路交通设施的供应、管理，还有空间不足的这些矛盾，使城市交通堵塞严重加剧。

90年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布，“轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降，小汽车的拥有量逐年增加，且增长速度越来越快直至近乎疯狂，如今，成都机动车辆有三百多万辆。成都市人均生活水平提高，加之社会浮躁，人们存在炫耀心理，拥有私家车已成为很多现代成都人的奋斗目标或成功的标志，私家车数量与日俱增。很多人已经不愿委屈的去挤公交车。在一些恶劣天气下很不容易打车，大多数人选择自己开车或派私家车来接自己。方便、快捷、舒适、已成为现代人们的无上追求。

道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。成都市道路面积年增长率远远落后于机动车年增长率；再加上占全市面积16%的中心城区承载了全市40%以上的交通负荷。

2、公共交通系统不完善

公交吸引力下降，应有的功能没有得到尽量发挥。随着成都的城市空间不断扩展，市民的出行距离日渐加大，而公共交通却没有及时跟上，公交方式的出行等候时间和运营速度还不够理想，等车难，挤车更难，极其的不够舒适。汽车站、高铁、地铁等公交枢纽站综合配套设施不齐全，不能在一处就满足人们的一般需

求，坐公交时间花销大。因而，更多的市民出行为了方便快捷不得不选择私家车。

3、交通管理技术水平有限

随着城市现代化建设步伐的加快，近年来我市始终处于施工高峰期，特别是交通基础设施建设大面积铺开。施工期间，一方面对社会交通干扰很大，极易引发交通拥堵，另一方面由于路网结构功能处于不稳定状态，给我们的交通组织管理带来较大困难。我们应看到，交通管理体制存在诸多弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性，政出多门，形成多头领导引起下级无所适从。（3）缺乏完善的反馈系统。

4、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略

成都市交通问题集中表现在过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。成都单一中心、环状格局仍未改变，核心区的道路交通基本饱和，对外放射道路长时间保持高负荷运转，高峰小时机动车交通流量均大于道路运营负载能力。从交通组织方面分析一些居民小区布局不够合理。目前，市区一些居民小区过于集中，规模过大，一到交通高峰时段，这些居民小区周边道路交通流特别集中，造成区域性、时段性交通拥堵十分突出。

成都现在的交通问题可以说是从最开始的城市设计规划理念就注定了的。，“摊大饼”的城市发展方式，使得道路建设与人流密集程度并未实现科学的均衡。“从一环、二环一直修到五环，那只是‘绕圈均衡’。成都的交通问题最为突出，是城市规划呈环状放射的摊饼型，道路功能区分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情况，顿成瓶颈。城市部分结构和道路布局规划的不合理性，多个城市中心高度重合，导致像春熙路等部分道路承载压力过大，浪费了其他许多道路面积资源；道路岔口和交通灯设计不尽科学，严重干扰交通；枢纽站配套设施不完善，交通设施内部布局不尽合理：目前部分枢纽设施如火车北站内的公交、出租及停车等交通设施布局不尽合理，存在人流和车流的直接冲突，造成枢纽站内部客流混乱。

5、市民的素质问题

部分交通参与者缺乏现代交通意识、交通行为不文明交通严重行为影响。一方面，部分机动车驾驶员不按规定行驶、随意变道、不按规定道路行驶或占道停车，部分非机动车驾驶人不遵守信号灯或逆向行驶等另一方面，行人乱闯红灯、横穿马路等违规行为普遍且严重。以及，马路中间时常会出现散发小广告或乞讨者。这些违章行为极易引发交通事故，严重阻碍交通顺畅。

城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉及诸多方面，既有属于社会的客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性的技术因素。目前成都市道路交通状况，反映了城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略、市民素质不足不文明交通等。这些问题从侧面反映了成都城市加速发展的速度，超过了城市基础设施的建设速度，两者节奏失调。

二、对策措施：

针对以上几方面的突出问题，我们建议一下措施：

1、提升交通运营能力，限制机动车数量

通过改造和完善现有路网，以提高道路交通系统容量和运送能力。加快建设快速干道、主要干道、次要干道和支路，让其组成的高效、通畅的城市道路系统，完善立体交通网络，为车辆行驶提供更多的选择，以降低中心区车流压力会，满足不断增长的城市交通需求，促进成都市城镇体系的有序、合理、持续发展。

成都正在进行二环路“双快”（快速路和快速公交）改造，其他的快速路建设也正在有条不紊地推进。以快速路建设为例分析，快速路是城市交通大动脉，吸引了大量车流，要想充分发挥快速路的作用，必须充分考虑匝道的布局，完善流量控制和交通信息发布，同时打通快速路周围的支路，联通交通网络，配套集散性道路，“否则，快速路的进出口匝道就会形成拥堵。”

限制机动车的增长速度，限制机动车的总体数量和在线数量。通过政策控制，增加私有车的消费成本，如对购私家车主进行收税及数量限购，单双周限开私家车；严格控制公务车的拥有和使用；控制城市中心区的汽车交通量，具体通过实施在中心区征收高额停车费、征收核心区道路交通拥挤费等收费等措施。

2、坚持发展“公交优先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。加强公共交通系统性建设，完善公共交通配套设施，将成都的交通投入充分利用起来。

3、加强管理系统的统一性和合作，交通体制内分工明确，加强政策的实施和落实。加强整治，规范秩序，是做好疏堵保畅工作的必要措施。完善机制，长效管理，是做好疏堵保畅工作的保障开通更明亮开放的群众监督渠道，加强政府部分和市民的合作及统一性，共同建设城市交通。政府、运营商和老百姓之间，要有一个平衡，政府要引导好，运营商要服务好，老百姓要有满意的出行条件和低收入人群也能承担起的出行消费。

4、改善城市规划、道路交通设计，按照人流密集程度及人们出行的真正需求在重点地段要有重点、精细的安排，如科学设置交通信号灯和道路岔口、准确

划定标线、完善交通设施。疏解过密的市区和中心区，调整产业结构，发挥群体组合城市的功能,将城市的职能分散,以舒缓中心区压力。调控交通发生源和吸引点的空间分布，其中包括：建立多中心，打破单中心格局；就业岗位向城市外围疏解，在地铁、城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活居住区；在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等。

5、加强交通教育，如加强驾照考核和违章惩罚力度；宣传和鼓励市民文明交通，建设文明交通城市。加强市民和政府协力合作，让市民参与创新而不是单纯由政府制定总体规划。

三、展望：

城市交通设施的建设取得了很大的成绩，但同时还存在不少问题。城市交通拥堵问题是每一个城市发展都会面临的问题，而且往往不能彻底解决。但是，我们可以抓住问题的重点，解决重点难题，逐步吸取经验，积极创新，共同进步建设好我们的城市，极大减轻城市交通拥堵问题。我们身在这座城市，就有权利和义务为了建设更好的城市更好的城市交通尽自己的一份力。我们相信，在政府和全体市民的共同努力下，成都的明天会更美好，成都的交通会更顺畅。

篇2：交通拥堵成因分析

随着城市化进程的加速，城市规模不断扩大，城市中的交通拥堵状况也越发严重，而在人口众多的中国，显得尤为突出，行路难、乘车难已成为群众反映最大的社会热点。有人认为，现在汽车数量急剧上升，堵车是必然的。但也有人感叹，西方国家人/车比比我国高，但交通并没有像我们这样堵塞。堵车已经成为一种“都市病”，如何有效针对城市交通拥堵这一“通病”，合理用药、对症下药，已成为当下城市交通管理的一大难题和重要任务。

一、城市交通拥堵逐渐形成的原因

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，如何有效缓解或根治问题，必须从不同层次、不同方位剖析。关于交通拥堵的原因，大致可分为以下几类：

（一）机动车急剧增加，造成道路负荷过大。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。据公安部交通管理局公布的数据，截至2011年底，全国汽车保有量达到100万辆以上的城市数量达14个，全国机动车保有量达

2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，以个人名义注册登记的私家汽车保有量达到7748万辆，占汽车总量的74.17%，私家车正迅速成为汽车构成主体。车辆数量的急速增加，是造成交通堵塞的主要原因。

（二）停车场地严重不足，跟不上发展需要。国家规定：停车场用地面积应按规划人口每人0.8—1平方米设计，以100平方米为单位，写字楼应配备机动车位的指标是0.5个，娱乐性质的建筑指标是1.5—2个，餐饮性质的指标是2.5个。然而大多数城市的停车场、停车位远远满足不了停车需求，在大型商场、市场、银行、餐饮街、商业街等公共场所很少有相应的停车场地，车辆大都停在道路和人行道上，严重失衡了停车供求关系，导致随意占道停车现象普遍存在，加剧了拥挤堵塞和事故发生。

（三）部分交通参与者交通意识淡薄，产生的交通违章造成了交通拥堵。随着驾驶人数量的大幅度增加，整个驾驶人群体的交通法制素质普遍不高，文明交通意识也比较低，驾驶车辆个人利益至上，交通违法现象严重。交通参与者不讲交通文明、不遵守交通规则等违章行为也是造成拥堵的主要原因之一。

二、缓解交通拥堵的途径

对交通拥堵这城市顽疾，各国和国内各大城市都开出了“药方”，但每一个 “药方”都是根据自己国家或城市发展的特点制定的，我们应该集中精力观察思考，选择出适合本

地区、本城市的方式方法。笔者认为当务之急，应首先从以下几个方面做起：

（一）合理引导私家车使用，优先发展公共交通，提升路面通行能力。由于私家车数量庞大、使用频繁且乘载率不高，道路建设的速度跟不上汽车数量发展速度，进一步加剧了道路交通压力，在这种形势下，必须坚定不移地优先发展公共交通，因地制宜合理引导私家车使用。越发达的国家和地区，越流行公共交通，小汽车只是一种辅助交通工具。例如：欧洲许多国家为限制私家车而采用了各种可能的手段，包括城市基本无停车区或非常昂贵的停车费用。维也纳、慕尼黑和哥本哈根封闭多条街道，禁止汽车出入；又例如：香港，利用公共交通出行的人占90％；在华盛顿，利用公共交通出行的人占80％。而北京市现在正大力发展公共交通，不断地在增扩着地铁线路和快速公交线路，而且实行低票价制，实践证明这对市民确实具有极大的吸引力。因此，对于如何进一步发展公共交通的问题，笔者提出以下几条建议：首先，减少公交车出行成本，只要公交的出行时间成本能够优于私家车出行时间成本，我相信大多数的这类私家车车主会愿意选用公交出行，这样路面的车流量减少，道路交通压力也自然缓解了；其次，对于有条件的城市来说，可尝试城市轻轨交通，甚至可开始谋划地铁交通，将车流引导下地。也可对现有的公交线路，作进一步的调整，在一些条件允许的路段开辟公交专用车道。

（二）加强停车场地建设和泊位规化，彻底缓解停车难问题。交通流就像水流一样，停车场则如湖泊、水库，起到了一个蓄纳、调节的作用，渠道畅通流动起来就会顺畅，否则就会汇集堵塞甚至溃堤。众所周知，我国城市停车设施总量严重不足、配臵不合理、利用效率低和停车管理不到位，停车供需矛盾日益突出，导致严重的停车难和交通拥堵等，影响城市居民生活质量，严重制约城市可持续发展。近年来，各国针对“停车”的问题，纷纷出台了一系列解决措施。例如在日本，私人购车“必须自备车位”思想深入人心。大城市私人车辆登记，必须提供停车泊位证明，并由警察署确认，方可受理登记并发放牌照；美国在新城区规划建设中充分考虑了停车问题，预留出足够的停车泊位，在城市改造中有计划的增设停车场，逐步解决停车难的问题。此外，我国香港特区和台湾省的做法，也值得称道。香港特区每3-4年对停车需求研究一次，并相应调整相关政策；注重停车场商业化运营，对停车场运营除税收优惠外不给予任何补贴，也不乱加干涉。而台湾省将自备车位与卖车者提供车位相结合，每幢建筑必须自行满足其带来的停车需求，以政府为先、民间为主的原则进行停车场建设。笔者认为，以上经验很值得借鉴。

（三）提高交通参与者的道路交通安全防范意识和交通

法制观念是城市道路交通排堵、治堵工作的首要任务。任何事物的变化，人是起决定作用的。人作为道路交通的重要要素对交通安全、有序、畅通同样起着决定作用，人的交通安全防范意识、法制观念的强弱，决定了交通秩序的好坏，决定了道路交通是否安全、有序、畅通。因此，在解决道路交通拥堵过程中，落实限车、拓路措施的同时，更要以人为本，加强道路交通安全法律、法规的宣传、教育。主要利用三种宣传途径：一是公安交警部门利用职能抓好宣传重“点”。车辆管理所民警对办理业务的驾驶人、路面执勤民警对交通违法驾驶人、事故处理民警对交通事故当事人进行针对性宣传。二是新闻媒体要拓宽交通安全宣传覆盖“面”。把交通安全宣传工作当做社会公益事业来做，广泛宣传交通安全法规知识，宣传正面典型，教育规范交通参与者的不良交通行为，促使交通参与者养成守法行车、按章走路的良好习惯，促进城区道路交通管理良性循环。

（四）、强化综合治理，形成部门联动、齐抓共管的管理格局。城市交通“三分建设，七分管理”。只有逐步建立起“政府统筹，部门联动，各司其职，齐抓共管”的城市交通管理机制，才能对城市交通实施有效的管理。公安交管部门适时开展道路交通秩序整治，加大对机动车辆违法的查处；交通运管部门加强对城市出租车辆的管理；城市管理部门强化对城区非法占道经营的打击；所有执法部门都充分履

行各自的管理职责，交通秩序才会越来越好，对破解交通拥堵也会起到一定的作用。

篇3：交通拥堵成因分析

近几年来, 随着龙岩社会经济和城市建设的飞速发展, 社会不断进步以及城市化进程的推进, 龙岩中心城区特别是老城区出现了不同程度的交通拥堵现象, 加上龙岩中心城区机动车数目的急剧增长, 车辆与路面的矛盾越来越突出, 严重影响了城市居民生活水平的提高和城市经济的发展。

通过调查分析发现, 龙岩中心城区交通拥堵问题已成为影响城市居民生活水平提高及城市经济发展的关键制约因素之一。为解决龙岩中心城区交通拥堵及改善交通环境, 本文基于龙岩中心城区交通现状及各方面实际情况, 深入分析龙岩中心城区交通拥堵成因, 为找到相应的治理及改善措施提供依据, 以期为类似中心城区交通拥堵问题的解决提供参考。

1 龙岩中心城区交通拥堵成因分析

基于龙岩中心城区交通现状及各方面实际情况分析, 龙岩中心城区交通拥堵成因主要有以下几点:

1. 1 交通基础设施及道路路网建设不完善

由于政府对交通管理控制系统投入较少, 导致技术水平较落后, 与经济发展水平不协调。同时由于车辆的快速增长, 加上居住办公文教医疗等主要功能区分不够合理, 市场、医院、学校等汇集一起, 吸引了大量交通, 市民交通出行高度聚集, 奔涌式潮汐现象突出 ( 如九一北路) 。近年来经济的不断发展, 市场经济的影响导致商业开发强度过大配建的停车场不足或者没有, 导致大量机动车占用人行道或车行道停车等“乱停车”和“停车难”问题突出, 这样也占用了大量的道路资源, 影响道路交通的正常运行[1]。

过街设施缺乏, 交通安全隐患多。龙岩中心城区已建天桥及地下通道建设相对较少, 行人及非机动车交通系统不够安全、连续、舒适、通畅, 横向过街设施缺乏或者不够人性化。

城市路网不完善, 次干路、支路不成系统, 有而不通, 通而不畅。城区支路是次干道与街坊内部道路的连接线, 能起到交通分流的巨大作用, 缓解主路的交通压力。调查发现, 龙岩中心城区不少支路无法形成有效的循环交通, 不能有效快速地疏散交通流, 道路畅通性和可达性较差。目前龙岩断头路如西陂路, 支路如双泉路、龙岩大道接线等支线的建设比较缓慢。

1. 2 道路不畅通、通行能力低

道路不畅通、通行能力低是导致龙岩中心城区交通拥堵的一个重要成因, 其主要体现在以下四个方面:

一是有些交叉口渠化改造不彻底以及管理不到位 ( 如佳宝、罗桥、西兴桥、小溪路与南环路等) 导致交叉口交通疏解能力差。平交路口的通行能力不仅与交叉口所占的面积、形状、入口引道车道数的条数、宽度、几何线形或物理条件有关, 而且受相交车流通过交叉口的运行方式及交通管理措施等方面的影响。

二是现有道路断面基本为敞开式断面, 由于龙岩山区城市固有的特点导致路面上各种车流人流混行, 或者人车有分离的路段由于支路口较多, 主要道路断面型式变化多, 通行能力不匹配, 易产生交通瓶颈, 无法形成快速交通。

三是大多支路及建筑物出入口未实行禁左、单行道等交通管制。

四是驾驶员经常不按道行驶、逆向行驶、随意变道、恶意加塞、不按规定停放车辆等交通违法行为导致道路堵塞, 严重影响道路通行能力[2]。

1. 3 宣传教育缺失及交通组织管理不到位, 市民安全意识差导致交通秩序杂乱

由于龙岩交通基础设施及公共交通建设滞后, 公交出行分担率低, 市民出行中摩托车出行占很大比例, 高达39% , 导致路上摩托车横行。道路交通相关的法律、法规、政策、措施和交通安全知识的宣传教育及普及等工作不够广泛深入, 同时路面交通组织管理不到位, 导致市民交通安全意识和法制意识普遍淡薄, 交通参与者“自觉、依法、按道、有序行走与停放”的文明良好的交通习惯和交通意识远未形成。很多市民不遵守交通规则, 随意横穿以及摩托车不按道行驶的现象严重, 影响车辆通行, 如图1 所示。交通管理部门调查表明, 摩托车随意穿梭、行人闯红灯及不走斑马线、车辆加塞和违反禁行标志等交通违法行为被市民认为对交通秩序影响最大[3]。

2 龙岩交通改善建议

为缓解龙岩中心城区道路交通拥堵, 应借鉴国内外城市交通发展经验, 坚持以人为本、标本兼治和体制机制创新, 综合运用科技、经济、必要的行政和法律等手段, 加快交通基础设施建设, 加大优先发展公共交通力度, 加强机动车总量调控并引导合理使用, 提高交通综合管理水平。

2. 1 加强交通组织及道路违法管理, 培养市民良好的公共交通意识

在中心城市核心区范围内, 重视支路、小区道路与城市主次干道的交叉口管理, 采用禁左或单行道等交通管理方式, 同时加强标识、标牌的设置, 合理组织交通。同时各相关部门特别是交警部门应对以下7 类严重交通违法行为进行严格管理, 以此培养市民良好的公共交通意识。这7 类重点违法行为包括车辆、行人闯红灯; 涉酒驾驶; 违法停车; 超速; 违反禁令标志违法掉头、左转弯、闯禁行线; 违法穿插排队车辆; 行人过路口不走人行横道等。在整治过程中, 交警应对中心城区主要道路已设置的路内停车泊位进行排查清理, 并会同城管执法部门坚决查处私自施划停车位、占用人行道违法停车、占用道路设摊经营、非法占道施工等违法行为。

2. 2 进行道路改造建设, 完善路网, 增强道路通行能力

对现有道路进行改造, 挖掘道路潜在通行能力。在保持现有道路路宽基本不变的情况下, 完善断面分配, 视实际情况设置人行道路缘带和中央分隔带, 有效组织交通流, 同时避免人行道停放车辆, 增加道路绿化景观, 有利于车辆、行人交通安全。同时对旧城区某些交叉口进行改造, 拓展右转车道, 增加交叉口车道数, 提高交叉口通行能力, 并打通断头路及加大对支路的建设和片区内支路改造, 提高支路密度。从而缓解城区交通压力, 有效疏解交通, 解决交通拥堵现象。

2. 3 优化公交车线路, 引导市民坐公交出行

进一步调整优化公交线路, 切实为广大市民提供“快捷、方便、舒适”的城市公共交通服务, 让市民选择公交出行[4]。同时根据道路断面设置公交专用道, 设置禁行摩托车道, 规范道路交通秩序, 提高道路通行速度。为加快发展城市公共交通, 倡导绿色、环保、便捷出行方式, 缓解龙岩中心城区交通拥堵现状, 2013年6月19日, 龙岩市政府下发通知, 在市直机关、企事业单位推行公交通勤卡, 积极鼓励和倡导广大干部职工多乘坐公交车出行, 发挥干部职工的带头和表率作用。

2. 4 加大人行天桥、地下通道及停车场的建设

行人过街影响交通的顺畅, 加大人行天桥及地下通道的建设能有效地实现人车分流, 保持道路顺畅。为缓解市中心城区日益增长的交通压力, 保障行人的过街安全, 提高道路快速通行的能力, 龙岩市2013 年依据规划已经建成多座人行天桥, 有效地缓解了附近的交通压力, 保障了行人的安全。

由于中心城区配建停车设施不足, 导致道路车行道和人行道乱停车现象极其严重, 严重影响道路通行能力和行人的交通, 因此应根据城市交通发展战略的要求、停车问题的现状、停车经营管理的需要以及停车产业发展的需求, 积极开展停车管理需求研究, 在进行停车需求调查和相关交通特性调查的基础上, 认真制定并完善城市停车产业发展规划和停车管理政策, 形成一套比较完善且适度超前的不同层次停车管理政策和停车泊位配建指标体系, 实现停车产业发展及管理的规范化和市场化[5]。政府应加大公用停车场投资力度, 并通过制定一些优惠政策如地价优惠、减免税费、资金补助等鼓励社会资本投入停车场建设, 缓解停车设施建设资金紧缺状况, 实行其投融资与产权的多样化, 大力推进停车产业的发展, 从根本上解决停车难的问题。

3 结语

城市交通是城市社会经济发展和民众安居乐业的重要基础设施, 是城市的生命线, 也是建设现代化城市的先决条件, 又是非常复杂的系统工程。其与城市的宏观定位、发展战略、总体规划、功能区分、土地利用、经济发展、交通需求等诸多方面密切相关, 涉及城市规划、建设、市政、园林、公安、交通、城管等各个部门, 也和广大的市民息息相关, 因此, 城市交通拥堵问题的解决需要各方共同的努力与配合。

摘要：为解决龙岩中心城区交通拥堵及改善交通环境, 基于龙岩中心城区交通现状及各方面实际情况, 深入分析龙岩中心城区交通拥堵成因, 为找到相应的治理及改善措施提供依据。分析表明:交通基础设施及道路路网建设不完善;道路不通畅、通行能力低;宣传不到位、交通意识差等是交通拥堵的主要成因。鉴于此, 提出了四个方面的治理措施:加强交通组织及管理、培养交通意识;完善路网建设;优化公交线路;加大人行过街设施及停车场的建设。

关键词：交通拥堵,中心城区,成因,治理措施

参考文献

[1]裴玉龙, 杨中良.城市中心区路边停车管理问题探讨[J].昆明理工大学学报, 2002 (10) , P139-143.

[2]杨晓光, 薛昆, 白玉.城市停车诱导信息系统设计[J].交通运输系统工程与信息, 2004 (2) , P93-96.

[3]冷静.城市停车难的中国瓶颈与多元策略优化[J].TOPICAL COLLECTIONS, 2013 (5) , P33-37.

[4]崔智涛, 霍娅敏.城市交通拥挤的外部成本分析[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) ;2006 (1) , P147-149.

篇4：交通拥堵成因分析

关键词 交通;拥堵;交通流量;拥堵时间段;泉州市区

中图分类号U491文献标识码A文章编号1673-9671-(2009)111-0181-01

0 前言

泉州市是海西经济区的三大中心城市之一,随着区域经济发展,物流、人流规模与频度的急剧上升,中心市区内多个交叉路口已经出现间隙性拥堵现象,高峰期各主干道车辆流速缓慢。人民群众对市区道路交通拥堵造成出行不便的反映比较强烈。

1 泉州中心市区交通拥堵现状

1.1 交通拥堵现状

据调查,泉州中心市区的交通拥堵地段达到18处。其中,交通严重拥堵地段有四处,分别是:泉州新车站地段、泉州中心客运站地段、市区温陵路与津淮街交叉路口、顺济新桥与江滨南路交叉的旱闸地段。上述路段在市民上下班时段和周末节假日车辆拥堵十分严重,车辆通过率极低,平均时速小于10km/h,拥堵时间长达45-100分钟。交通拥堵表现为常发性、延续性和周末与节假重合的规律性特征。

市区交通拥堵的地段还有:中山北路、北门街、庄府巷、涂门街、九一街、西街、东街、东门段、田安路-刺桐西路、城雕环岛、温陵路、少林路、田安路、丰泽街、泉秀街、宝洲街、津淮街、大坪山隧道连接线、江滨南路、南俊路、义全街、城基路、堤后路、北环城路等市政路段。交通拥堵表现为间隙性、突发性和时间较短等特征。

1.2 交通拥堵的空间特征

1.2.1交通拥堵多发于商业网点布局密集地段

目前,泉州城区已建成“四纵四横”的(四横即新华路、中山路、温陵路、田安路;四纵为东街—西街,九一街—庄府巷,津淮街—涂门街—新门街,义全街—泉秀街)特色或综合商业街。这些综合商业街通过政策的引导和市场的聚集效应,吸引了海西经济区、乃至华东、华南地区的商品物流、购物人流,形成城市物流密度、人流密度和交通运输充分聚集、汇合和扩散的地带。因此,市区的中山北路、涂门街、九一街、田安路、温陵路、少林路、丰泽街、泉秀街、宝洲街、津淮街等商圈中心和特色商业街是交通拥堵的多发地段。

1.2.2 交通拥堵多发于人口与居住区密集地段

泉州市区人口主要聚集在老城区周边地带。例如,泉州市丰泽区云鹿路周边区域已经形成高密度居住区的几何中心,周围聚集诸多的高档住宅区及各类院校。 “金帝花园”、 “盛世融城”、“瑞士花园”、“海星小区”、“宝秀小区”等几十个居住区,随着千亿山庄、宝珊花园、海景国际花园等十余项中高层住宅小区和多个商业项目集中开发,使坪山路板块成为泉州市区人口密度最高的生活圈。该区段人口聚集度很高。因此,丰泽区的坪山路的中心客运站地段、宝洲路的小商品市场路段、泉秀街与温陵路交叉口的新车站地段,是市区交通严重拥堵的地段。

1.2.3 交通拥堵多发于过境人流与物流集散地段

泉州市是海西经济区的三大中心城市之一。优越的地理位置和连续十数年引领海西区经济增长排头的强大势头,当仁不让地成为海西区的物流集散地、常驻人口密集区和过境人流的高频度区域。

市区的新车站、中心客运站、顺济新桥与江滨南路交叉的旱闸和丰泽客运中心汽车站等区段是省际高速通道、国道324线、快速交通干线的过境的重要节点和交通枢纽。南来北往的人流、物流就要在这里聚集、扩散、转移和交接,过境人流与物流集散地对市区交通道路的压力大大超出其承载能力。据实地调查统计,新车站——泉秀街与温陵路交叉口地段的日平均交通流量达到14961辆,日高峰交通流量达到19578辆,交通高峰时段每小时车流量达到4037辆!

1.2.4 交通拥堵多发于过境道路与市区主干道交会地段

泉州市区顺济新桥与江滨南路交叉的旱闸是泉州市324国道和晋江市的主要交汇路段,旱闸两端的江滨南路、324国道均为高级别的双向单行三车道,到旱闸道路突然收窄为双向两车道,324国道省外过境车辆与行人、泉州市内往晋江、南安方向的货物运输与物流车辆均得从此地段通过。据实地观测:该地段的日平均交通流量达到10825辆,日高峰交通流量达到12077辆,交通高峰时段每小时车流量达到2766辆,已形成事实上的交通瓶颈。

2 交通拥堵的成因分析

2.1 机动车数量急剧增长

据交通部门统计资料,截止2007年末,泉州市汽车保有量达到28.95万辆。其中私人汽车23.35万辆,增长22.0%;私人汽车中轿车12.13万辆,增长31.8%。全市共有营运车辆总数50559辆,其中客运班车5125辆(含出租车1770辆),货运汽车39718辆。

因此,机动车数量的急剧增长是造成泉州市区交通拥堵的主要原因之一。

2.2 市区道路设施基础薄弱,总量不足

泉州市的城市道路虽然近年有了较快建设,但道路建设远远不能满足车辆增长的需要。据资料,据泉州市交通部门数据显示,目前市区建成区道路长度90.4 km,其中主干道43.1 km、次干道13.6 km、主要支路33.7 km,主干道、次干道、支路比重为1.0:0.31:0.78。中心城区可承担交通功能的次干道、支路严重不足,道路等级配置不尽合理。尤其是能够承担城市次干道功能的道路很少,造成主干路上的交通流无法及时疏散到下一级的次干道中。由于主干路直接与生活性的支路相交叉,造成主干路与支路交叉过多,而支路开口处又往往是机动车、非机动车、人流集中混杂的地方,极易引发交通拥堵和交通事故。

2.3 城市摩托车保有量高,市民交通意识淡薄

据相关数据显示,2004年仅泉州市鲤城、丰泽两个市辖区登记在册的摩托车驾驶员人数就达95140人。按中心城区居民68.93万人计算,每7位居民中就有1位有摩托车驾驶执照。纵观泉州市区交通拥堵的实际情况,摩托车的保有量高,驾乘人员技术与素质参差不齐,摩托车行驶违章造成的交通事故约占总量的三分之一。

同时,市民自觉遵守交通法规的意识淡薄,行人横穿机动车道、摩托车等机动车挤占人行道、逆行乱停的交通乱象,在很大程度上加剧了交通拥堵。

基金项目:课题研究获泉州师范学院科研基金资助(2008KJ0030)。

参考文献

[1]谢永强, 林福文.泉州市中心城区疏堵对策研究[J]. 中国交通信息产业.,2008, 03.

[2]戴东昌,蔡建华.国外解决城市交通拥堵问题的对策[J.求是,2004,(23):61.

[3]俞泽猷.交通拥堵必须标本兼治[J].中国科技产业,2004,(8):14

[4]王佳.总结交通拥堵五大原因,筹备新北京交通体系[DB/OL].人民网,2004,02.20.

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篇5：交通拥堵成因分析

呼和浩特市是内蒙古自治区政治、经济、文化的中心。随着经济的发展，呼和浩特市区的人口正在逐步的增加，市区的而积不断扩大。新型开发区、商业区以及住宅小区的不断兴起打破了城市一个中心的结构布局，而向多中心发展。然而正如中国的许多城市，随着城市化脚步的加快，各种交通问题，尤其交通拥堵日益凸显，阻碍了城市的持续健康发展。因而，分析呼和浩特市交通拥堵背后的原因并采取“标本兼治”的措施，是缓解交通拥堵、解决交通问题的根本出路。

一、呼和浩特市城市交通拥堵成因

城市交通拥堵的成因非常复杂，呼和浩特市交通拥堵现象的产生与我国其他城市交通拥堵的成因相比，既有共性也有其自身的特点。总体来讲，可以归纳为以下 几个方面：

（一）城市化和机动化的快速发展

城市化和机动化化是我国目前发展的大趋势。根据国家统计局的数据，截至2008年底，呼和浩特市的城镇化水平已经达到了51.7%，高于全国平均城镇化水平（45.7%）6个百分点。农村人口向城市的大规模转移，使得城市人口基数增加，是导致呼和浩特市城市交通拥堵现象的最重要的内因之一；此外，近年来随着我市社会经济的快速发展，经济活动日趋活跃，人均日出行次数逐年增加。

机动化是产生城市交通拥堵的另外一个重要原因。根据国家统计局的数据，截止2008年底，我市民用机动车拥有量为121.07万辆，人均机动车保有量达到了50辆/千人，排全国第7位。机动化的快速发展为城市交通带来了巨大的压力，为城市交通基础设施规划建设提出了新的要求。

（二）城市综合交通规划的制定和实施相对滞后

交通是城市发展的动脉，城市综合交通规划直接决定着城市交通发展的方向和交通服务水平。与我国其它大城市相比，我市的综合交通规划相对滞后。

一方面，近年来我市经济发展速度居全国前列，主要城市的综合交通规划已无法满足城市经济快速发展的需求，原有的规划对于城市化和机动化发展速度的估计不足，使得交通基础设施建设无法满足居民日常机动化出行的需求，极大地影响了城市交通基础设施的服务水平。

另一方面，“重建设，轻规划”的传统观念制约了我市综合交通规划的编制和实施。将大量的人力、财力、物力资源投入到了城市道路建设中，而交通基础设施的建设缺乏具有前瞻性的、科学合理的综合交通规划的指导。

最后，我市的城市交通建设缺乏与土地利用之间的协调。土地开发的性质和开发强度直接决定了一个地区的交通出行量。交通基础设施规划与建设必须考虑土地利用的影响。我市很多城市土地利用性质极度集中，开发强度过大，加之缺乏对用地周边的科学合理的交通组织与管理，给城市主干道带来了无法承受的交通负荷，极大程度上降低了城市交通的整体服务水平。高峰时段城市东西向交通压力远远高于南北向交通压力，东西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市发展和土地利用的性质决定的。此外，东西向的主要连接道路中山西路两侧分布着众多大型商场，形成了呼和浩特市最大的商业圈——中山西路商业圈。这些商场的规划建设，均未考虑到对交通的影响，既缺乏必要的停车设施，也没有对出入交通进行合理组织，车辆占道停车严重，为城市主干道路增加了极大地交通负荷。

（三）公共交通服务水平不高

公共交通具有运量大，占路少，外部经济等优点，是缓解城市交通拥堵的重要举措。这些年来，虽然大力发展公共交通，实行公共交通优先政策在我市已取得共识，但对于公共交通的重视程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行车和小汽车为主，与交通典范香港75%的公共交通分担率相比，我市公交分担率不足10％。公交层次单

一、满载率高、准点率低、调度落后、排队进站现象严重，出租车管理低效、服务水平低下，而且还没有规划快速公交、轻轨等轨道交通。具体原因包括以下几个方面：

80806670604750%***222218深圳北京上海广州青岛福州东莞汉城新加坡香港0

图1 部分国家和地区公交分担率示意图

首先，缺乏科学合理的城市公共交通规划。完善的公交网路建设必须要分阶段逐步形成，所以具有科学性、前瞻性、可实施性的城市公共交通规划对于城市公共交通发展至关重要。

其次，公共交通运行效率较低，缺乏吸引力。目前，我区城市公共交通可达性不高、线路重复系数高、非直线系数大，影响了公共交通出行的便捷性。

此外，在城市交通管理中，缺乏公交专用道、公交优先策略等管理措施，制约了公共交通比较优势的发挥。这些问题通过广泛深入的交通调查、科学合理的公交规划，可以得到大幅度的改善。

再次，公交票价仍较高，定价机制有待完善。公共交通是一项公共事业，不应以营利为最终目的。城市公共交通应以提高公交服务水平，诱导居民转变出行方式，缓解城市交通拥堵为目的。

（四）道路交通组织、管理水平有待提高

我市道路存在交叉口设计不合理，信号配时不科学现象。城市道路交叉口设计是一项系统工程。科学合理的交叉口设计，不仅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。

与北京、上海等大城市的立交桥系统不同，我区城市道路交叉口主要采用平交信号控制，而多数交叉口的信号配时，没有经过科学合理的设计和优化，也缺乏有效的交通渠化措施的辅助，造成了车辆在交叉口的延误严重，大大增加了交通冲突的数量，因而增加了交通事故出现的可能性。

（五）市民交通意识有待加强

二、呼和浩特市城市交通状况改善对策

根据以上对于我市交通拥堵成因的分析，需要采取以下措施缓解城市交通拥堵，改善交通运行环境。

（一）建立科学决策和政策实施的城市交通综合协调机构，制定科学合理的城市综合交通发展规划方案。

首先，解决城市交通拥挤时一项系统工程，需要各部门、各行业之间的协调，从调整交通系统的角度出发，制定策略来缓解城市交通拥挤问题。为保证城市交通问题的解决，决策的科学性和政策的实施，协调各部门的行动，我市应当成立城市交通综合协调结构，统筹解决城市交通拥堵问题。

其次，制定好城市交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最优配置的重要保证措施。通过深入分析我市交通系统存在的问题，理清城市交通发展战略，结合城市总体规划和土地利用规划，在全面充分的交通调查的基础上，因地制宜，科学合理的制定城市综合交通发展规划以及其他相关专项规划，如公交规划、停车规划、物流规划以及智能交通规划等。转变“重建设，轻规划”的陈旧观念，以规划指导建设，实现社会资源的合理利用，向着以人为本、公交优先、绿色节能的综合交通目标发展。

（二）严格控制中心区土地开发强度，在建设中引入交通影响评价制度。

建设项目交通影响评价是在开发项目的立项或审批阶段，定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果，并确定相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响。其目的是评价和分析建设项目建成投入使用后，新增加的交通需求对周围交通产生影响的范围和程度，进而在保持一定服务水平的条件下提出缓解对策或改善方案，实施补偿政策，以减少项目所带来的负面影响，缓解项目开发引发的交通量对周围道路交通的压力。交通影响评价是一项实践性极强的工作，同时又是一项细致性、微观性的工作，城市中的微观交通供需矛盾如果处理不好，势必将影响到宏观的交通运行状况。

作为建设项目交通影响评价的一个重要环节，当由于项目的建成导致周围区域路网的交通及环境容量超过了所允许的范围时，就需要进行交通改善方案设计，或削减建设项目的规模，或者收取交通影响费。然而，究竟何种程度的影响是允许的，何种程度的影响是不可接受的，国内一直没有统一的公认的标准。

目前在实践中，评价建设项目对周围交通影响程度的定量标准，北京市的规定为：项目发生吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值（主干路为30%，次干路为40%，支路为70%，且外部路网超负荷运行时），应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模；而在项目产生的交通量所占比例不大的情况下，对于外部交通的高负荷则应由政府部门加以解决。

我市目前还没有开展建设项目交通影响评价。为了达到交通和土地利用的协调发展，应当尽快将建设项目交通影响评价纳入土地审批环节中，并制定相应的地方标准。

（三）鼓励公共交通出行方式

从占路面情况看，据专家推算，如果乘地面公共交通一个人所需道路面积为1平方米，骑自行车就需要5平方米，而乘小汽车则需15平方米。也就是说，运送相同数量的乘客，公共交通比个体交通方式可节省路面80%~90%。不仅如此，常规公共交通与小汽车相比，以相同的速度，运送相同数量的乘客，可节省约75%的土地资源、80%的材料、83%的投资，并可减少90%的空气污染、99%的交通事故。

表一

各种交通工具道路资源利用率

项目

运行速度（km/h）车头间距(m)占用道路面积(m2)人均占用道路面积(m2//人)密度（人数/km/ha）

标准公共汽车

16-18 22.52 78.82 0.98 3552

出租小汽车 30-40 25.97 90.9 22.73 154

自行车 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通规划，提高公共交通服务水平，发挥公共交通的比较优势。此外，还应大力发展大容量快速公共交通系统。虽然我市受到经济发展水平和人口规模的制约，目前不需要建设地铁和轻轨系统，但是发展大容量快速公交（BRT）的时机已经成熟。大容量快速公交投资少、运量大、效率高，是非常理想的普通公交向轻轨和地铁系统过度的公共交通系统。大容量快速公交在我国许多城市已经投入运行，对于缓解城市交通压力、方便市民出行效果非常明显。通过对大容量快速公交进行科学合理的规划，能够在短时间内提高我区城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平

因地制宜制定适合我市特点的交通管理规划，加强交通执法力度，对城市主要交叉口进行优化设计，信号灯进行配时优化，对于提高我市交通基础设施的利用效率，提高交通安全性至关重要。

（五）加强市民的交通意识

篇6：交通拥堵经济学分析

班级：2015工商管理类1班学号：201537011036 姓名：王明锐

城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。

基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。

分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。

近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。