第一篇：交通拥堵预测范文
广州交通拥堵
4类地区易堵车
重要交通走廊
东风路、黄埔大道、环市路、天河路、广州大道、解放路等主要客流走廊瓶颈区段容易出现交通拥堵。
大型客运枢纽周边
随着节日临近，进出城客流的增加，大型客运枢纽周边容易出现交通拥堵，如火车站周边的环市中路、环市西路、站前路，火车东站附近的林和西路、林和中路等。
核心商业区周边
节前采购年货的需求将达到高峰，大型商场、超市等商业区周边的交通压力将明显增大，如天河城、正佳广场周边的天河路、体育东路、天河东路，北京路周边中山四路和中山五路，上下九商业街周边的康王路等。
批发市场周边
各类水果、粮油、装饰、小商品的需求量猛增，周边道路易发生拥堵情况，如增槎路、一德路周边等。
(记者叶平生 通讯员交通宣)从今天起至22日，在每天晚上高峰时段，城区的重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场周边等4类地区可能会出现车流集中、交通拥堵的局面。这是广州市交委利用智能交通运行历史数据，对春节前城区交通进行把脉诊断后得出的意见。针对这种情况，市交通部门近期将出台专门的《广州城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点针对上述容易发生拥堵的路段，采取相关交通改善措施，全力以赴避免中心城区出现大面积交通拥堵。
往年应验：
春节前两周开始堵车
据广州市智能交通运行数据显示，往年春节前后广州市中心城区道路“节前交通”特征比较明显。其中，春节前两周中心城区路网交通相对繁忙，春节前第二周与日常交通运行状况相比较差。从除夕开始至年初六，城区道路交通则比较顺畅(平均路网速度在30公里以上)。但是从节后年初七开始，中心区道路车速又开始持续回落。
统计数据还表明，历年来春节节前早晚高峰交通状况也存在差异。节前两周，早高峰整体路网的交通拥堵强度比日常会有所减弱，而晚高峰的堵车严重程度则会有所增强。
据市交通部门预测，今年春运节前早高峰交通相对较好，而晚高峰部分路段拥堵将加剧，这是因为早高峰受大量外来务工人员停工返乡及学生放假的影响，整体路网的交通拥堵状况将有所缓解，而晚高峰受企业年会、朋友聚会、采购年货等出行需求突发性增长，局部区域路段交通压力较大。
今年诊断：
4类地区易严重堵车
市交通部门利用智能交通平台，按照往年的经验诊断称，今年春节前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰时段，重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场等周边交通拥堵将较严重。
应对之道：
近日出台保畅通方案
针对节前交通可能出现的交通大堵车，市交委表示，交通部门近日将出台专门的《广州市城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点对春节前易发生拥堵的路段，采取改善措施，制订应急预案，避免中心城区出现大面积交通拥堵。
同时，市交通部门也提醒广大市民朋友，在春节前后合理选择出行方式，科学安排出行计划。
春节前夕广州交通拥堵得厉害
原本十几分钟的路
现在要走40多分钟
接近年底，记者连续两日巡城发现，广州交通拥堵得厉害，拥堵高峰时，部分网友调侃称“偌大的广州城仿佛成了停车场”。人人出街并没有让的士司机高兴起来，有的士司机无奈地称，现在不是几条路不敢走，而是一大片不敢走，比如买年货的堵住天河路和中山路，采购或者回家的堵住环市西路……
买衣服的堵住环市西路
1月13日12时，按理说并非内环路的车流高峰期，但记者从黄埔大道上内环赶往火车站时却发现，车流量相当大，在内环下先烈路的岔口、在内环下火车站的岔口，车辆多至交通动弹不得。原本十几分钟的路途，足足走了40多分钟方到内环出东风西路的岔口。
在环市西路火车站一带，聚集了众多批发市场，在白马市场前面，一条长长的队伍正在门口排队等候的士，每个人身上都是刚刚采购的衣服。
买年货的堵住天河路
1月14日，中午1时多，在天河城南门的天河南一街，等待进入车库的私家车已经排到了体育东路拐弯处。记者走到体育东路往南看，这里也不是车龙的尾巴，只见车流已经排到体育东路与黄埔大道的交界处。细看车牌，多是粤A牌，但是也不乏东莞、中山等地车牌号码，均是前往天河城采购年货的车辆。
外地车堵住黄埔大道
1月13日中午12时，记者发现，在黄埔大道至东风路的方向，同样堵得很厉害。在进城的车辆之中，除了本地车牌，还有不少粤K、粤F、粤L等外地车辆，透过窗户可以看到大袋小袋的礼物。送礼车辆也许是广州节前更加拥堵的又一因素。昨日，在中山七路的某机关工作的李先生就给记者讲了自己送礼的“囧途”。他说，1月13日下午，他从中山七路出发，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是这么短短的一段路，他足足花了35分钟。
花城广州，近几年多了另一个绰号：东方堵城。有朋自远方来，乘车直下高速路，车速一减缓，闭着眼睛也知道进入广州市区了。塞车，在广州已变成一种无奈的常态。曾有网友调侃，广州的白领乘公交车上班，必须身怀四技：上车能抢，车上能挤，塞车能等，必要时还能跑。上月在广州大道，就发生过道路堵死，上千白领奔跑上班的壮观景象。
不可否认，广州市政府对于交通的疏导一直很落力，但事实证明效果事倍功半。路网布设欠佳、道路设计先天不足、施工挖地永无休止等等，都是造就“东方堵城”的大原罪。本报记者凭着在广州多年的生活经验，并综合网友意见，归纳出导致广州交通拥堵的十大原因，以飨读者。
第二篇：城市交通拥堵
城市交通拥堵问题
城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析
改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议90年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶
服务人民，创建便捷安全的交通
服务人民群众安全便捷出行，就是要坚持以人为本，把安全放在交通工作的突出位置，既重视交通基础设施建设中的安全监管，又不断提高交通基础设施的安全性、适用性，让人民群众出行放心；既不断增加交通有效供给能力，又不断提高运输服务的效率、质量和水平，让人民群众出行满意。
近年来，我们认真贯彻“安全第
一、预防为主、综合治理”的方针，落实安全管理责任体系，加强安全监管和能力建设，交通安全形势稳中趋好。今后，我们将加大工作力度，采取以下具体措施，进一步提高服务人民群众安全便捷出行的能力和水平：
一是建立道路运输安全管理长效机制。继续落实道路安全监管职责，建立道路运输安全管理长效机制。加强道路客运和危险货物运输安全管理，开展道路运输企业安全评估，监督道路运输企业切实履行安全生产主体责任，做好挂靠车辆的安全管理。继续组织好公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治，确保道路运输安全畅通。继续加强车辆超限超载治理，建立车辆超限超载治理长效机制。
二是加强交通建设项目施工安全监管。进一步加强交通建设项目施工安全工作，强化各级交通质量监督机构的作用，落实《公路水运工程安全生产监督管理条例》，针对高风险施工，继续开展建设安全专项整治，完善应急反应机制，规范突发事件应对处置程序，提高应急反应水平。
三是加强交通安全应急体系建设。加快编制《交通突发公共事件应急体系建设规划》，完善公路水路交通突发公共事件应急体系，提高应对公共突发事件的能力，提高事故预防、处置和救助能力。深入开展公路水路交通各类突发公共事件风险普查和监控，加快交通应急平台建设，完善应急预案，加大公共安全设施建设投入。
四是完善和创新便民服务措施。继续完善运输网络，逐步实现高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租车客运规范化；加快农村客运网络化和城乡客运一体化进程，有效衔接和优化城乡客运网络；不断提高城市交通的便捷程度，开展特大城市公路客运枢纽换乘系统规划建设试点；加快水路客运旅游化、高速化。不断提高信息服务水平，为公众提供及时、准确、高效的出行信息，提高交通公共服务的有效性和针对性。进一步完善交通应急保障机制，继续提高在雨、雪、雾等恶劣天气快速疏导滞留旅客的能力。
交通是支撑经济协调发展、促进生产力合理布局、沟通城乡、保障国家安全和社会稳定的基础性、先
导性产业，也是重要的生产性服务业和消费性服务业。它面向国民经济所有部门，贯穿于社会生产、
流通各个方面，与人民群众的生产生活息息相关，在构建社会主义和谐社会中承担着重要职责。在新
的历史条件下，交通工作将深入贯彻落实科学发展观，努力做好“三个服务”，实现交通又好又快发
展，为构建社会主义和谐社会发挥更大的作用。
2013申论热点：如何治理城市交通拥堵
交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交
通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。
【背景链接】
北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数
6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、
长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。
据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上
半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数6.6，
较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。
9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天
城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放
假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。
新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控
制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。
【标准表述】
[交通拥堵原因]
其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死
人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占
用路面。
其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路
铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的
角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。
其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住
人口的城市向聚集型发展。
其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念
看，私家车成为大家的消费必需品。
其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼
前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，
从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。
[措施]
缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出
台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢
于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。
一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交
通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共
交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。
二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家
车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之
于民，全部返还于公众交通资源的建设。
三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具
为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。
四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。
大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查
正规停车现象。
解决城市交通拥堵需要多管齐下
“交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。”
“城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。”
编者按 智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题是包括一系列措施的综合系统。比如，智能交通只有被纳入到城市的整体规划中，才能最大地发挥作用。再如，目前我国各个城市发展“物联网”，而智能交通也是其中最重要的内容，如何纳入，如何协调，也值得探讨。为此我们组织了两篇相关的文章以飨读者。
本报记者 邓 飞
治堵需规划与管理并行
记者：您认为城市拥堵的原因有那些？
邢海峰：造成城市拥堵的原因很复杂。首先，城市拥堵跟经济发展密切相关。伴随经济的高速增长和城镇化的快速推进，城市里人多了，车也多了。与此同时，城市道路设施建设速度与城市发展不同步，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，造成比较严重的拥堵现象。第二，与城市功能布局有关。有一些城市依循单一的功能分区进行城市布局和建设，如在城市外围新建的大型居住区和工业园区，功能过于单一，就业和居住分离，带来大量“钟摆式”通勤交通，对交通造成很大压力。另外，目前我国很多城市还没有形成合理的城市路网体系，道路密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代快速机动交通的需要。第三个是我们的交通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时，却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽，还将一部分划出来做车位，再占一部分做机动车道，而且，很多自行车道是允许机动车通行的，骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上，到最后大家都愿意选择私家车出行，车多路少，拥堵自然产生。
记者：2010年12月24日北京限牌购车后，2011年7月11日，贵阳决定对汽车牌号分段管理，成为继北京之后中国第二个汽车限牌的城市。除了限牌外，还有什么措施可以解决城市拥堵？
邢海峰：从规划方面：一是合理规划城市功能布局，避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通；二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体，仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展，必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括：加密城市支路网和公交网密度，提高公共交通的可达性，缩短步行到站的距离，应当使居民步行5分钟或300～500米的距离内就有公共交通车站；合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站，最大可能减少人们换乘的时间和距离，使乘客能很方便快捷地换乘。同时，还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具（地铁列车、公交车辆）的数量，缩小公交车辆发车间隔时间，特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构，引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究，为其提供良好的出行条件。如，在轨道交通站点上做好与公交车的接转，设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗；规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。
从管理方面：一是加强对交通秩序的治理，严厉处罚违反交通法规的各种交通行为，逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本，在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素，这相较于机动车数量增大的硬压力，是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止，大量窜行于城市各处，既大大干扰了正常的交通秩序，也给城市交通安全带来很多事故和隐患；二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策，引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施，以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施，建立信息化、智能化管理系统。
智能交通是措施之一，但解决交通问题需全套政策措施
记者：与国外发达城市相比，我国城市交通规划与建设的差距在哪里？
邢海峰：其实，交通拥堵问题几乎所有的大城市都遇到过，只是各国、各城市发展阶段不同，发达国家大规模城市化建设的阶段已经过去，汽车的数量与城市的发展达到了一个基本的均衡，而且他们应对交通拥堵的措施更加成熟，更有经验，拥堵的程度比我们要轻。
由于缺乏经验，我们解决交通拥堵问题时相对被动，哪个问题最严重，就先解决哪个。但交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。在我国，交通问题是和许多问题交织在一起的。我们在制定政策的时候会综合考虑很多方面，比如从产业发展的角度，我们是鼓励私家车的。然而，从解决交通拥堵、低碳出行的角度考虑，则是应该减少私家车通勤的。国外一般都是限制性和鼓励性政策综合使用。比如在美国的波特兰，城市中心区的公共交通都是免费的。我在日本规划事务所工作的时候，我的同事没有一个是开车上下班的。因为车位很贵，时间又没有保障，再加上公共交通很发达，这其实也等于用价格杠杆来限行。
记者：规划在实际实施过程中会遇到哪些问题？
邢海峰：从技术方面而言，我们在编制规划时都是尽可能从科学合理的角度来综合考量的。但因为经济条件和其他因素的限制，理想的规划实现起来会遇到很多现实问题。有些问题我们通过调整规划可以解决，有些则可能成为历史遗留问题需要较长时间逐步解决。
比如地产开发商在建楼盘过程中，为了保证小区品质，尽量不希望小区中有城市道路通过，新建的小区便成为了很多封闭的生活区或功能区，隔断了城市道路交通，导致我们城市道路密度不够，断头路过多，分流交通的功能相对较弱。
记者：现在很多城市都在开发和使用智能交通，比如信号灯间隔时间的调整，可变导向车道等手段，这以后会是解决交通拥堵的主要手段吗？
邢海峰：智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题一定是一套综合的措施才可以。比如人们的守法意识提高了，我们的交通状况就可以改善一些；交通管理能力提高了，智能交通广泛应用，交通状况又会更加好转；道路形成合理网络，网络中道路分布合理、层级分明，保持主、次、支路的合理结构和密度，完善微循环道路系统，交通状况会进一步好转„„这是一个循序渐进的过程，我们不可能一蹴而就，但总体来说肯定会越来越好。
记者：您提到的守法意识问题是指什么？
邢海峰：我们城市中道路交通所面临的问题，既与规划有关，但又并不单单是规划就能解决的问题，还有人们认识的问题。比如国外很多社会发展比较成熟的城市，严格遵守交通规则和行人优先是不需要强调的基本准则。当然，行人也是完全遵守交通规则的，即使没有汽车通过，只要是红灯就一定会等待。我们的经济发展过快，但人的文明程度、整体素质没有同步。虽然现在已经改变很多了，但还不够。因交通违规导致的摩擦大量存在，很小的一个交通事故，因为没有快速处理，产生的蝴蝶效应往往会导致几条主干道的大面积拥堵这其实是一个悖论。在国外，交通警察很少，更没有交通协管员，但交通状况却比较良好。我们的交警很多，还有为数众多的交通协管员，但我们的交通拥堵状况依旧严重。这与公众遵守交通规则的意识有很大关系。
城市道路规划建设应当适度超前
记者：规划是不是应该超前设计？
邢海峰：规划应当充分考虑到城市发展和机动交通发展的需要，适度超前，因为，一旦城市建成后，事后再进行城市道路扩建，成本很巨大甚至成为不可能，因此，城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。
但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。因为有很多情况是很难预判的。比如城市中有100万辆车，我们就不能按500万辆来规划。首先经济上压力肯定很大，而且也没必要。我们应该避免过度追求宏大形象工程的“宽马路，大广场”的情况发生。
其实哪个城市不想打通很多路，疏通道路，完善道路？但这是一个很复杂的问题，解决不好会造成很多社会问题比如拆迁，等等。
记者：我们的道路上经常出现的“补丁”是什么原因？
邢海峰：城市道路下有大量地下管线支撑着城市的运转，出现的“补丁”很多时候是由于地下管线维护的需要。这里面还有一个深层次的原因，在城市建设中我们对地上建筑和设施的投入远大于对地面和地下的投入。地下的投入相对较少或者不能一步到位，造成地下管线需要经常修补或改建。
另外，地下管线的维护又涉及很多部门，水、电、通讯等等，这些部门大多是各自修建、维护各领域的管线，如果不能很好协调，就容易出现多次、重复开挖地面的情况。所以，我们现在提倡地下修建共同沟（综合管沟），虽然从长远看是值得的，但短期来看成本很高，实施起来有一定困难。
第三篇：交通拥堵社会论文
交通拥堵是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象。下面是小编为大家整理的关于交通拥堵的社会论文，欢迎大家的阅读。
摘 要：
本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨中国城市交通拥堵治理的意义。
关键词：
城市交通 拥堵 国内外现状
随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。
一、城市交通拥堵的定义
城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。
由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。
二、国外城市交通拥堵现状研究
交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是中国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。
美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。
据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。
国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。
三、国内城市交通拥堵现状研究
在中国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，中国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。（职教论文 ）同时中国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为中国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。
各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。
中国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而中国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。
另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致中国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。
目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2。5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。
随着中国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响中国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。
第四篇：北京交通拥堵难题破解
(一) 公交优先战略成为普遍采用的原则
在吸取历史经验教训的基础上，从20世纪70年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。值得借鉴的做法主要有：
一是重视用立法手段扶持城市公共交通发展，同时采取多种措施增强公交吸引力
普遍的做法是，在法律上给公交以优先发展地位，通过制定并实施专门的城市公共交通法，大力发展公共交通。增强公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上确保公交优先，设臵公交优先的专用道和信号灯等。如巴黎设臵了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20%至30%。
二是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络
在国际特大型城市中，轨道交通在公共交通乃至所有出行方式中占据主导地位，在缓解交通拥堵中发挥了重要作用。目前国际大都市轨道交通系统具有三个特点：资金来源多元化;类型多样化，其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛;网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市均已形成较为完善的城市轨道交通系统，尤其是地铁承担的客运量最高。
三是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式
国际上许多城市通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。
目前，一种新的“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”的交通模式正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。美国不少城市的地铁站大都设有自行车停车处，有的地铁站除设自行车停车处外，甚至还允许乘客携带自行车上车。
(二)统筹调节交通供需，以公共交通为导向带动城市发展
一是坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题
为了有效解决城市交通问题，不少国家一方面把相关部门协调起来，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的“多赢”协作体制，从而避免机构重叠、职能交叉、互相扯皮;另一方面，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。
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二是新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化
由于单一市中心的高度集中对城市土地利用带来较大压力，因此，多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，有效解决就业向城市中心集聚的问题。
在过去的半个世纪里，国外学者对城市空间结构与交通出行的关系做了大量研究，认为居住在工作较充裕的区域，或工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短。就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。为避免职住分离，促进近业择居,美国南加州1984-2010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安臵9%的新就业岗位和4%的新建住房，该项目的实施可减少35%的交通量和污染物排放。
三是以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动
实践证明，城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。环路加放射线的道路交通布局容易导致“摊大饼”的城市发展形态。由于轨道交通系统可首先起到引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成后，它又能够作为主要的出行工具满足沿线的出行需求,因此，以公共交通特别是轨道交通带动城市发展成为不少城市采用的做法。
3 >><< 3 >> (三)积极创造条件，振兴“慢行交通”
欧洲的慢行交通在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。1950-1975年间,荷兰、丹麦、德国的自行车使用减少了约四分之三。随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众的反思。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念随后被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通重新得到重视，并在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。值得借鉴的做法主要有：
一是重视加强对慢行交通的宣传倡导。2009年5月，欧洲自行车推广大会在布鲁塞尔举行，近30个欧洲城市的代表签署了共同宣言，承诺在城市中大力推广使用自行车。不仅欧洲，连美国这样的汽车大国也出现“自行车热”，骑车上班正在成为一种时尚。
二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区。国际上很多城市采取各种措施鼓励自行车出行。韩国以节能减排为目标，开始着手修建和完善自行车专用道，扶植自行车相关产业发展。法国在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。
在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。
三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。一方面，采取优惠政策措施，鼓励公众利用自行车出行。如美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。另一方面，大力发展公共自行车系统。其中比较有代表性是法国巴黎、里昂和西班牙巴塞罗那的公共自行车系统。
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4 >> (四)对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用
一是严格控制机动车拥有。新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。法国汽车消费税为33%，荷兰为47%，丹麦则达到186%。
二是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。
三是实行拥堵路段收费。道路拥挤收费于1975年率先在新加坡实施，效果良好。2003年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。
四是通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率。美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车;设臵合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。
五是加强对公车的管理。一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。(参考)
三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议
1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1.1新加坡拥车证制度
新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。
拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有 1强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 1.2伦敦道路拥堵收费措施
2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。2
伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。 1.3日本“名古屋交通战略”
日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量3。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。
2中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(上)》，前线，2006年第11期，第61页。 3许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。 名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。
2、解决北京交通拥堵的政策建议
通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。
首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去;借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。
其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。
本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰(7：00至9：00)提高15.6%，晚高峰(17：00至19：00)提高13.8%。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。
此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策;加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。
最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。
自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上(高架轻轨)、中(地面交通)、下(地铁)并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。
继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。
在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽(电)车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。
第五篇：赏析六：治理交通拥堵
2011年申论优秀范文六：治理交通拥堵
范文一：
治堵要走出“应急”怪圈
如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。交通拥堵，是近年来在全国普遍凸现的“城市病”。北京、天津、上海和重庆四个直辖市在谋划“十二五”发展时，均把“不堵车”列为具体目标，表明交通拥堵已经成为中国一线城市面临的共同挑战。不仅如此，交通拥堵还在向二三线城市迅速蔓延。
城市化的过程，往往伴随着交通拥堵的加剧。但是，这并不意味着交通拥堵是城市化进程中必须持续付出且不断增加的成本。如果城市治理注重经济与公共事业的平衡，城市规划更加具有前瞻性与合理性，那么，城市交通拥堵完全可以限制在可容忍的范围内。
但是，在很长时间里，城市治理和发展过多地强调经济效益，无形中忽略了社会效益;过多地强调了对经济拉动产业的扶持，无形中忽略了对公共服务业的扶持。比如，汽车业对于城市GDP增长带动作用明显，因此鼓励汽车业发展一直是重要的产业政策。然而，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。
北京等城市酝酿的治理交通拥堵的综合措施，对于以追求经济效益为主要目标的城市经营理念是一次纠偏，对于城市公共服务水平的
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提升也是一次试验。希望这些措施能取得较之现行措施更显著的成果。
与此同时，必须充分认识到，与国外治堵相比，中国城市治理或将面临更为复杂的局面。通过提高城市化率拉动内需、带动增长是中国城市的重要使命，这意味着必须在经济效益与公共效益之间作出更准确的判断。否则，城市规划缺乏长远性的通病仍不能从根本上加以克服。此外，政府作为城市发展的主导者，需要对短期效益与长期效益作出更准确的衡量。在政绩工程仍然不能完全得到遏制的情况下，追求短期效益的冲动仍然有可能对公共利益造成损害。
因此，彻底治理交通拥堵等“城市病”，不仅需要在技术层面上加以完善，还应该在制度层面上有所作为。一方面，在政绩考核中，应该加大公共服务水平所占权重，强化政策对于公共服务的倾斜;另一方面，对于公共事业项目，应该引入社会评估机制，邀请市民参与政府决策，以此平衡不同利益。只有强化制度设计，才能避免经济利益与社会利益之间“掐架”，并防止交通治堵成为应急工程。
交通拥堵是一个提醒：如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。从这个角度看，北京等城市对于交通治堵的新探索，应该成为提高城市发展认识、改善城市治理水平的新契机，成为城市发展制度革新的又一个起点。
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范文二：
解决交通拥堵刻不容缓
经过广泛征求社会各界意见，北京市缓解交通拥堵综合措施今天正式出台实施。从征求意见的情况来看，本市缓解交通拥堵综合措施得到了广大群众的理解和支持。
随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通承载过大，中心城交通在一些时段和区域拥堵较为严重，亟须采取综合措施应对和解决可能愈演愈烈的交通拥堵。中央领导对北京交通拥堵问题高度重视，提出了明确指示和要求，广大群众也反映强烈。北京市研究制定出台缓解交通拥堵综合措施，是推动首都可持续发展的必然要求，也是顺应民情民意的积极举措。缓解交通拥堵综合措施针对本市交通实际状况，坚持“建、限、管”并举，从进一步完善城市规划、加快道路交通基础设施建设、加大优先发展公共交通力度、倡导绿色出行、进一步加强机动车管理及引导合理使用等六个方面，综合治理，综合施策。这些措施经过充分调查研究，征求了各方面的意见和建议，坚持了科学发展、以人为本，标本兼治，实现了体制机制创新。确保这些措施得到认真落实，对于推进首都经济社会发展，保障城市正常运转，方便市民生产与生活有着积极、长远的意义。
北京是特大型城市。解决这样一个特大型城市交通拥堵问题，没有现成的模式可以套用。走出一条符合中国国情、符合北京市情的解
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决交通问题道路，将是一个长期的探索过程，是一个逐步发展完善的过程，不可能一开始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，机动车保有量高速增长、高强度使用，北京市交通发展正面临严峻形势。据统计，截至目前，本市机动车保有量已经达到479万辆，而且仍以每天2000辆左右的速度增加。如果不及时采取措施，到2015年，保守估计，全市机动车总量将突破700万辆，一旦出现非正常天气将造成大面积拥堵，严重影响中央党、政、军机关正常工作，影响国际交往活动正常开展，也影响市民的工作和生活。因此，解决首都城市的交通拥堵，已经刻不容缓，到了该下决心的时候。
缓解北京交通拥堵需要全社会共同努力，需要广大市民的积极支持。群力举之无不胜。只要广大市民给予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的缓解交通拥堵综合措施就一定能顺利实施，并取得预期的效果。
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