第一篇：交通拥堵解决措施
如何解决交通拥堵
论文摘要】通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。
【论文关键词】城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐
城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。
高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。
首先我们来分析交通拥堵的缘由。
交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量(交通事故产生的交通拥堵除外)。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。
我们如何改变这些有车族的用车习惯呢?根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。
怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢?我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。
在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。 “回补率”具体要求如下：
以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率;城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。
以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。 以时段划分：时段不同，回补率也不同。 我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段(7：00—9：00和16：30—20：00)，一般时段(白天其余时间)，低谷时段(20：00—第二天早7：00)。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。
此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。
在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。
那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢?
每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式——通过一卡通或现金的方式回补。。
但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢?如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。资金应该这样予以分配：一部分回补给车主;一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费;还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。
此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：地铁，BRT公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。
目前我国正处在经济快速发展时期，石油消费需求也快速增长。我国是石油进口大国，如果采用上述的调控机制，除了能解决城市交通拥堵以外，还有许多好处。下面简单列举4条：
一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。
二、有利于打击黑机动车市场。因为只有正规车辆才能得到补贴，黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。
三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。
四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。
总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。通过“高油价”和“回补率”的组合机制，让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。
采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。
如何解决交通拥堵
交通拥堵是各大一线城市面临的严峻问题，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最终走上了“摇号”限量的方向。拥堵的交通不仅增加了人们出行的时间成本，还不利于“节能环保”。城市堵车成本最大是油耗，当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二，据统计有30%的汽油是消耗在堵车的时候。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。要解决“城市拥堵”，落实“节能环保”，智能交通是解决思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。3G汽车应用的远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信、位置服务六大领域已是必须的领域。
这一切基于Telematics(远距离通信的电信Telecommunications与信息科学Informatics的合成词)技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。目前可见的是传统的Telematics增值服务项目，另外则是和3G甚至4G紧密相连的各种Telematics技术在汽车上的实现。
在技术上，3G移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式。我国三大通信运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网，三大3G网络的建设，今年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基本覆盖。这为建设车联网提供了坚实的网络基础。
新一代汽车标榜低耗能、低碳排放，也因此现今汽车产业已经把节能减碳当成最大卖点。但是随着车辆数量的成长，行车时之突发状况也不断增加，随之而来的安全问题，使得标榜绿色环保的新款车辆已经相形失色，消费者更需要的，是一款除了省油节能，也要兼顾安全的智慧车辆。而新一代的汽车与智慧化相互结合，将成为汽车产业的主流发展方向。
智能化是汽车产业的最终发展趋向。一般人认为智能汽车就等同于高阶车款，但随着关键半导体零组件如感测器、MCU等产品的价格更为低廉，目前在许多平价的新车款上，都已经加入更为智能化与人性化的功能，增加行车的安全性。因此，“智能”已经不是高阶车款的特权，而是逐渐“平民化”与“普及化”，以更平易近人的面貌，进入寻常百姓家。
专家认为，未来城市交通将面临的四大挑战，包括：能源消耗、废气排放、行车安全及交通堵塞。针对这些挑战，汽车科技的发展方向也将产生重大变化，加上更多智慧化的体贴驾驶人设计。此外，未来车辆也将进入“车联网”的时代，这主要是把互联网和以行车应用为主的物联网结合在一起的新网路型态。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全、更有效的驾驶。
ARS汽车远程信息服务系统是以移动通信、车载计算机、卫星导航、移动数字电视、互联网为依托，基于Telematics汽车无线远程技术平台，整合政府、交警、移动通信、金融保险、急救中心、移动传媒、加油站、维修救援、二手车、停车场等汽车后市场资源，为车主提供更安全、更便捷、更经济、更时尚的汽车生活方式，能让未来汽车生活实现零堵塞和零事故，是未来城市个人交通的最新解决方案。
据相关人士介绍，目前国内走在Telematics行业最前端的是“ARS汽车远程信息服务系统”在规模、技术、服务上都将为所有汽车驾驶者打开了全面融入互联生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近万家特约服务商组成的服务网络，可以为汽车用户提供包含碰撞预警、红外夜视、出险报警、远程诊断、汽车救援、动态路况及各种信息咨询等在内的一系列服务，对车主的汽车生活的安全性、便捷性、经济性、时尚性有了很大的提高和帮助。
无所不在的ARS汽车信息化服务，让更多车主将体会到后装的驾驶乐趣，全新的汽车生活方式。
现今人们开车都尽量避开收费地段，能绕则绕，你在这个地段收费，有些车为了省费就绕道行驶，另一个地段又拥挤起来，顾此失彼，其它地方又拥挤了。另外，收取道路拥堵费必然就要建与之配套的收费站，本来就拥挤的地方，还得停车或者放缓速度交费，显得更为拥挤。
退一步说，假使收取拥堵费能在收费路段起到缓解的效用，那也是私家车为公务车让路，公车无须自个出钱，实报实销，越是收费越疏松越往那跑，更为方便。
诚然，国际上收取车辆拥堵费有过先例，如：新加坡等，他们在此方面确实有不少好经验，但是我国的国情不同，技术规范不同，电子化普及的程度不一样，尤其是公车过多，照搬它国的做法不一定行得通。 解决交通拥堵不能把眼光盯在收费上，关键在于通盘考虑，统筹安排，如：错开上下班时间，限号驶行，鼓励上班近的人员改乘自行车，加大地铁建设步伐，实行公交优先的政策等，尤其是要严格控制和减少公车的数量。不然，收取拥堵费只能是增加车辆出行成本。
城市道路网路要有层次(干线、主干线、支路共同组成)同时要有迂回道路来应急， 组团(片区)联系一定要主干线(至少是6车道，全互通立交保障转向)来承担。 多建停车位，解决停车问题。
2、减少红绿灯，(可以减少车辆无谓停滞，提高路口通行效率)。
3、撤出中心隔离护栏，多设调头标志、多设人行横道线。 总之，交通要以人为本，要盘活，而不要管死。
城市交通拥堵问题分析
摘要：随着汽车与交通事业的快速发展，城市交通问题日益突出，而增加道路和限制车辆不是解决问题最经济有效的办法，指出了其对解决城市交通问题的应用价值;分析了我国城市交通的现状，明确了交通结构在我国城市的应用前景;提出了改变出行分布、交通路网等我国城市交通管理的具体策略。
关键词：城市交通状况，交通结构，均衡路网，交通出行分布，改善策略 引言
随着改革开放的不断深入,经济建设的快速发展,特别是城市经济的发展,机动车的数量快速增长,大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路不仅造价高费时费力,而且完全依靠修建道路并不能满足需求。因此，如何提高现有道路通行能力,对其充分利用，以达到缓解交通堵塞状况,是摆在我们面前的一个重要课题。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通管理的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1 现在城市交通状况
随着经济的快速发展,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量逐步增长,出行距离快速增加。以上海市为例：2009年至2010年, 上海市调查数据表明，全市一日出行总量达到4540万人次，较2004年增长11%。在出行量增长的同时，居民出行在构成上发生了一定的变化，主要是上下班以外的出行需求，如购物、娱乐和业务等，占出行总量的比重1995年仅为32%，目前已经达到51%。伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电(助)动车出行方式比重有明显增长，中心城居民上下班平均花费的时间由2004年41.4分钟延长到43.2分钟，而主要问题围绕在上下班高峰交通出行、小汽车出行增长等方面。由此可见，居民的出行总量及上下班的出行比重在不断增长，也在为满足居民的个性化需要不断努力，但是上下班时间仍在增长。
2 交通状况如此严峻的原因 2.1 机动车增长速度快
我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1/5，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注重的是，车辆高速度增长与高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14.9万辆增加到128万辆，增长7.6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下, 1993年比1990年增产151%，其速度居世界首位。 2.2 城市交通结构的不合理
我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京仅私人汽车就有150万辆，这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，是我国城市拥堵的主要原因之一。 2.3 城市土地利用和路网布局的不协调
从交通需求的角度来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具，不愿意搬迁过远，这就导致了城市建成区的无序蔓延，这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3改善城市通行能力的措施 3.1 削减交通总量
削减交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，以达到削减市中心的交通总量的目的。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。交通总量削减的方法包括：社会工程措施、交通法规措施、交通治理措施和经济措施。 3.2 分离交通形式
城市中有各种各样的交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。交通分离有三种形式。(1) 混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。(2)分道交通，各种交通形态如机动车、自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间很容易发生交错，大都是在交叉路口。这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。(3) 分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。在我国常用的是分道交通形式，具体作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理分离;二是采用路面交通标示，如划线、辅助设施等，两种分离方法是相辅相成的，分别用于不同的情况。为了交通安全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆进行交通分离。不同车种的交通分离包括：自行车与机动车的交通分离，公共汽车与其他车辆的交通分离，"轻骑"与其他车辆的交通分离等。实践证实，不同方向的车辆碰撞时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方法可以有：设中心隔离带，设中心分离线，变双向交通为单向交通，在交叉路口前设左转弯专用车道，在交叉路口设置导流岛或分离岛，以及用交通标志和交通信号对主次干道交汇处的交通进行时间分离。对不同车速车辆的交通分离则采用设快速车道与慢速车道的办法，并增设缓行车道。在城市中，还应采用空间分离、时间分离及其他交通治理方式，对人车进行交通分离。 3.3 改变居民出行方式，优化交通结构
在我国现阶段，需要限制小汽车的使用，对小汽车要"鼓励拥有,限制使用"，大力发展城市公共交通与城市轨道交通，对小汽车的出行采取限制政策，如"每周一个工作日不开车"及分单双号行使，可以降低小汽车的使用频率。 3.4均衡出行资源分布，平衡路网交通
均衡出行资源分布，平衡路网交通，主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。空间均衡法是指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天内的分布通常是不均匀的，一天可能有两个高峰时段，通常是早晚高峰造成某些路段拥挤，可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施。 3.5优先发展公共交通
为了满足对交通的需求，应优先发展公共交通。我们可以采取：(1)设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。(2)设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。(3)设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。在控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通治理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上下乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。(4)设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志;另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。
3.6增加路网密度，提高交通建设决策水平
增加路网密度，提高交通建设决策水平使得我国城市交通基础设施"欠账"过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造"瓶颈"地段，提高支路利用率，提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有"三块板"的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准来提高交通建设总效益。 4结束语
交通管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通管理与控制的思想，分别从削减交通总量、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通管理的拥堵问题进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
[1] 吴兵,李晔.交通管理与控制(第四版)[M].北京:人民交通出版社,2009年. [2] 石飞,我国交通需求管理(TDM)对策研究[J].武汉: 武汉理工大学学报,2007年 . [3] 段里仁.城市交通概论[M].北京:北京出版社.
第二篇：交通拥堵的原因和解决方法
土木工程与建筑系
课程论文
(2013—2014学第二学期)
交通拥堵的原因和解决方法
摘要： 随着社会的发展，人们生活水平的提高，城市化的进城不断推进，城市人口也越来越多，导致城市交通的压力也越来越大，城市的机动车数量也越来越多。于是交通拥堵现象也越来越严重。
当我们面临这样那样的交通问题时，我们是曾想过如何解决我们的交通压力呢!我从一下几个方面分析了我们的交通拥堵的原因及解决方案!
一、城市交通拥堵的原因：
(一)车辆逐渐增多 随着经济的快速发展，群众生活水平持续提高，政府优惠政策的不断出台，汽车逐渐进入普通人的家庭。车辆数量远超出路面的正常通行量(交通事故产生的交通拥堵除外)。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。就东莞市而言，目前，东莞市机动车密度为每平方公里486.8辆，仅低于深圳的585.4辆，位于全省第二，这一可观的数字也提醒着我们，不能忽视东莞市目前交通拥挤的情况，东莞机动车辆相对庞大的数量越来越牵制着这个城市的交通规划和发展。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
(二)道路发展相对滞后，道路资源配置不合理
大多数城市商业发展集中，主次干道线路较少，分布不均，造成车流量相对集中，不易分流。有的道路路幅较窄，严重限制了车辆通行流量。通行能力平常暂时能够应付，但一到上下班高峰期或节假日，极易形成交通瓶颈，造成拥堵。东莞市路网结构的特点是主干道发达，次干道、支路严重不畅通，道路不成网、不成环，断头路、瓶颈路较多是一个突出的问题。长期以来，东莞市对城市路网中的主干道、次干道和支路没有规划出合理的比例关系，在城市汽车化以前，这种路网基本可以满足城市经济发展的需要。但是，随着城市的迅速汽车化，路网结构的不合理缺陷充分暴露出来，路网中主干道、高等级道路缺少众多低等级道路的支持，大城区道路网络密度低，干道间距过大，路网中不同性质的道路缺乏合理的匹配，交通生成点与干道系统缺乏过渡性连接，使城市交通过多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。
由于道路系统中缺少适合于长距离交通、过境交通的快速路，造成高速、长距离行驶的汽车难以发挥优势。同时，由于莞城区17个出入口的限制，形成一批断头路、瓶颈路，人行过街设施奇缺等，都是造成城市交通拥堵的因素。
(三)运力结构不合理，城市公共交通系统缺乏合理的结构 东莞市城市公共交通系统缺乏合理的结构，缺少容量大、运载能力强、速度快的公共交通运力，是造成公共交通系统运力不足、效率低下和发生交通拥堵的结构性原因。
(四)道路作为公共物品导致市场失灵
1 公共物品的含义。“交通拥挤”的原因之一，在于公共物品的存在导致市场失灵。一般地说，公共物品是指在消费上具有非竞争性和非排他性的物品，交通道路则属于“消费排除困难性和消费区分困难性较明显”的“纯公共物品”。
二、城市交通拥堵治理模式的主要类型?
(一)增加供给模式? 1.城市交通的合理规划。城市交通规划是研究城市交通未来发展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划。城市交通综合规划的先河是四阶段交通需求预测法，始于60年代中期，推动其迅速发展的是美国交通部门。70年代以来，城市交通规划的主要研究内容集中于交通网络设计，其触角已延伸到交通规划以外的领域，出现交通规划与智能交通系统(ITS)相结合的局势。
2.交通管理与智能交通系统。70年代，美国首先提出交通系统管理，将解决交通拥挤与能源、环境问题紧密联系。20世纪末，政府不再修建更多更好的道路，而是加强对现有道路交通系统的管理。目前，世界各地的道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是ITS的普及以及技术上的不断创新和提高，各国都期望通过高科技手段解决交通问题。?
(二)需求管理模式? 1.倡导公共交通? 以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5~4倍。显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。40年代，英国就开始鼓励公共交通的发展。欧洲大城市几乎都建有完善的公共交通系统设施，哥本哈根、斯德哥尔摩等还是世界上着名的最可持续的公交大都市。70年代以来，日本依靠轨道交通把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系，使之承担了城市60%以上的客运量，大大减轻了交通拥堵。美国也逐步改变城市交通方式，90年代新城市主义先驱Calthorpe提出“以公共交通为导向的城市发展理念” (TOD) 风靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走进人们的视野，巴西的库里蒂巴市成为公共交通发展的国际典范城市。国内外大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。
2.控制和引导小汽车的使用? 随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长。由于我国公交系统的低效率，原有使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车，致使占用道路网容量相当大的小汽车占据了目前市区道路网负荷能力的绝大部分，而小汽车仅承担了市区全部客运量的很小一部分，这造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥堵。如果不有效控制和引导小汽车的使用，只会严重导致人们的出行需求无法满足。目前，主要手段或方法有：收费调节方式，如拥挤收费和停车收费;限制私家车的使用。有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。此外，许多措施被用于有效使用汽车，如鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车，相当于变相减少上路的汽车数量。随着现代通讯技术的提高，在家办公的方式对于减少通勤出行量的贡献较大。总之各国都在努力寻找有效方法管理交通需求，缓解交通拥堵、实现顺畅交通。
(三)制度完善模式? 以新制度经济学的观点，制度是指用来规范人类行为的规则，其功能在于降低交易费用，一方面它通过规范人们的行为，减少社会生活中的冲突和摩擦，以避免由此带来的效率损失;另一方面使人们对未来形成较合理的预期，降低不确定性。制度完善模式就是基于这样一种经济学观念，认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法
规，强化市民的交通守法意识，由被迫减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通拥堵及交通事故。该模式不仅包括立法等正式制度，还包括观念、习俗等非正式制度。以日本为例，人们上班时都会尽量乘坐公共交通工具，私家车主要是用来节假日一家人出行用的。这种家庭用车理念也大大缓解城市交通的压力。? 依据新制度经济学的观点，我们知道正式制度和非正式制度是相互影响、相互促进的，非正式制度是基础，正式制度的强制实施有利于非正式制度的变迁，二者的一致性将导致较低的交易成本，从而导致较高的经济绩效;反之亦然。发达国家常常制定严厉的法规，重罚违法违章者，反过来又提升人们的遵纪守法意识。在德国，一旦查出违规行为，将重罚驾车者，且对个人信用等级造成终身影响。经常违法和发生事故者不但难找工作，连购车的保险费率也比他人高很多，这也使驾车者将遵守交通规则提升为自觉意识。
参考文献：
期刊类：[1] 作者. 文章题目. 期刊名，出版年：卷号(期号)：起止页码 专著类：[1] 作者. 书名. 出版地：出版社，出版年：起止页码
第三篇：北京城市交通拥堵及解决方法
摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。
关键词：北京交通；原因分析；解决方法
随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。
一、 北京城市交通拥堵的主要原因
北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面，
1、 机动车数量过多，新车增长过快
据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态【1】
2、 道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显
目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。
3、 城市路网结构不合理，交通出行效率低。
北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外，一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
【2】 高峰阶段极易造成拥堵。
二、 解决北京交通拥堵的方法探讨
城市交通拥堵治理是一项非常复杂的系统工程,影响社会经济发展、人民生活等许多方面。因此,城市交通拥堵治理既要从技术问题着眼,也要在一定的宏观和微观的政策框架下,从城市的社会、经济、生活等各个方面的需要入手。
1、 进一步加快城市交通基础设施建设，完善路网结构
北京城市交通基础设施的快速发展，并没有明显缓解交通拥堵状况，这主要与车辆迅速增加相关，也与北京路网结构不科学不完善有关。受原有格局、财政体制和拆迁难度等局限，北京城市的次干路和支路建设相对薄弱，不能起到分流主干道车流缓解拥堵的功能。应当改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。同时还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等，整体提升城市交通基础设施建设水平。
2、有效控制交通总量
北京机动车数量剧增，已成为北京城市交通拥堵的最主要原因。引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥挤费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。
3、优先发展公共交通，改进其改革运营方式和管理方式
优先发展公共交通(含轨道交通)是实现城市交通可持续发展的首要对策，交通的大发展，可以达到有效利用资源、改善环境、引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环、提高出行质量、减轻道路负荷的综合效果。优先发展公共交通的措施有：
1、给公交车辆设置专用车道、专用道路；
2、调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系；
3、加强公共交通的路网建设，减少人们换乘时间和换乘距离；
4、加快城市轨道交通的建设。由于运力大、速度快等优点，轨道交通越来越在各个城市得到很快的发展。
参考文献
[1]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京：人民交通出版社，2004.57-89 [2]楚国清.首都科学发展论坛，2011.2
运输1203班李义罡12251012
第四篇：县人行道改建解决交通拥堵难题
近日，为彻底改变老城区交通拥堵状况，缓解城区主要道路交通压力，##县投资4000万元改建人行道31.8公里建设安全畅通工程，保证城区道路的安全畅通。##县立足实际，放宽思路，建设城区智能化交通管理系统，改建路段包括车流高峰期集中的胜利一路(博城二路至博城五路段)、博城六路(胜利三路至胜利二路段)。改建的人行道使原来停靠路边的车辆可自由驶上，无形中拓宽了路面。整个人行道的设计每侧宽5m，路沿石高出路面50mm,采用10%坡度上接1%坡度设计，与路面自然相接，全路段无障碍设计，与周围建筑物、绿化树木自然融合。
第五篇：当前城市交通拥堵原因与解决研讨
【摘要】随着我国城市化的不断进步和发展，促使越来越多的劳动力资源向城市集中，人口的不断密集，这也使得我国城市的交通变得越来越拥挤，一开始的城市道路已经不能够满足城市的发展要求。城市的交通就像是城市在发展过程中的动脉，交通的发展情况和水平对我国城市居民生活水平的提高以及城市经济的发展速度有较大的制约作用。并且，就目前我国城市发展的实际来说，我国很多城市在发展的过程中都会遇到城市交通拥挤这一问题，这已经成为了制约我国城市进步和提升的瓶颈，为了进一步提升我国城市的质量，更好的提高人们的生活水平和质量，我国城市的管理者一定要采取相关的措施来改善城市的交通，为城市生活增添动力。
【关键词】城市交通 拥堵 原因 解决措施 研讨
城市化的不断进步和发展，这是目前我国社会主义社会发展的基本要求，也是社会主义建设的基本需要。城市化的发展再给我国经济社会进步带来好处的同时也会造成一定的负面影响，城市化的发展使得越来越多的人力资源向城市集中，给我国城市经济大发展增添了很多的动力，但是，与此同时也使得我国城市的发展面临着越来越大的压力，尤其是在交通的问题上，人口的过度集中和拥挤对城市交通造成了很大的影响。城市的交通过于拥堵这对于城市来说是一个较大的负担，城市交通的拥堵会造成城市投资的成本增加，还会造成大量的能源、资源的浪费，甚至还会造成严重的环境污染，对人们的身体健康造成巨大的威胁严重影响了人们的办事效率，最终还会给人们带来一定的经济损失。因此，就目前城市发展的实际情况而言，我们有必要不断地改善和提高城市的交通，为城市的不断进步和发展提供一个良好的环境和打下坚实的基础。本文就城市交通拥堵这一问题，提出了相关的看法和见解，并且结合大连市的具体实际提出了相关的措施和建议。
一、我国城市交通的发展现状
这几年，我国的经济得到了飞快的发展，并且为了适应我国经济飞快发展的需求，我国也在不断地加快我国的城市化进程。因此，我国的各大城市为了应对我国城市建设和发展的需要，以及我国的广大人民对城市生活的向往和追求，所以，我国在进行具体的城市的规划过程中有考虑到构建城市交通网络的问题，充分的扩大我国的城市交通系统，尽可能的满足人们对外出的需求。但是，尽管如此，我国的政府以及相关的管理部门都做出了相应的努力，尽量将我国城市的交通规划好，最终还是因为城市人口的过度集中以及经济的飞快发展，从而使得我国的城市交通不能适应城市的发展需求。
二、造成我国城市交通拥堵的原因
根据我国城市发展的实际，以及对当前我国众多城市交通拥挤这一现状进行相关的分析，会导致我国城市交通拥堵的主要原因有以下几点：我国城市的布局不合理、我国城市的交通结构不完善、我国城市的公共交通不足。具体的我们可以通过分析看出，造成我国城市交通拥堵的主要因素。第一，我国的城市发展与城市的交通供给之间不协调或者说不平衡。现在，我国正在处于城市化快速发展的时期，有越来越多的人口涌入城市。城市人口的不断增多，这对城市的交通造成的压力变得越来越大。我国城市发展所带来的交通需求与我国城市的交通设施之后发展之间形成了一个巨大的矛盾，所以，城市道路的供给不足，这是造成我国城市交通拥堵的主要原因。第二，我国城市的公共交通发展较为缓慢，城市公共交通的发展与城市的发展不适应[3]。我国现在很多大城市的公共交通的结构都很单一，除了北京、上海、天津这三大城市有地铁、轻轨等交通方式外，其他城市的公共交通还是主要依靠公共汽车、有轨电车。然而，这些大城市的公共汽车和公交路线的数量远远不够人们的交通需求。第三，我国城市的交通管理水平较为落后。我国城市的交通在发展的过程中不但硬件设施不够齐全，而且，在交通管理的方面也存在着很大的缺陷。我国城市对公共交通的管理过程中缺乏精细化的交通设计，除此之外，还缺乏对公共交通进行科学管理的方法。对交通进行管理在很大程度上有赖于经验的积累，我国现在城市交通的管理缺乏科学合理的交通管理措施以及应急措施，尽管目前我国有一些城市正在慢慢采用电子计算机技术进行交通管理，但是与一些较为发达的国家相比较还是存在着较大差距的，因此，在交通管理这一方面我们还需要不断地努力。
三、改善城市交通拥堵局面的措施与建议
首先，要改善城市布局，合理规划城市交通网络系统。就先前已经设计好了的、规划好的城市面貌我们是无法改变，但是在对新城区进行建设的过程中我们要通过仔细、严密的分析，然后，进行合理的布局在进行一定的建设。除此之外，我们还应合理的规划大连市的城市交通网络系统，不断地完善道路交通网络系统，尽可能多的开设道路交通路线。而且，城市在发展的过程中不能够仅仅依靠公共汽车和有轨电车，应该尽量的丰富城市的交通工具。
其次，要加快对大连市的城市交通建设。在现有的城市交通的基础上，要不断的扩大城市交通的种类，积极发展城市地下交通，比如说：地铁，要不断的加快地铁交通的发展。
最后，大连市要不断地完善对城市交通的管理。对城市交通进行具体的管理过程中一定要采取科学合理的方法，积极利用电子计算机技术，而且还要更多的向一些发达国家和发达城市学习，积极借鉴他们的管理经验。
四、结语
城市交通的发展对于城市的进步和城市人们生活的提高和改善有着积极的作用，我们一定要重视城市交通的发展，并且要不断地完善城市交通。
参考文献：
[1]韩小亮，邓祖新.城市交通拥堵的经济学分析――基于计算经济学的模拟检验[J].财经研究，2006，(05).
[2]周映雪，杨小宝，环梅，四兵锋. 基于生存分析的城市道路交通拥堵持续时间研究[J].应用数学和力学，2013，(01).
[3]胡智勇，谢晓忠，李玮. 重庆城市交通拥堵问题及缓解对策研究[J].重庆交通大学学报(社会科学版)，2013，(06).