第一篇：申论范文城市交通拥堵
申论热点 交通拥堵日益严重
交通拥堵日益严重 “治堵”应从根源抓起
二、建设性解决方案 2.1、眼前的应急方案
无论如何，政府都有义务解决市民的出行问题。衣食住行这人生的四大主要需求，衣食得到了基本的解决，但是随着CPI的无休止增长压力在与日俱增;住是短期之内没法解决了，如果行的问题也没法解决的话，我们真得好好怀疑一下政府的施政能力了。不管长远来看拥有怎么样的愿景，我们都得先考虑短期压力的缓解。坦白说，基本上很难找到一针见效的紧急预案。我们建议可以被用来作为应急预案的方案如下：
其一，通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少。同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。
其二，增加关键交通节点的通行成本。参考广州市采取的外地车牌进入市区收费的措施，我们建议把此范围扩大到所有私家车主，在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用一定要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。
其三，政府可以通过免税等方式进行财政鼓励，鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。
其四，通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。比如某停车场月卡费用为300元，自由停放两天费用为30元，自由停放一天费用为20元，那么单次进出的收费就定在30元。这种表面看似不合理的收费行为，对于车主会起到延长停放时间的影响。当然，这一项也应该辅助以严查非正规停车现象。
2.2、长远的解决预案 其一，着眼点放在容易造成拥堵的环节，如主次干道的交叉口，高架匝道处，主干道辅道进出口处、公交专用道与非专用道过度处、主干道掉头口处、主干道车道设置变更处等等，这些是城市道路拥堵产生的主要环节，就像水流的拐弯处。重点研究解决这些环节的畅通性，就等于打通了道路交通的奇经八脉。
其二，整个智能交通解决方案系统应用化的普及。我们所说的智能交通解决方案，不只是指道路上的红绿灯和摄像头那些所谓的摆设(事实上这两者目前都没有发挥应有的功能，很多地方都只是聋子的耳朵——摆设而已)。还有红绿灯的智能调控、通过道路亮化工程做到路况的提前预警、公共交通和私车交通的合理部署调控等等。我们早就应该从研究室走出来，走到道路上去了。
其三，大宗运力的合理规划。在大交通范围环境内如何通过铁路、水运、空运的运力调剂，来缓解道路交通的压力。其中最可调剂的当是铁路和水运，通过铁路和水运的调剂，减少公路的货运压力。当然，我们不是为了将道路交通的压力转移到铁路和水运，而是为了在大交通范围内合理利用资源的配比，来达成全社会交通秩序的和谐。
其四，城市建设的合理规划。目前国内大城市都在树立一个CBD中心区的概念，而且同时也在树立产业带的概念。比如前文提到的北京、上海、广州、深圳四大城市的中心商业区或金融区。这本身无可厚非，但是中心区的设置可以改变一种形式，不一定是以方框型或者环形的规模进行建设，那样会导致放射线状的交通网络。可以考虑线条状的规划建设，比如某某路的沿线作为一个产业的建设带。从环形聚集变成线性依附，有助于缓解集中的交通压力。同时，金融、商业或企业中心区应该跟人口居住生活圈子相依相存。传统的工业区周围都会有配套的宿舍区，怎么现代化的金融或者商业区，周围就不能有足够健康的生活区了呢?当然，这又跟城市建设的规划和房地产产业的发展环节息息相关，解决这个问题就不仅仅是交通主管部门的事情了。
其五，教育和管制的问题需要得到足够的重视和合理的部署，这是关系到近期管控和长治久安的问题。在教育和宣传方面，狭义而言，文明驾驶、文明出行应该持续贯彻到学校、社区、驾校、新闻媒体等各环节。广义而言，全社会都应该提高出门在外的各项综合素质，也为文明交通、有序交通提供一个高素质的运行环境。在管制方面，宜用重典。懂不懂是你个人的事情，但是犯了错，就应该给你足够的磨练。比如在香港，一旦你跑错道或者超速，你面临的将不是收罚单这么简单，你将面临的可能有限制出境、接受指控、被传召法庭认错认罚，被强行重复学习相关规章，甚至被传召出庭等一些列的麻烦。如此巨大的过错成本，将会导致个人不敢犯错。从个体来看，是相对严厉了一点;但是从全社会来看，大大节省了社会成本。
其六，交通问题应该得到全社会，尤其是关联主管部门的更多的关注。所有的舆论导向和管制压力都集中在交通主管部门，所有的建设工作和规划工作又都集中在国土和城建管控部门。但是其他相关环节却一如既往的我行我素，如房地产开发、城市招商、城市形象建设等，无不在做着阻碍交通环境良性化发展的事情。在深圳，有一条南北方向的干道叫新洲路，在上下班高峰期南北方向的绿灯时间远远比东西方向与红荔路、莲花路等交叉路口的绿灯时间要长，其主要原因竟然是新洲路北向尽头处有着梅林一村这样的政府公务员聚居小区，延长南北向绿灯时间是为了方便政府领导以及公务人员的上下班。解决交通问题是全社会全环节的事情，如果不能得到所有部门的协同和支持，单凭交通主管部门很难完成这样艰巨的工作。
上述应急方案需要的是主管部门的魄力，和相邻部门在利益面前的“肝胆相照”;长期的预案则需要施政者的前瞻性和远见卓识，以及各部门的通力合作 。也许这些只不过是画饼之作，我们的期望还得寄托在那些被我们尊重的主管者身上。
第二篇： 河南2011年政法干警考试申论热点：交通拥堵
【背景链接】
北京市第十三届人民代表大会第四次会议上提出，未来5年要让北京“城乡环境更加宜居”，“交通拥堵得到有效治理”。
《政府工作报告》提到，2011年北京要综合治理交通拥堵，全面实施缓解交通拥堵各项措施，确保见到实效;加快建设智能交通管理系统，研究制定交通严重拥堵应急预案，完善高峰时段区域限行措施;实施小客车总量调控，保持全市各级党政机关公务用车零增长。
【标准表述】
[意义]
堵车是大城市经济快速发展的标志和副产品，生活在大城市的居民应该具有大城市级的文明素质，自律交通行为，对于道路交通拥堵具有高度忍耐性。全社会应注重交通安全，文明参与，创建和谐交通社会。交通安全是交通系统运行水平的综合体现，社会各阶层应充分重视交通安全，文明参与交通，用安全的交通保障交通的畅通。
[原因]
交通拥堵是城市规划、交通规划、设计、运营组织管理和控制以及不文明的交通参与的综合作用等因素的结果。交通拥堵是交通需求大于交通供给形成交通瓶颈的结果，交通瓶颈的形成来自于城市规划。
世界城市的交通参与者的交通文明和习惯决定了交通特性。由不文明的交通行为，如逆行、乱穿道路、闯红灯、频繁变道、越线行驶、占用紧急行车道等违法行为形成的交通秩序将杂乱无章、事故多发，是造成临时交通拥堵瓶颈的根源。
许多大城市机动车每天还在以成百上千辆的速度增长。车多，路少，这是堵车越来越严重的根本原因。
[危害]
一方面，堵车浪费民众大量的时间和精力，增加人们的生产生活成本，影响人们的生活质量。
另一方面，堵车还会带来环境污染问题。汽车尾气中包含大量一氧化碳和氮氧化物，这些污染物是造成我国大气污染的重要原因。堵车时，如果不熄火，在怠速状态下，汽车尾气排放量是正常行驶的20—30倍。
[措施]
京佳教育专家总结如下措施：
城市道路交通拥堵，是个世界难题。我国人口众多，当前又处于经济社会快速发展期，堵车之“痛”越来越为人们所关注。北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。解决北京交通拥堵，总的原则是运用市场手段迎接汽车保有量持续增加的挑战，并针对高增长、高密度、高密度的特点，对症下药，给道路“梗阻”去根儿。
第一，北京13个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大，在为期两年的限行结束后扩大为整个二环内的中心城区，建立起阶梯式停车价格带，四环外的小汽车与轨道交通换乘点的停车价格凭当日公交车票控制在每天2元的水平，而中心城区的停车价格则按照前半小时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。
第二，结合汽车税制的改革，重新分配汽车使用环节缴税的比重。比较美国、德国等国家可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低。我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税赋，提高使用环节的税，让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人心。
第三，打造绿色出行的另外一个突破口是发挥好自行车的作用。
一方面，应当在二环内中心城区的公交换乘点推行自行车租赁制度，像公交的低票价制度一样，把自行车日租金控制在合理水平。
另一方面，下大力规范电动自行车使用，严查超速、违规电动自行车，在机动车辅路建立有硬隔离栏杆的自行车道，使自行车出行更安全、更快捷。
第四，低价或免费发放用于ERP系统的电子标签装置，让不停车收费在北京尽快普及，这也是日后城区高度拥堵时，中心城区高峰时段被迫收拥堵费缓解的一个必要基础。在北京，高速公路的收费口往往最堵。京藏、京沪、京哈等高速公路的六环内路段实际上承担着城市快速路的作用，连接着回龙观等人口高密度小区与城区的交通。因此，高峰时段取消这些高速公路的5元收费，或者索性外迁收费站，让高速公路在城区交通中真正发挥出高速作用。这样，高速路管理公司可能亏点，政府可补贴点，但是减少的拥堵时间成本、尾气污染、燃油消耗却是巨大的。
第五，北京的胡同交通也不应成为交通规划的死角。北京大单位周边的胡同基本车满为患，但是由于胡同交通不同于路面，没有人管，乱停乱放、私设水泥桩、地锁等乱象亟待解决。有关部门应当针对北京中心城区的胡同摸底，能够双向通车的，要保障胡同的路面通行能力，让胡同成为打通微循环的捷径。不能双向通车的，要规范停车，或者设置单行、禁行标志。要让胡同路面也有标线，更要保障救护车的生命通道和救火车的消防通道。
第六，在交通饱和的情况下，在努力减少交通需求总量之前，应该先检查交通质量的状况，从优化交通质量入手，是最直接也是最容易首先完成的缓堵措施。
一是减少走错路和减速寻找道路导致的交通流。
二是减少因为违章驾驶导致的被干扰型交通流。
三是减少交通事故导致的被迫型交通流。
四是减少因为道路临时施工而诱导不足导致的浪费型交通流。
五是减少因为没有及时的停车条件导致的过度交通流。
六是减少目的性型车流对过境车流的干扰，从而提高大型干道上过境车流的通过效率，实现交通资源的合理分配等。
第三篇：宁夏事业单位申论热点：北京拟征收交通拥堵费引热议
宁夏事业单位考试网
宁夏事业单位申论热点：北京拟征收交通拥堵费引热议
来源：宁夏事业单位考试网
【新闻链接】
9月2日，北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》。按照这份方案，交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策，并将征求市民意见，适时出台。两年半前，北京出台了“史上最严格”的汽车限购政策，尾号限行在奥运会之后也一直持续，可是交通拥堵非但没有缓解，反而愈演愈烈。现在，拥堵费是那根救命稻草吗? 【拥堵原因】
1.的扩大和人口的暴增直接结果就是交通压力的增大，而在近20年里，北京又在周边部署了天通苑、回龙观、通州等边缘组团和卫星城。然后这些地区几乎无一例外的发展成为“睡成”，居民还需要在城区工作，早晚的通勤大大加剧了交通的压力。北京地铁5号线贯穿南北连接天通苑，通车一年后就达到了2032年的远期预测客流。
2.之所以边缘组团和卫星城的居民还需要忍受拥挤的潮汐客流进入到城区内工作，与北京的城市结构也密不可分。北京市政协城建环保委员会的一份数据显示，北京中心城以全市8.3%的国土面积，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。而且，金融业、商务服务业、信息服务业等城市高端功能正继续呈现向中心城聚集的态势。
3.近年来，北京交通条件的改善，基本上都是围绕着环路建设开展的。有人形象地把北京的环路建设比做画“回”字，建“围城”，而更多的人则在质疑环路建设对城市交通的作用。众所周知，环城路的主要功能是让路过城市的车辆或从城市一端到另一端的车辆较快地绕城而过，避开市中心。因此，环城路不可能成为城市交通的主要功能。
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4.公用交通利用率低。从绝对数量上来说，北京的公共交通并不少。北京地铁里程现在已经超过440公里，位居世界前列，并且还在不断的发展之中，可为什么公交出行比例还是上不去?这一定程度上还是与北京的城市结构有关，郊区地铁早晚形同“沙丁鱼罐头”，也就是说乘坐舒适度实在不高。部分有车族宁愿开车在马路上堵着，也不愿意乘坐公共交通，就是因为挤得难受。同时，在时间上，北京公共交通也存在硬伤。据统计，单位距离内，乘坐公交车所消耗的时间是自驾车的2.3倍，乘坐地铁所需要的时间是自驾车的1.7倍。也就是说，未来北京公共交通在注重数量的同时更应该注重质量。
【解决措施】
对比于限行和摇号，征收拥堵费算得上经济手段来治理拥堵了，一定程度上算一种进步。但是指导思想就存在着很大的问题，还是用老的思路限制、制约，用行政强制令来进行管理，除了我们曾经说过的所谓“懒政、惰政”之外，其实它真正的问题，并不能有实质性的解决。在一个错误的指导思想之下，出台一个并不正确和恰当的方法，结果也可想而知。
解决北京拥堵的核心在于疏散中心城，完善路网。多年来，北京一直在提疏散中心城，可一直在执行的是“只疏散人，不疏散功能”，这样带来的结果就是，被疏散到郊区的人口还要重新回到中心城工作，同时又加剧了潮汐客流的通勤负担，加剧了“大城市病”的严重化程度。沿北京市轨道交通向外蔓延的多是住宅楼盘，而不是就业场所。以此方式向外疏散人口，国际上鲜有成功经验。北京要多中心，而不是唯一的核心。只有这样，北京的交通拥堵才有可能从根本上得到缓解。
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第四篇：城市交通拥堵
城市交通拥堵问题
城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析
改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议90年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶
服务人民，创建便捷安全的交通
服务人民群众安全便捷出行，就是要坚持以人为本，把安全放在交通工作的突出位置，既重视交通基础设施建设中的安全监管，又不断提高交通基础设施的安全性、适用性，让人民群众出行放心；既不断增加交通有效供给能力，又不断提高运输服务的效率、质量和水平，让人民群众出行满意。
近年来，我们认真贯彻“安全第
一、预防为主、综合治理”的方针，落实安全管理责任体系，加强安全监管和能力建设，交通安全形势稳中趋好。今后，我们将加大工作力度，采取以下具体措施，进一步提高服务人民群众安全便捷出行的能力和水平：
一是建立道路运输安全管理长效机制。继续落实道路安全监管职责，建立道路运输安全管理长效机制。加强道路客运和危险货物运输安全管理，开展道路运输企业安全评估，监督道路运输企业切实履行安全生产主体责任，做好挂靠车辆的安全管理。继续组织好公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治，确保道路运输安全畅通。继续加强车辆超限超载治理，建立车辆超限超载治理长效机制。
二是加强交通建设项目施工安全监管。进一步加强交通建设项目施工安全工作，强化各级交通质量监督机构的作用，落实《公路水运工程安全生产监督管理条例》，针对高风险施工，继续开展建设安全专项整治，完善应急反应机制，规范突发事件应对处置程序，提高应急反应水平。
三是加强交通安全应急体系建设。加快编制《交通突发公共事件应急体系建设规划》，完善公路水路交通突发公共事件应急体系，提高应对公共突发事件的能力，提高事故预防、处置和救助能力。深入开展公路水路交通各类突发公共事件风险普查和监控，加快交通应急平台建设，完善应急预案，加大公共安全设施建设投入。
四是完善和创新便民服务措施。继续完善运输网络，逐步实现高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租车客运规范化；加快农村客运网络化和城乡客运一体化进程，有效衔接和优化城乡客运网络；不断提高城市交通的便捷程度，开展特大城市公路客运枢纽换乘系统规划建设试点；加快水路客运旅游化、高速化。不断提高信息服务水平，为公众提供及时、准确、高效的出行信息，提高交通公共服务的有效性和针对性。进一步完善交通应急保障机制，继续提高在雨、雪、雾等恶劣天气快速疏导滞留旅客的能力。
交通是支撑经济协调发展、促进生产力合理布局、沟通城乡、保障国家安全和社会稳定的基础性、先
导性产业，也是重要的生产性服务业和消费性服务业。它面向国民经济所有部门，贯穿于社会生产、
流通各个方面，与人民群众的生产生活息息相关，在构建社会主义和谐社会中承担着重要职责。在新
的历史条件下，交通工作将深入贯彻落实科学发展观，努力做好“三个服务”，实现交通又好又快发
展，为构建社会主义和谐社会发挥更大的作用。
2013申论热点：如何治理城市交通拥堵
交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交
通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。
【背景链接】
北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数
6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、
长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。
据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上
半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数6.6，
较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。
9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天
城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放
假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。
新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控
制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。
【标准表述】
[交通拥堵原因]
其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死
人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占
用路面。
其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路
铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的
角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。
其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住
人口的城市向聚集型发展。
其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念
看，私家车成为大家的消费必需品。
其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼
前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，
从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。
[措施]
缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出
台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢
于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。
一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交
通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共
交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。
二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家
车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之
于民，全部返还于公众交通资源的建设。
三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具
为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。
四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。
大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查
正规停车现象。
解决城市交通拥堵需要多管齐下
“交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。”
“城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。”
编者按 智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题是包括一系列措施的综合系统。比如，智能交通只有被纳入到城市的整体规划中，才能最大地发挥作用。再如，目前我国各个城市发展“物联网”，而智能交通也是其中最重要的内容，如何纳入，如何协调，也值得探讨。为此我们组织了两篇相关的文章以飨读者。
本报记者 邓 飞
治堵需规划与管理并行
记者：您认为城市拥堵的原因有那些？
邢海峰：造成城市拥堵的原因很复杂。首先，城市拥堵跟经济发展密切相关。伴随经济的高速增长和城镇化的快速推进，城市里人多了，车也多了。与此同时，城市道路设施建设速度与城市发展不同步，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，造成比较严重的拥堵现象。第二，与城市功能布局有关。有一些城市依循单一的功能分区进行城市布局和建设，如在城市外围新建的大型居住区和工业园区，功能过于单一，就业和居住分离，带来大量“钟摆式”通勤交通，对交通造成很大压力。另外，目前我国很多城市还没有形成合理的城市路网体系，道路密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代快速机动交通的需要。第三个是我们的交通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时，却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽，还将一部分划出来做车位，再占一部分做机动车道，而且，很多自行车道是允许机动车通行的，骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上，到最后大家都愿意选择私家车出行，车多路少，拥堵自然产生。
记者：2010年12月24日北京限牌购车后，2011年7月11日，贵阳决定对汽车牌号分段管理，成为继北京之后中国第二个汽车限牌的城市。除了限牌外，还有什么措施可以解决城市拥堵？
邢海峰：从规划方面：一是合理规划城市功能布局，避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通；二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体，仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展，必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括：加密城市支路网和公交网密度，提高公共交通的可达性，缩短步行到站的距离，应当使居民步行5分钟或300～500米的距离内就有公共交通车站；合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站，最大可能减少人们换乘的时间和距离，使乘客能很方便快捷地换乘。同时，还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具（地铁列车、公交车辆）的数量，缩小公交车辆发车间隔时间，特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构，引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究，为其提供良好的出行条件。如，在轨道交通站点上做好与公交车的接转，设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗；规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。
从管理方面：一是加强对交通秩序的治理，严厉处罚违反交通法规的各种交通行为，逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本，在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素，这相较于机动车数量增大的硬压力，是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止，大量窜行于城市各处，既大大干扰了正常的交通秩序，也给城市交通安全带来很多事故和隐患；二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策，引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施，以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施，建立信息化、智能化管理系统。
智能交通是措施之一，但解决交通问题需全套政策措施
记者：与国外发达城市相比，我国城市交通规划与建设的差距在哪里？
邢海峰：其实，交通拥堵问题几乎所有的大城市都遇到过，只是各国、各城市发展阶段不同，发达国家大规模城市化建设的阶段已经过去，汽车的数量与城市的发展达到了一个基本的均衡，而且他们应对交通拥堵的措施更加成熟，更有经验，拥堵的程度比我们要轻。
由于缺乏经验，我们解决交通拥堵问题时相对被动，哪个问题最严重，就先解决哪个。但交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。在我国，交通问题是和许多问题交织在一起的。我们在制定政策的时候会综合考虑很多方面，比如从产业发展的角度，我们是鼓励私家车的。然而，从解决交通拥堵、低碳出行的角度考虑，则是应该减少私家车通勤的。国外一般都是限制性和鼓励性政策综合使用。比如在美国的波特兰，城市中心区的公共交通都是免费的。我在日本规划事务所工作的时候，我的同事没有一个是开车上下班的。因为车位很贵，时间又没有保障，再加上公共交通很发达，这其实也等于用价格杠杆来限行。
记者：规划在实际实施过程中会遇到哪些问题？
邢海峰：从技术方面而言，我们在编制规划时都是尽可能从科学合理的角度来综合考量的。但因为经济条件和其他因素的限制，理想的规划实现起来会遇到很多现实问题。有些问题我们通过调整规划可以解决，有些则可能成为历史遗留问题需要较长时间逐步解决。
比如地产开发商在建楼盘过程中，为了保证小区品质，尽量不希望小区中有城市道路通过，新建的小区便成为了很多封闭的生活区或功能区，隔断了城市道路交通，导致我们城市道路密度不够，断头路过多，分流交通的功能相对较弱。
记者：现在很多城市都在开发和使用智能交通，比如信号灯间隔时间的调整，可变导向车道等手段，这以后会是解决交通拥堵的主要手段吗？
邢海峰：智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题一定是一套综合的措施才可以。比如人们的守法意识提高了，我们的交通状况就可以改善一些；交通管理能力提高了，智能交通广泛应用，交通状况又会更加好转；道路形成合理网络，网络中道路分布合理、层级分明，保持主、次、支路的合理结构和密度，完善微循环道路系统，交通状况会进一步好转„„这是一个循序渐进的过程，我们不可能一蹴而就，但总体来说肯定会越来越好。
记者：您提到的守法意识问题是指什么？
邢海峰：我们城市中道路交通所面临的问题，既与规划有关，但又并不单单是规划就能解决的问题，还有人们认识的问题。比如国外很多社会发展比较成熟的城市，严格遵守交通规则和行人优先是不需要强调的基本准则。当然，行人也是完全遵守交通规则的，即使没有汽车通过，只要是红灯就一定会等待。我们的经济发展过快，但人的文明程度、整体素质没有同步。虽然现在已经改变很多了，但还不够。因交通违规导致的摩擦大量存在，很小的一个交通事故，因为没有快速处理，产生的蝴蝶效应往往会导致几条主干道的大面积拥堵这其实是一个悖论。在国外，交通警察很少，更没有交通协管员，但交通状况却比较良好。我们的交警很多，还有为数众多的交通协管员，但我们的交通拥堵状况依旧严重。这与公众遵守交通规则的意识有很大关系。
城市道路规划建设应当适度超前
记者：规划是不是应该超前设计？
邢海峰：规划应当充分考虑到城市发展和机动交通发展的需要，适度超前，因为，一旦城市建成后，事后再进行城市道路扩建，成本很巨大甚至成为不可能，因此，城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。
但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。因为有很多情况是很难预判的。比如城市中有100万辆车，我们就不能按500万辆来规划。首先经济上压力肯定很大，而且也没必要。我们应该避免过度追求宏大形象工程的“宽马路，大广场”的情况发生。
其实哪个城市不想打通很多路，疏通道路，完善道路？但这是一个很复杂的问题，解决不好会造成很多社会问题比如拆迁，等等。
记者：我们的道路上经常出现的“补丁”是什么原因？
邢海峰：城市道路下有大量地下管线支撑着城市的运转，出现的“补丁”很多时候是由于地下管线维护的需要。这里面还有一个深层次的原因，在城市建设中我们对地上建筑和设施的投入远大于对地面和地下的投入。地下的投入相对较少或者不能一步到位，造成地下管线需要经常修补或改建。
另外，地下管线的维护又涉及很多部门，水、电、通讯等等，这些部门大多是各自修建、维护各领域的管线，如果不能很好协调，就容易出现多次、重复开挖地面的情况。所以，我们现在提倡地下修建共同沟（综合管沟），虽然从长远看是值得的，但短期来看成本很高，实施起来有一定困难。
第五篇：城市交通拥堵的论文
导语：随着国民经济的快速增长与人民生活水平的迅速提高，大家对便利出行的需求也随之不断增加。以下是小编为大家分享的城市交通拥堵的论文，欢迎借鉴！
【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。
【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理
1.引言
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。
2.国内外研究现状
对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：
（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h99km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；
（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；
（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
2.1城市交通拥堵形成的原因
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
2.2城市交通拥堵的危害
城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：
（1）交通拥堵使得大家正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给大家带来极大不便。《2010我国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；
（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；
（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。
2.3 城市交通拥堵的对策
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
（1）国内外治堵政策
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。
（2）城市交通拥堵控制策略
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状
改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：
（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。
（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10） km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
参考文献：
[1]重庆市主城区综合交通调查报告（2003版）.
[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].西安：长安大学，2009.
[3]芦娟，郑国华.从国内外治堵经验看解决长沙城市交通拥堵问题的对策[J].企业家天地，2011，（7）：18-20.
[4]吴毅洲.基于TDM的城市交通拥挤对策研究[J].广东交通职业技术学院报，2005，（6）：77-80.
[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[D].西安：长安大学，2012.