城市交通拥堵对策

第一篇：城市交通拥堵对策

广州城市交通拥堵的原因及对策

摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先;80-90年代，变成了安全优先;90年代，则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验，转变观念，以人为本，保证行人的交通空间和安全，明确城市道路的功能，科学划分城市道路的交通专门分区，开辟公交车专道，促使交通参与者各行其道，道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里/小时，道路利用率很高，而广州道路的行驶速度一般在20公里/小时左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里/小时左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况，与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家，许多城市街道路面狭窄，还不如我国，但却基本上看不到警察，车流也基本通畅。个中缘由，除了英国人非常遵守规矩外，与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中，08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来，并被罚款80英镑，同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足，管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来;电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理，客观上造成车流缓慢，交通阻塞。比如，广州部分道路资源没有得到充分利用，若加强交通管理，广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力，相当干可以挖掘出970多公里的道路资源，而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。据统计，广州平均每天因为交通事故死亡4.53人，与北京、上海、天津相比，无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析，这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下，不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设，规划建设高规格的城市道路交通系统，发展智能化交通

广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位，体现适当的超前性，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，加强交通设施的完善以及合理建设，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先，大力开发平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度，增划路段车道和进口车道，使进口车道数大于路段车道数，非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通，客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线，使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平，对于均衡城区路网流量，减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷，充分发挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，规范完善交通管理设施建设，有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为，告诉人们在参与交通的行为中，应当怎么做，不应当怎么做。可以说，一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规，是交通民警执法的基础，是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五，创造条件，加快发展智能化交通。ITS是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下，ITS不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策，也是今后的发展趋势。

第六，合理布局，加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势，科学规划停车场地的布局和建设;以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点;以人流车流密度测量停车数量，合理建设停车点的数量和停车容量，以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用，提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜，以人为本进行科学的交通管理

一直以来，人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象，恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化，管理设施现代化，管理手段网络化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社会化。但是，所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网，等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次，推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面，我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地，汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中，应当加强以人为本的主导性，发展人性化的管理模式。

再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者，还是交通参与者，都是由人构成，因此，增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作，要依靠现代化科技手段和科学的管理方法，不论是干部，还是普通民警，没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此，增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上，要采取多种形式的岗位培训，从干部到普通民警都必须参加培训，逐步提高整个交警队伍的水平，使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的，要采取淘汰的方式解决。

其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通，减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。同时，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。此外，公共交通还是一个城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此，解决当前广州的交通拥堵问题，保障2010年广州亚运会的通畅，重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先，加强城市公共交通的科学技术应用，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。

其次，进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”;优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件，净化行车环境，减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。在大型客流集散点，要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施，同步设计、同步建设、同步使用。

第三，加强公共交通内部的配合，实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场，科学布置路面行人过街天桥和隧道，统筹候车站、

轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一，实现各种公共交通方式的无缝衔接，避免市民的无效通行，较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面，政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具;另一方面，实行地区价格控制，减少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具，具有载客量大、无污染、快速准时等优势，深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势，在财力许可的前提下，广州要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交车和出租车的服务质量和水平。在今后的发展中，要合理调控公交车和出租车市场，根据市场需求优化配置资源，科学安排行车路线以及营运车辆总量，规范公交车和出租车的经营行为，提高其服务质量和水平，文明行车和经营，让百姓满意。

第二篇：城市拥堵问题及对策分析

关于城市交通拥堵问题及对策调研

随着国民经济的高速发展和城市化、现代化进程的加快，城市规模不断扩大，城市人口不断膨胀，而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐，堵车成为许多大中城市一道常见的“风景”。交通拥堵直接影响着城市现代化进程，降低了广大市民的生活质量，成为制约经济发展、削弱经济活力的瓶颈之一，也不利于城市形象和竞争力的提升。

一、城市拥堵问题的原因

（一）城市交通发展规划不到位

1．城市交通布局不合理。由于各种限制，很多地方没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理分布，以至于随着城市的发展，商业越来越旺，导致交通越来越紧张。

2．路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段狭窄；次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱；部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除；机动车辆进入次干道和中小街道行驶的吸引力不够，导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。

3．停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

（二）交通法规不健全，交通执法力度不强

现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。

（三）交通建设滞后于经济社会发展的需要

1．道路、站场总量不足。随着我国城市经济的高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日益突出。

2．道路之间衔接性不强。目前，我国较多城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，而许多旁边小路却不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

（四）交通管理设施不足，管理水平不高

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。

（五）城市交通参与者文明程度低，交通法规意识淡薄

我国大多数城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。

以上五个方面的问题，反映了造成我国城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。

二、解决城市拥堵问题的主要对策

（一）完善交通基础设施建设

首先，找准道路的功能定位，分层次进行合理改造。城市道路功能分为六个层次:城际高速路、城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活区道路。但在我国一些大城市中，普遍存在道路功能定位不清，导致行车错位，引发交通拥堵的现象，因此需要从优化城市路网的整体通行能力入手，区分道路功能定位，分层次进行改造，加快城市道路建设步伐，增加路网密度。其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。

（二）加强城市交通管理

首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、

2 驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。其次，推广人性化交通管理模式。再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。

（三）提高全民文明交通意识

首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道 路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作；提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

（四）加速发展公共交通，减少汽车出行总量

首先，推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”；优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件；净化行车环境， 减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。其次，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具。

综上所述，解决城市交通拥堵问题是一项长期的工作，只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。

第三篇：上海城市交通拥堵问题分析及对策建议

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*** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306）

摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。

关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通

1 引言

随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。

本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。 2相关概念界定

2.1 城市交通

城市交通是指城市道路系统间公众出行和货物输送的过程，是整个城市生活从静态转入动态，完成城市生存发展所必须的多种活动的重要保证。在城市道路上通斤的交通对象主要包括行人、非机动车和机动车兰类。各个城市的道路交通特征因规模、产业结构、地理位置和政治地位的差异而有所不同，但主要特点则是相同的。

2.2 城市交通拥堵

城市交通拥堵是一个较为主观的概念，目前各国没有一个统一的标准。各城市因其自身的道路、车辆、人口规模、产业结构的不同，拥堵时间、形式各有其特点。一般而言，交通拥堵是因城市道路无法满足交通流量的需求而出现人、车无法顺畅通行的现象,通常在节假日或上下班高峰等时刻出现。根据我国《道路交通阻塞度及评价方法》(GA115—1995)中的有关定义；信号灯控制交叉口若3次绿灯显示车辆未通过路口的为阻塞；无信号灯控制交叉口（包括环形交叉口、立交桥）若车辆在路口外的车行道上受阻排队长度超过250米的为阻塞。

3上海市城市交通拥堵成因分析

3.1 城市交通缺乏合理的规划

（一）卫星城市缺乏整体的规划

上海“十一五”规划提出的城镇体系格局，把发展重点放在松江、临港和嘉定-安亭三个新城。整体建造卫星城市成效还未显现，比如从上海已经运行的中心城区至松江的轨道交通线以及中心城区至嘉定的轨道交通线来看，站点设置过密，站点周边地区开发正在大规模进行中。另外，内环线以内和城郊结合部几乎集中了全市的金融、商业、办公等，给整个市区交通带来了巨大的压力。此外譬如近些年打造的一些功能定位区域如大虹桥区、世博园区、国际金融环球中心等，由于其功能定位定会聚集较高的车流和人流，使得交通拥堵问题愈发变得严重。

（二）现有道路规划受历史影响严重

由于历史原因造成的道路网系统至今仍然对上海市的整个城市交通系统产生不可忽视的影响：中心城区多是一些狭窄弯曲的马路，道路的间隔距离很短；仅有几条主干道略微宽阔一些；尤其是丁字路、断头路较多，影响交通畅达。

（三）道路规划设计缺乏公民参与

一项公共政策的制定和执行如果要提高其中政策的科学性和合理性就要广泛的听取广大民众、相关职能部门和有关专家的建议，这样制定的政策才更加科学性。在编制一个具体的交通规划时，市建委的相关部门往往缺少深入认真的相关分析和实例分析。一些规划的制定和实施往往仅仅局限于内部，民众很少能参与到其中，没能发挥群众集体智慧的力量。

（四）道路建设失衡和重复建设严重

上海市呈“申”字型的高架道路，本应该是为了减轻地面的压力，为车辆提供大范围跨度的运作功能，然而由于规划缺少前瞻性，导致市中心匝道过多，支、次道路难以有效分流，导致大容量的车辆上到高架上以后，容易出现拥堵。同时，生活在上海的市民会经常发现这样一种现象：就是一条路开挖建设没多久，过了不久之后又重新进行第二次开挖建设。这往往会给市民出行带来很多不便，交通顺畅同行收到一定程度的影响。

3.2 交通智能化尚处于初级阶段

上海市在交通智能化方面近些年政府也进行了一些有益的改进，在成效方面也凸显了出来。虽然交通信号灯系统根据路况做了一定的优化，但是我们这些调整后的信号灯系统却无法根据当前的实时的路况进行相应的智能化的调整，信号灯的变换时间却仍旧是固定不变的。

3.3 突发性交通事件影响临时交通秩序

据有关资料统计，110 接警服务台平均每月接警高架道路事故 2600 起、抛锚就高达 1400 起。这其中的原因既有驾驶人未能对自己的车辆进行例行保养有关，另外各类违法行为也在一定程度上导致抛锚事故频发引发交通拥堵。然而一些抛锚等小的交通事故在交通管理员的协调下本应该很快就能解决的问题，却未能做到尽快撤离，在一定程度上加剧了交通拥堵。

3.4机动车拥有量控制政策的失灵

上海市从 1986 年起开始实行私车牌照拍卖政策，中间也经历过几次调整，但是成交价格基本上是呈现急速上升的趋势的。不可否认的是，上海市政府实施私车牌照拍卖政策，在一定程度上的确对于抑制汽车保有量的迅速增长起到了一定积极作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轿车数量高达 124.62 万辆，而且因为获得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轿车拥有者转而投向其去其他的城市上拍照，一方面对当地经济造成一定的损失，同时也使得私人汽车数量更加猛增。这跟上海市实施私车牌照政策仅仅是从汽车拥有量方面来控制有很大的关系。

3.5公共交通缺乏市场竞争力

（一）公交线路与站点缺乏合理的设计

2011 年上海市运营公交车线路总长度为 22906 公里，公交运营线路条数总数为1202 条，公交运营车辆总数目为 16859 辆。但是这些公交线路往往集中在一些客源较充足的主干道上，次干道和支路上面运营的公交线路则相对比较少，这给乘客进行换乘带来了极大的不便。按常规，每个公交车停靠站可停靠五至八辆公交车。但是利益的驱使下，一个站牌停靠 20 条公交车线路的很多，比如浦东大道、西藏路、陆家嘴环路等主干道上。所以每逢上下班高峰时段，如此多的公交车一窝蜂似的拥挤到一起，就算候车站再大，也无法容纳如此多的公家车辆，于是这些公交车一辆辆的排队上路，在一定程度上影响了交通。

（二）公共交通价格偏高

普遍人群反应公共交通价格偏高，公共交通定价的不合理性使得一部分人群放弃公共交通出行方式，转而投向电动车、小汽车、助动车等方式，它的定价不合理性导致无法吸引更多的人流。而私家车较公交车，则更为便利、舒适，所以私家车这种出行方式无疑吸引了不少人群。因此，应该做到本市城乡票价结构的统一，使得乘如若支付同样的车费可以乘坐更长的距离；另外做到乘客乘车距离越长票价就越便宜。

（三）公共交通欠缺配套设施

截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在内的 12 条轨道交通线路，其运营线路总长度 454.10 公里，轨道交通线网布局呈现由中心城向外辐射的特征。上海市轨道交通得到了快速的发展，轨道交通对群体的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相关设施却不够完善。地铁口周边严重缺失相应的汽车、自行车、电动车的停靠设施，轨道交通接驳方面公交车线路营运数量有些不太充足，轨道交通之间换乘也需要花费相当长的时间。据有关调查，轨道交通 7 号线静安寺换乘 2 号线，耗时大约 10 分钟。上下班高峰期间，行走速度更慢。

3.6 出租车管理不规范

截止到 2011 年末，上海市共有出租车共有 5 万多辆，空驶率约为 40%。有关部门为了减少出租车的空驶率，曾经设置了一些停泊场，让出租车待站候客。可是，很少有司机会待站候车，而更愿意在在街上找寻顾客。这就出现了这样的一种现象：一方面高峰时期乘客很难打到车；另一方面出租车的空驶率很高，造成了运输资源的浪费。另外上海市经营出租车的公司众多，最多的时候超过两千多家，目前经过整合也有大约一千家，此外出租车从业人员素质普遍不高，使得管理也加大了难度。

3.7 缺乏文明交通建设

驾驶行为不够文明是导致交通拥堵的一个原因。很多单行线上，经常可以看到一些私家车和出租车违规占用反向车道逆行，这时候如果对面驶来车辆，经常行人僵持在车道中间使得一定程度上形成了交通拥堵。

公车私用。上海市这些公车私用现象很严重，并且这些公车也存在逆行、闯红灯、不按照既定的线路行驶等违规行为。这在一定程度上面加大了交通拥堵的程度，与此同时也对社会造成了不好的影响。

行人乱穿马路也是导致车道运行不畅的一个原因。表现为行人的交通行为随意性太强，如一些慢行交通密集区商圈周围、学校和医院附近，立体慢行过街设施很欠缺，慢行交通安全得不到切实的保障。如沪南路西郊百联购物中心门口就没有相应的立体慢行过街设施，得原本畅通的道路上形成了新的交通拥堵节点。 4 上海解决交通拥堵的主要举措

4.1 减少私车牌照的供给量

上海私车牌照拍卖始于1986年，拍卖制度建立于1992年，为解决上海交通拥堵的状况，巧94年开始对新増的客车额度实行拍卖制度。对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，前往车辆管理管所为自己购买的车辆上牌，并可不受时间和空间的限制在上海的所有城市道路上通行。

4.2减少道路对私人交通的供给

（一）公交专用道的建设

在上下班高峰期间，上海在市区主要路段设置公交专用道，方便公交车快速行驶，避免受路段拥堵困扰，以鼓励市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交专用道开始，迄今累计建成160公里，2015年上海将继续新建140公里公交专用道，保证公交车的便捷出行，增加公共交通大客流运载效率，同时加大对违法车辆的查处力度，提升市民公交出行满意度。

（二）道路高峰限行措施

在工作日的早高峰(7时-10时)及晩高峰(16时-19时)期间，上海对部分高架道路外牌小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶人驾驶的小客车实施限行，限行政策保障了沪牌车主的道路优先通行权，对缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。

4.3 増加公共交通吸引力

为贯彻公交优先战略，上海市相关部口从市民支出的交通费用入手，降低公共交通费用，鼓励市民选择公共交通公交出行，主要措施如下：（1）为70周岁以上的老年人提供公共交通补贴。（2）换乘优惠政策，市民持公共交通卡乘坐轨道交通和地面交通车辆，在2小时内连续换乘可享受每次1元人民币的优惠。（3）针对旅游者提供轨道交通1日票和3日票,顾名思义可在1日内和3日内无限次乘坐轨道交通工具。 5 上海解决交通拥堵中存在问题的原因分析

5.1交通管理创新性不足

首先，现有的拥堵解决对策手段过于单一，牌照拍卖制度的不完善，高峰限行等补救性措施无法有效地进行交通引导。其次，民众对道路情况的不熟悉，对政策法规的不了解，以及对执法人员的抵触都给城市交通的高效运行带来了阻碍。最后，市民对私人交通不断膨胀的需求使得道路等公共产品的需求与供给出现严重失衡。另外，高峰期间车辆的违章停靠、违规调头，行人的横穿马路，按规定骑行等违法行为导致道路拥堵的进一步加剧，且对市民的人身安全也造成了隐患。

5.2 政策滞后于交通发展速度

上海现有的交通拥堵治理措施滞后于交通的发展速度，一是政府对地面公交的扶持为度不强，对公交优先的各类保障措施不到位，对社会车辆占用公交专用道的处置力度不够，公交专用信号灯、公交记录仪等未能有效发挥作用。二是对牌照拍卖政策的延续性缺乏考虑,现实中道路建设肯定会滞后于车量的增长速度。三是在如何降低私人交通需求量,扩增公共交通模式方面缺乏相关政策指引。

5.3 交通设施供给不足

交通设施的落后、陈旧会引起交通参与者的不适应，如停车设施的不足，交通信息化滞后，道路养护的缺失等，尤其是公共交通设施的不足会引发公众转向私人交通，造成恶性循环，进一步加剧城市道路的拥堵。

5.4 市民对交通参与的主动性不强

一是公众参与积极性不高，参与流于形式。交通管理通常处于自上而下的模式，公众往往处于被动安排的局面，无法有效表达自己的观点。二是公众参与组织性较弱。随着公众维权意识越来越强，对交通拥堵治理的不满程度越来越高，但却又无处可以表达，往往只能在网上进行公开发泄，由此造成了社会情绪的不稳定，使政府处于被动地位。三是信息公开不全面。交通管理部口在规划、决策、建设等方面流程不透明，致公众对具体的情况不了解，降低了公众参与的积极性。 6 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验借鉴

6.1国外及国内其他城市解决交通拥堵的措施

（一）伦敦解决交通拥堵的措施

一是单向交通模式。英国城市发展早，因而路面街道等狭窄，非常有利于实施单向交通措施，其采取一侧停，一侧单向通行的道路设置，这是伦敦交通组织的主要方式。二是道路标志、标线完善。仅能供自行车通行的一米宽的小通道，也施划了中也线，标明禁行车种、车速限制、是否允许超车等。三是充分保护行人和自行车的通行权。行道均为无障碍设计，充分考虑残疾人的权益，保障行人通行权利。四是公交优先。双向五车道或单向三车道的道路，均划有公交专用道，公交站点尽可能采用了港湾式设计，无论有无港湾、道路宽窄，公交站点地面上都喷有车站字样，并用标线施划停车的方位，让行标志、标线等。

（二）香港解决交通拥堵的措施

香港是对私家车增长速度的控制方式主要通过价格进行调节。一是购车课税。香港设置了首次登记税，相当于内地的购置税，其实是累进税率，千万港元内的车税为35%；车价的第二个15万元则为65%；超过30万元以上的车价部分，更是高达85%。故当车价为100万元时，税率几乎占到了车价的四分之三。二是车牌年费。香港的车牌费不采取拍卖政策，而采用年付制。视引擎大小，排量越大牌费越高。对于普通港人而言，每年的年费支出是笔不小的负担。三是燃油税。香港的燃油税包括在油价中，现时每公升油价为16.4元，其中6元是税，油价目前高居世界之首，曾经在油价为12元的时候，其中一半是税。

（三）北京解决交通拥堵的措施

为缓解北京的交通拥堵状况，北京市政府研究提出了应对和解决交通拥堵的综合措施。一是机动车摇号政策，摇号政策实施以来，北京市机动车保有量增长速度明显放缓。二是机动车尾号限行，尾号限行措施是北京市区目前正在实行的另一项缓解道路交通压力的重要措施。机动车号牌单双号限行制度的实施对改善空气质量和城市交通拥堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，该项措施与北京市机动车摇号政策互为补充，确保了在北京市道路上通行机动车总量的平稳有序増长。 6.2 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验启示

（一）利用经济杠杆调节交通供需矛盾

通观发达地区，为治理城市交通拥堵，表现出了许多方面的共性和个性，在整体的框架内均出台了相关法律法规，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同时又根据自身的城市特点，限制私人交通工具的使用，中心城区道路紧张的国内外城市通过价格扛杆来平衡交通工具的供给和需求，以需求为导向，减少私车需求度较低的市民通过私人交通工具出行，适当供给私车需求较高的人群，以此将大部分市民导入公共交通出行范围，达到出行双赢的目的。

（二）道路交通规划系统合理

为从根本上解决城市交通拥堵问题，许多发达国家在城市规划过程中十分重视城市交通系统与±地利用的协调发展，在城市总体规划，城市±地利用规划，及城市新区、新城的规划建设过程中，十分强调±地利用与城市交通的协调，积极鼓励多功能、混合开发建设模式，促进就业、居住、商业等多种功能的合理集中布局和相互平衡，从源头上降低交通需求密度，实现了城市交通由传统的被动适应型向主动诱导型转变。

（三）完善的公共交通基础设施

国外发达地区在城市开发建设的同时十分重视城市公共交通基础设施建设，建立了完善的基础化会建设标准规范及管理制度，形成了稳定的公交基础设施投资渠道，有力地保障了基础设施建设的顺利实施。停车设施方面并不是一味地追求数量，而是根据需求和实际情况合理调整，在满足一定停车需求的同时引导市民乘坐公共交通出行。

（四）重视对交通意识的宣传和培养

无论从小学、中学还是到社会，交通宣传一直是关注的重点，从小培养交通意识是本，成年后的交通安全和出行方式的灌输同样不可或缺，西方国家从小学开始设立交通安全的理论与实践相结合的课程值得我们学习，这样既可以培养学生良好的交通法规意识，又能鼓励学生骑车上学，避免家长接送造成的路口拥堵现象。

7 进一步解决上海交通拥堵的建议 7.1树立先进的交通管理理念

（一）以人为本理念

一是交通管理首先要平衡社会资源，如何兼顾效率与公平，惠及全体交通参与者，满足社会各方需求是交通拥堵研究的重点；二是交通管理应广泛收集意见建议，让人这个交通参与的主体集思广益，更好地进行管理；三是交通管理以人的需求为导向，满足交通参与者的各种需要，以更好地服务于民众。

（二）公交优先理念

公共交通对国家能源节约、土地节约、环境保护政策有重大的战略意义。公共交通必须通过大量的投入和科学的营运管理来创造具有足够吸引力的客运服务能力及服务水平，从而促使尽可能多的居民享受这种大众化出行方式的便利，得到其提供的良好服务。

（三）可持续发展理念

受资源承载力的约束，机动车数量的増长，能源的消耗进一步加剧了我国的能源紧缺问题，影响到国家的战略安全。为此，需要从将交通管理和资源的运用相结合的角度寻找解决方法。加快推进城市公共交通的优先发展战略，提高公共交通的优势和吸引力，减少市民对私人交通工具的依赖,缓解城市交通压力,避免环境的进一步恶化和资源的枯竭。

7.2 完善道路交通政策改革

（一）完善道路交通法律法规

公共交通立法是公共交通优先发展的基础和保障，宏观层面落实公交导向的城市规划与开发，微观层面保证公共交通的运营效率和服务水平。建议完善相关交通政策法规，借鉴欧美发达国家的交通立法经验，统筹考虑资源、环保、规划和营运，通过顶层设计——专项研究——基层规划——民众反馈的方式健全交通法律体系。

（二）限制私人交通工具的使用需求

第一，上海现有的牌照拍卖政策存在缺陷，牌照拍卖属于一次性成本，本人认为依据经济学原理，牌照这一公共资源并不能无限期拥有，因为目前出价高者对牌照的当前需求较他人高并不意味着今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍卖警示价设置违背了拍牌制度的初衷使得牌照拍卖变成了有偿摇号"。

第二，政府可鼓励髙承载率车辆优先通行来减少私人交通对道路的非必要使用，包括设置高承载率车辆专用道、给予车辆交叉口信号优先通行权、对车辆实施停车优惠或减免道路拥堵费等措施。

第三，本市上下班高峰时段对内、中环及部分高架路段实行外牌车量限行措施，在一定程度上保障了本地车辆的通行权，但却侵害了外牌车辆的道路权，建议设立拥堵收费制度，对本地和外地车辆可采取差别化收费，利用征收道路通行费来合理配置道路资源,在保障交通需求的情况下缓解交通压力。

（三）増加公共交通与绿色交通的供给

第一，上海对70周岁以上老人公交补贴没有限额，给财政造成了一定的负担，因此建议课对敬老卡设置使用额度，通过问卷调查，市民普遍认为额度设置在80-100元每月为宜。

第二，交通换乘优惠给市民节省了一定的出行成本，但与私家车出行相比对公众吸引力仍较小，除目前针对旅游者的地铁一日票，三日票外，可尝试探索出台月票、工作日票制度，在经济上增加公共交通的吸引力。

第三，可在城市郊区与市区之间推行运行速度更快、通勤效率更高的快速列车，在分散市区人口压力的同时又能满足居民对快速往返市郊需求。

第四，改善候车设施，修建公交站点，减少公交车与社会车辆的穿插，建立公交优先信号制，把公共交通变成具有更强竞争力的交通方式。

（四）建立错时错峰和校车制度

第一，建立错时错峰制度。错时上下班是指员工提早或推迟上班时间，从而将高峰时间段扩张，增加交通通畅度。弹性工作时间制度是在完成规定的工作任务或固定的工作时间长度的前提下，员工可自由选择工作的具体时间安排，以取代统一固定的常日班制度。

第二，设立学区校车制度。中小学校附近的交通拥堵问题一直是交通治理的难题，可尝试由政府主导建立全市统一的校车接送标准，并按学区进行划分，公开招标校车运输企业，采取政府监管和补贴的方式建立校车运营制度，从而缓解交通拥堵状况解决工作日高峰期间的道路拥堵问题。

（五）改进交通执法的管理模式

在处理交通违法行为时，执法部门首先应根据“教育为主，处罚为辅”的原则，采取柔性处罚，使交通规则以更贴近市民内必的方式进入到其交通意识中。其次，执法机构应采用多样化的执法手段进行监督,执法理念应符合法治精神，执法过程可参照香港做好详细的录音录像等设备记录，查找钓鱼执法模式中的纰漏，改进执法方式而非单纯地放弃执法，杜绝违法载客等行为。最后，政府应调整目前的道路交通管理体制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理职责，适当进行整合和分化。

7.3 更新城市道路交通设施

（一）规划协调道路设施建设

第一，加强城市道路交通管理设施建设首先要划设清晰、鲜艳、科学的道路标识标线，此举既能规范交通参与者的交通行为，又能提高道路通行效率。

第二，协调相关道路管理和建设部口，汇总信息，避免道路的重复开挖造成交通拥堵的增加，实现交通规划、设计、建设、竣工四同步，促进交通设施之间衔接有序，布局协调。

（二）行人与非机动车设施的分离与合并

为避免交通要道、十字路口的行人、非机动车与机动车混合通行造成对通行效率影响，可考虑在路口设置与机动车道相分离的地上天桥或地下行人与非机动车过道，隔离三种交通通行道路，提高通行效率，同时亦可保障行人和非机动车的安全。

（三）停车场的建设和管理优化

停车收费和管理在世界上各个城市的交通需求管理中都发挥着关键作用。停车空间的控制与价格调整能够鼓励人们更加有效地使用停车资源，并且抑制小汽车的使用。高效的停车管理能够避免机动车辆侵占公共空间、挤占步行空间、堵塞自行车道、干扰公共交通、降低道路运行效率和毁坏绿化空间等现象的发生。

（四）交通设施与±地利用并行

科学合理的城市规划需要考虑城市交通的需求，在规划新发展区和新的人口及就业中心时，需充分考處公共交通的可达性，商场、医院、学校、邮局、法院等使用率较高的公共设施的选址，应设于交通便利的适中位置，有主要公共交通路线直达，或邻近主要公共交通路线。

7.4 提升公众的交通道德水平

（一）加交通法规宣传方法和形式

提高广大交通参与者的交通安全意识是建立现代交通秩序、保障交通安全畅通的前提和基础,完善的法规、健全的法制需要交通参与者的遵守才能发挥作用，开展交通安全宣传教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多种宣传教育方法和宣传形式，坚持不懈、广泛地进行宣传，才能把交通安全意识和交通法规常识真正融入全社会每个公民的交通行为，使民众养成自觉遵守交通法规的良好习惯。

（二）鼓励公众参与城市交通发展

加强社会公众的交通参与意识，规范交通参与者的行为，对降低城市交通干扰因素、提高交通运行效率、保障道路交通安全具有重要意义。为了使公众更好地参与城市交通发展的相关事项，发达地区的城市大多建立了完善的公众意见征集制度，公众意见征集渠道是公众参与城市公共交通的重要保障。

8 结语

本文结合相关理论与上海经济社会发展现状对上海的交通拥堵治理提出了部分拙见，从树立先进的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通设施、提升公众的道德水平四个方面对政府、公众提出了相关交通拥堵改进措施。交通问题的解决并非一簇而就，需要社会各方共同努力，紧跟时代发展的潮流，应对新情况、新变化,提前做好功课,将交通拥堵对社会的影响降至最小的范围内，保持经济的可持续发展和人民生活水平的逐步提高。

参考文献：

[1]山余.冰源市交通拥堵问题研究综述[J].研究与探讨，2011(6). [2]刘志彦.满国城市交通拥堵成因与治理对策[J].城市发展研究，2011(11). [3]李康.大城市交通管理的基本理论来[J].北京规划建设，2001(3). [4]郭俊发.加拿大交通管理体制及其后示[J].广东公路交通，2007(1). [5]乌亚琼等.浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议[J].产业经济，2010(10).

第四篇：城市市区交通拥堵的现状、原因及对策

民建桂林市委 秦胜忠

一、城市市区交通拥堵的基本现状

近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：

1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。

2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

二、造成城市市区交通拥堵主要原因

1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。(1)、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。(2)、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。(3)、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。(4)、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。(1)、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行;部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通;还有一些司机驾车时候随意左转、掉头;更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。(2)、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。(1)、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。(2)、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。(3)、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。(4)、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。

5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。

三、解决城市市区交通拥堵的对策和建议

1、加快交通道路建设，加大城市交通承载量。(1)、加快城市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。(2)、加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。(3)、在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。(4)、在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。(5)、加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。(1)、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走;适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。(2)、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。(3)提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。(4)、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。(5)、城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

3、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。

4、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。

第五篇：浅析南宁市城市交通拥堵问题与对策

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浅析南宁市城市交通拥堵问题与对策

一、南宁市城市交通拥堵原因分析

1、汽车增长速度过快

南宁市路网存在密度低、间距大、次干路支路短缺、功能混乱以及道路宽度不够等状况，基本属于低速的交通系统。随着人们生活水平的提高，越来越多市民购买了汽车。据统计：在1995年，南宁市曾设置有20条左右的单行线，但之后逐渐“由单改双”，到2010年11月份，仅剩2条单行线。与此同时，南宁市机动车保有量达到了69万辆，目前平均每个工作日增加200至300辆汽车，预计到2020年机动车保有量将到达100多万辆。汽车增长速度惊人，南宁市城市道路交通状况日益严峻，难以适应现代汽车交通发展的需要。

2、城市规划、道路建设方面存在一些问题。

主要表现在：(1)城市道路网络密度严重不足，车辆行驶较多处，其道路往往较为狭小，甚至有些路段交通设施不健全，如没有设信号灯等，故造成交通拥挤，从而堵塞之事时有发生。(2)客运站等重要的交通枢纽中心选址位置不合理;如北大客运站接近市中心，埌东客运站位于城市交通咽喉部位。(3)断头路和瓶颈路存在，如园湖路、望园路、长湖路、建政东路、衡阳路东路、新阳路、民族大道的古城路口、园湖路口都是有名的“断头路”“瓶颈路”等。

3、市民的交通意识淡薄。

行人、自行车、电动车、小汽车以及公共汽车往往相拥而行，杂乱无章，故对交通的顺利运行造成极大不利;行人随意横穿马路，流动摊点占道经营，车辆无视路牌随意掉头、占道停车等等。

4、日常交通管理不严格、不到位、不科学、不规范。

如因红绿灯、箭头灯设计、设定不合理，有时候甚至会出现混乱的状况，有时候不根据时段或路口交通状况及时调整，常见路口部分方向车辆排成长队，而其它方向却无车通行的状况。此外，在上下班高峰期拥挤时，部分交通压力较大的路口却没有交警指挥疏导交通，造成场面极端混乱。

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5、对非机动车辆的管理存在很大的疏漏，南宁市的非机动车辆数量很多，其中以电动自行车为主的非机动车辆所占的比例最大，这也是车辆在行驶中存在的最大的安全隐患。

6、公共交通发展相对缓慢，市民出行交通系统结构不合理。

随着城市规模的不断扩大，市民出行距离的逐步加长，步行和自行车出行的比例将逐步下降，但是公共交通发展却较为缓慢，拥有公交营运的车辆不多、线路过于集中，导致了交通环境的进一步恶化。

7、缺乏整体的交通发展战略。

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，收益却不大。近年来，因市政道路改造工程、地下水、供电、天然气、通信管线改造等原因而占道开挖阻断交通现象频繁发生。

二、南宁市城市交通拥堵治理对策

1、提高南宁市民自觉遵守交通规则的意识。造成南宁市交通拥堵问题很大的一个原因就是一些市民不遵守交通规则，给车辆的通行造成了很大的困扰，因此提高南宁市民自觉遵守交通规则就成为了解决这个问题的一个重要的方面。通过开展一系列的形式丰富多彩的宣传活动，对象是机动车和非机动车的车主，其中又以非机动的车主为主要的宣传对象。形式可以是对他们进行违规罚款，发放一些宣传标语等等。

2、坚持公交优先的原则，大力发展公共交通。据测算，道路交通中每人单位时间内所占用的道路面积，公交车最少，小汽车最多。通常以每平方米每小时运载人数多少作为衡量道路的使用效率的标准，一般来说，公共汽车是小汽车的10一15倍。而且公共汽车的综合能耗、污染要小得多。在城市道路供给既定的情况下，发展城市公交是减少交通需求量的最佳选择。国际经验表明，200万人口

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以上的城市，应优先发展公共交通，其承担的出行比例应当在40%以上。公交优先应成为城市发展交通的政策理念，并从城市规划、交通治理、政策支持等多方面优先实施。公共交通工具主要包括公共汽车、出租车、轨道交通等。发展高效的公交出行系统可以有效的提高公交的吸引力，较大程度的吸引出行选择公交方式，减少个人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趋于合理化。例如，巴西的库里蒂巴市正是因为公交系统的发达，被联合国和世界银行一致评价为“当今世界最好和最实际的城市交通体系”，是“实现城市可持续发展的典范”。 因此，大力发展公交系统将作为南宁市交通发展的一个根本性战略，为解决交通拥堵提供切实可行的解决之道。

3、完善全市道路网路建设。加快推进东西向、南北向快速路的建设工作，完成快速环道江南段的快速化改造。加快主、次干路网的建设进度，重点打通中心城区和凤岭片区的断头路，构建凤岭与中心城区的联系通道。完善交通性干道网络，按规划加快完成一批城市主干路、立交桥的建设，如：凤岭南路、凤岭北路、长堽路、望园路、园湖路、衡阳路东延长线、长湖路北延长线、民族大道—朝阳路七叉路口改造、新阳路、民主路平交道口、中华园湖立交等。进一步梳理支路网，加快一批城市支路的建设，增加资金投入，改善支路的交通条件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通压力。

4、增设智能交通系统。智能交通系统是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术，对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，是日前世界上交通运输科学技术的前沿。目前我国的基础设施资源严重短缺，且运输效率十分低。综合交通运输研究所研究结果表明，从铁路、公路、航空等城市间的交通方式分析，我国交通运输效率综合评价值仅为0. 238，(美国是0. 648，日本是0. 752)，主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要运用智能交通技术，大力提高我国交通运输的管理水平和运输效率。

5、政府统筹规划，统一治理。(1)根据交通流量均分的理论，即道路交通流分布规律，交通流或交通拥堵有明显的时间性 (一般早上 7~9点和下午 5：00—7：

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00为交通流高峰)、方向性(上 、下班的方向、入场和出场的方向、进城和出城的方向等)和区域性 (物流 、客运 、市中心区、商业区、码头等)。为此政府可以用调整上班制度来解决 ，如实行弹性上班制。(2)城市交通一体化的统筹规划与城市发展建设相配套的交通运行体系和交通管理体系、相关行业、部门之间工作协调和职能的完善等都需要政府来统筹规划和协调 。根据调查，有些交通拥堵的生成是因政府部门的多头管理、职能碰撞和扯皮引发的，如政府部门职能分工不清晰和相关部门工作衔接力度不够。因此，党委、政府应高度重视，党政领导亲自挂帅，治理交通拥堵状况才会取得明显收效。