城市交通拥堵结课论文

小编精心整理了《城市交通拥堵结课论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。摘要:城市交通问题是本世纪以来发达及发展中国家一直为之困扰的问题,尤其是大城市,交通拥堵造成的时间浪费,运营成本的上升,交通事故的增多和噪音、空氣的污染等问题则更为严重。如果不能得到有效解决和根本治理,则威胁到我国经济持续、快速、健康的发展。将从我国的交通拥堵现状出发,分析造成城市交通拥堵问题的原因,以期找出解决城市交通拥堵的方法途径。

第一篇：城市交通拥堵结课论文

城市交通拥堵治理研究评述

摘 要：城市交通拥堵越来越成为制约城市经济社会良性发展的重要问题之一。本文从交通拥堵形成背景等方面对近年来学者研究成果进行归纳提炼，探寻城市交通拥堵治理理论研究中存在的問题，并认为只有将城市交通拥堵治理理论研究提升到文化层面，研究文化对交通行为的影响，才能从根本上为解决城市交通拥堵问题找到一条可持续发展的道路。

关键词：城市交通拥堵;文化理念;治理

近年来，我国大中城市交通拥堵日益蔓延，交通拥堵造成的经济社会问题受到各方关注，城市交通部门为解决拥堵问题制定诸多措施，但成效不显著，未能阻止交通拥堵在城市中的蔓延。众多学者也关注和研究城市交通拥堵问题，从城市交通拥堵的现象、交通拥堵影响、形成的根源和治理技术与对策等多个角度进行研究。

一、交通拥堵形成的背景研究

研究交通拥堵问题，首先需要摸清交通拥堵形成的历史脉络。城市交通拥堵的前身是交通拥挤，总体表现为交通供给不足和需求增加之间的矛盾，这种现象一直持续到20世纪70年代[1]。到了20世纪70年代后期，交通拥挤的形成有了新的解读。日本共同社专门为刊发《中国也存在着交通战争的苦恼》的报道，描绘北京汽车剧增、潮水般的自行车和步行者所带来的交通混杂与混乱。1977年的人民日报也以《关心群众生活，改进城市的交通工作》为题关注交通拥挤问题[2]。交通拥挤问题转变为交通拥堵问题并引起社会关注是在20世纪90年代。城市化带来的城市规模的扩张、汽车产业政策转变带来的邻里社会向机动车社会转型、改革开放渐趋深入促进我国城市的国际化和城市公共服务资源分布不均是我国城市交通拥堵形成的背景[3]。根据所搜集到的文献，专门对此进行研究的学者和文献较少，反映出两个方面的问题：首先是学者研究更多的是就事论事，忽视了事件背后;其次是部分学者将事件的背景当成事件产生的原因，混淆了事件的因果关系。交通拥堵形成的历史、文化、社会背景的分析可以辅助研究者理清其发展的历史阶段、变化的历史规律与演进方向等宏观性问题。本课题研究首先对我国交通拥堵形成的背景，尤其是历史、文化、社会背景进行深入剖析，理出交通拥堵的历史文化脉络。

二、交通拥堵引发的问题研究

交通拥堵给城市带来诸多问题。从交通与社会的关系角度分析，在绝对拥堵的环境下，交通法规无法发挥作用，而参与其中的机动车、非机动车和行人之间也存在阶层感的对立，路权分配的不公平加剧了车、路、人之间的矛盾[4]。从城市景观的角度分析，认为交通拥堵破坏城市风貌和传统街道舒适的尺度，切割了邻里环境的步行联系，影响行人出行便利和安全[5]。从交通拥堵的外部性角度分析，交通拥堵造成许多负面问题，如影响人们正常生活与工作安排，浪费人们的宝贵时间;造成大量资源消耗，致使燃油消耗增加50%;增加因拓宽道路导致的土地使用，造成生活面积减小;增加交通管理成本;加重环境污染，影响生活质量我国城市空气污染一半以上是交通拥堵造成的，汽车产生的噪声易于引起驾车人及乘客的烦躁[6]。

交通拥堵引发的问题之中，我们更不能忽视由此带来的文化层面的问题。交通拥堵治理对策的不当，实质上是在强化社会不公，是在扩大资源浪费，更是在延续和发扬文化的糟粕!遗憾的是，目前还没有学者专门对此进行深入研究。

三、交通拥堵成因研究

城市交通拥堵成因研究是制定对策和解决问题的基础，也是关键。因此，研究学者非常注重成因分析。虽然在表述上有所差异，交通供给不足和需求过于旺盛之间的矛盾被认为是造成交通拥堵的主要成因之一。这里的交通供给不足包含交通供给的数量和质量两方面因素，需求旺盛的典型表现就是我国城市机动车保有量的大幅增长[7]，但学者对交通供给不足多停留在定性描述，缺少定量分析。公共资源分布不均衡和城市功能布局结构失衡、静态交通不足是导致交通聚集的重要因素[8]，但交通供给是绝对量不足还是相对量不足，是局部不足还是全面不足，是时段不足还是全天候不足，交通供需之间的差距有多大，相关研究成果不能准确表达。同时，也有学者提出对立观点。东京和首尔两个城市无论从人口数量还是机动车保有量都高于、人均道路面积大大低于我国城市，但交通拥堵现象除上下班高峰和周末等特定时间，道路畅通快捷[9]，交通状况大大好于我国城市。这对交通供需矛盾造成交通拥堵的观点形成冲击。

于是，学者视角转向交通管理，转向公共交通，转向人们的交通意识，认为我国城市交通管理手段落后[10]，公共交通发展滞后[11]，交通意识淡薄[12]等是交通拥堵成因。应该看到，我国城市交通管理法律法规日趋健全和严厉，《道路交通安全法》《城市公共交通条例》和各城市出台的《城市公共交通规则》等法规为交通执法提供法律保障，雷达超速监测仪、公交车超速检测仪和无处不在的抓拍摄像头为交通管理提供了技术保障，市民对交通畅通的渴望为交通管理提供了舆论保障，就我国城市交通管理现状而言，管理手段落后已不能成为交通拥堵的主要成因。

公共交通发展相对于我国城市化的速度相对滞后，公共交通发展滞后表现在投入不足[13]、公交优先战略落实不到位、科技水平低[14]、基础设施不足[15]等方面。然而，又是什么因素致使上述不足或不到位现象的存在呢，学者没有给出答案。交通意识淡薄是交通拥堵成因成为众多学者的共识，反映出我国国情。同样的，是什么因素导致市民交通意识淡薄，没有学者深入研究。

四、交通拥堵治理对策

在成因分析的基础之上，学者提出治理交通拥堵的对策，为交通拥堵问题的最终解决奠定理论基础。

解决城市交通拥堵是一项综合性工作，大力发展城市公共交通，确保公交优先[16]成为众多策略中的首选。在发展公共交通的策略上，有学者更进一步指出应建立与城市发展相适应的多系统城市综合交通体系[17]，在大城市中必须坚定不移地发展地铁，削减地面公共交通[18]。在技术层面，进行交通拥堵动态疏导[19]，运用神经网络判别交通拥堵状态[20]，加强交通拥堵理论和实践研究[21]和采用智能交通系统ITS[22]也为学者视为解决城市交通拥堵的重要技术手段。在政策层面，加大财政投入，加强公交站点建设[23]，确保大众绿色出行优先[24]，确保公交优先路权[25]等措施是公共交通可持续发展和解决交通拥堵的首要措施。2005年11月，“优先发展城市公共交通战略暨公交站场建设经验交流会”通过的《郑州宣言》达成了“公交优先”的共识，这是我国地方政府和公交企业的共识，也是我国公交在城市交通中发展的方向。温家宝总理也多次就优先发展公共交通作出指示。2012年底，公交都市建设在全国15城市进行试点。方向有了，城市公共交通优先发展也逐步得到落实，北京公交票价甚至只需几毛钱，公交出行的比例也有所提高，但小汽车出行所占比重也在提高，只有非机动车出行和步行所占比例降低了，这一现象的成因也值得探讨。

学者认为，与大力发展公共交通相对应，加强需求引导也是治理交通拥堵的有效对策。早在1920年代，英国经济学家庇古(Pigou)就提出交通拥堵的经济学理论。以经济杠桿调节小汽车使用频率进行交通需求引导成为“提高小汽车购置税，征收城市道路拥挤税、环保税，大幅提高停车费” [26]和“提高燃油税”[27]等政策出台的理论依据。单纯从理论看，以经济杠杆解决交通拥堵问题具有很强的可行性，但此方法如同鲧治水一样，采取“堵”的方式，不可能从根本上解决拥堵问题，还会导致一系列社会问题。

单纯依靠扩大交通投资规模无助于解决交通拥堵问题，公共交通作为优先发展的交通方式必须与交通管理手段相结合才能发挥作用。理顺我国城市交通管理的体制，使交通管理以交通法规为准绳，以交通技术为支撑，以交通管理人员为主体，建立高效交通管理系统[28]，加大交通违法监管处罚力度[29]，加强城市道路监管力度[30]和加强绿色出行宣传、强化市民交通安全意识[31]，交通管理才能见到成效，交通拥堵才能得到缓解。

五、研究发展趋势

众多学者在研究交通拥堵问题的过程中逐渐认识到，我们一直以来解决城市交通问题主要靠向交通本身寻求答案，然而许多过度拥堵问题并不是交通本身造成的[32]。中国城市发展和交通发展之间存在“两层皮”的问题，而两层皮问题只有在上层建筑层面得到真正体现，才有可能取得预期成效[33]。交通拥堵的出现于城市化进程和经济、人口、产业布局和城市规划等诸多因素都紧密相关，单纯依靠增加交通设施供给并不能从根本上解决交通问题。交通拥堵问题的解决，需要跳出交通本身，在更广泛的领域内寻找答案，包括交通拥堵形成的背景，与交通相关联的制度理念、政策设计，交通工具的消费、居民的出行习惯以及整个城市交通环境的营造等等。

总的来看，目前学者研究交通拥堵问题，更多是在技术、政策、管理等方面探究成因和对策，较少涉及意识形态和文化层面的因素。根据我国治理交通拥堵十几年来的经验教训，结合国外城市交通拥堵治理实践，我们认为，交通拥堵问题研究必须更进一步。这就是以现有学者研究为基础，分析研究交通拥堵问题的文化根源，为交通拥堵治理劈出新的道路。

参考文献：

[1]张世飞.建国以来北京几次交通拥堵的解决及启示[J].北京社会科学.2006，(2)：015.

[2]杨浪.北京什么时候开始交通拥堵?[J].地图.2009，(5).

[3]何玉宏.城市交通拥堵治理的路径选择[J].改革与开放.2011，(15).

[4]余南平.交通拥堵映射中国社会问题[J].上海城市管理职业技术学院学报.2004，(3).

[5]郑实.治表还是治本?——缓解北京城市交通拥堵的思考[J]. 北京观察.2010，(12).

[6]樊晓珂.城市交通拥堵问题研究[J].中国公共安全(学术版).2007，(1).

[7]戴东昌.国外解决城市交通拥堵问题的对策[J].求是.2004，(23).

[8]郭万超.北京交通拥堵的治本之策[J]. 城市管理与科技.2011，(3).

[9]王中亮.治理城市交通拥堵的对策思考——以上海为例[J]. 上海经济研究.2006，(4).

[10]蔡乾博.西安市城市交通拥堵的原因及对策[J]. 城市公用事业.2002，(4).

[11]陈燕凌.北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动[J].城市交通.2004，(2).

[12]李鹏昊.中山市道路交通事故分析与对策[J]. 黑龙江工程学院学报.2003，(3).

[13]仇保兴.加强落实城市公共交通优先发展战略[J]. 城市交通.2006，(1).

[14]仇保兴.加强落实城市公共交通优先发展战略[J]. 城市交通.2006，(1).

[15]刘志.中央政府在城市交通可持续发展中的角色[J].城市交通.2010，(5).

[16]戴东昌. 国外解决城市交通拥堵问题的对策[J].求是.2004，(23).

[17]刘峰.城市交通拥堵现象分析与对策研究[J]. 山西建筑.2008，(10).

[18]余南平.交通拥堵映射中国社会问题[J].上海城市管理职业技术学院学报.2004，(3) .

[19]于妍霞.城市交通拥挤的动态组合疏导策略研究[J].山东交通学院报.2009，(1).

[20] 王建华.浅谈城市交通拥堵问题及应对方案[J].西藏科技.2006，(2).

[21]王德章.论城市车流交通拥堵的机理及其评价[J].北京社会科学.2010，(6).

[22]殷秋敏.基于ITS的可变车道缓堵技术研究[J]. 2007第三届中国智能交通年会论文

[23]孙彦彬.城市交通拥堵问题初探与分析[J]. 商业文化(上半月).2011，(3).

[24]郑实.治表还是治本?——缓解北京城市交通拥堵的思考[J]. 北京观察.2010，(12).

[25]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划.2012，(1).

[26]韩小亮.城市交通拥堵问题的计算经济学解决途径示[J].“资源环境与区域发展中的计算问题”研讨会论文集.2006.

[27]杨春蕾.城市交通拥堵问题的经济学解析[J].商业研究.2012，(3).

[28]刘峰.城市交通拥堵现象分析与对策研究[J]. 山西建筑.2008，(10).

[29]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划.2012，(1).

[30]孙彦彬.城市交通拥堵问题初探与分析[J]. 商业文化(上半月).2011，(3).

[31]孙彦彬.城市交通拥堵问题初探与分析[J]. 商业文化(上半月).2011，(3).

[32]董国良.构建畅通城市新模式——谈城市土地问题解决之道[J].中国土地.2005，(8).

[33]郭继孚. 交通指数和北京交通需求管理政策评估[J]. Advances in Artificial Intelligence (Volume 5)——Proceedings of 2011 International Conference on Management Science and Engineering (MSE 2011).2011.

作者：尹义尚

第二篇：城市交通拥堵问题研究

摘要:城市交通问题是本世纪以来发达及发展中国家一直为之困扰的问题,尤其是大城市,交通拥堵造成的时间浪费,运营成本的上升,交通事故的增多和噪音、空氣的污染等问题则更为严重。如果不能得到有效解决和根本治理,则威胁到我国经济持续、快速、健康的发展。将从我国的交通拥堵现状出发,分析造成城市交通拥堵问题的原因,以期找出解决城市交通拥堵的方法途径。

关键词:交通拥堵现状;拥堵原因;解决措施

文献标识码:A

作者：柯察今

第三篇：区域视角的城市交通拥堵应对

【摘 要】快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在城市的蔓延，威胁城市可持续发展。從国内外来看，应对交通拥堵除了采用加强城市道路等交通基础设施的建设，发展大运量的公共交通，进行提高停车费等交通需求管理，改进城市空间布局规划等既有方式外，还应采用疏解大城市的公共设施，开辟市际快速交通通道，重大公共设施建设项目进行交通影响评估等方式减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力，从根本上解决交通拥堵的问题。

【关键词】区域;城市交通拥堵;应对;策略

1城市交通拥挤的状况及其负面影响

1.1交通拥堵的严重性

我国城市交通拥堵最先出现在北京、上海、广州等特大城市，之后济南、南京、成都等二线城市甚至一些三线城市都出现了严重的交通拥堵状况，而且在一个城市中，从局部的交通高峰段拥堵发展为城市大范围长时间都会出现拥堵。随着城市化水平的持续提高，按照目前互相攀比的价值理念以及消费观念，可以预测出现交通拥堵的城市还将会增加，城市中出现拥堵范围有可能还会蔓延的趋势。

1.2交通拥堵产生的负面影响

1.增加居民交通出行时间

交通拥堵的范围越大，时间越长，居民在道路交通上花费的时间增多，一定程度上减少了居民工作的时间，这样会影响城市经济增长。

2.能源消耗与环境污染

交通拥堵会使车辆在道路上花费的时间增多，车辆在道路上消耗的能源就越多，同时向空气中排放的尾气也越多，空气污染就越严重，这与城市可持续发展的要求是相违背的。

3.影响居民身心健康。

交通拥堵给市民带来心理焦躁不安，而且城市交通拥堵的时间越长，使市民在道路交通上花费的时间增多，相对会减少居民休闲、休息的时间，日积月累会影响居民身心健康。

2城市交通拥堵的原因

2.1城市化快速推进

2000年，我国城镇化率为36.2%，城镇人口约4.6亿人根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49.68%，增加了11.3个百分点，城镇人口约6.3亿人口。根据“十二五”规划，我国的城镇化速度每年为0.8个百分点。到2015年末，城镇化率将达到51.5%。届时，城镇人口数将首次超过农村人口数。随着城镇化快速、持续地推进，城市人口急剧增加，经济活动集聚度倍增，使城市面临更大的城市交通压力。

2.2机动车剧增

按照人均计算，我国人均汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但我国的汽车保有量主要集中在城市里。随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长，特别是大城市里增速更是惊人。1982年北京市汽车保有量是13万辆，到2009年增加到400万辆，2010年已经接近500万辆。据北京市交管部门统计，北京市汽车保有量从100万辆增加到200万辆花了6年半，从200万辆增加到300万辆花了3年9个月，而从300万辆增加到400万辆仅花了两年7个月。这还不包括大量挂外地车牌长期进出北京的车辆。根据公安部交管局发布的数据，我国机动车保有量已达到了1.99亿辆，其中汽车保有量超过了8500万辆，成为继美国之后的全球汽车保有量第二大国。车辆的迅猛增加对城市交通基础设施和交通管理形成巨大压力。[1]

2.3城市公共服务资源分布不均形成单向的“向心”交通流

长期以来，中国城市发展基本沿用同心圆环状向外蔓延的空间发展模式，城市公共资源并没有随着城市的扩张进行均衡设置，行政、商务、学校、医院及文化娱乐场所等社会公共资源绝大部分都分布在中心城区，周边地区和卫星城只具备基本的居住、购物和休闲功能，就业、子女就学、求医等依然不得不涌向中心城区。这样，每天早晚高峰时期，上班流、上学流、就医流等各种交通需求集中向中心城区叠加聚集，严重加剧城市交通系统的压力。

3应对交通拥堵的现有策略

无论是一线大城市，还是二、三线城市，乃至县城，都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。这种“城市病”不仅给城市居民带来了出行时间浪费、空气污染加剧等问题，还影响居民的生活与工作质量，增加了不少的社会成本，同时影响城市社会经济的持续健康发展。目前，国内外应对交通拥堵的策略如下：

3.1加强城市道路等交通基础设施的建设，注重路网设计

道路供给既要建设快速、大运量的干线交通，也要建设无缝衔接干线与社区之间的支线交通;既要开发地面交通通道，也要开发地下、空中交通通道。要注重路网设计，形成干线、支线合理配置，空中、地面与地下有机组合的城市立体化道路交通体系。

3.2发展大运量的公共交通，提高运输能力

单靠增加城市道路面积不能完全解决交通拥堵问题，必须发展一体化公共交通系统，主要包括公共汽车和轨道交通。发达国家大都市都十分注重大运量的地铁和轨道交通建设，如东京地铁达320多km，如果包括城市轻轨则接近2000km，地铁系统交通分担率高达86%，远高于纽约的54%，伦敦的35%;而北京的地铁轻轨总里程刚达到336km，交通分担率较低，还不足20%。同时，东京的公共交通换乘十分便捷，基本实现无缝换乘;而北京的公交之间的换乘都需要耗费比较大的距离与时间成本。

从发达国家城市发展经验来看，现代化的大城市结构由单中心向多中心转变，周边城市是大城市发展的有力支撑。中心城与周边城市之间，客运交通高峰时期流向集中与流量很大。对此，地面公交通常无法满足需求，只有充分发挥大运量、高效率的轨道交通才能解决。[2]但由于地铁建造成本较高，巴西等一些国家的大城市开设了封闭公交专用道，大力发展快速公交汽车(BRT)，也有效缓解交通拥堵问题。

3.3进行提高停车费等交通需求管理

步行、自行车、公交与小汽车，在交通顺畅的前提下舒适性与时间效率依次升高，而空间利用效率则依次降低。各国经验表明，设置高昂的道路使用费和停车费会减少小汽车对道路使用需求。

在这方面，日本东京做到了极致，每小时停车费高达8～20美元，相当于许多同类大城市的10倍左右。这一举措，极大抑制了小汽車的出行率，缓解了城市拥堵。2008年，北京的人均GDP为9075美元，东京的人均GDP为34000美元，为北京的3.75倍，而东京每小时停车费最少也要8美元，北京大多数地域的每小时停车费仅为2元，相当于0.3美元，即使最贵的每小时停车费也不过是15元，相当于2.3美元，东京的每小时停车费是北京的8～26倍。这足以说明以北京为代表的我国大部分城市的停车费相对于人均GDP来讲还是非常低廉的，要想对交通需求进行有效控制，必须大幅度提高停车费用。

除此之外，收取牌照费，增加燃油税等措施对缓解交通拥堵也有一定的效果。如上海一直坚持拍卖私车车牌，成为中国最贵的牌照费。目前上海汽车保有量是170万辆，而北京已经达到460万辆，车牌拍卖政策确实成为了上海汽车数量相对较少的原因。

3.4改进城市空间布局规划

治理交通拥堵必须将交通问题与整个城市的规划、建设、管理统筹考虑，“防堵”的根本措施在于优化城市空间布局，如建立城市多中心结构，合理疏散中心区功能;将居住与工作地、学校、医疗、超市和购物场所、娱乐场所等在空间混合布置，减少居住地与工作、上学、购物、休闲等功能区的距离，使人们尽量就近上班、上学、就医、购物等，减少不必要的日常出行;各大城市应尽力在一些重要产业的周边布局一些相应的居民小区及配套的基本设施和休闲娱乐场所，同时业务交流密切的产业也应就近布局，有利于缩短工作之间、工作与居住之间之间的交通距离，从交通源头上减少城市交通总需求。

4区域视角的交通拥堵应对

城市化不断推进，城市规模不断扩大，根本原因是大城市聚集了过多功能。3早在19世纪末，著名城市规划大师霍华德就提出了“田园城市”构想，他认为田园城市兼有都市的便利与乡村的良好生态环境，是人类理想的居住模式。百余年来，该理论在各国城市发展实践中不断发展，催化了卫星城、都市圈等新型城市空间结构的形成。

4.1疏解大城市公共设施

霍华德等人的卫星城理论提出了疏解大城市功能如居住功能、产业功能等，但是大城市的公共设施特别是具有地区服务功能的公共设施同样是交通拥堵的吸引源。

大城市的公共设施服务功能有地区性质，受空间限制相对较少，公共设施不必过分集中于某一中心城市，可以将地区级的公共设施如综合医院、高校、企业总部等疏解到大城市周围的“卫星城”中，这个卫星城可以是新建的城市，也可以是发展条件较好的镇，更可以是县级市，疏解城市公共服务功能的同时，提高居住功能，并配套相应的服务设施。公共服务设施的部分职工也会选择就近在卫星城居住，这样可以起到疏散大城市人口的作用。减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力。

4.2开辟市际快速交通通道

将大型公共设施布置在卫星城中，有可能形成部分职工早晚穿行于就业地与居住地等两地之间，为了减少卫星城与中心城市之间的交通时间，缩小心理空间距离，宜用快速市际交通通道联系各主要枢纽城市，发展市际快速公共交通。

4.3重大公共设施建设项目进行交通影响评估

在城市空间布局规划中要着力把握公共设施不宜过度集中：1、在一个城市中不宜过度集中过多的公共设施;2、在城市的某一个区域不宜过度集中过多的公共设施。大规模公共设施建设项目更要进行交通影响评估，如果此地段公共设施比较集中，且已出现交通拥堵前兆，则该项目不适宜在此处进行建设。

5结语

快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在城市的蔓延，威胁城市可持续发展。从国内外来看，应对交通拥堵除了采用加强城市道路等交通基础设施的建设，发展大运量的公共交通，进行提高停车费等交通需求管理，改进城市空间布局规划等方式外，还应采用疏解大城市的公共设施，开辟市际快速交通通道，重大公共设施建设项目进行交通影响评估等方式减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力，从根本上解决交通拥堵的问题。

注释(notes)：

[1]刘波.缓解城市交通拥堵探讨.企业经济，2011.6

[2]刘治彦等.我国城市交通拥堵成因与治理对策.城市发展研究18卷2011年11期

参考书文献：

[1]刘波.缓解城市交通拥堵探讨.企业经济，2011.6

[2]刘治彦等.我国城市交通拥堵成因与治理对策.城市发展研究18卷2011年11期

[3]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究.城市规划，2012.1

[4]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊，2010(4).

[5]徐东云.城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[J].综合运输，2007(10).

[6]徐东云，张雷，蒋晓旭.大城市中心效应地位与城市交通拥堵问题[J].北京交通大学学报(社会科学版)，2010(3).

[7]牛文元.15座城市因交通拥堵每天损失近10亿[EB/OL]，

http：//news.163.com，2010-10-27

[8]徐东云.城市交通拥堵治理模式理论的新进展[J].综合运输，2007(5).

[9]陈佩虹.综合交通规划：解决城市交通拥堵的对策[J].探索前沿，2010(12).

[10]戴东昌.国外解决城市交通拥堵的问题[J].求是，2004(23).

[11]刘治彦.城市“治堵”国际经验[J].人民论坛，2011(1).

作者：白亚丁