铁路工务工程信息化管理论文

摘要：随着我国国民经济的不断发展，高速铁路的工务工程运营业得到了较快的发展，逐步成为能够提升我国高速铁路运营效率的重要方式，同时也在高速铁路领域受到高度的重视。因此，高速铁路工务运营更加强调安全性和可靠性，且要加强对铁路的维护和管理，进而规避可能存在的安全隐患。下面是小编精心推荐的《铁路工务工程信息化管理论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

铁路工务工程信息化管理论文 篇1：

试析新型管理模式在铁路工务线路的运用

摘 要：本文在简要概述当前我国铁路工务管理存在的问题的基础上，从铁路线路数据信息平台的建立和显示、新型管理模式中的线路数据分析方法的应用、以及地理信息系统技术的发展等几个方面进一步探讨了新型管理模式在铁路工务路线中的运用。

关键词：新型管理模式 铁路 工务线路 管理信息系统

随着时代的进步和科学技术的发展，铁路工务线路中的传统管理模式已不适用，伴随而来的是结合了全球定位系统、遥感系统以及地理信息系统一体化的新的管理模式的诞生，而铁路工务路线有了这样一个信息系统，不仅可以用于防洪抢险救灾和日常生产的管理，而且对设备的管理维护以及事故的救援等工作提供了更加先进的管理手段和技术手段，从而确保铁路工务路线更好地运行。

1 当前铁路工务的管理存在的问题

1.1 缺乏对病害数据、检测数据等信息的综合分析

由于工务业务数据、病害数据以及其他各种检测数据的来源和格式各部相同，并且这些数据分散与不同的部分，造成了单一的数据使用方式的出现，就目前来看主要每种数据都只能由特定的系统和专门的软件进行分析，在数据信息的综合分析与对比方面比较缺乏，数据之间所提供的信息也没能得到充分的应用，使得数据资源遭受了很大的浪费，同时也使得工务人员管理的工作量不断加大。

1.2 对轨道线路维修的工作质量缺乏合理的评价

就目前来看，工务部门对维修工作质量的评价方面主要是以轨道的路基、道床、轨枕、钢轨以及几何尺寸等设备的病害和维修情况作为评价指标的，可见其评价的指标很不全面，它还应该要考虑到影响到维修工作的其他方面的因素，例如轨道作业的机械化程度、地理环境、人员配备以及线路通过总重等客观因素，从而使得维修工作质量的评价体系变得更加科学和合理。

1.3 忽视历史数据资源的重要性

目前铁路管理存在的第三个问题就是没有对相应的历史数据进行分析和管理，使得历史资源遭受了很大的浪费。由于铁路轨道设备的记忆性非常良好，对于设备变化的全过程都能形成良好的记录。而各种轨道设备的基础数据、病害数据以及检测数据优势作为轨道设备状态的最主要的依据，通过研究和分析这些数据，能有效预测轨道相应的变化趋势。但在工务部门实际管理过程中，他们并没有主要到利用和积累这些数据，由于没有对历史数据进行分析，导致历史数据里面所隐含的规律也没有被发现。尽管工区、车间以及工务段每次都分析和处理了新检测的数据，并及时维护和保养了轨道设备中的超限地段，但因为没有从历史数据开始分析，往往只能对铁路的病害进行治标而不能治本，无法找出设备病害的根本原因和规律。

1.4 没有统一规范和管理好维修信息和检测数据

在我国铁路工务进行信息化建设的过程中，没有对整个铁路的病害信息以及检测信息实行统一的规范和管理。就目前来看，各铁路工务部门所采用的工务管理的信息系统各不相同，这些设计方案与平台的不同使得各部门与部门之间的信息无法实现共享，导致了系统建设资金的浪费以及增加了维护系统方卖弄的费用，给铁路工务部门对铁路的信息管理造成了很大的困难。

1.5 铁路工务管理模式的落后

铁路管理模式的落后主要体现在其设计思想的落后。就目前来看，就轨道设备检测信息的分析系统来讲，在国内使用的工务管理的信息系统尚未成熟，这些系统的功能设计还比较简单，组要针对工务公里小结、超纤次数以及设备数量等一些宏观的指标进行简单的统计和数据查询功能以及分析报表的提供，只是简单地代替了传统手工报表方法，对于工务业务流程以及轨道检测信息没能做深入的分析，对设备的状态也不能进行实时的把握，因此分析出来的结果并不能有效指导生产和维修工作。

2 新型管理模式在铁路工务路线中的运用

2.1 信息管理平台的建立

主要是对维修数据、病害数据、线路检测数据以及线路基础数据等四个方面要建立相应的信息管理平台。（1）维修数据，维修数据主要有经常保养数据、临时补修数据、验收数据、维修过程以及维修计划等。验收数据即线路通过某种维修后，相关负责人或负责单位对维修作业的质量进行验收、回检所形成的数据当作对维修作业质量进行评价的依据；维修过程主要是指在对病害的维修过程作出相应的工作记录；而维修计划有分为日修计划、月度维修计划、年度维修计划等。（2）病害数据，通过相关技术人员对软件的使用火分析处理检测数据，获得线路基础设施状态中的有关病害数据。（3）线路检测的数据，按线路检测的方式不同，又可分为静态检测数据以及动态检测数据。静态检测数据主要包括日常检修数据、探伤仪器数据、精条小车数据以及轨检仪数据等。（4）线路基础数据，包括了桥隧、道岔以及线路曲线还有结构分布等几个方面的数据。对于这些数据我们要建立相应的管理平台，从而使得铁路工务部门的管理模式呈现出规范化和统一化的状态。

2.2 新型管理模式中的线路数据分析方法

首先是空间分析法，由于铁路的轨道很好地体现了空间的练习性，因此对铁路数据的分析可采用空间分析的方法。主要按单位、里程、行别和线名对相关的线路数据进行分段的分析，从而找出病害的里程，为维修部门的维修提供了针对性的依据。而空间分析法又包括了全线分析、分段分析、超限数据分析、重点地段分析以及TQI对比分析。其次是采用时间分析法，由于线路数据主要是对轨道状态历史信息的累积，因此也采用时间分析的方法，找出轨道状态的发展趋势和变化规律，为诡诞的管理提供了可靠的依据。按时间顺序，通过多次轨检的数据，从而统计分析好个时间段中的公里扣分、TQI值的变化趋势以及朝鲜等级变化情况、超限次数等信息，对病害信息发展的趋势进行预测。

2.3 GIS地理信息系统的应用

工务管理中地理信息系统主要包括了维护系统、图纸管理、统计报表管理、维护工程信息管理、病害信息管理以及铁路设施管理这6个方面。而GIS地理信息系统的采用，无论是在管理方式的形象化还是直观化等方面都产生了重大的突破。地理信息系统主要是建立在工务管理单位进行管辖的线路的背景上的，通过矢量图把线路的工程、病害以及设备形象地展现出来，并通过图形实现空间的统计和信息的查询等各方面的工作，从而形成一个可视和图文的双向查询的操作界面。而管理的人员也可以在整个路局和路网图里对路局或段中的病害、设备的分布情况进行查看，从而在电子地图上就能把相应的查询维修、修改、编辑以及检修工程信息直接做好标记。在电子地图上就能直接定位和查看线路病害，从而使得相关的管理部门可以快速进行决策，并从全局出发实现对物力、财力和人力的分配。而地理信息系统对于整个铁路工务路线的管理具有很多的功能。

首先是图纸的管理，地理信息系统能对涵洞、隧道的设计简图进行自动绘制。它可以对数据库中的隧道绘制参数通过设计的简图自行地绘制出来，为有关管理部门提供了病害维修方案以供现场维修使用。此外，隧道设计的参数在病害维修发生改变时，在图纸上会对更新的数据库自动地反映出现。而设计的图纸AutoCAD的图形通过DXF格式的交换进行导出或打印输出。

其次是维修工程的管理，当需要对已发现的病害增加维修的工程项目时，可在线路图上把工程定位出来，把诸如维修方案、工程示意图、原因等相关的工程项目的信息输入到电脑中，实现该工程的管理，同时还能通过该系统对工程进行验工及简算计价，还可以对完工或现有的工程信息进行查看。

再次是对报表进行统计分析，可按设备名称类型、病害类型、时间、工区、工务段以进行单项的查询，还能把这些条件组合起来进行查询。而且还可以把查询到的结果通过屏幕显示、报表打印、文件储存的形式进行输出以备不同场合之需。此外，该系统还能对病害进行分析，可对线别、线路区间以及给定的时间等条件通过饼状图、柱状图以及曲线图等不同的绘图形式把病害的分布表现出来，从而对病害的密度和分布进行确定。

然后是对设备和工程进行定位，可通过设备名称、工程里程、工程名称等条件在地图上定位好工程的项目和设备，并把工程的名称输入在电脑中，通过这样就可以直接在线路图身上对该工程进行定位，并对工程的示意图和技术要求、病害信息、维修理由等有关信息进行直观的查看。

最后是对设施信息的维护，可在背景线路图上对编辑设施中的属性设施直接进行查看，当然，也可以根据不同的条件对定位后的病害、工程设施信息进行更新、减少、增加和查看的操作。通过本系统，还能对原有的设计简图进行查看并与现有的设施数据进行对比，对隧道的近况有一个更好的掌握。

3 结语

总而言之，新型管理模式不仅能有效地解决统计、准确、快速查询的问题并提高了管理的效率，而且也大大减轻了有关管理人员的压力，从而实现了铁路工务线路管理的预期目标。

参考文献

[1]孙美，徐文荣.GIS在铁路工务方面的应用[J].铁路计算机应用，2001（10）：21-24.

[2]刘志荣.北京铁路局工务地理信息管理系统的开发和应用[J].铁路航测，2001（2）：15-15，44.

作者：裴瑞稳

铁路工务工程信息化管理论文 篇2：

高速铁路工务运营的特点及维护管理措施

摘要：随着我国国民经济的不断发展，高速铁路的工务工程运营业得到了较快的发展，逐步成为能够提升我国高速铁路运营效率的重要方式，同时也在高速铁路领域受到高度的重视。因此，高速铁路工务运营更加强调安全性和可靠性，且要加强对铁路的维护和管理，进而规避可能存在的安全隐患。基于此，本文分析了高速铁路工务运营的特点，并重点从加强工务维修作业质量，提高安全风险管理能力，提升工务管理信息化综合分析能力三个方面探究高速铁路工务维护管理的措施，以供参考。

关键词：高速铁路;工务运营;维护管理

目前，我国的高速铁路正得到大力发展，截至2021年年底，全国铁路运营总里程已经突破15万公里，全年开行中欧班列1.5万列，位居世界铁路运营榜首。虽然取得了不菲的成就，但是从高速铁路的建设方面看来说，仍要面临较大的挑战，例如，工程中可能会存在地质结构复杂，由于线、桥、隧并存，有砟及無砟轨道需要进行结构衔接，而无砟轨道类型较多，线路的条件差异较大，因此也给铁路工程的建设增加许多技术难点。此外，我国高速铁路在工务运营以及维修管理等方面也面临较大的技术难题，在确保技术性和安全性的基础上，更需要针对当前高速铁路工务运营的特点，展开一系列的研究。

1.高速铁路工务运营的特点

1.1地质地形的复杂性

地质地形的复杂性也是我国高速铁路首要面临的问题。我国各地区之间的地形地貌非常复杂，且各区域的气候也呈现多样化。比如：沪宁高铁区域主要以软土地基为主要的构造;大西高铁区域呈现丘陵、平原和盆地等多样化的构造，且在交接地区也会存在许多的裂缝;武广高铁区域主要以岩溶地质为主，这样多元化且复杂的地质地形逐渐成为高速铁路工务运营的主要特点之一。

1.2运营维护时间短

运营维护时间短主要反映了当前高速铁路运营状况，除了维护时间短，较大的维护力度也是其特点之一。这是因为高速铁路在运营时，需要经历多次的提速，这对于运营来说有较大的跨越性，由于当前高速铁路在运营维护方面技术并不成熟，因此在运营机制和管理方法等方面仍存在许多不完善之处。

1.3运行速度较快

目前，我国部分高速铁路已经开通并实施运营，高速铁路在运行时速度还是非常快的，例如：大西高铁等，最快运行时速可达350km/h，京沪高铁、武广高铁、沪杭高铁以及哈大高铁等，最高运行时速在350km/h。

2.高速铁路工务运营和维护管理措施

2.1加强高速铁路工务维修作业

为进一步做好高速铁路工务运营和维护管理工作，铁路工务维修作业的质量必须要加强，主要从以下两个方面做起：

一方面，要加强基础设施的专业化维修作业。随着社会的不断发展和进步，社会分工也愈加细致，对于铁路运输来说亦是如此。专业化生产能够为高速铁路提供更加专业的服务，并逐步提升工务维修作业的品质。因此，对于线路维修工作必须要加强专业化维修程度，这样才能更好地提升铁路提速重载运输的质量和效率。

另一方面，要建立三维精确定位系统。在线路速度提升的背景下，人力维修作业的方式已经不能满足现代化高速铁路的养护和维修作业的需求，如何更好的提升作业的测量精度也成为目前高速铁路线路质量提升以及提升作业效率需要面临的困难。为进一步提升工务维修的精细化程度，首先要精准化的定位线路平纵断面，并树立三个原则，即精准控制线路中线的绝对位置原则，单元化管理分区原则，做好线路施工、维修质量储备期工作原则，其中，建立线路三维精确定位系统是首要的工作。

2.2提高安全风险管理能力

为更好地提升高速铁路的安全风险管理能力，要做好以下三点的防控，管理以及控制工作。

其一，加强高铁工务运营安全风险的防控工作，要提高安全风险管理的基本原理以及方法的应用率，并树立相关的意识，进而能够更加精准的判断出高铁工务安全风险点，并及时作出完善的风险控制方案。同时，要加大关键风险点的防范以及控制的力度，例如：路基冻胀、基础沉降、隧道基础变形、安全防护和周边环境安全隐患等，进一步消除高铁限速处所，并保障高铁的行车安全。

其二，要将高铁沿线周边环境的安全管理工作落实到位，定期并实时针对高铁沿线的周边环境开展检查和智力工作，并严格监管高铁施工的情况，尽量规避存在私自抽取地下水、乱搭乱建等情况，进而保障高铁路桥能够更加平稳的运行，并及时修复安防设施。

其三，要加强工务作业的安全基础设施建设以及全过程管理控制。相关部门要制定好工务作业的相关标准，进而提升管理的规范性和标准化程度，进而开展标准化建设，对于施工作业也要进行模块化管理，坚持对整个作业流程实施全过程管理和监督，进一步提升高速铁路施工作业的安全管理水平。

2.3提升工务管理信息化综合分析能力

若要提升高速铁路的工务运营和维护管理，也要重视工务管理信息化综合分析能力的提升，首先就要建立健全设备全寿命周期的信息化追踪管理。具体要将安全生产管理系统结合起来，进而对高铁工务设备开展相应的质量状态检测以及养护维修工作等管理内容，逐步将部件设备（如：轨枕、道岔、钢轨、桥梁支座等）依照工务产品的编码顺序进行全寿命周期的信息化追踪管理。其次，要逐步提升设备检测数据的综合分析能力，在利用数据平台检测各项数据的基础上，开展行管的分析工作，进一步深入分析有价值的信息，从而提升数据的利用价值。同时，也要结合理论模型进行分析，这样才能在有限的时间内解决遇到的病害问题，为接下来的维修工作提供技术性的指导。最后，要加快安全生产管理系统软件平台的构建，并按照“总公司—铁路局—站段—车间”各级应用集中部署于总公司以及铁路局的服务器上。此外，该系统要有效地结合工务维修生产管理的要求开展研发和部署工作，这样才能逐步完善生产辅助决策这一功能。

3.结论

总的来说，高速铁路工务运营和管理维护工作至关重要。通过加强高速铁路工务维修作业，建立三维精确定位系统，能够有效地提升高速铁路线路的质量和效率。同时，通过加强防控措施，落实高铁沿线周边环境安全管理以及加强安全基础建设和过程控制，能够进一步提高高速铁路的安全风险管理能力。建立安全生产管理系统软件平台，从而能够达到提升高速铁路工务管理信息化综合分析能力的目的，进而为我国高速铁路工务运营迈向新的台阶。

参考文献：

[1]张文国.浅谈高速铁路工务设备运营维护管理[J].建材与装饰，2020（30）：283-284.

[2]殷浩磊.高速铁路工务运营的特点及维护管理措施[J].中小企业管理与科技，2018（35）：26-27.

[3]裴瑞稳.高速铁路工务运营的特点和维护管理措施[J].建材发展导向（下），2013（5）：237-237，238.

[4]王伟.中国高速铁路工务维修管理模式研究[J].百科论坛电子杂志，2018（1）：134.

作者：陈郁旺

铁路工务工程信息化管理论文 篇3：

铁路运输信息化现状分析及对策研究

摘 要 论证铁路运输信息化的必要性和可能性，指出在我国国民经济信息化的过程中，铁路完全有条件起到表率和示范作用。对实施铁路信息化工程的内容和实质，建设铁路“信息高速公路”的总体思路，包括完善铁路高速信息网络和建立各种铁路应用信息系统等问题都作了全面的考虑。

关键词 铁路运输 信息高速公路 信息化

1铁路运输信息化的意义

美国政府在上世纪90年代提出信息高速公路计划，着预示着在21世纪人类将全面进入信息时代。我国政府十分重视国民经济信息化的战略思想，并且明确地提出，四个现代化，都离不开信息化。铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设我国铁路的信息高速公路已是当务之急。

2铁路运输信息化的现状

50年代的铁路运输信息主要是依靠电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到80年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信，使铁路运输信息的开发和利用具备了发展基础，为铁路运输信息化创造了条件。进入90年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，全路计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施，使我国铁路运输信息化跃上一个新的台阶。但是，从国民经济信息化的宏伟目标来衡量，我国铁路运输信息化的规模和水平尚處于初级阶段，大量的铁路信息资源尚未开发利用，铁路信息的运输通道尚不畅通，信息传输速率较低，信息业务也较单一；另一方面，铁路信息库尚不健全，各类应用信息系统正在建立和完善之中，因此距离建成铁路信息高速公路的目标和要求还相差很远。我国铁路现代化从70年代的电气化开始，发展到80年代的电子化，经历了20多年的时间。预计再用20年时间，我国铁路运输信息化的步伐将会进一步加快，并与国民经济信息化同步进入高速发达的信息社会，届时铁路现代化的标志将是客货运输的信息化、铁路日班计划和调度指挥的智能化、铁路企业和机关的管理自动化以及全路职工现代化水平的提高。

3铁路信息化发展对策和展望分析

铁路运输信息化的内容非常丰富，应用范围也异常广泛，要在统一的规划指导下逐步实施，才能产生期望的效益。由于建设铁路信息高速公路是一项功能齐全的巨大复杂的系统工程，需要大量的资金投入和工程建设时间，因此只能本着滚动实施的办法，在长远的整体目标下分解成为若干具体的工程项目，组织全路各部门力量，分工合作，按计划来实施。

（1）尽快改造现有的铁路分组交换数据网成为全路数字数据网，提高信息传输速率，使之基本上能满足开通高速数据通信、电子邮件、电视会议等业务的需要，明显地增强网上的信息业务能力，特别是为行车指挥自动化和各类管理信息系统的开通运用奠定物质基础，也为今后实现铁路信息高速公路铺平道路。

（2）尽快建成全路客运售票系统，开发多种版本的应用软件和售票终端，以适用于不同的结算方式和用户情况（包括国外旅客使用国际上通用的信用卡），都能自动出票。全路要有统一的客票格式，客票上的信息内容要多样化。还要采用EDI技术便于自动统计。

（3）尽快建成铁路运输管理信息系统。目前它是在铁路分组交换数据网上运行，从路局到分局及主要站段都要建立信息库，铁路部计算中心建立中央信息库，并具有信息统计等加工处理功能，以便及时汇总和分发。

（4）着手建立铁路运营信息系统。它的规模要比铁路运输管理信息系统更大，应用信息库也更多。目前它也可以在铁路分组交换数据网上传输信息，将来逐步走上铁路信息高速公路。

（5）逐步推广列车控制信息系统，建立分局、路局和全路的调度指挥中心，并联网运行。该系统与铁路运输安全信息系统应该同时建立，在网络上传输的信息要求速率高、可靠性好，因此现有的铁路分组交换数据网难以实现。同时，该系统还包括移动体的数据传输，因此要考虑到卫星信道和无线移动信道的介入，对信道传输的要求特别高，只能在不断试验中逐步推广。

（6）逐步实现铁路客运站的综合现代化系统， 它包括客运站信息管理系统、客运站服务信息系统、客运站预售票系统、客运站会议电视系统、客运站安全监控信息系统等，并用站内的信息网络联成一体，传输多媒体信息。该系统建成后也可以对外联网到分局，与其它铁路信息系统沟通。同理，可以建立铁路货运站的现代化系统。

（7）全路推广编组站自动化信息系统，提高编组站效率和货车周转速度。与此同时，推广货车管理信息系统及货票管理信息系统，改善货运的经营管理，以取得明显的经济效益。

建设铁路信息高速公路，推进铁路运输信息化是一项意义深远的跨世纪工程，当前，有必要抓紧落实以下各项工作：

（1）铁路运输信息化是国民经济信息化的重要支柱，也是21 世纪铁路现代化的标志，因此当前应该强化信息意识，在全路普及推广铁路运输信息化的意义和作用，解决好信息与运输两张皮的问题，动员全路力量，使铁路信息化工作尽快全面实施。

（2）铁路运输系统的信息资源非常广泛， 除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富，并为铁路现代化贡献力量。

（3）铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网（即信息高速公路）方面发展。

（4）铁道部计算中心在组织实施全路信息化工作中将发挥重要作用。除了尽快建成铁路运输信息管理系统和规划好铁路运营信息系统外，还应着手考虑在保证运输安全的前提下开发为提高运输能力，改善运输服务，以及提高铁路经营效益等各种应用信息系统，其中包括为面向社会服务的铁路信息系统。

（5）电务与机务、工务、车务等部门密切合作，在我国铁路上尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。

（6）有必要在铁道部决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是在部领导的指挥下进行，并充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋和示范作用。

参考文献

[1] 简水生.关于建设中国铁路信息基础结构的建议[A].中国铁道学会通信信号专业委员会编，铁路通信网发展学术研讨会论文集，铁路通信网发展学术研讨会[C].北京，1995.

[2] 张全寿.铁路信息系统与运输管理信息系统总体结构的研究[A].中国电与信息联合会编，第二届全国智能信息技术讨论会论文集，全国智能信息技术讨论会[C].北京，1995.

[3] 张家琦.发展中的中国铁路专用网[A].中国通信学会编，中国通信学会第四届学术年会论文集，中国通信学会第四届学术年会[C].北京，1995.

[4] 张煦.信息高速公路[M].上海：上海交通大学出版社，1995.

作者：许红飞