铁路工务大修施工安全管理论文

摘要：梳理出大型养路机械施工作业过程中的劳动安全薄弱环节，对14年检查发现的劳动安全倾向性问题进行全面的统计分析，制定措施加以管控，确保劳动安全良好卡控。关键词：劳动安全；倾向性问题；控制措施工务安全是铁路运输安全生产中的关键环节，劳动安全更是工务安全的重中之重。以下是小编精心整理的《铁路工务大修施工安全管理论文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

铁路工务大修施工安全管理论文 篇1：

侯月线电气化重载铁路长大隧道线路更换宽轨枕板施工技术

摘要:根据铁道部和路局专项整治要求,需将隧道内线路宽轨枕板更换为III型混凝土枕。隧道内施工条件复杂,难度大,经过实践探索和研究,摸索出人机配合更换电气化重载铁路长大隧道内宽轨枕板较成熟的施工方法和技术,并取得良好的效果,填补了国内电气化重载铁路该项技术的空白。

关键词:侯月线;电气化;重载铁路;长大隧道;更换宽轨枕板

1工程概况

侯马北工务段管内铺设宽轨枕板的隧道有8座计26.646km,共44815根。本次施工位于侯月线翼东～桥上～上交～沁水间上下行,系山区较长铁路隧道,长度均在1.6公里以上,全部为单线隧道,状况良好,个别宽枕板存在掉块,横向或纵向裂纹,施工时应加强前期调查确定是否提前人工抽出。宽枕板板下道床为石灰岩细碴垫层,板结污染严重,病害较为突出。其中云台山隧道长度在8km以上,交通不便。侯月线为P60钢轨无缝线路,混凝土宽枕板轨枕配置1760根/km。施工于2009年2月25日至3月31日完成。

2施工技术条件和要求

(1)隧道范围60kg钢轨线路(含出入口外侧)既有宽枕更换为Ⅲ型轨枕,按1667根/km配置。钢轨接头两端相同型号过渡轨枕不少于5根。电容设施原位安置换。

(2)道床:采用顶面宽度3.1m标准道床断面,换枕以后补充道床Ⅰ级石碴,道床厚度≥30cm。

(3)线路平面及纵断面按既有状态恢复;整个隧道内线路完成换枕后,按设计纵坡恢复纵断面,并进行中型养路机械捣固。

3施工准备及安排

(1)隧道内线路纵断面测量及其设计。

(2)施工调查。一是调查掌握隧道附近车站股道、货场的使用情况,确定装卸料及弃渣场。占用二峰山车站及南铁专用线卸装轨枕,利用站台进行锚固等作业,创造了满足施工中堆放大量的新旧轨料和道砟所需的场地;二是做好施工大列宿营车驻地等配套完善协调工作;三是掌握施工隧道内照明、通风、降尘工作、动力电源、限界、既有设施、弃渣及废料堆积、信号通信等状况,制定可靠祥实的施工照明、动力电源使用,施工防护等方案。

(3)按施工有关设计、换枕日进度800～1200m(2组),2个作业队分别划分隧道施工区段,各自独立作业。出发站为翼城东、沁水站,装卸材料车站为二峰山车站;由车务部门配合于2月24日完成施工车辆编组。

(4)编组要求:配备作业大列2组,施工车辆编组为:机车1台(12m)+平板车1辆(12m)+洒水车1辆(12m)+轨枕运输车14辆(170m)+旧轨料回收小车1辆(12m)大修列车(92m)+1个路用平板(12m,散扣件)+1台捣固车(25m)+轨道车 (12m)+4个路用平板(补碴)(50m)+轨道车(12m)+1台捣固车(25m)+机车1台(12m),编组长度458m,总重约3000吨。编组合理配置,达到运行施工安全可靠的要求。每天施工结束后租用机车或调车机牵引旧料车到二峰山车站卸车,把当日装好的新枕车及第二天装就枕的专用平板车及时安排运行至翼城东、沁水车站进行编组作业,每个施工点每日专用轨枕车编组为14个(按日进度600m计算,9个重车5个空车),装卸新枕1008根,每日循环。

(5)施工步骤。预卸道碴:在本隧道施工前按照每100m1个车提前预卸道碴,保证预卸均匀,不得出现漏卸地段。卸后道碴应清至枕头外侧0.5m。

换枕:施工前一日:一是更换地段按设计里程每隔25m用白油漆标在钢轨外股轨腰上,按照既有轨面标高,使用尺杆和水平尺在洞壁一侧,每隔12.5m标注轨面标高控制桩;二是以顺线路里程方向左侧钢轨外侧为基准(曲线段以下股钢轨为准),每隔5m量出到洞壁的距离,以精确控制线路方向。施工当日。一是电化区段纵向回流线提前铺好,一头卡在钢轨上,由现场防护员负责安设;二是开挖切入口。点前将工机段划定的范围清挖道碴,封锁后开始方枕,通过施工列车前将悬空枕用枕木头支垫牢固;三是人工卸下扣件,大修列车将钢轨从前部拨出承轨槽,从布枕作业区后部将钢轨拨入承轨槽;大修列车使用龙门架将前方轨枕平车上新枕,吊装至新枕传送装置;将既有轨枕板挖除后,通过旧枕传送装置将轨枕板输送到龙门架处,吊装至前方腾空的轨枕平车上。使用下划梨将道床下挖至计划深度,污碴弃置洞壁两侧,将新枕按照计划间距布散到道心里;四是人工恢复、紧固扣件;人工将石碴筛净碴填入道床(关键部位:捣固区域),污土装袋,待补碴平板卸碴后,装平板车运走;大机捣固开通线路;五是线路整修:全面整修线路,补充道碴,大机捣细整找平,整理道床外观,恢复线路常速。

(6)施工队伍准备。施工队伍由领导组、技术组、安全组及现场施工人员组成,共计800人左右。

(7)各种线上料、工器具、备用料具及备用发电机等配备齐全。

(8)施工防护人员、设施备品配备齐全。

4施工方法

每天封闭线路5.0h(5:00～10:00),“天窗”点内,采用人机配合方法进行施工。

4.1道砟及轨枕运行安排到位

按规定顺序联挂的2列大机组成的轨道车列,携带当日所需道砟及轨枕运行到施工的隧道内,在指定地点解挂并对位,停放于各自的施工地点,做好防溜,在封锁区端解体分组施工。

4.2施工前准备

(1)提前进行线路调查,做好拆卸扣件的油漆标示、线间距、轨面控制标高的标定工作;与信号、供电、水电、铁通等单位联系,进行现场交底,要求过轨电缆开挖落至枕底200mm以下,距轨枕头外侧550mm范围内的继电箱、矮柱信号机基座、现场电话柱等进行移设。

(2)做好隧道照明工作,确保每日施工地段每30～50m一盏灯。以能正常作业为宜。

(3)合理确定隧道的施工进度、安排,考虑到单线隧道场地狭小,合拢位置应尽可能放在避车洞处。对次日作业地段的钢轨提前进行丈量,准确计算预切割位置,做好标注。所需的轨枕数量准确预报给机组负责人。

(4)施工前二日用柴油将施工地段的螺杆预滴,施工前一日次日施工地段的螺栓进行准备,对卸不下来的扣件进行处理。

(5)将断裂的旧轨枕板提前抽出,必要时先穿入木枕进行过渡,确保行车安全。

4.3当日施工

(1)慢行时间内进行扣件拆除按新《修规》第4.3.5条执行,接头两根枕扣件齐全、有效;半径不大于800m曲线地段砼枕隔三卸一;其它部位砼枕隔一卸一。封锁后大修列车到达前完成隔一松七,现场用白、红漆标识(未标识的慢行时间内即可拆除,白色标识在封锁命令下达后大修列车未进入施工地段前拆除,红色标识进行预松后复紧,在大修列车通过时由机械段安排专人用电动板手拆除。预松红色标识扣件,发现螺栓锈死现象及时汇报并由专职人员处理)。

(2)切入口作业:给点后安排人员将切入口处的石碴扒开,枕木头两侧石碴也要向前后清理一部分。在切入龙口处开挖3孔,将3根轨枕并排移到后方,在接头处开挖石碴,挖碴深度至枕底下100mm,其宽度为1.2m,两侧钢轨用枕木头支垫牢固,避免钢轨折断。同时龙口组按要求切开钢轨,(决定切口位置时要考虑焊缝,当日切入口在前日切出口往后2.4m),用夹板连接,保证施工大列顺利通过。

(3)给点后施工车辆进入施工区段,在距起点处100m处停车,捣固车以后车列和大修列车解体,大修车放走行滑道。扣件松完、切入口连接好后大修车进入地段,松开夹板,吊起钢轨,开始切入。

(4)大修列车将轨枕板挖除后,将道床下挖至计划深度。换枕距离足够时,夹具连接入口,大修车通过入口。

(5)在切入口处插入短轨联接,次日进行焊联,焊接工作必须严格执行焊接钢轨标准工艺流程,焊后立即进行探伤。

(6)切出口作业:确定切出口的位置后,安排人员将切出口处枕木头两侧的石碴向前后清理。在切出口处少放1根枕,将3根轨枕并排移到后方,在接头人工处开挖石碴,挖碴深度至宽枕板枕底下100mm,其宽度为3.6m,严禁因深度不够而出现高点,挖碴达到要求后将轨枕拨开到规定位置。钢轨头锯断后落槽合拢,使用普通夹板过渡联接。

(7)钢轨连接后大列运行出洞。拆开过渡夹板,钻眼上夹板合拢。

(8)恢复作业:上石碴捣固,检查轨距,扣件扣压力,并组织人员将扣件全部复紧,枕盒、道心内石碴回填饱满。在线路开通前全面检查轨道几何状态,并作记录,检查人签名,严把施工后放行列车关,达不到放行列车技术条件严禁放行列车。

(9)带动力的机车、轨道车、捣固车的进入区间后一律不得熄火,如遇机故应由随车人员做好防溜,并由专人负责落实。

(10)技术组作好线路标高和偏移的控制工作,保证两项指标在允许范围以内。

4.4整修(细整找平)

封锁前先对前日作业的线路进行纵断面测量,计算起拨道量资料,每隔9根轨枕在枕木上标明起拨道量和拨道方向。调查道床,对缺碴地段进行补碴。

封锁后大机进行起整作业:通过大机捣、捣、稳完成细整找平。作业完毕后继续进行换枕地段线路起整恢复作业。

各机组作业完毕后立即按当日制定的收车顺序收车、依次连挂;统一指挥,全列试风后,由机车牵引或顶进撤出区间,开通线路。

4.5养护

线路养护作业严禁使用齿条式起道机,养护工班必须每日对责任地段进行检查养护,杜绝Ⅱ级及以上超限病害。养护工班上道作业必须配备专职防护和驻站防护,并密切联系,随时注意来车情况,严格按照无封锁条件下的下道距离及时避车。

5工流程及工序

5.1做好准备工作

一日检查确认作业地段,清查施工所需料具,做好各项准备工作。工前30min清除线路宽轨枕两端道砟装袋堆码于电缆沟盖板边作为堆放弃渣的挡墙。

5.2重要工序

人工清筛边坡、清除避车洞、洞壁余土及拆除影响大列作业障碍物-风动车卸碴-大修列车换枕-补碴-大机捣固-人工线路整理-大机捣固稳定,交验。

5.3施工流程

6合理组织,提高效率

施工前,我们听取了郑州工务机械段的经验介绍,同时根据我段的实际情况,合理的制定了《侯月线大修列车更换隧道宽轨枕施工组织设计》及施工方案,施工中与机、车、工、电、供、大机、大修列车各单位密切合作,在路局规定的有限时间内,全面地、高质量地完成了侯月隧道线路更换宽轨枕板施工任务。

这次施工的封锁时间为240分钟,在上海、广州两个工务机械段的施工史上是没有过的(以往的施工封锁时间为300分钟),而以往的进度最高为600m,平均450m,要想完成此次任务,在机械不发生故障的情况下,按30天计算,平均每天每台需更换445m,才能完成。

针对本次施工封锁时间短,任务重的特点,在施工前,我们与大修列车的施工负责人共同探讨施工的每一个程序所需的时间,通过了解,大修列车的作业效率为每分钟14根,那么我们必须保证有足够的作业时间,才能完成本次施工,这就意味着,我们必须从配合上狠下功夫,缩短时间,为本次施工的顺利完成打下基础。具体做法如下:

6.1缩短对位时间

缩短对位时间,也就是说机车到达施工地点,一次停到位。我们的大修列车是采用两头机车牵引运行,根据这一情况,对大修列车的停位进行精确计算,并安排专人在前台停留位置用红色信号灯引导列车、对讲机与机车带道人员联系,实行双控,第一天就达到了预期效果,节约时间5分钟。

6.2缩短机车摘挂、连接时间

这是本次施工的关键,牵扯到机务、工务、大修列车、工务机械段四个单位的联系,施工的第一天,我们就遇到了麻烦,机务司机不太配合,摘挂、连接共耗时30分钟,当日下午,我们将各个单位的负责人组织起来,共同分析当日各单位存在的问题,同时制定了更为详细的摘挂、连接方案,由熟悉机务司机操作规章的人员担当带道员,根据每天的进度确定连挂地点,并制定了大修列车出现故障的应急预案,通过制度的落实,达到了预期目的,摘挂、连接耗时仅用10分钟就完成,节约时间20分钟。

6.3缩短切入时间

切入是大修列车施工的一项程序,怎么缩短呢?实际上,这里面还牵扯到我们的事情,锯轨、设置龙门均为我段配合,如何缩短,成了我们的有一难题,经与大修列车探讨,对作业程序进一步细化,决定在施工命令下达后,利用大修列车运行时间来完成此项工作,经过实践,证明,此方法可行,能缩短5分钟。

6.4缩短运行时间

这儿说的运行时间包括发令接令时间、列车试风时间、运行时间,后两个时间是基本固定时间,只有从发令接令时间来节约,这个时间又不由我们控制,任何做到呢?只有通过每日的施工总结会来协调。在总结会上,我们将每日的进度进行汇报,同时将我们的想法说出来,通过几次的协商,取得了车站的大力支持,同时我们还要求驻站防护,提前将要点情况按照路局下达的施工计划登记到位。在这个环节上,通过实践,能缩短时间2～5分钟。

7施工注意事项

施工开始,可逐步增加作业面每个新增作业队按日进度100m、200m逐渐增加施工量,达到熟练更换739m的施工能力,可再开下一作业面。施工过程中,各工序应加强衔接,组织有序,尽量超前进行下道工序保持平行作业,减少工序控制时间,保证按天窗点开通线路。

施工中一切从工作出发,强调不到位环节的卡控;增强作业人员的责任心,加强各部门的团结和凝聚力;善于总结,积累经验;有效利用人力资源,注重多方面人才培养。

由于施工期间接触网不停电,协调大列和机车作业人员作安全卡控。

施工中注重隧道通风,保证施工人员的身心健康。

8效果

由于更换电气化重载铁路长大隧道内宽轨枕板施工技术是国内首创性的,通过不断总结和改善施工流程,人机队伍配合恰到好处,大大提高了作业效率。在时间紧、任务重的情况下,提前一天完成了施工任务。由最初上海局大列施工队在部属单位施工单队以往每日进度最高记录为600m,提高到739m,创国内最高记录。同时更换III型枕后及时采用中捣车对线路进行了捣固维修,隧道内线路质量得到了彻底的改善,同时我段的轨检车平均不良扣分(只是这8座隧道的不良扣分)由原来的102.81分下降到26.71分,设备质量得到了大幅度提升。

参考文献

[1] 洛阳铁路分局总工室,洛阳铁路分局办公室.侯月线桃坪隧道病害分析及整治建议[J].中国铁路,1999,(3).

[2] 孙传亮.单线铁路长大隧道——武隆隧道快速施工技术[J].现代隧道技术,2004,(Z2).

[3] 铁路部第二堪测设计院.铁路工程设计技术手册(隧道)[M].中国铁道出版社,1995.

[4] 中国铁道部铁运(2006)177号.铁路工务安全规则.

[5] 中国铁道部铁运〔2006〕146号.铁路线路修理规则.

[6] 中国铁道部铁运(2006)227号.大型养路机械使用管理规则.

[7] 中国铁道部铁办(2008)190号.铁路营业线施工安全管理办法.

[8] 太原铁路局太铁师(2008)297号.太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则.

[9] 铁路技术管理规程.太原铁路局《行车组织规则》。

作者简介:祁革强(1967-),男,山西运城人,太原铁路局侯马北工务段工程师,研究方向:铁道工程。

作者：祁革强,马德礼,杨少森

铁路工务大修施工安全管理论文 篇2：

大机施工劳动安全倾向性问题分析

摘 要：梳理出大型养路机械施工作业过程中的劳动安全薄弱环节，对14年检查发现的劳动安全倾向性问题进行全面的统计分析，制定措施加以管控，确保劳动安全良好卡控。

关键词：劳动安全；倾向性问题；控制措施

工务安全是铁路运输安全生产中的关键环节，劳动安全更是工务安全的重中之重。大型养路机械大中修施工因其在铁路线路上进行施工作业，人员分散，大机数量多，邻线又有车辆通过，施工结束还要在车站进行检修保养，整个过程劳动安全风险点多面广，任何一个劳动安全隐患都有可能造成事故的发生。通过分析大型养路机械施工、检修过程中的劳动安全倾向性问题，深入查找原因，有针对性的加以防范和控制，降低劳动安全风险，确保劳动安全工作平稳有序。

1 劳动安全倾向性问题统计

2014年1月1日至2014年12月31日，上海大机运用检修段共检查发现劳动安全隐患问题428件。

（1）按问题等级分：A类问题29件，占7%；B类问题285件，占67%；C类问题113件，占26%。

（2）按问题性质分：施工防护问题（包括防护员的岗位标准）109件，占劳动安全问题的25%；劳防用品佩戴不齐全、不正确128件，占30%；不按规定的线路行走、违章横越线路82件，占19%；违章上下车60件，占14%；大机运行、连挂安全卡控措施不到位26件，占6%；用电安全、高空物品打击等其他劳动安全隐患问题23件，占5%。

2 劳动安全倾向性问题分析

2.1 施工防护

大型养路机械（以下简称大aa机）在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员，各大机机组配备具有防护资格的临时防护员，各项施工作业必须严格遵守“先防护、后上道”的原则。分析一年来大机施工、检修过程中发现的施工防护问题，具体表现为以下几点：（1）驻站联络员岗位标准执行不到位，来车预报、确保不及时，未与现场防护员3-5分钟联系一次等。（2）防护人员不具备岗位合格资质，岗位资格证过期、防护员岗位培训考试不合格等。（3）大机清筛施工移动停车信号牌（灯）、作业地点标等防护设置里程不正确、大门防护员移动停车手信号显示不规范，现场防护员来车通报传递不及时、未站在便于瞭望的地点、口笛、响墩、信号旗等防护备品携带不齐全等。（4）大机两线间收放车、清筛地段“龙口”开挖、站内线路大机保养检修等未提前设置防护。

事故案例教育：某电务段某车间北信号工区，配合某工务段进行大机捣固作业，1名信号工沿道心行走，被通过的货物列车碰撞，当场死亡。事故主要原因是该信号工臆测邻线无来车，在道心行走；没有建立有效防护体系，工区未按规定安排驻站防护员进行防护，失去防护和卡控作用；现场防护员未站在便于瞭望和通知作业人员下道避车的地点，邻线来车时未有效和及时通知检查人员及时下道避车，导致事故发生。

2.2 劳防用品佩戴不齐全、使用不正确

安全帽、勞保鞋、护目镜、安全带等劳防用品的正确使用和佩戴大大减少了物体打击、高处坠落、粉尘铁屑等劳动伤害风险，进一步保障了作业人员的人身安全。正如汽车的安全带一样，劳防用品在施工作业过程中起到了至关重要的作用，却往往被我们忽视。职工自我安全意识薄弱、工班管理松懈、现场监督盯控不力等原因造成了作业中防护用品佩戴不规范、使用不正确的现象屡有发生，从检查问题来看主要体现在以下几点：车底检修保养未戴安全帽；车辆吹尘未戴护目镜；清筛地段拆装耙链未穿劳保鞋；登高作业未系安全带、安全带佩戴不规范、安全带功能失效等。

事故案例教育：某车务段某车间所属行车班组利用本务机调车，作业至第2钩4+8时，当班连结员在4道牵出过程中，因探身过远，安全带挂钩勾上S4矮型信号机灯机构上部帽檐，致连结员坠落车梯，左足被牵出的车列碾压，造成踝关节处截肢，构成铁路交通一般B2事故。事故原因之一：作业人员违章蛮干，连结员雷团结作业前未认真检查安全带，未及时发现安全带挂钩弹力不足、不能正常闭合的安全隐患，在跟车牵出过程中探身过远，导致安全带挂钩勾上S4矮型信号机灯机构上部帽檐后坠落车梯，违反《行规》附录5“安全带使用前，应检查安全挂钩开口是否灵活，发现有任何不正常的现象时应停止使用。”等有关规定。

2.3 不按规定的线路行走、违章横越线路

每日上下班大机作业人员都要往返于驻地（宿营车）与大机停放站，期间要穿越线路股道（有天桥、地下人行过道的必须从天桥上、人行过道内通过），作业人员必须由施工负责人列队、点名，经联系无车后，集体快速垂直通过。单人进出需跨越股道的，必须提前联系，由专人防护，严格执行“眼看、手指、口呼”制度；绕行停留车辆时，其距离应不小于5米，并注意车辆动态及临线开来的列车；地面作业人员在大机施工现场也必须按规定的线路行走，捣固车、稳定车等车前车后测量水平、横距的人员必须严格执行“前8后5”规定，物料车领车人员和清筛机持花杆防护人员严禁走道心，人员不得在配砟车运行前方50米线路内行走；封锁前开挖导槽人员、开通后线路回检人员必须在路肩上行走，严禁上道，严禁走道心。

事故案例教育：某车站运转车间到达场一名货检员，自该站到达场北端返回办公室途中，从停在该站货物列车14、15位车辆车钩连接处下部，钻车穿越股道时，被起动的列车辗轧死亡，构成铁路交通责任一般B1类事故。造成该起事故的直接原因是：该货检员严重违反《铁路车站行车作业人员标准》（TB1699-85）“必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行。严禁钻车。”的规定，造成死亡。

2.4 违章上下车

大机施工作业人员往返施工地点必须按规定乘坐轨道车、大机，严禁攀爬、搭乘无栏杆的平板车、K型卸碴车等车辆。上海大机运用检修段在《劳动安全“八防”措施》里明确规定“车未停稳，不准上下车，双线区段严禁两线间上下列车”。上下车前应注意脚蹬、车梯、扶手的牢固状态，上下车时应面朝里，双手抓牢扶手，眼观脚下扶梯（蹬踩）处，安全上下车，严禁跳上（跳下）车。从检查问题来看，车未停稳上下车及反面上下车情况居多，反映出我们职工安全意识薄弱，安全习惯没有很好的养成。

事故案例教育：某车务段运转班组一名学习连接员在车列运行中上下踩空，右脚脚踝被车辆轮对碾轧，造成重伤。主要原因是该名连接员超速强行上车，严重违反《铁路车站行车作业人身安全标准》有关规定；学习连接员在学习期间单独顶岗作业，无人盯控。

2.5大机运行、连挂安全卡控措施不到位

大机维修作业时，大机自运行往返施工驻地及施工地点；大修施工时，大型养路机械机组附挂运行至施工地点，然后解体、分组运行、作业，施工完毕连挂返回驻地。大机在运行前，机组负责人必须确认机组作业人员全部撤至安全位置且无其他人员后，方可确认动车，以防漏乘或车辆碰撞；区间运行时，加强前后机组联控，确认里程位置，按规定车速运行；大机连挂时，必须严格执行“十五三一”及“一度停车”制度，并控制车速5km/h以下。

事故案例教育：某工务机械段行进行线路大机捣固维修作业时，2台大型捣固机连挂过程中发生相撞，造成1名线路工从大型捣固机上坠下侵入下行线，被通过的货物列车刮碰致死，并造成大型捣固机上4人轻伤，构成铁路交通一般B1类事故。事故的主要原因：一是捣固机司机违章作业：在作业完毕连挂前，没有将GYK运行监控装置转为区间编组作业模式（限速20km/h），而是错误使用补机模式状态（限速80km/h），导致连挂速度失去GYK监控，连挂过程中实际运行速度高达50km/h；二是在本机返回运行时没有及时对标，使GYK设置的车位滞后实际车位400m；三是臆测行车，采取制动措施不力。

3 建议措施

“问题在现场，原因在管理，根子在干部”，这是盛光祖总经理对铁路安全管理问题的剖析。在实践中，我们深切感受到劳动安全倾向性问题背后所反应的管理问题以及干部作风问题，安全管理不到位、安全管理松弛、干部作风不实等问题才是当前劳动安全的最大隐患。

3.1 人员素质有待提高

随着铁路改革体制的不断深化，新设备、新技术以及新要求的初步深入，职工素质的提高已刻不容缓。一是加强职工教育培训工作，把提高人员素质作为安全生产和安全管理的主导要素来抓，并做到正确引导和学以致用，针对大机施工各岗位的业务技术要求和现场实际，不断的更新和完善《岗位指导书》，进一步强化职工执标、落标的基础。二是选编了具有代表性的《2014年总公司及路局通报事故案例汇编》及《2014年段安全典型问题》，通过开展事故案例教育，全面分析事故发生的原因，以吸取事故教訓来提高职工的遵章守纪意识，以一件件血与泪的残酷事实来巩固职工“安全第一”的思想认识。

3.2 专业管理有待健全和完善

规章制度作为安全管理的主要抓手和依据，其严肃性不容质疑。一是上海大机运用检修段制定并出台了《安全管理职责、岗位安全工作标准、工作流程》，细化段和11个科室层面安全管理职能以及105个管理岗位安全职责、102个岗位工作标准、43个工作流程，做到“一岗一责”；二是协同相关科室制定段《专业管理评价实施细则》，建立月度评价考核机制，提高专业管理水平；三是规范技术规章管理，修订完善段《技术规章制度管理实施细则》，进一步明确专业科室、车间技术规章管理职责；四是根据《技规》、《行规》及《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》的要求，不断的完善段相关劳动安全管理办法，如根据新《技规》中施工防护要求的变动，段及时修改并下发了《施工防护工作实施细则》等。

3.3 干部作用发挥有待加强

一是进一步落实《干部履职督查细则》，充分发挥机关专职人员的检查、监督、纠偏作用和施工队（车间）干部的日常管理及关键作业卡控作用，进一步加强各级管理干部对关键点、关键时段、关键作业的检查、指导力度，进一步有效控制现场劳动安全风险。二是通过安全管理新机制这个平台强化干部深入现场和发现问题、监督整改问题的质量，强化闭环管理，解决避重就轻，大事化小，小事化无的不良风气，杜绝好人主义。三是不断强化干部业务素质水平，加强现场发现问题、解决问题的能力，解决现场把关干部“摆设”的尴尬情况。

4 结束语

通过对大机施工劳动安全倾向性问题的分析，了解当前大机施工劳动安全卡控的不足，发现问题才能解决问题。劳动安全是一种常态，并非结果，我们要时刻紧绷安全弦，立足本职，为铁路安全发展增砖添瓦。

作者：胡潜

铁路工务大修施工安全管理论文 篇3：

浅谈营业线封锁点内更换道岔施工组织控制要点

摘要：我国铁路发展已经历多年，随着铁路提速及大修的需要，道岔更换或插入则成为了既有线改造的普遍作业。而涉及到营业线施工，绝大部分更换或插入道岔均需在既有线天窗点内进行，时间短、工作量大、作业空间有限、人员设备多、安全压力大等特点，均需要此项工作筹划安排合理，组织施工高效，才能按照既定目标完成，本文结合京哈线三平车站改造、东北环线黄土店车站改造为例对营业线封锁点内更换道岔施工组织控制要点简要系统阐述，以供同行参考。

1.依托项目概况

京哈线三平站改造：本工程施工内容为京哈线三平站（K50+100～K52+100）车站改造。东端咽喉增加2#、4#单开道岔组成渡线，连通上下行线;增加6#、8#单开道岔组成渡线，连通下行线与既有9道存车线;西端咽喉增加5#、7#单开道岔组成渡线，连通上下行线。

东北环线黄土店站改造：黄土店站为东北环线上中间站，本次站改黄土店站股道规模维持既有，将动车进路上道岔调整为60kg/m 12号无缝道岔，将西端咽喉道岔更换无缝道岔;将东端咽喉（Ⅱ）道上9号道岔改为12号道岔，在沙河端咽喉区（Ⅱ）、（Ⅲ）道间增设1组18号道岔单渡線。

2.更换道岔施工控制要点

2.1 插入道岔施工方案编制

1.详细了解设计意图，做好前期现场调查

项目进场后，要第一时间详细了解设计施工意图，明确本工程需要达到的目标，之后根据设计提供的信息做好现场调查工作，主要包括以下几个方面：

（1）场地周边地理环境

1）进出场道路：道路是关乎施工推进的重要方面，是材料运输、人员进入等的必要条件。如京哈线三平站改时，周边乡村小道仅能提供小客车通行条件，运输材料的货物车辆无法通行，为此项目部积极协调周边乡村，利用既有货场的道路运输材料。东北环线黄土店站改时，拆除黄土店站南侧既有货场处的围墙运输、倒运相关材料。在此需要说明的一点是，有时候虽然存在既有道路可供同行，但考虑到同行的均是重型车辆，属地管理部门不一定能够允许，故必须要对所有进场的道路详细调查、协调，确保材料可顺利到达现场。

2）材料临时存放场地：既有线站内道岔施工，材料一步到位基本上是不可能的事情，而材料基本上都是批量进场，故临时的材料堆放场地是必须的。三平站改时，租用了三平站货场的货物平台作为临时存放场地，黄土店站改时，也是租用了既有货场的场地作为临时存放场地，而有些无货运的小站则可能需要占用地方的场地。

（2）场内人员进出、材料倒运条件

1）人员进出：对于一般的干线、繁忙干线，目前已全部完成栅栏（围墙）封闭，人员进出场主要依靠栅栏门或车站，根据施工场所所处位置优先做好选择，提前与所属工务段做好沟通确认，京哈线三平站改时人员进场均需要利用大里程侧工务栅栏门和车站通道门。对于级别比较低的线路，如东北环线，则可以向路局相关业务部门申请临时拆除部分地段围墙或栅栏作为进出场通道，施工期间做好24小时防护。

2）材料倒运：材料进场主要依靠机械设备，对于级别较高的线路，如京哈线三平站改时主要依靠既有货场，利用租赁工务段轨道车在天窗点内对所需材料进行倒运，对于小型施工设备和材料可以利用工务栅栏门由人员携带进场场内;对于级别较低的线路，如东北环线黄土店站改造，则可利用拆除既有货场围墙在封锁点内利用挖机、装载机进行材料场内倒运。

（3）核对设计数据

1）道岔起始点位置核对：根据设计提供测量数据进行现场核对，最好能够协调设计单位对现场道岔位置进行放样交桩，之后根据放样出来的位置核对道岔前后和既有设备的位置关系，尤其是道岔间钢轨的长度、既有接头距离岔头、岔尾的距离，根据无缝线路道岔间钢轨不小于12.5m、钢轨不允许有6m以下的短轨的要求详细核实。

2）线间距核对：由于设计勘察时现场勘察条件及侧重点限制，设计时线间距往往会与现场有所出入。尤其对于联动道岔，线间距的核对至关重要，线间距直接关乎着两岔间夹直线是否能够顺直，比如在京哈线三平站改期间，2/4号道岔设计时线间距为5.05m，现场实际核对时仅有4.95m，最终4号道岔直接内移1.2m才保证了夹直线的顺直。

3）设备位置核对：详细核对既有设备或新插入设备和更换或新插入道岔位置是否冲突，这关系到设备能否正常使用和工序安排。京哈线三平站改时4号道岔设计转辙机为线路左侧，但现场核对4号道岔转辙机和6/8渡线存在侵限，最后与设计沟通将4号道岔转辙机调整为线路右侧;东北环线黄土店站改时，经现场核对， S1信号机与新插入的20/22号道岔位置冲突，SⅡ信号机和13/15号道岔渡线位置冲突，故施工方案安排时20/22和13/15号道岔必须在全站电务改造完毕后方可安排施工。

2.与所属路局设备管理单位、业务管理部门了解相应地段设备情况、行车运输条件

（1）施工涉及地段既有设备情况

1）电缆走向、埋深、防护要求：既有电缆一定要在施工前与所属设备管理单位做好核对，尤其是通信光缆、电力电缆的防护要求较高，确认好施工区域内的电缆是否需要迁改、防护等，对于一些未知的区域，施工时一定要人工开挖探沟，确保无电缆通过后才可以施工。

2）既有线上设备情况：既有线上设备主要是指道床上部的设备，比如高矮柱信号机，接触网杆和拉线，既有转辙设备等，这些设备一般不影响施工区域的道岔位置，但对道岔预铺后的行进路线和拆旧后的外运路线影响较大，矮柱信号机可以与电务部门沟通采取摘帽子、放倒等措施达到不影响同行的目的，但高柱信号机就必须要避开了。

（2）行车运输条件

1）涉及地段天窗安排及空间：详细了解该段线路的既有天窗情况、行车运输情况，双线地段要详细了解上下行线路的天窗安排、重合情况等，积极与运输部门沟通是否能够延长施工条件，根据能够给到的天窗详细安排施工计划。三平站改期间上行天窗为02：40-04：15，下行天窗为0：05-2：35，后经与相关运输部门协调，均延长为210分钟，并且插入道岔的垂直封锁点也给到了215分钟，东北环的图定天窗为00：30-03：30，后经协调，结合东北环线运输条件，施工天窗延长到了6个小时。

2）接触网停电天窗时段：由于接触网停电时以供电臂为单元，且在一些大的车站存在多条供电臂同时交叉作业的情况，所以制约性比较大，不像天窗点延长那么简单，需要综合多条供电臂同时考虑。如京哈线三平站改期间仅影响京哈线供电单元，可随施工天窗一致;东北环黄土店的供电单元与京张高铁和京沈的供电单元有同时影响的地段，所以涉及到前后车站（沙河、星火）施工时需要同时停送电等要求，停电时段一度只能安排和其他的时段一致（00：30-04：30）。

3）限速条件、开通条件、提速要求等：更换道岔后的开通、提速要严格按照既有线管理办法执行，施工方案编制时要全面掌握、安排。比如京哈线三平站改时由于属于繁忙干线，要求较高，插入道岔后必须由大机捣固后方可提速;东北环线黄土店插入道岔后，由于线上无货车、机车通行，必须单独安排机车压道后方可开通等，这些运输条件在编制方案时必须统筹掌握。

3.综合各专业施工需求，严谨编制实施方案

（1）电务条件过渡

更换或插入道岔施工时，电务改造是第一步，尤其是涉及到新插入的设备，车站连锁改造、现场电务过渡是必须要的过程，所以必须要确认电务条件达到要求后方可更换或插入道岔。三平站改时所有道岔插入必须在全站连锁开通后实施，黄土店站改时由于线路运输较为简单，不影响既有电务设备的道岔可以在连锁开通前更换，但是更换后只能开通一条径路，这些工作必须要提前与相关设备管理部门和运输部门做好对接沟通，尽可能提高施工效率。

（2）接触网尽量提前架设

接触网是电力机车运行的先决条件，道岔更换或插入肯定会引起既有接触网设备的更新或调整，需要提前与供电部门核对线路数据、道岔位置。接触网提前架设，道岔插入时只进行相应的精细调整，这也是关乎能否正点开通的必要条件。三平站改时由于工作任务紧张，安排插入道岔时同步进行接触网改造，施工时工务部门和供电部门施工就存在不少交叉甚至影响，虽然最后也圆满完成了施工任务，但过程中施工压力还是非常大的，所以有条件的施工一定要安排接触网提前架设。

（3）预铺场地尽量利用既有场地

利用既有场地进行道岔预铺组装是工效较高的一种选择，三平站改时原计划在栅栏外利用路肩，搭设枕木垛后再进行预铺，而路肩外是一条约10m宽的水沟和大量的保护林，再加上处于村庄地带，机械材料几乎不能从既有道路进入，后经与车务、工务部门沟通，长期封锁了站内8道及9道，利用8道、9道及其与栅栏间的空间完成了道岔预铺，并且可以直接推进至插入位置，避免了线外预铺、拆除既有栅栏、预铺场地填筑等一系列工序，黄土店站改造期间也是长期封锁了黄土店站内5、6道，完成了13组道岔的预铺工作，点内直接推进入位，大大提高了施工效率。

（4）行进路线及出旧路线选择

預铺道岔点内的行进线路和拆除后道岔的出旧线路也是需要提前规划好的一项重要任务，主要做到以下几个方面：

1）预铺好的道岔推进尽量不要跨越岔区，岔区滑轮容易掉道，施工隐患较大，若必须要跨越岔区，在过岔区时要放慢速度，做好盯控，并多安排作业人员做好道岔姿态调整;

2）道岔入位时宁横勿纵，可以提高道岔入位准确率;

3）提前做好线路上可能影响设备的临时保护措施：矮柱信号机直接摘帽或放倒，转辙设备利用枕木头做好临时保护，施工完毕做好恢复。

（5）旧料回收尽量选择与插入道岔同步进行

插入道岔时使用了大量的人力、物力，道岔插入完成后利用捣固时间，大量的人员、设备可以对拆除的物料进行整理并外运，并且作业天窗也能够得到保证。我部两个车站的改造施工，旧料回收都是安排在道岔插入完毕之后进行，耗费了大量的人力物力，三平站受限于作业条件限制，后期利用轨道车对旧料进行了回收，黄土店站后期又耗费了大量的人员、机械对拆旧材料进行了收集、外运，并且插入道岔后既有线即恢复了行车，铁路运输部门后期的天窗点也不像插入道岔时给的那么充分，施工效率降低较为严重。

2.2 营业线施工手续报批

（1）方案经路局评审

施工方案经路局主管业务部门审核批准是营业线施工的第一步，根据国铁集团（原铁道部）的铁运[2012]280号《铁道部关于印发<铁路营业线施工安全管理办法>的通知》文件要求，施工方案评审分两步进行，首先由建设单位组织相关设备站段、施工、监理、设计单位对方案进行预审，预审通过后报路局主管业务部门，组织相关业务部门、相关站段、设计、监理、施工单位对方案进行审查，确定施工等级及类别划分，明确相关标准和要求，审核通过后下发会议纪要，施工单位按照会议纪要修改完善后按照方案组织施工。

（2）与相关设备管理单位签订配合施工协议，办理营业线施工审批

施工协议是铁路相关设备管理单位对既有线施工配合的责任划分和相关施工要求，也是施工配合的前提条件。一般方案经路局审核通过后就可以和相关设备管理单位就本项施工进行协调、沟通并签订相关协议，路外单位还要根据施工内容、影响范围及时间等支付设备管理单位一定的配合费用。

（3）提报营业线施工月、日计划并严格实施

营业线施工由于对既有行车、设备会造成较大的影响，所以施工前必须根据施工安排准确提报施工计划。施工相关的方案、协议签订完善后，即可提报施工计划，目前各铁路局均有一套完善的施工计划提报要求，基本上都是线上线下两套流程结合进行，一是局域网内部系统电子提报，二是线下纸质版签字盖章后交主管业务部门。

铁路系统对施工计划的准确性是有考核机制的，施工计划提报时要详细与主管业务部门做好沟通，包括月计划和日计划。日计划和月计划要求是不一致的，日计划要求的更为仔细，比如系统内的供电卡片、限速板块、路用列车信息等都是有着严格的要求和模块，万不可出错，所以相关施工计划的提报人员一定要安排业务熟练、细致的公司员工担任，万不可马虎大意。

施工月计划一般需提前一月上报，对于临时增加的工作需要提报增补计划，对于增补计划各路局要求不一，我部在北京局施工期间，增补计划基本上是营业线计划提前一周提报，邻近计划每月只有一次增补机会，在当月15日以前完成下半月的增补计划提报。

2.3 施工过程控制

（1）道岔材料订购

目前施工的道岔大部分为无缝道岔，受限于营业线施工天窗点时间较短，大都不能满足插入后与相邻无缝线路的焊接作业要求，这就要求在插入道岔后只能采用普通接头过渡，之后再要点对接头进行换焊处理，而道岔本体又不能直接切割（切割后即为非标道岔，严控非标道岔数量是工务部门严控的要求），所以在提报物资计划时即要进行道岔前后基本轨的加长，一般控制在600-800mm，这也为道岔后期的维修提供了良好的环境和空间。

（2）做好测量定位

测量定位是施工的第一步，主要做好岔前岔后控制点放样，根据实际到场的道岔材料（含加长部分），根据实际结果在既有线上做好标记，必须对联动道岔的夹直线位置进行复核，确保线型顺直，另外测量时最好在施工同时段同温度进行测量，可以保证准确度，若是与施工时的温度差别较大，要充分考虑温度带来的钢轨变形，避免施工时锯口误差较大。

（3）严控预铺质量

混凝土岔枕按道岔设计标准图进行组装配件。组装时先对直股进行连接组装，直股组装完毕后先将直股拨直，然后再对曲股部分进行组装。

检查道岔各部位零配件数量、道岔位置、轨距、导曲线支距、附带曲线支距、轮缘槽宽度、尖轨密贴程度及钉设情况等项目是否符合规定。基本轨、尖轨、辙叉及配件铺设符合标准图。

铺设完毕自检合格后，要报请监理单位、工务部门联合进行验收，验收通过后方可进行后续作业。

（4）做好施工前组织

道岔插入作业需要大量的人力、物力，提前做好人员的分组分工，细化施工单元，一般可分为防护作业组，测量作业组，质量监测组，更换道岔工务作业组，更换岔前、岔后引轨作业组，上砟整道捣固作业组，焊轨组，电务配合组，供电配合组，施工前要明确作业流程和工序衔接安排，做好班前讲话，提前一小时到达作业现场做好准备。

机械也要做好准备，主要有液压起拨道机、道岔换铺机组、齿条起道机、双向液压轨缝调整器、发电机、锯轨机、钻眼机、道岔起道机、软轴捣固机、小蜜蜂捣固机、氧割设备、运岔平车、滑轮、万向轮、走行轨、开口撬棍、活口板手、呆板手、钢轨抬钳等，另外挖掘机、装载机对于可以进入的场地也要做好准备，三平站改时线上不允许大型机械进入，东北环线施工时经协调即可使用挖机进行辅助作业。

另外既有线施工天窗点多为夜间，所以提前准备好灯具，做好现场照明工作。此时的现场施工涉及工序繁多，光线要充足，我部施工时使用的是1.5千瓦LED灯塔，每台发电机可带动两台灯具，可以满足施工要求。

（5）点内施工做好卡控

1）要点登记、确认给点、设置防护：接到施工调度命令后，应核对调度命令中施工地点、作业范围、作业内容、起止时间、行车影响范围，开通条件等进行核对，确保与施工计划一致。施工封锁当日，施工负责人须分工明确，对驻站联络员，防护员进行书面交底，明确施工范围，防护距离、里程等注意事项。驻站联络员必须提前1小时到车站与值班员对预登记内容进行核对，确认无误后共同在《行车设备施工登记簿》上登记签认，防护员也应提前到防护地点做好准备。

2）准备推移：施工封锁点前应尽量完成岔后长岔枕的抽换施工、扣件及配轨的散布等工作。驻站联络员通知现场施工负责人给点后，现场施工负责人待防护人员设好停车牌等防护设施后即可通知现场开始推移作业。

3）拆除既有线路或道岔、推移道岔过轨：现场施工负责人接到驻站联络员的封锁命令，确认两端防护员已设好防护后，发出现场封锁命令信号。作业人员按事先分工情况分别进行既有线路拆除、穿插滑轨、滑轮作业。拆除线路轨料须按技术方案指定区域堆放，不得影响道岔推移作业。

4）拆卸滑轨，道岔落底：抽取横向滑轨时应向无行车线路一侧抽出。需向未封锁的邻线抽出时，现场部指挥必须通知驻站联络员向调度了解行车情况，确认行车间隔时间较长，设置行车防护和采取防止轨道电路短路措施后，才能向邻线抽出滑轨。当重量较轻的道岔落底时，可采用齿条起道机起落道岔，而对重量较大的混凝土长岔，可采用门式起道机落道岔。使用齿条起道机落岔时须分层下落，设置防倒塌保险支垫。

5）调整正位、联结配轨：道岔落底后，如需少量调整可能过起道机歪顶斜抬和小滑轮配合人工拨移的方法进行调整。道岔调整正位后，联结配轨，如采用封锁点内配轨时，应配备足够的锯轨钻眼机具;如采用提前配轨时，计算龙口轨长度时应充分考虑轨温变化，道岔对位误差，无缝线路等因素的影响，须准备备用钢轨、拉轨器、氧气、乙炔等应急材料和工具。

6）上碴起道、拨道捣固：对联结好的轨道进行起道拨道作业使其几何尺寸满足设计要求，组织机械、人工上道碴進行机械捣固。

7）销点开通：捣固完毕后，经施工、设备管理、监理各单位联合检查：轨道几何尺寸满足规范要求，现场材料无侵界（未能及时清理的材料堆放应符合“铁路工务安全规则”的要求），确认达到放行列车条件后，现场施工负责人通知防护员拆除移动停车信号牌等防护设备，并做好慢行防护准备后通知驻站联络员办理销点手续，开通设备使用。

8）提前销点、施工延点：施工负责人应严格掌控现场封锁施工进度，若发现有异常情况不能在规定的时间内完成施工任务时，应立即起动应急预案，调整施工组织，配备应急劳力，机具设备，研究制定应对措施，确保延时不超过30分钟。并提前不少于20分钟将情况及需延长时间报告车站值班员，驻站联络员按不少于施工调度命令规定的施工结束时间20分钟前，在《行车设备施工登记簿》办理登记并签名，需再次延长时，在前次填写、签名的下方同样填写，依此类推。

9）整修保养：第一列列车安全通过后，召开现场总结会，总结本次封锁施工过程，吸取经验。安排作业班组整修保养，对拆除的旧轨料，机具等安排劳力尽快清理、回收完毕。

2.4 安全风险卡控

道岔更换涉及大量工序和内容，安全压力巨大，施工中主要做好以下几个方面：

1.现场施工作业人身安全

主要是作业过程中被重物和机具设备造成人员伤害风险。

2.机械、材料侵限风险

1）进出场时挖机故障造成停机或履带脱落;

2）挖机进出支垫不到造成钢轨、枕木、道岔等既有设备损伤;

3）挖机伸臂过高、装载机翻斗上抬过高与接触网安全距离不够;

4）机械与既有电务设备或接触网设备安全距离不够造成擦碰。

3.做好既有电缆挖断应急处置

更换道岔地段涉及道砟破底清筛，而既有电缆走向可能由于历史原因会与破底地段存在一定交叉，所以破底前的探沟开挖是必须要做的，另外提前与电务、通信部门联合制定应急预案，对可能发生的挖断电缆做好充足的应急准备，如上足应急人员、备好接线盒、准备好备用电缆等，确保能够在第一时间对损坏设备进行恢复，确保不影响既有线行车。

4.施工延点：施工前做好充分预想，做好机械、材料储备。

5.行车安全：放行列车前一定要按照列车放行条件严格检查，确保线路几何尺寸满足要求，并确保无异物侵限，所有人员下道。

3.结语

既有线施工，必须把确保行车安全放在首位，道岔更换施工作业涉及配合单位多、现场作业人员多、机具设备多、作业流程多、作业过程工序复杂、施工质量要求高，是一项复杂的系统化工作，因此，应统筹考虑，充分结合现场实际，从施工组织方案开始，严格把控每个关键节，并制定具有针对性的安全措施，确保施工顺利进行。

作者：李阳