区域物流铁路经济论文

摘要：区域物流一直是国内外学术界研究的热点。文章在对国外相关文献进行研读、梳理基础上，从几个方面总结归纳了近年来国外区域物流的最新研究成果，以对国内区域物流的研究起到一定的借鉴作用。下面是小编精心推荐的《区域物流铁路经济论文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

区域物流铁路经济论文 篇1：

我国区域物流一体化研究综述

[摘要]通过梳理国内外区域物流一体化研究情况，发现国内学者集中研究区域物流一体化的必要性、影响因素、实施措施三个方面的内容，并取得了比较丰富的研究成果。然而，该领域的理论研究和量化研究略显不足，缺乏科学理论引导势必影响区域物流一体化发展进程。因此，继续完善区域物流一体化理论体系，并将量化思维引入区域物流一体化研究体系是今后的研究重点。

[关键词]区域物流；一体化；量化研究；理论体系

1引言

物流业作为国民经济发展的基础性、战略性产业，对区域经济发展起着举足轻重的作用。国内区域物流一体化研究始于2000年左右，2008年发布的《国务院进一步推进长三角地区改革开放和经济社会发展的指导意见》以及《珠江三角洲改革发展规划纲要》掀起了第一次区域物流一体化研究热潮。2015年通过的《京津冀协同发展规划纲要》再次引发了理论界对区域物流一体化研究的热潮。科学把握区域物流一体化发展进程可以有效地引导区域物流活动协同发展，实现物流产业对接。然而笔者对现有文献梳理发现，我国区域物流一体化的研究以定性分析为主，从量化角度评价一体化发展进程与水平的文献十分少见，区域物流一体化研究理论体系并不完善，这将制约政府部门准确、及时掌握物流一体化发展的基本情况。本文在评述区域物流一体化研究内容、存在问题的基础上，提出未来研究的发展趋势，为今后区域物流一体化研究提供参考。

2区域物流一体化研究内容

国内学者大多从政府管理者的角度研究区域物流一体化问题，主要围绕物流一体化的必要性、影响因素、实施措施三个方面开展研究。

2.1区域物流一体化是城市集群发展与区域经济发展的必然要求

区域物流一体化是促进区域城市化、信息化、市场化和国际化，提升综合竞争力的重要举措。研究者通常从城市集群发展与区域经济发展两个方面论述区域物流一体化的必要性。法国地理学家戈特曼提出了“大都市经济圈”概念，将区域发展分为四个阶段，当进入第四阶段即空间一体化后，形成了城市集群，物流一体化是城市集群背景下的必然产物。齐德印n、舒慧琴等学者研究了纽约都市圈、京滨都市圈、伦敦都市圈的发展历程、基础设施、管理制度，三大都市圈发展历程证明了区域物流一体化是城市集群发展的必然要求。

区域物流一体化与经济发展之间存在密切关系。焦文旗认为区域物流一体化有利于宏观经济发展、区域产业资源整合以及区域经济发展整体竞争能力提升。尹叶青通过实证分析验证了物流一体化与经济增长之间存在显著的关系，物流一体化的发展会带动国内生产总值的提高，国内生产总值的提高也相应的会提高物流一体化的程度。吴娜等利用耦合进化理论发现物流一体化与区域经济发展之间存在双向因果关系，物流一体化有利于提高经济效率，同时经济发展会影响物流一体化程度。

上述研究成果充分论证了区域物流一体化是社会与经济发展的必然趋势，为今后研究的可持续性奠定了坚实的基石。

2.2三大因素制约区域物流一体化进程

我国学者普遍认为制度不统一、利益冲突以及设施落后是制约区域物流一体化发展的障碍。钱廷仙认为行政壁垒、利益冲突、交通信息阻隔是物流一体化存在的主要问题；康贻用认为条块分割的物流体制、落后的物流基础设施与技术、不充分的快速交通体系是物流一体化进程中的主要障碍；丁俊发认为制度约束是物流一体化的主要障碍，利益合理分配是物流一体化的关键。

制度不统一造成了物流行业管理中存在的条块分割、多头管理、重复建设等种种问题，阻碍了物流一体化进程。物流没有地域的特性和行政区域划分是一对天然的矛盾。制定物流规划与制度时，只能各自规划本区域的经济和物流，区域间的利益协调难度较大。

政府、物流企业、物流园区、行业协会、公众等主体间的利益冲突是导致我国区域物流一体化实际进展缓慢的原因。众多主体之间的利益冲突难以协调、行政壁垒问题突出、治理与监管机制缺位等，从而导致“消极一体化”，区域物流规划与实施的“政府主导”模式具有明显的一厢情愿的特征。

交通一体化是物流一体化的重要标志，区域物流信息平台的建设是发展区域物流一体化的核心和关键，但是落后的交通和信息化设施制约了区域物流一体化发展。城市群之间的铁路和高速公路联系通道还不能满足一体化联动发展的需要。由于缺乏统一的数据标准、接口标准和应用标准，物流信息不能实现互联互通，物流资源无法实现有效配置。

上述研究成果全面分析了我国物流一体化的制约因素，为有针对性制定消除障碍的措施、提出实现物流一体化的发展模式提供了充分的依据。

2.3三大措施助力实现区域物流一体化发展目标

区域物流一体化发展措施是重点研究领域，众多学者认为实现物流一体化发展目标的三个重要措施为：物流基础设施一体化、物流制度一体化、物流信息一体化。踪程等提出从基础设施、政策机制、物流市场准入和物流信息平台建设等方面構建区域物流一体化基本框架。钱廷仙认为建立协调机制、做好物流规划对接、推进物流通关一体化、物流信息一体化是推进物流一体化发展的重要举措。陶进等提出物流基础设施平台、物流信息平台、物流发展政策平台构成区域物流活动运转的支持体系。李国旗等认为物流一体化实现的关键在于科学的协调机制和完备的物流业政策体系。

物流基础设施是现代物流业正常运作的根本保障，确保城乡间、城市间物流设施对接才能实现区域物流一体化。目前，在经济相对发达的城市，物流基础设施重复配置，而农村地区物流基础设施却十分匮乏，无法为农村物流的健康发展提供有力保障。因此，加强物流城市节点之间、城乡间物流基础设施建设，包括交通基础设施以及物流园区、配送中心等基础设施的建设，是实现物流设施一体化的重要措施。

从政府和行业两个层面梳理制约区域物流业一体化的政策法规和体制方面的问题，打破行政区划的界限，按照经济区划和物流业发展的客观规律，促进物流区域发展。积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流格局。

搭建物流信息平台是实现区域物流信息一体化的重要举措。康贻建建议由区域级的协会牵头，城市之间建立高效的物流信息平台，实现全线各城市物流的信息化管理，合理调配物流资源，使信息网络和实物配送网络两网合一。陶进等认为应在区域内建设统一的物流信息网络平台，实现物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互通互联。

上述研究成果从三个方面分析了实现区域物流一体化的可能性和实现要点，为推进区域物流一体化提供了解决路径。

3区域物流一体化研究中存在的问题

我国学者对区域物流一体化的影响因素、实现路径等实践问题开展了较为全面的研究并取得丰富的成果，但是理论研究和量化研究略显不足。

3.1理论体系不完善

区域物流一体化属于经济一体化研究的分支，荷兰经济学家丁伯根在《论经济政策》中首次提出“经济一体化”，经过几十年的发展，经济一体化已经形成了丰富的理论体系，代表性理论有：自由贸易區理论、共同市场理论、协议分工理论等，这些成熟理论为区域物流一体化研究打下了坚实的理论基础。

然而，纵观国内区域物流一体化研究不难发现，大多数成果集中在影响因素、实施措施等经验层面，没有把在实践中获得的认识和经验加以概括和总结形成区域物流一体化理论体系。在近百篇文章中只有寥寥几篇从理论层面探讨区域物流一体化问题。李国旗在区域经济一体化理论基础上，从内部动力、外部动力及中间融合力三个层面分析区域物流一体化的动力作用机制。邢虎松等利用聚集规模经济、协同学等理论分析区域物流一体化形成和发展的动因。这些研究成果距离形成区域物流一体化理论体系还存在很长的距离。由于缺乏完备的理论体系，导致现有的研究只能停留在经验的总结与归纳，无法用系统性、逻辑性的理论有效地指导区域物流一体化进程。

3.2区域物流一体化概念亟待统一

从20世纪80年代开始，美、日、欧等发达国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的物流革命研究，率先提出了物流一体化的概念，并将其划分为三个层次：企业内部物流一体化、企业间物流一体化、区域间物流一体化。国外学者提出了区域物流一体化，但是对区域物流一体化的研究甚少。国外学者主要研究企业间物流一体化问题。Roland Y.G.Lim等、Cristina Gi-menez、Shang采用问卷调查法收集企业数据，利用聚类分析、结构方程模型等方法分析了企业物流一体化的模式、发展阶段以及影响因素等问题。

国内学者对于区域物流一体化的内涵与外延尚未开展系统、全面的研究，对概念的诠释并不统一。基于现有文献发现国内区域物流一体化的概念有三个要点：物流一体化要依托区域一体化发展大环境、必须优化整合物流资源、实现物流业与其他产业协同发展的目标。邢虎松将区域物流一体化的内涵定义为：充分利用区域内部现有的物流资源，对区域内的物流通道、物流节点、物流信息、物流市场、物流人才、物流政策措施等物流资源进行统一的协调规划与配置，并共同实施，实现共赢。来亚红认为区域物流一体化是指在一定经济区域内，为了适应区域经济一体化的发展，达到提高物流效率、降低物流成本的目的，区域物流体系各组成部分通过合理分工和协作互补，对区域物流资源进行优化整合和一体化运作而形成的设施完备、功能齐全、服务优化、高效低耗的有机整体。虽然国内学者以不同的表述方式对区域物流一体化做出解释，但是基本概念在内容与形式方面尚未达到一致，制约了区域物流一体化理论体系的构建。

3.3量化研究成果比较匮乏

我国学者在区域物流一体化研究领域取得了一定的研究成果，但是这些研究成果多为定性研究，量化研究成果十分匮乏，采用定量分析方法的文章不足1/10。这些量化成果主要围绕着两个主题：第一，区域物流一体化与经济发展关联研究；第二，区域物流一体化评价研究。

在公开发表的文章中，仅有尹叶青和吴娜、李国旗利用量化方法研究了物流一体化与区域经济发展之间的关系，从定量角度阐明了区域物流一体化对区域经济发展的贡献。尹叶青利用灰色关联法分析了物流一体化与经济增长的关系；吴娜等利用协整分析研究了东中西三个区域物流一体化对区域经济的影响；李国旗以八个城市为研究对象，测算了物流业发展指标与地区经济指标的相关系数，论证了区域物流一体化对区域经济的推动作用。区域物流一体化评价研究成果相对较少，相关的论文不足十篇。程永伟等采用整体发展高度、发展均衡性、协调性三要素构造京津冀物流一体化水平测算模型。卢美丽运用层次分析法建立评价指标体系，对物流一体化程度进行评价。段海卞运用因子分析法对山西省城乡物流一体化发展水平进行评价。缺少量化研究成果不但制约了完善区域物流一体化理论体系的进度，而且影响了政府部门及时准确地监测物流一体化发展情况。

4结论

综上所述，区域经济一体化和物流一体化研究起源于欧美发达国家，西方学者比较注重纵向物流一体化研究，但是对区域物流一体化研究较少，国内外经济一体化研究为区域物流一体化奠定了理论基础。我国区域物流一体化存在理论研究和量化研究略显不足的问题，未来应该朝着以下两个方面开展研究：

（1）继续完善区域物流一体化理论体系。基于现有学者对区域物流一体化的多种解释，凝练共同要点，尽快统一基本概念，为构建区域物流一体化理论体系奠定基础。融汇经济学、管理学理论形成区域物流一体化理论体系。运用经济学规律，研究物流资源最优化配置，促进区域经济可持续发展；根据管理学理论，研究为实现区域物流一体化目标，如何有效协调人、财、物等因素，设计合理的实施路径。

（2）将量化思维引入区域物流一体化研究体系。运用统计技术与手段，从定量分析入手，研究物流一体化评价方法，精准测度区域物流一体化发展进程与水平，不仅有助于降低物流成本、提高流通效率，还有利于加速区域物流一体化进程。

作者：郭茜

区域物流铁路经济论文 篇2：

国外区域物流的研究现状

摘 要：区域物流一直是国内外学术界研究的热点。文章在对国外相关文献进行研读、梳理基础上，从几个方面总结归纳了近年来国外区域物流的最新研究成果，以对国内区域物流的研究起到一定的借鉴作用。

关键词：区域物流；区域经济；研究综述

Key words： regional logistics； regional economy； review

区域物流能够有效促进区域经济的发展，同时也会带动该区域社会的发展[1]。因此，国外对区域物流的研究极其重视，形成了较多的研究成果，归纳起来，大致可以分为以下几类：

1 政府在区域物流发展中的角色和职能

伴随着现代物流业对国民经济促进作用越来越明显，欧美日等经济发达国家日益重视推进国内现代物流业发展的各类法律法规，并构建了相应的法律体系。同时，这些国家的各级政府还积极推动物流基础设施建设，在重要港口、区域物流中心和物流园区上投资较多[2]。此外，各国政府还出台各类产业政策和产业发展战略以促进本国现代物流业的发展，并产生较好的效益。在区域物流领域中，由于各级政府代表着公众利益，因此也须发挥其重要角色和职能。诸多学者对政府在区域物流发展中的作用进行了分析。

Paul R.Mmphy（1995）把研究视角放在区域物流可持续发展上，通过研究发现，政府应该对区域范围内物流活动所导致的环境问题推出相应政策并进行有效规制。Panos Kouvdis（2005）通过研究发现，在物流基础设施上的投融资和交通运输以及区域范围内市场交易规则的出台方面，政府均扮演着重要的角色。Allen Yuhung Lai（2009）通过调查发现，东南亚联盟在2007年8月实施共同的区域物流发展政策之后，取得了诸多的成效，如自然灾害抢救速度等。Banomyong（2008）总结了德国政府推动区域物流发展的经验，即政府要积极制定区域发展物流战略，重点建设物流中心和基础设施网络，促进多种物流方式发挥协同作用，推进区域范围内物流产学研的结合以及设立与国际接轨的物流标准并要求各物流企业遵循执行。Dablanc（2011）分析了巴黎政府影响区域物流的方式，即在巴黎遇到重大经济以及环境变革时，巴黎市政府均会利用运价协商制度中的管理费以对市区内运输方式加以优化[3]。

2 区域物流发展的影响因素和发展战略问题

很多学者对区域物流发展的影响因素进行了深入的研究。Trunick（1999）以美国俄亥俄州现代物流产业为研究对象，通过实证研究发现，俄亥俄州成为区域物流中心，最重要的影响因素包括该地区是否以高科技产业为主导，该地区经济全球化程度以及该地区是否实现共同配送以及多频次的航运。Becky（2001）通过对香港现代物流业的长期跟踪调查，认为影响香港地区物流业发展的因素既包括国际、国内市场因素还包括政治因素等。此外，还提出了发展香港物流的具体措施，即用更科学合理的铁路运输面向大陆市场。Eiichi等（2003）利用区域可持续发展视角分析了区域物流发展的相关问题，并认为区域经济发展过程中的各类污染以及导致的环境问题也会对区域物流的发展产生负向影响。

除了研究区域物流发展的影响因素外，还有一些学者为某一区域物流提出相应的发展战略。Perry（2003）总结了美国亚特兰大市促进自身区域物流发展的策略，包括区域内设立专业物流协会，设计城市物流发展战略，加强城市物流基础设施建设等。Ruth（2008）阐述了东南亚联盟区域物流的发展战略，以促进该区域范围物流市场自由化。PHKetikidis等（2008）从供应链管理信息系统视角在分析区域物流发展的内部因素和外部环境的基础上，并指出区域物流未来发展的方向。

3 物流基础设施对区域物流、区域经济发展的带动效应

物流基础设施投资对区域物流乃至对区域经济的带动效应也是众多学者关注的一个热点。20世纪50年代实施赶超战略的日本政府大规模投资物流基础设施，提升区域物流信息化程度，有效推进了区域物流和区域经济的发展。在后赶超战略时期，继续加强物流基础设施投资的基础上，加快构建科学合理系统的物流网络以促进区域物流的发展。可见，日本经济发展的各时期，物流基础设施投资均对区域物流以及区域经济发展产生正向作用。Melendez（2002）多年研究拉美经济一体化的各个发展阶段后，认为物流基础设施投资及其形成的基础设施网络很好地促进了区域经济一体化程度。Skjott-Larsen etal（2003）以丹麦政府和瑞典政府共同建造的欧雷桑德大桥为研究对象，利用相关数据重点分析了作为该区域物流基础设施的该大桥的投资建设对该区域成为物流发达区域所产生的影响。研究结论表明：一个区域是否能够成为区域物流中心的主要因素包括物流基础设施、区位优势、物流意识及区域物流竞争力等。此外，大桥的建成还可以让两个区域的运输体系和活动体系联系更加紧密，从而促进区域物流的规模效应、集聚效应。并且认为，大桥的建成完善了区域范围内的物流基础设施，促进了各类物流活动的协同，有利于该区域成为更大范围区域的物流中心。

4 区域物流网络节点的功能、服务范围和规划问题

区域物流网络节点的功能及其规划也是众多学者研究的重要内容。Bish（1999）从作为区域物流网络节点的集装箱转运站入手，以加拿大和美国两个物流园区的集装箱转运站为例，通过分析发现最大限度保证集装箱转运站运作效率的关键就是对集装箱转运站进行合理化、集中化布局。Melendez（2001）强调了区域物流网络节点对区域发展规划的重要性，一定要考虑物流中心、园区等节点的物流服务范围，并对其发展规划进行科学制定。Gandlur（2002）认为公共物流网络有助于促进区域范围内物流资源的合理分配，各级政府要把其作为一项关键基础设施来构建好。

5 区域物流信息网络建设及其作用

区域物流信息网络在区域物流发展中扮演着重要的角色。Chen（2004）认为建设完善的区域物流网络有助于保障区域范围内物流信息的实时共享，也有助于区域范围内物流效率的提升。Hui Wu（2012）通过实证研究发现，区域物流信息网络能够促进区域范围内物流资源的整合，提升区域范围内各类物流企业信息流、资金流、物流流的协同效率，降低各类物流企业的运营费用，加强这些企业的市场快速反应速度。Cachon（2001）分析了美国物流信息网络的实际特点，认为美国具有信息技术和比较成本优势，良好的物流信息网络扩大了区域物流的内容和范围，同样也催生了很多从事国际物流的跨国物流企业。

6 区域物流分工布局、规划

Pedersen（2000）强调了区域物流对区域经济发展的作用，并对区域物流未来发展趋势进行预测。此外，还重点研究了非洲这个大区域未来的发展规划。Shigeru（2002）研究了区域物流中的重要构成部分——区域物流中心的选择和数量决策模型，并设计了相应的算法，并在日本东京都市圈进行了验证，在计算结果的基础上设计了日本东京都市群的重要物流中心的长远规划。Harbour（2004）以区域物流通道为研究对象，比较了美国各州典型区域物流通道和区域物流发展模式，并把区位优势、物流流向、流速和流量作为主要考虑因素，提出了区域物流范围内物流通道以及物流基础设施建设发展战略。

除了上述主要研究主题外，还有以下研究方向值得关注：（1）区域间物流协作研究。区域间物流合作也是区域物流领域研究的一个热点。国际经济合作组织在21世纪初东京会议的主要议题之一就是国际区域间的物流合作。其中具体内容包括各相邻国家政府在区域间物流合作中所扮演的角色、各国政府物流合作政策的协调。此外，在2001年NOFOMA组织也召开过类似的会议，主要是讨论冰岛、丹麦、瑞典、芬兰等北欧各国物流间协作的相关问题；（2）区域物流的可持续发展研究。区域经济的发展带动区域物流发展，同时也带来农业、生态环境污染等限制区域物流发展的诸多问题[4]。因此，区域物流的可持续发展也是区域物流研究的重要内容。学者们认为限制区域物流发展的因素主要包括区域范围内交通拥堵问题、因物流而产生的大量噪声问题、物流装备及工具排放尾气导致区域空气污染等问题。促进区域物流可持续发展的关键就在于把区域物流的发展与上述限制因素加以协调，从系统的角度出发，平衡二者间的关系，以保证区域物流的可持续发展。

参考文献：

[1] 柴国君，李丹. 内蒙古陆路口岸物流集聚区发展研究[J]. 财经理论研究，2014（2）：77-80.

[2] 马旭东. 交通约束，物流的配套与产业布局研究[J]. 财经理论研究，2013（1）：51-57.

[3] Laetitia Dablanc， Diziain， Levifve. Urban freight consultations in the Paris region[J]. Europe Transport， 2011（3）：47-57.

[4] 李燕霞，刘振刚，刘俊华. 数据包络分析在现代农业集成物流评价中的应用[J]. 财经理论研究，2013（5）：56-63.

作者：张宏伟

区域物流铁路经济论文 篇3：

浅谈区域物流增长极模型的构建

摘要：以区域物流及区域经济的理论为基础，具体阐述了区域物流、区域物流中I心及区域经济非均衡发展理论——增长极理论，并将其结合提出了增长极物流的概念。区域发展的增长极物流就是在区域内选取经济发展、物流发展及资源禀赋力强的地区作为物流发展的极点城市，对该地区加大发展力度并辐射区域内其余城市，从而带动整个区域物流的发展。最后，在该理论提出的基础上，选取不同评价指标构建了区域物流增长极模型并对其进行诠释以期对区域物流增长极的选取及发展方向提供依据。

关键词：区域物流；增长极；物流中心；模型

1.区域物流的概念

一个城市或一个区域现代物流产业的发展水平已成为评价该城市或区域经济综合实力的重要标志，是社会分工深化和经济全球化的产物。区域物流是区域经济的重要组成部分，区域经济一体化可以使区域物流更加合理从而降低物流成本，并促进区域物流的发展。只有在区域经济协作的基础上建立区域物流体系，才能发挥区域物流对区域经济的推动作用。物流服务水平作为第三利润源泉是改善投资环境，突破经济发展瓶颈，提高区域综合竞争力的关键手段。

区域物流既包含地域概念，又包含经济、文化、法律和制度概念，它是一个政治、经济、文化共同体的物流，也是一个国家范围内的物流、一个经济区域或一个城市的物流。从广义上来讲，区域物流指在区域间的流动着的各种形态物资，具体表现为异地登记、加工、联运、联网配送等物资在不同区域或地区之间物理移动。从狭义上来讲，区域物流仅仅是指以商品交易为最终目的而进行的区域物流活动。因此，区域物流存在和发展的基础就在于地域空间的差异性。当生产和消费分别在两个(或两个以上)区域或地区独立进行时，为消除生产者和消费者之间的时空距离，就产生了一系列的区域物流活动。

区域物流中心是指以支持区域物流活动为主要功能的物流组织或场所。区域物流中心在国际物流中心、区域物流中心和城市集配中心系列体系中处于中间位置，起着区域内、区域间、城市间物流运作的衔接、集聚、控制等重要作用。

区域物流中心所处理的是整个区域中的不同类型以及不同行业的物流活动，它是一个具有综合职能与高效率的综合物流中心。由于区域中心城市对周围区域必须具有对商品的集散和辐射功能，因此该中心一般建设在区域中心城市。与此同时，该区域城市还必须具备便利的交通运输条件，以适应综合物流中心所需。

区域物流中心促进以城市为中心的区域经济形成；对区域城市的经济增长起着基础作用；有利于很好地解决城市交通问题；有利于以城市为中心的经济区域吸引外资；有利于城市整体规划，以及降低物流的不利影响。

综上，区域中心城市应合理设计区域物流中心，注意根据区域以及城市经济状况、社会状况和发展规划，促进区域中心城市内现代物流业的快速发展，以形成能提供高效服务的物流网络体系，使其既能满足区域城市经济内部活动物流需求，还能满足区域城市外部经济活动的物流要求。

2.区域经济发展理论及增长极理论

2.1区域经济发展理论

区域经济理论，是研究如何让有限的生产资源在一定空间实现优化配置和组合，以获得尽可能多的产出学说。

20世纪50年代，发展经济学就区域经济的发展过程中应该选择均衡增长战略还是非均衡发展战略问题，产生了分歧。一般地说，均衡增长理论是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。支持均衡增长理论的主要代表人有罗森斯坦－罗丹(P.N.Rosenstein-Rodan)和纳克斯(R.Nurkse)，罗森斯坦一罗丹在其“大推进理论”中主张发展中国家在投资上以一定的速度和规模持续作用于众多产业，从而突破其发展瓶颈，推进经济全面高速增长。纳克斯认为只有把数量上足够的资本投入到各种行业中去，才能打破资本形成不足导致生产率难以提高，而低生产率又导致低收入的不良循环的状态。

而非均衡发展理论强调经济发展过程的非均衡性质，认为非均衡发展是区域经济由落后状态向某种发达状态过渡的必经阶段和必要形式，而均衡发展主要是区域经济发展的一种要求和所达到的结果。主要代表有赫希曼(Hirschman)的“核心区一边缘区”理论、弗农(R.vernon)的梯度推移理论和佩鲁(Francois Perroux)的增长极理论。其中“核心区－边缘区”理论是赫希曼在1958年提出的。他认为一个区域经济发达的核心部分固然会因其扩展效应在某种程度上带动边缘地区的发展，起着缩小地区差别的作用，但边缘区的资本和劳动力会流向核心区。极化效应会扩大地区差别，在市场机制自发作用下，极化效应的作用大于扩散效应；弗农梯度推移理论认为由于区域经济发展不平衡，区域间存在着一种经济性梯度。随着经济的发展和生命周期的衰退，生产力逐次由高梯度地区向低梯度地区进行空间转移。也就是说，应首先让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术从而提前发展，然后再依次向较低梯度的地区推移，而最终这种推移也缩小了地区间的差距；佩鲁的增长极理论为本文构建区域物流增长极模型的主要理论，将在下文中具体阐述。

2.2增长极理论

增长极概念最早是由法国经济学家费朗索瓦·佩鲁于20世纪50年代提出的，针对古典经济学家的均衡观点，指出现实世界中经济要素的作用完全是在一种非均衡的条件下发生的。其基本思想非常简明，即：“增长并非出现在所有地方；它以不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。”增长极理论属于区域经济非均衡增长理论范畴。

增长极的形成，需要具有以下三个方面的条件：历史、技术经济和资源优势。从历史条件看。由于历史发展的结果，人口、经济已形成了各种呈集聚状态的城市要素。在这些不同形式的集聚范围内，基础设施、人才配置、社会经济环境等，若具有了一定优势就能促进增长极的形成。从技术经济条件来看，再经济发展水平较高且技术或制度方面都具有较强创新和发展能力的区域更加适合增长极的产生和发展。从资源条件方面来看，在原料、能源以及水源等资源都具有优势的区域，在城市的初始形成阶段新的增长极更有利于形成。

3.增长极物流概念阐述

合理地整合和集成物流资源已成为现代物流的目标，通过盲目发展和扩充物流资源的时代已经过去。如今，现代物流业必须进行有效分工和充分整合，进行资源的合理组织和配置，大幅降低运营成本，改进服务质量，形成具有一定规模协作一致的物流集团或联盟以提高区域物流的竞争力。

区域发展的增长极物流是根据各地经济、物流发展现状以及各地资源秉赋条件这三者综合情况评估分析，最终优先选取某个物流较发达的城市作为区域物流发展增长极，成为区域物流发展的极点城市。物流资源秉赋高的极点城市的物流水平在整个区域内优先发展，辐射区域其他城市。另外，区域各城市间则可以通过各种形式的运输相连如公路、铁路、航空等，最终形成富有效率的物流网络。这样，通过优先发展极点城市物流水平使得整个区域物流的发展得到进一步的推进和提高。在增长极物流发展过程中，极点城市也应成为区域内要素和信息的配置枢纽并成为辐射整个区域的区域物流中心以充分发挥综

合服务功能。其余各城市则应根据自身的优势条件发展符合自己产业特色的物流业，合理制订自身物流发展战略。

4.区域物流增长极模型的构建

4.1区域物流中心评价指标选取

区域物流中心评价指标可以分为经济社会发展类型指标、物流量指标和区位优势指标。本文基于区域物流中心的影响因素分析及其指标体系设置，并结合数据可获取度，现选取以下指标构建区域物流增长极评价指标体系(如表1所示)。

(1)经济发展水平指标。城市经济发展的好坏直接决定着城市物流业的发展状况及其未来的潜力。

GDP：反映某个城市的综合经济实力，该值与城市的经济发展成正比，GDP越高在区域物流增长极系统中的地位就越重要。

工业增加值：工业总产值直接决定了与物流产业密切相关的行业(如制造业)所产生的物流需求量大小，该值越大说明该城市工业发展越迅速，从而使相应的工业物流需求也越大。

社会消费品零售总额：其值若越大则表明城市商品运输和仓储的需求量越大且商业物流需求潜力也越大。

进出口总额：这个指标决定了国际物流需求的大小，值越大则表明对外贸易数量越多，使该城市的国际物流需求(以进出口国际集装箱运输为主体)越大。

(2)物流作业量指标。它能通过表示出城市在整个区域物流总量中承担的数量，继而表现出城市作为一个“区域物流增长极”重要程度的大小。

货运量：该值越大表明城市物流水平越高，其在“物流增长极系统”中的地位就越重要。它是指在报告期内通过各类运输工具运送到实际目的地，并且卸完的货物重量。

货运周转量：货物周转量可以反映运输联系与运输组织水平等的状况，它是货运量与货物运输距离的乘积，其值越大代表物流发展水平越高。

(3)物流区位优势指标：该指标的高低可以反映出本城市地理位置及物流基础设施的好坏，继而可以据此判断其物流供给水平的高低。

公路通车里程：这里采用公路里程作为衡量城市公路设施建设状况水平高低的指标，该值越大表明该城市公路越发达，能做出的物流供给越大，它能够衡量一个城市公路设施的发展状况。

是否有机场：由于航空货运量所占的比重在逐步的提高，所以，该城市是否有机场也应作为衡量城市“物流增长极”重要性的一个指标。

4.2域物流中心评价指标权重的确定

根据层次分析法原理，经过10位专家意见打分并进行整理分析，对以上各层指标的相对重要性程度做出判断矩阵，通过计算求解得出各层指标权重。

第一层指标权重(见表2)：

检验CI=0.0092，CR=0.0158<0.1，一致性检验通过；

A=(0.2106，0.5485，0.2409)。

第二层指标权重(见表3-5)：

检验CI=0.0483，CR=0.0537<0.1，一致性检验通过；

A₁=(0.4396，0.1190，0.2854，0.1560)。

A_max=2，检验CI=0，CH=0<0.1，一致性检验通过；

A₂=(0.6667，0.3333)。

λ_max=2，检验CI=0，CR=0<0.1，一致性检验通过；

A₃=(0.5000，0.5000)。权重A，A₁，A₂，A₃，设置满足归一化条件，即∑W_i＝1。综上得出区域物流增长极评价体系(见表6)：

4.3区域物流增长极模型的诠释

区域物流增长极评价体系中的每个评价指标都从不同侧面反映出一个城市在区域物流系统中的重要程度，先对最次一级的因素进行单因素评价，再由远到近，逐级进行评价，得出最终评价结果。根据这些指标所计算出的综合指数则比较全面地反映了一个城市在区域物流系统中的地位和作用。一个城市的综合评价值越大反映出这个城市在整个区域物流系统中的地位越高，作用也越大。

按照综合评价的结果，将各个城市的综合评价值由大到小进行排列。最终把综合评价值最大的城市作为该区域物流发展的增长极城市，即被称为极点城市。

极点城市作为辐射整个区域的区域物流中心(HUB)，充分发挥综合服务功能，成为要素和信息的配置枢纽，并通过自身的发展从而带动整个区域物流的发展，使整个区域物流水平提高；其余各城市属于区域被辐射地区，可根据自身的优势条件发展符合自己产业特色的物流业。区域内各城市通过SPOKE(如公路、铁路、航空等运输)相连，形成富有效率的物流网络。

作者：王娟 刘勤兰 李钧