交通事故定义分析论文

摘要：随着社会的发展和时代的进步，我国的主要交通工具已经不再是传统的自行车等简易交通工具，机动车走进了大多数家庭，这为人们的出行提供了便利条件，但机动车的大量普及也对人类的生活和出行带来一定的危害。机动车运行带有着极高的危险性，在国内出现机动车交通事故的情况不占少数。下面是小编精心推荐的《交通事故定义分析论文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

交通事故定义分析论文 篇1：

G2高速公路万辆车流的交通事故与气象综合指数的关系

摘要：通过整理G2高速公路3年（2007.3~2010.2年）逐日逐时的万辆车流的交通事故和交通流量及气象要素资料，并将万辆车流的交通事故(交通事故与交通流量之商)与同步气象综合指数进行日变化相关分析；结果表明：平均万辆车流的交通事故的日变化最高峰出现在05时，年平均高峰值高达2.34起/万辆；年度、春季、夏季、秋季和冬季的平均万辆车流的交通事故与同步气象综合指数均呈正抛物线的偏右侧相关，即万辆车流的交通事故随气象综合指数的加大而增多；统计学检验（R>R =0.01和F＞F =0.01）效果很好。四个季节的万辆车流的交通事故与气象综合指数相关的系数高达0.7781~0.8537。为了更好地将自动气象监测信息服务于高速公路交通安全，在该文分析成果的基础上设计出了高速公路万辆车流的交通事故的气象综合指数风险等级指标，以便为高速公路交通安全提供客观的科学依据。

关键词：G2高速公路；交通事故；气象综合指数；车流；气象风险等级；气象要素

【基金项目】“十一五”国家科技支撑计划课题：国家高速公路安全和服务技术开发与工程应用示范（2009BAG13A03）

1.引言

随着我国社会经济的快速发展，高速公路对国民经济建设和国家安全的影响日益重要，G2高速公路横跨一省两市，是京、津、冀重要交通枢纽之一，她在京、津的经济发展格局和提高人们生活质量方面发挥着不可估量的重要作用。引发高速公路交通安全事故的原因也呈现多元化(郑安文，2002)。恶劣气象条件对交通运输质量和安全的影响也受到全社会的广泛关注（徐永杰，2005；陈林等，2007）。尤其是因雾、强降水等引起的低能见度天气对交通的影响更大（Hassan et al.,1999；Andrey,2010）。罗慧等（2007）以西安地区为例考虑气象要素在不同时段的不同影响，并建立合理有效的公路气象预警模型，其研究指出影响西安地区公路交通事故相关因素依次为：能见度、相对湿度和降水；而在秋冬季（10月至次年3月），依次为温度、能见度、降水。赵琳娜等（2008）分析了2008年初我国南方低温、雨雪、冰冻灾害对交通等各行业的影响。张青珍等（2007）利用代表濮阳市公路交通状况的南乐县、范县、濮阳县公路交通事故资料和气象资料,分析了濮阳市公路交通事故发生的一般规律及其与气象条件的关系,以及几种主要气象要素对公路交通的影响。尽管很多学者从气候方面进行了大量的交通事故与气象因子的统计分析。但是，从高速公路万辆车流的交通事故与气象综合指数的日变化分析目前尚未发现。本文通过研究G2高速公路万辆车流的交通事故的日变化与气象综合指数的相关性，客观、科学地设计出万辆车流的交通事故的气象综合指数风险等级指标，对及时提醒在高速公路行驶的司机朋友，降低万辆车流的交通事故出现概率，将起到重要的科学指导意义。

2.研究对象

A.万辆车流的交通事故和气象观测资料

整理了2007年3月1日~2010年2月28日期间的交通事故和交通流量及气象观测资料（3年整），其中G2高速公路（北京、天津、河北3段全程142.69km）逐时出现的交通事故次数，连续样本数1096天€?4小时=26304个，资料完整；G2高速公路三个桩号的交通流量数据“Vd01(k1+500)距北京四环路东南角十八里店1.50km、Vd27(k55+660)距北京四环路东南角十八里店55.66km、Vd24(k134+130)距北京四环路东南角十八里店134.13km”，连续样本数应该为1096天€?4小时=26304个，实际每个桩号平均缺少336个小时的数据；北京市观象台、廊坊市气象台、塘沽市气象台逐日自动气象要素：即逐日逐时的气温、相对湿度、露点温度、本站大气压、平均风速、和降水量，三个站的气象要素的连续样本数数均为1096天€?4小时=26304个，资料完整；G2高速公路的大羊坊北桥、京津塘23km、京津塘41km道面自动气象站的逐时气温、降水量、积雪深度、相对湿度、能见度和风向风速气象要素，三个站的气象要素的连续样本数应该为1096天€?4小时=26304个，实际每个道面气象站平均缺少480个小时的数据。

B.万辆车流的交通事故的定义

在高速公路上行驶的机动车辆，因为路况、天气、车辆机械、驾驶员身体等种种因素出现的轻微事故、一般事故、重大事故、特大事故统称为交通事故。通过设置在高速公路上的桩号，读取断面交通量双向日报统计数据（大车流量与小车流量之和）称为交通流量。交通事故€鹘煌髁縺?0000＝壹万辆车流量所发生的交通事故起数（因为逐时交通流量最大可超过万辆，而逐时交通事故最多十几起，两者之商数字很小，故采用乘以10000来计算），简称为万辆车流的交通事故（单位为：起/万辆）。

C.万辆车流的交通事故和气象要素的统计方法

为了探讨万辆车流的交通事故的日变化特点与气象要素日变化的关系，本文分别用（1）和（2）式来统计3年的逐时万辆车流的交通事故和气象要素的平均数值。

（1）

（1）式中的为万辆车流的交通事故的逐时平均数值，为某日某时的万辆车流的交通事故数值，i=1，2，3，……，24（i为每日的时间序列数），j=1,2,3,……，n(n分别为3个年度、春季、夏季、秋季、冬季的总数日数；遇到某时缺少交通流量的数据，自动减少样本计算)。

（2）

（2）式中的为各气象要素的逐时平均数值，i、j与（2）式相同，p=1，2，3，4，5，6（选择气象要素的数量），k=1，2，3（m=3,观象台和气象台的个数）。

由（1）式统计出G2高速公路全程的年度、春季、夏季、秋季、冬季的逐时平均万辆车流的交通事故数值；由（2）式统计出北京市观象台、廊坊市气象台、塘沽市气象台的年度、春季、夏季、秋季、冬季各气象要素的逐时平均数值，即：统计各气象要素的3个气象台的平均数值代表G2高速公路全程平均气象要素（同理，大羊坊北桥、京津塘23km、京津塘41km道面自动气象站气象要素的四季和年度平均值，当遇到某时缺测数据，仍按自动减少样本计算）。

3.万辆车流的交通事故的日变化分析

A.万辆车流的交通事故的日变化

万辆车流的交通事故的日变化是否具有一定的特征可循？通过年度、春、夏、秋、冬的平均万辆车流的交通事故的日变化曲线便可一目了然，见图1。

图1 年度、春、夏、秋、冬的平均万辆车流的

交通事故的日变化曲线图

从图1可以直观的看出，年度、春、夏、秋、冬的平均万辆车流的交通事故的日变化最高峰值出现在05时，次峰值分别出现在02~03时和23时。夏季平均万辆车流的交通事故的峰值最大，高达3.04起/万辆，春季平均万辆车流的交通事故的峰值最小，为1.90起/万辆；在05~12时的时间段内，各季节的平均万辆车流的交通事故随时间迅速递减，平均递减量为0.2559起/万辆。这种特征对于提高高速公路管理水平将有重要的参考价值。

B.建立影响万辆车流的交通事故的气象综合指数

万辆车流的交通事故的日变化特征与气象要素是否有关联？应用（1）式和（2）式的统计结果，分别将四季和年平均的逐时万辆车流的交通事故与同步的各气象要素进行相关分析，发现诸气象要素与万辆车流的交通事故均存在着比较密切的关系，其中尤以水平能见度、降水量、相对湿度与万辆车流的交通事故的关系最为密切。其中相对湿度和降水量与万辆车流的交通事故呈正比，能见度与万辆车流的交通事故呈反比。为了精简论述气象要素与万辆车流的交通事故的关系，参考经验公式(张德山，2010)，建立相对湿度、降水量和能见度的气象综合指数，见（3）式。

（3）

（3）式中的MCI为气象综合指数，H为四季和年度的逐时平均相对湿度，R为四季和年度的逐时平均降水量，N为四季和年度的逐时平均能见。由此，MCI的日变化趋势与万辆车流的交通事故的日变化趋势一致，为深入分析万辆车流的交通事故日变化与同步气象要素日变化的关系开阔了思路。

4.万辆车流的交通事故的日变化与气象综合指数的相关分析

应用统计学的方法（陶澍，1994）量化年度、春季、夏季、秋季和冬季的万辆车流的交通事故与同步气象综合指数的日变化的相关程度是简便易行的，现以年度为例，进行万辆车流的交通事故与同步气象综合指数的日变化的相关程度的分析。

A.年度万辆车流的交通事故与气象要素相关分析

年度逐时平均万辆车流的交通事故与同步气象综合指数的日变化的相关程度，见图2。

图2 年度万辆车流的交通事故与同步气象综合指数点散图

图2反映了年平均逐时万辆车流的交通事故与同步气象综合指数呈抛物线相关。当气象综合指数为0.17mm·%·km-1时，近似为抛物线的底部，由该点开始，万辆车流的交通事故随气象综合指数的加大呈二次方程曲线趋势增长；其相关系数为0.8714。春夏秋冬四个季度的平均逐时万辆车流的交通事故与同步气象综合指数均呈抛物线相关（春季、夏季、秋季和冬季的分析图略），只是相关程度略有差异。这种现象说明了相对湿度、降水量和能见度的日变化对高速公路驾驶员安全行车的影响是明显的。

B.万辆车流的交通事故与同步气象要素的相关分析的显著性检验

在G2高速公路3年的年度、春、夏、秋、冬季平均万辆车流的交通事故与同步气象综合指数相关分析基础上，应用统计学检验方法得出的相关系数（R）和F检验结果，见表1。据表1中的R和F统计值分析表明：春季、夏季、秋季和冬季的万辆车流的交通事故与同步气象综合指数的日变化的相关程度均很显著，即R>R =0.01和F>F =0.01；即使冬季相关系数较低，F值检验还大于F =0.018倍之多。

表1 逐时平均万辆车流的交通事故的同步气象综合指数的

显著性检验参数一览表

C.万辆车流的交通事故的气象风险等级指标

既然万辆车流的交通事故与气象综合指数存在较为密切的关系，应用气象综合指数的日变化指导高速公路的交通安全事在必行。图2的分析表明：能否从3年平均的气象综合指数的日变化特征及时地提醒司机朋友呢？在此，根据春、夏、秋、冬四个季节的逐时万辆车流的交通事故的平均数值的多少，定义万辆车流的交通事故的气象风险等级。应用经验概率密度分级方法，将万辆车流的交通事故的气象风险划分为3个等级，即：出现万辆车流的交通事故高风险的概率密度为15%（平均万辆车流的交通事故数值偏大）、出现万辆车流的交通事故有风险的概率密度为30%（平均万辆车流的交通事故数值略大）、出现万辆车流的交通事故低风险的概率密度为55%（平均万辆车流的交通事故数值较小）；见表2。如果分别以Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示3种万辆车流的交通事故风险等级的符号。把平均万辆车流的交通事故的概率密度的区间数值分别代入表1中相对应的数学表达式的Y值，计算出相应的万辆车流的交通事故气象风险等级所对应的气象综合指标（x值），见表2。

表2 G2高速公路的四季万辆车流的交通事故的

气象风险等级一览表

应用表2中的气象综合指数的风险等级的数据，可以通过高速公路沿线道面自动气象站监测的能见度、降水量和相对湿度计算出气象综合指数，预测高速公路的万辆车流的交通事故量，为高速公路安全运营提供气象警示参考。

5.结语

本文分析了G2高速公路的年度、春季、夏季、秋季和冬季的万辆车流的交通事故与同步气象要素之间的关系，并给出了交通事故风险等级与气象综合指数的概率密度表，主要结论有：

平均万辆车流的交通事故的日变化的主峰出现在05时，次峰分别出现在02~03时和23时；其中夏季平均万辆车流的交通事故的峰值最大，高达3.04起/万辆，春季平均万辆车流的交通事故的峰值最小，为1.90起/万辆；在05~12时的时间段内，各季节的平均万辆车流的交通事故随时间迅速递减，平均递减量为0.2559起/万辆。

万辆车流的交通事故随气象综合指数的相关系数为0.8714，两者呈二次方程曲线趋势增长；其中春夏秋冬四个季度的平均逐时万辆车流的交通事故与同步气象综合指数均呈抛物线相关，并且春夏季节的气象综合指数与平均万辆车流的交通事故的相关系数高于秋冬季节。

通过分析万辆车流的交通事故的概率密度的区间，推导出了万辆车流的交通事故的气象风险等级指数，应用高速公路自动气象监测数据可以客观地服务交通安全管理，为高速公路安全运营提供气象警示参考。

气象综合指数的日变化与万辆车流的交通事故之间存在很好的相关性，通过对气象综合指数的预测可以量化出四季平均万辆车流的交通事故，给相关部门提供参考。对于交通事故的气象综合指数风险等级指标还需在收集和积累更长时间序列的资料，并利用新资料对本文得出的结论进行验证和修正，也是将来需进一步研究的问题。

参考文献：

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[9]张德山，徐景先，张姝丽等.北京地区花粉通量演变曲线的预报模式初探[J]气象科学.2010.30

[10]陶 澍.应用数理统计方法.北京：中国环境科学出版社.1994

作者：邓长菊 丁德平 李迅 张德山 甘璐 张庆林

交通事故定义分析论文 篇2：

机动车交通事故损害赔偿责任若干问题研究

摘 要：随着社会的发展和时代的进步，我国的主要交通工具已经不再是传统的自行车等简易交通工具，机动车走进了大多数家庭，这为人们的出行提供了便利条件，但机动车的大量普及也对人类的生活和出行带来一定的危害。机动车运行带有着极高的危险性，在国内出现机动车交通事故的情况不占少数。各国为了救济交通事故的受害者，最终在《道路交通安全法》中提出了机动车损害赔偿的判定标准是机动车损害责任制度。在现实情况中，机动车的驾驶者是造成危险的根源，因此明确机动车损害赔偿责任的主体是判定标准。本文也将对机动车交通事故的损害赔偿责任所出现的若干问题进行探究。

关键词：机动车；交通事故；损害；赔偿责任

交通事故是不可避免的，所以，各个国家对交通事故的损害赔偿以及责任主体均提出了相关的法律规定，主要目的是告诫人们在行驶机动车时应注意安全，避免出现交通安全的隐患。目前，机动车分散在世界的各个国家和各个角落，交通事故的数量已呈现出直线上升的趋势，因此，社会对受害人的关注已经不仅仅局限于对当事人的个人救济和补偿问题，而是需要通过国家和政府来进行解决重要的社会性问题。

一、机动车交通事故的构成要素

交通事故的出现是机动车损害赔偿所产生的最主要原因，而交通事故的轻重及大小也是否成不同赔偿范围的关键点，世界上的各个国家陆续提出了机动车交通事故的赔偿责任制度，对于交通事故的简述中，各国表述并不一致。

（1）交通事故概括。交通事故指的是车辆在路上行驶时，因种种原因对过路的行人或是车辆等造成损失和伤害。在《交通安全法》中对交通事故提出的定义是：道路交通事故的主体是人们行驶的机动车，而导致交通事故的原因由单一的违章行为和不小心造成的伤害变成了意外伤害和过错，这否定了违章就是交通事故的前提，同时也将交通事故再次定义成带有损害性的事件。

（2）机动车交通事故的构成条件。交通事故虽然自身带有着一定的意外性和客观性，但其本身也具备着一定的危险性，机动车的交通事故构成条件一般情况下分为以下五类。第一，道路构成条件。交通事故基本都是在路面上发生的，但是，非机动车停放和管辖范围内的场所如：学校、农场、林区等不通行社会机动车辆的场所不属于交通事故所定义的道路范围。所以，交通安全法规定外出现的机动车损害事故就不属于该法所称的交通事故。第二，出现事故的原因。交通事故并不是无缘无故出现的，它通常是由当事人的不恰当行为所导致的，而在道路上出现的交通过失的事故，应按照《交通安全法》来解决，而对于交通的故意伤害事件，每个国家的规定和制度不同，也没有详细的说明，因情况轻重缓急而定。而出现的交通意外事故也要根据原因而定，若车辆在道路上发生损害是由于第三者或是不可抗力造成的，双方并无过错，将不会追究其法律責任。第三，车辆的条件。机动车交通事故的出现自然与车辆脱不了干系，车辆也是道路的核心因素，两者属于相互依存的关系，行人之间的事故也并不属于交通事故。第四，运行条件。机动车发生事故的一刹那车辆是静止的，而潜在的危险性是发生在机动车运动的状态下，所以对于机动车运行的概念，每个国家又会有着不同的理解，首先就德国而言，他们认为即便是机动车与受害人之间没有进行接触，但只要发生了交通事故，责任应由驾驶机动车的一方承担；其次，日本则认为，车从出库到入库的整个过程才属于运行，在路边停车自然也就属于机动车的运行状态；第五，产生结果的条件。交通事故的出现是受害双方造成了财产的损失或人体的损害，因此才能称之为交通事故的发生。

二、机动车交通事故损害赔偿责任的主体分析

机动车在出现交通事故的时候，对于机动车驾驶人和受害者来说都是极其不利的，而国家制定的交通事故损害赔偿标准如何将抽象的文字规定试用在每个具体的场合中，是值得分析和思考的问题。

（1）受雇人驾驶下的责任主体。在现实生活中，雇佣车主进行驾驶机动车的例子不占少数，而被雇佣者在驾驶机动车时出现了交通事故，责任的全部却在雇主的身上，同时也是雇主支配着机动车的运行状况，所以雇主会承担着全部的赔偿责任。但是，我国在民法上区别了法人的侵权责任和雇主的赔偿责任制，我国是以公有制为主体的劳动制度，所以在《人身损害赔偿的解释》中规定了：法人代表或工作人员在执行任务中对受害者造成一定交通事故伤害的，应由该法人或其他的组织承担责任。也就是说受雇人在出现交通事故时，应由受雇人承担相应的法律责任。在我国的《民法通则》中指出：雇员的侵权行为由雇主去承担代替责任，受害人也并不能要求雇员进行直接的赔偿。但雇员在交通事故中是否出现故意伤人的重大事件等，并不能通过交通事故和机动车的故障排查出来，只能根据现场情况以及法院的分析而定。

（2）擅自驾驶的责任主体。擅自驾驶也是当前比较常见的驾驶形式，主要是擅自驾驶的人员与机动车持有者存在一种关系，也可能是亲戚朋友关系，也有可能是雇佣关系等，但却未经过机动车持有者同意，擅自驾驶机动车。一旦驾驶者因擅自驾驶他人机动车而出现交通事故，根据我国的《交通事故损害赔偿案件审理情况的调查与思考》中明确提出：“在机动车持有者不知情的情况下，驾驶者擅自使用机动车，而机动车持有者在管理上存在着一定的瑕疵，则责任全部由机动车持有者承担，若机动车持有者未出现管理上的瑕疵，则责任不应由持有者进行赔偿。”日本对擅自驾驶做了较为严格的规定，也将擅自驾驶分为了三种情形：首先是家属及亲戚的擅自驾驶行为，则机动车持有者应付运行供用者责任；其次是受雇者擅自使用机动车持有者的车辆进行行驶，但通常情况下认为受雇者与机动车持有人存在着一定的内部关系，所以机动车持有者仍要负起法律责任；最后是擅自驾驶机动车者造成交通事故后，仍通过两者之间是否存在一定的关系而定。

（3）出租机动车的责任主体。机动车的所有者出于某种目的将机动车出租给其他人，机动车的承租人作为车辆的运行的支配者，在出现一定的交通事故时，承租人要负全部的法律责任。出租机动车在出现交通事故时解决起来相对复杂，可以将其分为连续性和一时性，有偿和无偿两种。如果租借的是有偿的且附带驾驶人员的，车辆所有人对机动车享有运行支配，责任的赔偿应该由机动车的持有者来承担。

（4）车辆买卖却未过户情况下的责任主体。对于机动车已进行买卖交易但却至今未过户的现象，一旦出现了交通事故，原车主不应对机动车出现的交通事故负责任，机动车在所有权转移后，机动车驾驶的责任也直接被转移，此时此刻，原车主就已经丧失了对机动车的运行权利，同时也丧失了对机动车的运行利益。因此，就不应该承担对机动车的损害赔偿的责任。

（5）机动车修理期间的责任主体。机动车在进行维修或者是寄存于他人进行车辆保管的时候产生了交通安全事故时，在机动车持有者看来，机动车由他人进行保管，保管者对机动车有着一定的支配能力，机动车的修理者或保管人因启动了机动车或进行试车时造成了一系列交通事故，应当按照要求承担相应的法律责任和对机动车损害的赔偿。

（6）机动车挂靠的责任主体。“挂靠”指的是一个独立的主体出于一部分的经济利益而依附于另一个独立民事主体，前者是打着后者的旗号进行经营活动的。在活动中，挂靠人是会直接承担挂靠的后果。而维系着挂靠人与被挂靠人两者之间的关系，就是凭借着双方间的利益活动。由于我国各个地区和各个单位对机动车的管制和停放处理有着很大的差异性，因此，挂靠的现象时常出现。通常情况下，挂靠的主体会以出租的方式，向挂靠人收取相应的费用。现如今，个人与单位间也容易出现挂靠的现象，若挂靠人与被挂靠的主体有着一定的人事关系，挂靠人一般不会收取任何费用。被挂靠人通过向挂靠人提供其名义，以此来获得经济利益，被挂靠人或单位对挂靠的机动车仍存在着一定的可运行性和支配能力，因此在出现交通事故时，挂靠人与被挂靠人或单位需共同承担相应的赔偿责任。在实际情况中，被挂靠人与挂靠人之间存在着紧密的利益及合作关系，被挂靠人或单位对挂靠人又有着较强的支配性，应承担一定的赔偿责任。但是，挂靠人与被挂靠人或单位通过身份证等有效证件作为交易的证明，在这种关系下，往往不存在经济利益上的关系，被挂靠人或单位对机动车也没有一定的支配能力，因此，就不应当承担相应的赔偿责任。

（7）盗窃驾驶下的责任主体。盗窃驾驶指的是与机动车的持有者无任何人事关系或经济利益上的往来，将机动车盗取。盗窃行驶比擅自行驶机动车的性质更为严重，应承担更大的法律责任。然而，使用盗窃机动车进行驾驶而出现一系列的交通事故，对被害人造成生命财产上的损害，盗窃机动车的肇事者应承担法律责任和赔偿责任，被盗的机动车持有者将不承担任何责任。但是，在现实生活中，盗窃机动车代表着盗窃分子中断了机动车持有者对机动车的使用权，同时，也阻碍了机动车运行利益的合法性，从而使得肇事行为单纯由盗窃者所驱使。并且，无论机动车持有人对机动车的管理是否存在瑕疵，只要机动车被盗窃，那么赔偿损害责任都由盗窃者一人承担。

（8）分期付款买卖机动车的责任主体。分期付款买卖机动车也就是保留所有权买卖机动车。所谓的分期付款买卖车与分期付款买卖房子的意义是一样的，也就是需要支付首期款，取得车辆的行驶权利，并在法律合同规定的范围内能够付清款项，在机动车没有达到所有人的手中，同时又在其名下的时候，机动车的出卖人不能随意使用机动车，也不能从机动车的运行之中获得利益，从而在机动车出现交通事故后，也无需赔偿相应的责任。

三、机动车损害赔偿救济对象

在交通事故的损害赔偿中，遭受损害的人员相比于其他侵权事件的受害人范围更加广泛。受害人不仅仅指的是行人，也可以指驾驶者本身。对于非机动车的驾驶者或行人有可能会成为机动车损害赔偿救济的对象，但对于机动车而言，情况却更为复杂。

（1）好意同乘者的赔偿救济。好意同乘者指的是经过机动车驾驶者无偿或出于好意的邀请与机动车上的人共同乘坐机动车出行。好意同乘的范围也值得是无偿的奉献，不包括强制性的乘坐。好意同乘的性质也就属于双方的情谊行为，属于友情间的无偿性的帮助。但这种行为也会受到法律的约束。好意同乘的最大标准就是无偿，若是双方之间建立的有偿行为，则会制定双方之间的规定。在好意同乘的过程中出现的交通事故，给当事人造成一定程度上的伤害也不占少数。日本制定了《机动车损害赔偿保障法》，好意同乘者具有搭载他人机动车的性质，因此应负损害赔偿的责任。但是，日本对好意同乘者规定了一定的赔偿数量：对驾驶者的依赖性较低者，他的精神赔偿费用就相对较低。

（2）乘客赔偿的请求权。乘客若在机动车与行人或路边建筑器材发生碰撞而导致出现了人身伤害时，机动车负相应的事故责任，而乘客对驾驶者及行人的主张赔偿时存在着法律上的障碍。在机动车出现交通事故时，交警要秉承着以人为本的思想和方针，尊重并爱护被害者及驾驶人的生命安全，机动车在不经意的情况下造成他人伤亡的情况，行为人应该给予受害人组织和资金上的赔偿，即便是双方的当事人都有很严重的问题，但出于被害人是弱者，机动车是强者，行为人仍然要给受害人一定的补偿。若受害人的责任大于驾驶人员，但也只能去减轻机动车一方的责任，而不能将责任抵消。

（3）对驾驶者损害赔偿的请求权。一旦出现了交通事故，驾驶者肯定脱不了干系，所以说驾驶者既是受害人又是被害人，具有着双重的属性。在国家的法律制度中，对于机动车驾驶者的赔偿请求权要比受害人不利的多，我国在《道路交通安全法》中区分了驾驶者与受害人的赔偿请求权，在机动车发生交通事故时，机动车的损坏及机动车驾驶员的损失由对方机动车的保险公司进行赔偿，这对于机动车驾驶人来说，存在着一定的利益，同时也提高了对驾驶者性质的受害人的赔偿，符合了国家的法律条例。但是若驾驶人员直接控制机动车而出现了交通事故，驾驶人员的过失直接导致了交通事故的发生，驾驶者将不能提出赔偿请求权。

（4）机动车运行利益的受害者赔偿请求。机动车持有者在出现交通事故而机动车受到损害时，驾驶者也是责任人，将不会被救济。如果是共同享有运行权利的受害人之间提出损害赔偿权利时，应该考虑受害人对机动车的行驶情况，双方根据所支配的多少，去合理的负担双方的损失。例如：某一受害人对机动车的运行处于直接的，明显的，那么受害人将不会拥有赔偿请求权。所以，在实际情况中，可以比较机动车具体的运行情况，以及受害人对机动车的运行和支配能力等。

四、总结

根据笔者的论述可以得知，机动车驾驶者并非单指购买机动车的驾驶人员，也可能是由于多种原因成为机动车的驾驶者。而且，机动车驾驶者对运行支配和运行利益的概念理解的不够透彻，从而给机动车交通事故的损害赔偿带来了诸多的问题，因此需要借鉴大量的文献资料加以解决。

综上所述，笔者通过三个部分，分别论述了我国机动车交通事故的构成要素以及机动车交通事故损害责任赔償主体的分析和机动车损害赔偿的救济对象，并且通过了国外的资料和数据具体介绍了这三个方面的内容。随着近几年来，世界交通事故的增长趋势来看，因交通事故死亡的人数也大幅度的增加。交通条件以及交通的管理水平与机动车的发展速度不成正比，因此需要国家制定更多的政策，对机动车驾驶人提出更高的要求才能保证交通事故在稳中有降。

参考文献：

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作者：蔄俊宇

交通事故定义分析论文 篇3：

道路交通事故系统化处理体系建设

摘 要：随着我国交通事业的蓬勃发展、车辆的不断增多，交通事故也在成倍增长。交通事故的处理方式直接影响着事故现场交通秩序、人员营救、调查取证等实际效果，因此做好交通事故的处理至关重要。但目前，道路交通事故处理主要是由交通警察和急救中心共同完成，双方在协调上也存在很多问题，同时没有将侦查和取证机关、路政管理机关以及相关善后机关也纳入进来，缺乏一种系统化处理的模式，未能达到最佳的处理效果。因此有必要对建立处理交通事故的道路秩序维护系统、急救保障系统、调查取证系统、路政管理系统和善后系统做以下探讨。

关键词：道路交通事故；系统化；处理体系

文献标识码： A

道路交通事故是几乎所有国家都面临的一个严重问题。2011年世界卫生组织（WHO）指出，全球每年高达135万人死于交通事故，其中46%是行人和自行车骑乘者与机车碰撞。随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安部提供的数据显示，2010年全国共发生道路交通事故22.5万余起，造成近6.8万人死亡，直接财产损失 9.1 亿元。针对我国道路交通事故面临的严峻形势，必须具备一个系统的应急处理措施。这对保障公民的生命和财产都具有重要的意义。

1 建设交通事故系统化处理体系的指导思想

1.1 减少损害的指导思想

交通事故的高频发性，导致了其对公民的人身、财产造成了非常大的伤害。但现实中有很多案例在事故发生后，若是采取了系统、科学的处理措施的话是不会酿成人间的悲剧的，例如：7.23动车碰撞事故。因此，在建设道路交通事故系统化的思想中，就必须遵循“把能够避免的损害避免，把不能够避免的损害力争减少到最小”的指导思想。本着一种减少损害的思想去开展交通事故处理工作，才能把事故的“即时损害”和事故的“遗留损害”尽可能的降到最低。

1.2 多目标共赢的指导思想

对交通事故的处理，是一项关乎社会多群体利益的复杂工作，在处理过程中往往要保障多目标的达成。公民的人身和财产的保障应置于所有目标之首，除此目标之外，还应注重维护交通秩序，保全现场的物证，做好善后的工作等。在处理的过程中，应力求利益多赢。

1.3 多部门配合的指导思想

目前，我国的交通处理机制主要由交通警察和急救中心共同来完成。然而，道路交通事故中往往涉及需要处理的事项不仅包括人身和财产的保护，还包括道路秩序的维护、道路结构的保护和结构合理性的考量、证据的保全与收集、人身伤害与个体死亡的检验、损害赔偿以及其他的善后处理等。因此，仅两部门的介入处理，效果未必能达到最佳。故还需要有路政、侦察机关、法医等的介入才能使交通事故处理更加系统、科学与合理。

1.4 系统信息化的指导思想

当今社会是一个信息时代的社会，信息在生产、日常生活中发挥着至关重要的作用，没有合理高效的信息交流很多工作将无法开展或者开展起来问题重重。系统化处理交通事故，需要多部门的协作，部门和部门之间需要有一个共同的信息系统网络才能保证各方的信息沟通及时，保证各方有序的协调工作。故必须在体系中建立信息系统化的思想。

2 交通事故系统化处理体系的概念

通过以上的思想指导，我们大致可以这么定义交通事故系统化处理体系的概念。在一个共同的信息系统的指挥下，由交通警察、急救中心、侦察机关、路政部门以及法医院等机构共同协作，为保障交通事故中人身、财产安全、道路交通秩序、证据的保全与收集、道路结构的维护和结构合理性、人身损害和死亡等方面达到损害最小、社会影响最佳的效果，而采取的快速、有效、合理的系统化处理机制。

3 交通事故系统化处理体系的内容

3.1 交通事故处理体系中的道路秩序维护的子系统

（1）道路秩序维护子系统的概念。

道路秩序维护子系统是指道路发生交通事故之后，当交通警察接到报警电话后，迅速赶往现场，根据不同的现场的情况，予以相应的处理，保障现场交通秩序的正常运作。

（2）针对不同情况的交通事故处理的注意事项。

若事故现场交通秩序无法立即恢复，事故车辆完全封堵住了道路，应立即在路端设立路障。若是高速公路，则应立即封锁高速公路路口，通过道路线路网的调配来分流事故道路上的车辆，并将该路段发生交通事故的情况及应急的替代道路路线等通过广播、电台等媒体方式，及时的向该路段及附近道路的车辆予以广而告之，做好及时的车辆分流。同时应该为其他系统机关的赶往现场及时处理预留道路。

若事故现场交通道路未完全封堵，交通秩序通过一定处理可以立即恢复。应该在路端立即分配交通警力指挥变狭窄道路的交通秩序，同时设立相应的道路交通事故警示牌。同时调配相应的拖车、吊车立即赶往现场，在不影响现场施救和严重破坏现场证据的情况下，将肇事车辆挪移到指定的地点，同时也必须将上述情况通过媒体广而告之。同时还要谨防现场看热闹的人群的指挥和疏散，尤其是针对发生在城区附近的交通事故处理。

3.2 交通事故处理体系中急救保障的子系统

（1）急救保障子系统的概念。

急救保障系统是指当发生道路交通事故后，当120急救中心接到急救电话后，立即出动急救人员赶往现场，对现场有生命迹象的事故人员予以施救，最大限度的保障公民的人身权益而采取的医疗救助系统。

（2）交通事故后急救保障中应该注意事项。

发生交通事故以后，时间就是生命，应该尽快的第一时间赶往现场。对现场的伤员按照伤情的轻重缓急予以分别处理，对于病情重的伤员，应该第一时间予以处理，并送附近医院救治。对于病情较轻的患者可以稍后处理。若人员不齐，可以指挥现场的警务人员予以协助。若伤亡人数较多，120急救车无法满足运输要求。可以要求警车予以协助。若部分伤员被掩埋或者重压，无法开展施救的情况下，应借助消化人员的相关设备予以切割。保障第一时间的医疗救助到位。尽可能的减少人员的伤亡。当病人被安置到医院的时候，应该及时的通知事故人员的家属。

3.3 交通事故处理体系中调查取证的子系统

3.3.1 调查取证子系统的概念

发生交通事故后，现场所留下的痕迹物证是确定交通事故的发生原因、交通事故过程现场重建、交通事故责任认定的重要依据，所谓调查取证系统就是指侦察机关、鉴定机构以及法医等人员到交通事故现场收集与交通事故有关的痕迹物证。包括以下几个方面的痕迹物证：车体痕迹物证、人体痕迹物证、微量物证、车体轮胎路面物证（托印物证）等。尤其是微量物证越来越成为了判断事故的重要因素。

3.3.2 调查取证子系统的内容和注意事项

（1）车体痕迹物证的收集与判断。

车体痕迹物证可以作为判定交通事故车辆碰撞的过程的重建的重要线索，同时也是判定双方责任的重要依据，在收集车体痕迹的过程中应努力寻找车体上的撞击、擦刮、整体分离等痕迹，并注意观察提取纤维、毛发、血迹、人体组织等附着物，从而直接认定碰撞车辆。检验工作要特别注意按照一定的顺序进行并对痕迹做好标记，并综合考虑交通参与者体态等生理状况、天气状况、道路环境、车辆状况进行分析，才能得到符合客观实际的判断，同时在收集过程中还需要注意物证是否因为因维护交通秩序和急救时被污染，如何鉴别等。

（2）人体痕迹物证的收集与判断。

人体痕迹物证是认定事故过程的依据，同时也是损害赔偿的计算标准。利用人体体表痕迹及其它损伤情况、人体衣着和人体在地面形成的倒卧，拖擦痕迹进行判定，通常可以取得良好效果。但在证据的手机过程中也要注意排除非因交通事故而受到的损伤和损害痕迹。

（3）微量物证的收集与判断。

微量物证是未来物证技术的一个重要突破，许多新兴技术的应用为微量物证技术注入了新的生命力，例如EPMS/EDS技术等。通过对油渍痕、涂料擦痕及碎片、纺织纤维、金属微粒、泥土、粉尘等微量物证的检验，可以对判断车辆碰撞起到证据补强作用，对事故现场的重建意义重大。

（4）轮胎路面痕迹物证的收集与判断。

利用轮胎路面痕迹不但可以推测车辆的数量、种类和型号，估计车辆行驶方向和速度，从而为追查嫌疑车辆提供重要线索，通常的轮胎路面痕迹种类主要有滚印、压印、滑印等。在具备同一认定条件时，更可以进行同一认定检验，应当得到高度的重视。

3.4 交通事故处理体系中路政管理的子系统

虽然说现实中很大一部分交通事故是由于人的原因造成的。但是也不乏一些交通事故是由于路面设计不合理而导致的。因此交通事故路政管理系统是指当交通事故发生后，尤其是针对高频发生交通事故的地带，路政管理部门应该到现场考察路况，对路面的坡度、弯度，地面的摩擦系数，路线的设计等结构进行分析。找出造成事故的可能原因，对路面进行再改造。同时对事故损害的道路进行修缮等。

3.5 交通事故处理体系中善后管理的子系统

交通事故的发生必然会伴随着人生和财产的一系列损害，同时会有一些争议的出现，这就必须对这些交通事故有一个善后的解决系统。这个系统包括对事故的责任鉴定以及相关的诉讼，同时也包括一些双方当事人达成的和解等。这个系统对抹平交通事故造成的损害有极其重要的意义。

4 交通事故处理体系化中应注意的事项

4.1 交通事故处理体系中对统一的信息系统的建设

在交通事故的处理中，要建立一个能够指挥系统各部门的系统，及时的将情况反馈给系统中的各个部门，让各部门根据所掌握的情况，相互配合，共同协作，处理好交通事故。这个信息系统必须囊括交通警察的报警信息系统，120急救信息指挥系统，调查取证信息系统，路政管理信息系统，善后信息系统。这些系统各自指挥着各自的系统运作，同时又相互协作，对必要的、紧急的信息及时在大信息系统中予以沟通，保障处理的顺利的进行。

4.2 系统中各部门分工明确，但又相互配合

交通事故中涉及较多的部门，有交通警察、120急救中心、事故侦察取证机关（包括交通警察、鉴定机构，以及公安等）、路政管理机关、善后赔偿机关（常见的保险公司）等。各个机关必须明确各自的职责，做好自己的本职工作，切忌越俎代庖。但并非“各人自扫自家门前雪”的意思，各部门之间必须相互配合，在做好自身本职工作的同时，应该创造条件，方便其他系统部门完成工作。

4.3 各子系统的冲突处理

因为交通事故处理的大系统中，存在许多小系统，而各系统的目的各不相同，因此在某些情况下会发生冲突，必须有一个先后处理的顺序。由于生命是无价的，因此应该将急救保障系统至于首位，当现场急救完成之后，应该保证交通秩序基本通行，因为交通秩序的紊乱，损害的是社会公众的利益，必须优先予以保障，其次，应该以调查取证系统为重，因为交通事故的赔偿和定责，很多的依据必须及时予以收集和鉴定。若是未及时收集的话有可能导致现场证据的灭失或者是被污染，导致无法对事故的发生发展过程无法判定，将会对善后系统的顺利进行造成影响。

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作者：蔡含笑