航运特色的国际金融论文

摘要：作为应用型海运本科院校，在对接区域经济及产业链发展的航运特色经贸专业群建设实践探索方面取得初步成效。但在专业结构优化、师资、课程特别是实践教学方面还需要进一步加强内涵建设，进一步培育优势和特色，提升航运经贸专业群人才培养质量及服务区域和行业的能力。下面小编整理了一些《航运特色的国际金融论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

航运特色的国际金融论文 篇1：

法律硕士研究生双导师制建设的实践与探索

摘   要： 为加强卓越法律人才建设，改革研究生培养模式，华东政法大学结合自身特点，探索出一条具有自身特色的法律硕士双导师制，该制度在强调理论学习的同时，提高法律硕士研究生的社会实践能力，取得良好的社会效应。本文分析双导师制运作过程中的问题，结合学校实际提出相应的政策建议。

关键词： 双导师制   法律硕士研究生   双导生制建设

为更好地适应国家经济建设和社会发展对高层次应用型法律人才的迫切需要，探索发展具有中国特色的专业学位教育，华东政法大学在《关于做好全日制硕士学位研究生培养工作的若干意见》《学位与研究生教育发展“十三五”规划》等政策文件的指引下“摸着石头过河”，不断创新法律硕士研究生教育管理制度，积极探索和改进应用型法律人才培养模式，逐渐形成具有自身特色的法律硕士双导师制。该制度实施以来，华东政法大学共为华东乃至全国各级党政、司法和其他社会管理机构输送了数万名骨干法律人才，获得了广泛的社会认可。不可否认的是，法律硕士双导师制仍处于探索阶段，存在一些不足。本文旨在概述华东政法大学实施法律硕士双导师制动因和运行现状的基础上，总结经验、指出问题、剖析原因，找出应对方案，以进一步完善法律硕士双导师制。

一、双导师制之于法律硕士培养的必要性分析

（一）培养卓越法律人才的时代需要。

随着国际交往日益频繁、国内经济社会快速发展及科学技术突飞猛进，社会分工不断广化、深化，职业分化与专业化程度越来越高，我国迫切需要大批具有创新能力和实践能力的高层次法律专业人才，传统强调理论知识传授的研究生培养模式已经无法适应社会新形势发展需要，社会亟须探索一种新研究生培养模式，使培养出来的学生既掌握理论知识又解决实际问题，既知悉国际形势变化又扎根本国国情掌握外语、法律、经济、管理等综合知识。作为一种尝试，我国各地高校积极探索的“双导师”制有效缓解这一问题。双导师制下“校内导师指导为主，校外导师参与实践过程、项目研究、课程与论文等多个环节的指导工作”①。在法律硕士研究生培养过程中，拥有丰富实务经验校外导师的直接介入和亲自指导不仅锻炼、提升法律硕士研究生的社会适应性、实践能力和竞争力，还架起理论与实践之间的桥梁，缩短他们从校园到社会的时间和距离，甚至还为他们的职业规划和发展提供重要契机。

（二）法律硕士研究生教育改革和发展的需要。

近些年，随着研究生规模的不断扩大和社会需求的不断变化，越来越多的硕士研究生就业去向选择实际工作部门，硕士研究生目标已从过去的学术型人才培养转变为应用型人才培养。对此，2007年教育部等部委陆续出台了《国家中长期教育改革与发展规划纲要》《教育部关于全面提高高等教育质量的若干意见》等政策性文件，鼓励各高校“创新人才培养模式，提高人才培养质量”“因校制宜，探索科学基础、实践能力和人文素养综合发展的人才培养模式”“探索与有关部门、科研院所、行业企业联合培养人才模式”，促进人才培养与经济社会发展实际需求紧密联系。

为响应国家号召，近年来华东政法大学积极探索和稳步推进法律硕士双导师制，把拥有丰富实务经验的校外导师引入现有教师队伍中，不仅实现法律硕士研究生导师队伍的增长，还实现导师队伍来源结构和专业素质结构的多元化，改变以往单一的研究生人才培养模式和教育队伍，体现研究生人才培养的互补性和合作性。该制度实现了校内与校外、理论研究与法务实践、法律逻辑与生活逻辑的衔接与沟通，是法学教育的一大创新。这种创新既彰显了高校主动服务社会和引领经济社会发展的迫切需要，又满足了专业学位研究生能力提升和未来就业的现实需要②。

二、法律硕士中心实行研究生双导师制的探索

（一）制定规范性文件，逐步渐次推行双导师制。

华东政法大学自2009年起在法律硕士教育中心试行双导师制，2013年在法律（法学）创新实验班全面推行双导师制，2015年将双导师制推广到法律（法学）全部在校生，并在法律（非法学）部分专业方向中推行双导师制。截至2018年末，法律硕士教育中心共有15个专业方向实施双导师制，具体包括：在全日制法律（非法学）研究生中设立民事、刑事、税收、企业、航运、知识产权、国际金融、国际经贸8个专业方向;在全日制法律（法学）中设立民商、刑事、法律与金融、法律与国际经济、创新实验班等5个方向;同时在非全日制法律（非法学）和法律（法学）分别设立民商经济法律实务、财税与金融法律实务2个专业方向。

在不断总结双导师制办学经验的基础上，学校制定了《校内外导师职责分工》《双导师工作规程》等规范性文件，明确了校内外导师的选聘要求、职责分工、指导方式与次数等。在该双导师制下，校内导师主要负责教授法律学科知识、指导论文写作，培养法律硕士的科研能力，校外实践导师主要负责指导学生分析处理法律案例，撰写法律文书，以提高各项法律执业能力。此外，校外导师还承担研究生职业成长规划指导、实践课程指导与专题讲座、论文选题与答辩指导等职责。原则上，每名校外导师指导校内学生每届不超过2人，每学期指导不少于1次。

（二）多管齐下，加强校内外导师队伍建设。

为巩固双导师制下校内导师的主體地位，华东政法大学多举措加强校内导师队伍建设：首先，以校内导师学科归属为基础，与法律硕士各专业方向进行对接。近年来，学校对校内导师学科归属进行了明确划分，改变了原来同一名导师归属多个学科，跨类型指导多名硕士生的状况。目前华东政法大学242名校内导师皆有明确的研究领域和指导方向，每位校内导师只能指导所属学科的研究生，提高了理论指导的针对性和有效性。其次，通过逐步减少本校留校师资，大力引进校外优秀青年教师，不断优化校内导师年龄和性别结构，提升整体素质。近些年，华东政法大学不断从北京大学、中国政法大学、中国人民大学、武汉大学、南京大学等高校招聘大量高学历青年教师，充实并优化校内导师队伍。242名校内导师中，男性158人，女性84人;40岁以下青年教师70人，40岁—50岁中年教师74人③。

此外，华东政法大学法律硕士教育中心在加强校内队伍建设的同时，积极实施“引进来”计划，不断加强、优化校外实务导师队伍建设。目前，华东政法大学法律硕士教育中心外聘200多名具有丰富法律实务经验的校外专家担任实践导师。这些校外导师研究领域广，涉及法律与金融、房地产、公司法、证券法、国际经济贸易、经济法、境外投融资法律服务、劳动保障等多个领域，很好地满足了法律硕士研究生的多样化需求。

就年龄结构而言，校外导师年龄主要分布在40岁—55岁区间段，年龄结构合理，有助于形成良好的“传帮带”传统;专业技术职称上，大多数校外导师具有法官、检察官、研究员、教授等高级专业技术职务;学历层次上，近90%的校外导师拥有硕士及以上学历。

（三）积极探索校外实践指导形式，全面提升法律硕士研究生的理论素养和实践能力。

第一，内外结合、循序渐进推进校外导师制。

华东政法大学坚持内外结合的实务课程设计理念，聘请上海乃至长三角地区具有丰富实践经验和专业水准的校外专家开设实务课程，实务课程采用小班化教学方式，通过模拟法庭、案例教学等强化实践教学效果。此外，华东政法大学还坚持实务课程渐进式渗透理念。根据研究生对实践知识的接受程度，在不同年级开设有差别的实务课程，由浅入深并相互衔接，分阶段推进研究生实践能力的培养。

第二，开设共同实践课与特色实践课。

鉴于当前法律硕士采用分方向培养模式，法律硕士教育中心在为全体法律硕士研究生开设共同实践课的基础上，又分方向为不同专业法律硕士研究生开设特色实践课。具体而言，共同实践课程包括模拟审判与仲裁、法律谈判与法律口才实务、法律职业道德与法律职业伦理、法律文书等;特色实践课由各专业方向指导小组负责开设，如法律与金融方向开设商务外交和谈判、金融类业务信函写作实践课、刑事实务方向开设律师辩护技巧实践课、航运法律实务方向开设国际海事争端解决实务特色实践课等。

第三，多元化实践课授课方式。

针对实践课程的教学特点，学校采取“请进来”的方式，聘请上海知名法律实务专家前来授课，将过去枯燥无味、收益不大的实践课程打造成为学生最喜欢听的课程。实践课的授课方式主要包括：（1）外包式授课方式。将实践课程完全交给实务部门（以法院及律师事务所为主），由其设计教学大纲、实施教学计划、安排任课教师、批改学生作业等。比如，我校与上海律协合作共建的创新实验班，已有三门实务课程完全外包给君合、国浩、协力等律师事务完成。（2）由不同单位专家拼盘式授课。将课程分由不同单位的实务专家按照专题讲授。比如法律职业伦理课程分别由公安、检察院、法院、律师等五个单位的专家进行授课，从不同角度分析不同职业的法律职业伦理。（3）校内外教师联合授课。将实务课程交由校内教师与校外教师联合授课。比如，法律谈判课程由我校沈亮教授和复旦大学龚柏华教授、“赢了网”法务总监王刚三位教师联合讲授。

第四，产学研联合培养，与行业深度对接。

2005年华东政法大学与上海高等人民法院簽约共建研究生法律助理项目，探索院校法检联合培养机制，以全面提升法律硕士研究生的专业知识与技能。该项目每期100天，每期约150名研究生参加，项目设有考试、培训、中期走访、总结表彰等多个环节。项目法官担任实训指导教师，研究生承担法官助理工作职责，协助项目法官研究涉案法律问题、起草法律文书、提交案件预审报告、开展案件调查等。经过多年发展，双方已在管理规范、带教制度、实训内容、课程开发、后勤保障等方面积累了丰富经验。目前该合作模式已推广至上海各级人民法院，江浙沪豫等地30家法院、检察院，成为华东政法大学法律硕士研究生的实训基地。

此外，学校还积极推进“真实庭审进校园”，将社会真实案例搬进校园。目前上海市铁路法院、长宁区人民法院等多家单位均已在华东政法大学设立巡回法庭，让学生不出校园感受真实法庭的审判程序及实体性规则。

为培养复合型、实务型高端法律人才，满足上海地区经济发展需要，华东政法大学与上海市律师协会联合开展涉外高端法律服务人才培养创新实验项目（简称实验班）。该项目实行三个“双”制度，即校内、外导师共同指导的双导师制，课程教学中、英文的双语教学制，运营管理的双负责制。该项目下，合作律师事务所及校外实践导师全方位参与项目设计、研究生招生、运营管理、论文答辩等全部环节，实现高校与实务部门的全过程深度融合，是法律职业共同体共同参与法科人才培养的一种新模式，是专业学位研究生教育改革试点的典范项目。

三、法律硕士研究生双导师制实施过程中存在的问题

经过多年积极探索，华东政法大学以法律硕士教育中心为载体实施的双导师制不断发展完善，开设了门类齐全的法律硕士专业方向，充实、优化校内外导师结构，实现社会实践授课方式多元化，积极开展产学研联合培养，与行业深度对接，为社会培养了大量复合型、应用型法律专业人才。尽管取得了重大成就，但法律硕士双导师制仍存在一些需要完善的地方。

（一）缺乏一套完整的、系统的法律硕士双导师制运作流程体系和管理制度。

学校虽然制定了《校内外导师职责分工》《双导师工作规程》，但尚未形成一套完整、系统化的法律硕士双导师运作制流程体系及相关的管理制度。具体表现为：在校外导师遴选上，目前法律硕士校外导师大多拥有很多头衔或职位，固然反映了校外导师的学术声望和社会地位，但往往限制了校外导师的教学实践指导时间和精力投入，直接影响实践指导效果。在岗前培训上，未经系统岗前培训的校外导师未能很好把握教学规律，无法准确、完整、有效地将实践经验通过恰当的方式传授给学生，满足学生的多样化需求。在动态管理上，校外导师所谓实践指导往往是开开讲座，形式单一;指导过程中出现无故暂停、不用心指导等现象，对法律硕士研究生分配的校外实践任务，多为事务性工作，使得校外实践指导效果大打折扣。校外导师的兼职身份，使得学校无法对其进行实证管理。在考核奖惩与保障机制上，受教育经费和政策限制，校外导师缺乏有竞争力的物质激励和精神鼓励，如客座教授、校外讲师等。

（二）校内外导师缺乏有效的沟通机制。

在现行法律硕士双导师培养模式下，校内外导师职责清晰、分工明确，虽然有助于校内外导师发挥各自所长，但因理论学习与社会实践的有机统一，若校内外导师缺乏有效沟通，不能根据研究生的学习专业、学习阶段动态调整、分配各自的任务，动态调整、平衡好校内与校外、理论与实践的关系，则无法形成合力，导致法律硕士研究生培养效果欠佳。在双导师制下，“以校内导师为主”的政策，导致校外导师对法律硕士研究生培养缺乏主动性和积极性，参与度有限;在校外导师缺位的情况下，校内导师制定的研究生教学规划，因忽视教学模式、实践环节的差异而导致总体教学效果不理想;未经校内外导师充分沟通制定的研究生教学规划，往往无法准确量化、考核各位导师的教学工作量和教学质量，特殊情况下，甚至出现导师相互推诿的情形;缺乏与校外导师的有效沟通会导致“放风筝”现象，校内导师及学校无法了解研究生在实践单位的表现，不能及时做出相应的调整。此外，不确定的沟通方式在校内外导师、高校、研究生之间造成不便。

（三）导师考核奖惩机制有待完善。

导师考核奖惩机制是法律硕士双导师制的重要一环，对于降低导师指导的随意性、盲目性，保持导师队伍活力，提高理论教学和实践指导的有效性具有重要意义。考虑到校内外导师教学任务与职责分工的差异，研究领域与工作成效的多样化和多变性，学校尚未对此制定科学合理的导师考核制度。与之相关的导师奖惩机制同样有待完善。考虑到校外导师的兼职身份及高收入现实，尽管近些年学校不断提高校外导师的物质激励，但仍显不足，激励不充分;受政策限制，仅有部分校外导师可以获得“客座教授”“校外讲师”等荣誉表彰。物质激励与精神奖励的不足降低了校外导师实践指导的热情，削弱了指导效果。

四、法律硕士教育中心研究生双导师制的改进措施

（一）构建双导师制的流程体系，完善双导师制的制度建设。

双导师制中校外导师作用的发挥取决于学校的管理水平，完善和规范的管理制度是提高管理水平的重要前提和保障。为此，有必要从建立和完善制度规范入手，构建一整套从遴选到岗前培训、具体分工、考核奖惩、配套保障的全过程动态管理制度，确保双导师制建设的规范化、具体化和可操作化。

第一，严格遴选程序，提升校外导师整体水平和素养。学校应根据研究生培养目标和计划，制定明确的校外导师选拔标准和科学的遴选程序。考虑到法律硕士研究生校外导师是本校聘任的全过程参与研究生培养，能够为在校研究生培养提供实习实践机会和实践指导校外行（企）业实务专家。因此，校外导师的任职资格不仅包括一定的实务部门工作年限、擅长的法务领域，还应对其政治素养、职业道德和理论修养等提出要求。校外导师的遴选范围除了传统的公检法司、律所等政府部门和机构外，还可扩展到公司法务、知识产权代理、医疗纠纷代理等部门。例如探索与上海市金融办等机构的合作，开设金融法治实务课程、金融理论与实务课程等。此外，还需建立科学合理的校外导师遴选程序，以筛选出符合要求的高素质校外导师。

第二，岗前培训。校外导师虽有丰富的实践经验，会“做”但不代表会“教”，高校有责任、有义务对校外导师的教学理念、教学方法、指导模式等进行规范化培训，提高教育教学能力和实践指导能力。这种培训可由高校自行组织，可委托教委等机构进行，也可定期举办提高校外导师人才培养质量的研讨会;该培训既可在法律硕士研究生开学前集中培训，又可安排在开学后开课前。同时还应鼓励校内导师到相关企事业单位接受培训和挂职锻炼，以提高社会实践能力。

第三，倡導团队指导④，加强动态管理。鉴于法律硕士研究生培养是一个系统、复杂的动态过程，期间需要校内外导师、研究生、高校、实践单位四方互动协调，为此有必要加强双导师制的动态调整与管理。目前实行的双导师制多采用“1名校内导师+1名校外导师”的模式，该模式在运行过程中经常出现临时换人、专业调整等现象，打断双导师制的运行节奏和效果。对此，有必要实施团队指导模式，即由同一学科方向或课题组的校内导师与实践单位同一项目组的实践导师共同组建团队指导法律硕士研究生，打破原有的一对一指导模式，保证双导师制运行的连贯性和有效性。

（二）加强校内外信息建设，进一步完善沟通机制。

为减少高校、校内外导师、硕士研究生、实践单位之间的信息不对称，及时掌握研究生的学习、生活、实践动态，推动高校与实践单位的合作，促进校内外导师之间的沟通交流，高校有必要借助现代信息技术，在高校、校内外导师、硕士研究生、实践单位之间建立一条长期、稳定的信息反馈与交流沟通渠道。首先，为校内外导师、高校与校外实践单位建立信息沟通与反馈渠道。一方面，校外导师能够及时向校内导师及高校反馈研究生校外实践情况及其在研究生管理方面的建议和意见，另一方面，高校可通过该渠道及时掌握校外导师的实践指导活动，实现对校外导师的时时监督与长效管理。其次，注重校内外导师之间的互动与沟通。通过建立校内外导师之间的互通平台，搭起导师间沟通的桥梁，使其及时了解彼此工作进度及安排，掌握研究生的学习实践动态，避免研究生培养过程中理论与实践分离的现象。此外，高校还可与实践单位共同举办学术研讨活动，加强校内外导师之间的沟通交流。

（三）加强系统保障，完善、落实导师考核奖惩制度。

针对校外导师物质激励和精神奖励不足的现状，学校应加强系统保障采取以下措施：首先，为双导师制投入足够的专项经费，保证专款专用，将校外导师的劳动付出和工作报酬相挂钩。为解决体制内校外导师获得物质报酬的政策障碍，由学校与校外导师所在单位签订合作协议，学校可支付报酬至单位账户;其次，建立校外导师名录，在学校相关网站公开展示，并印制在招生材料和学校宣传材料中，增强校外导师的集体荣誉感;再次，为校外导师开展评优和评奖活动，并给予相应的“兼职研究员、副研究员”“兼职教授、副教授”等职称待遇;最后，制定校内外导师工作手册，专人负责校内外导师的联络与服务。

围绕导师的考核奖惩，可采取以下措施：首先，建立多主体、多维度、可量化的导师考核评价体系。在评价主体上，充分发挥研究生、教学管理服务人员的评价作用，形成多主体评价;在评价方法上，使用座谈、访谈、问卷调查和工作记录材料检查等方法，开展多维度的导师工作评价活动;将工作内容和工作职责转化为可量化的指标体系，实施量化考核;针对校外导师，建立工作档案，实施聘期考核制度。其次，完善并落实科学合理的导师奖惩机制。对于获评“优秀”的校外导师，给予充分的物质激励和荣誉奖励;对于考核不合格的法律硕士导师予以清退。

注释：

①教育部关于做好全日制硕士专业学位研究生培养工作的若干意见（教研[2009]1号）[Z].

②杨超，徐天伟.专业学位研究生教育双导师制的制度设计及构建路径[J].黑龙江高等教育，2019（1）.

③数据统计截至2017年末。

④王炎，董增川，刘平雷，周林.全日制专业学位研究生双导师制建设的探索和实践[J].研究生教育，2015（12）.

通讯作者：刘军岭

作者：邓淑娅 刘军岭

航运特色的国际金融论文 篇2：

航运经贸专业群建设的实践与思考①

摘 要：作为应用型海运本科院校，在对接区域经济及产业链发展的航运特色经贸专业群建设实践探索方面取得初步成效。但在专业结构优化、师资、课程特别是实践教学方面还需要进一步加强内涵建设，进一步培育优势和特色，提升航运经贸专业群人才培养质量及服务区域和行业的能力。

关键词：经贸专业群 航运特色 实践探索 内涵建设

1 专业群建设的内容

专业群建设在高职院校已日臻成熟，从2006年“国家示范性高等职业院校建设计划”开始实施以来，其由试点、普及到优化的建设历程，形成包含高职专业群及其建设的基本理论、建设的基本要素措施、动态调整的机制及其评价在内的较为完备体系。应用型本科与高职专科层次不同，但在类型定位上却具有同质性，都是为各行各业培养应用型人才，具有职业教育特征，高职专科专业群建设实践形成的常态建设经验要素及与产业、职业融合的校企合作模式为应用型本科专业群建设提供了借鉴。办好区域产业发展需要的应用型高校，围绕产业链、创新链调整专业设置，形成特色专业集群也正是2015年以来党中央、国务院引导部分地方本科高校向应用型转型发展的内涵要义和着力点。由此，我们认为应用型本科高校的专业群建设重在与区域产业链、创新链融合，重在突出区域、行业特色，其建设的主要内容在于以下几点。

一是专业群目标定位与专业布局构建，包括以对接区域经济和行业产业链创新链发展的服务面向、人才培养类型与规格的目标定位，以及由此选择、调整、优化专业结构布局，形成对接产业链、创新链的特色群。

二是专业群特色创建，就是将能力导向、应用性行业性特色贯穿到每个专业的人才培养方案、课程体系及人才培养全过程，同时，注重发挥专业群各专业的协同效应和集聚效应，强化专业群所有专业对接行业的特色、学科基础的共性、教学条件与资源的共享。

三是加强专业群三大基础建设。以重点建设专业为核心，统筹专业群师资队伍建设、课程建设、实验实训基地建设等三大教学基本建设。

四是创新人才培养模式与协同育人机制。以重点专业为核心，在特色课程体系及课程群、特色师资、特色实验实习基地、特色教材及图书资料、特色应用研究、产学研合作等方面协同创新，多管齐下，提升专业群服务产业和区域发展的能力。

2 航运经贸专业群建设实践

专业群建设的初期应着重于准确定位，以需求为导向建构专业群，在师资队伍、特色创建、核心专业培育及协同育人机制等方面加强研究与实践。近年围绕以上重点开展工作，航运经贸专业群建设取得初步成效。

2.1 航运经贸专业群的目标定位

借鉴产业集群理论，定义航运经贸专业群为可服务于航运与金融、保险、贸易、经济、管理等相结合的专业领域，具有航运行业特色的经贸类专业集群。从教育部本科专业目录来看，构成航运经贸专业群的专业分布于经济学和管理学两个学科门类，其学科建设具有通用性，专业人才培养首先也应该遵循各专业的国家标准，厚实经济管理专业知识，培养专业通用能力；从应用型本科办学定位看，为区域经济及行业发展培养合格的建设者和可靠接班人始终是应用型本科院校的一项中心任务，应用型本科规格定位上的实用性和服务定位上的区域性，必然要求航运经贸专业群人才培养定位的区域面向和行业特色。

近年来，客观分析区域经济社会发展的客观环境，准确人才培养定位并深入贯穿于教育教学全过程，逐步形成明确的人才培养目标。我们认为：学校是以航运为主的工科院校，具有突出的航运行业办学特色和优势，经贸类专业人才培养直接面向区域经济发展，随着国家海洋强国战略“、一带一路”倡议的深入实施及粤港澳大湾区、广州国际航运中心建设的不断推进，区域经济社会及港航交通行业对经管人才需求不断提出了新要求，面对国内大学经济管理类专业的激烈竞争和人才培养的趋同性，作为海运本科院校的经贸专业群必须走与航运行业结合的特色化发展道路。由此，特色定位明确的专业群发展目标就此确立：服务区域社会经济和行业发展需要，以应用经济学、工商管理学科为支撑构建航运经贸专业群，着力培养航运与金融、保险、贸易、管理、经济等专业领域融合的复合应用型创新型经贸人才。同时，对接区域及行业发展需求，从专业目标定位、培养规格定位、课程体系等方面全面设计编制各专业人才培养方案，编制各专项规划，比如师资发展规划、实验室规划、课程建设规划，明确各专业建设目标，全方位保障专业群建设。

2.2 对接航运服务产业链的专业群建构

对现代航运服务业产业链发展及其职业岗位群特征的准确把握，是构建航运经贸专业群的基础和关键。近年来，從分析对接产业链的专业群建设机制入手，探索对接现代航运服务产业链的航运经贸专业群建构对策。充分调研，在已有专业的基础上，选择能够起引领作用的核心专业构建专业群，实现专业群的优化布局。与时俱进，根据区域经济和社会发展的总体趋势、粤港澳大湾区国家战略及广州国际航运中心建设的深入推进，抓住广州国际航运中心建设及广东省航运强省战略实施急需航运金融、物流金融等紧缺人才契机，动态调整专业群建设规划。2014年、2015年及时在学校已获批的商务英语、物流工程两个相关本科专业设置国际商务、物流金融两个专业方向招生，随后，先后获批增设国际商务、金融学（航运金融）、财务管理、跨境电商等专业（方向），目前已有国际商务、电子商务（跨境电商）、金融学（航运金融）、财务管理等4个本科专业，以国际商务专业为核心，对接高端航运服务业航运经济、航运金融等业务链的航运经贸专业群基本形成。

2.3 双师双能型师资队伍建设

引育并举，打造双师双能师资队伍。一是重视在职教师的培养，促进教师尽快实现专科教育教学水平向应用型本科教育理念和教科研能力的转变和提升。2013年以来，有30多人次通过在读博士、进修访学、企业顶岗实践、参加国内外考查调研或学术交流会议，专业理论素质、理论教学与实践教学能力、应用研究水平整体提升，在职培养博士2人，原有34名双师教师已有17人转型提升为双师双能型教师；二是引进高学历人才，新引进博士8人。教科研能力较强的专业师资队伍基本形成，为应用型本科教育提供坚实保障。

2.4 专业群特色创建

优势和特色是专业群核心竞争力之所在，有特色才有价值，才不会被忽视和替代。在航运经贸专业群建设中充分体现经济管理专业与航运交通行业融合的应用性特色，专业人才培养方案在专业培养定位、培养规格及课程体系设置等方面全方位科学设计，人才培养全过程践行“厚基础，强实践，擅应用，凸特色”航运经贸应用型本科专业人才培养理念。以培养航运与经济、贸易、金融、管理相融合的复合性应用型人才为目标，准确各专业定位及特色发展方向，围绕培养目标构建了航运经贸特色课程体系。首先建立了专业群共同的学科基础课平台，以经济学和管理学两大学科类课程厚实各专业学习基础；其次，从专业人才需求的目标市场发展现实及未来趋势的研判入手，对接产业、行业及业务链、职业岗位群设置专业核心课程及选修拓展课程模块，夯实专业核心能力和素质的培养。同时设置实践课程及创新创业课程模块，构建了由“专业认知实习+课程单项设计（实践项目）+社会实践与社会调查+专业实验实训课程+毕业设计与毕业实习”五位一体的实践教学课程体系，实践学时占总学时的30%左右，开设了《企业家与创新创业精神》《创业与企业经营模拟》等课程，加上通选课《创新思维》《创业管理》，共同强化对学生的实践创造能力培养。特别的，专业群设置了共同的特色课程国际航运经济概论，不同专业又各有特色强化课程，比如国际商务专业开设了远洋运输业务与海商法、海上运输等课程，金融学专业开设了航运金融、船舶融资租赁、物流金融等课程，学生不仅达到各专业国家标准所要求的知识、素质和能力，而且熟悉并掌握港航产业、企业及其业务相关的知识和技能，彰显专业人才培养的行业特色和复合应用性特点。

2.5 核心专业培育

以国际商务专业为核心，以副高以上职称和博士为主建立教学团队，围绕该专业开展教学基本建设，开展教学项目研究、课程建设及课堂教学、毕业论文指导，配备博士教授做班主任，强调专业教师团队、班主任、辅导员及教辅团队的同向同行，以身垂范，全方位全过程协同育人。经过几年建设，国际商务专业已建成校级重点专业，首届国际商务专业方向本科人才培养质量整体良好，82名毕业生学士学位通过率100%，英语专四通过率超过70%，50%学生获得剑桥商务英语中级以上证书；参加过各类大创项目的同学占23%，获得各类创新创业类奖项的占32%。国际商务专业办学促进了教师的应用型本科教育教学能力不断提升，促进了实践教学条件的不断完善，核心专业的辐射带动作用初步显现，2018年财务管理专业也获创新强校重点专业建设立项。

2.6 协同育人

协同育人是专业群建设的关键，也是难点。近年不断探索校内实践平台建设及协同，加强与企业、行业、政府部门的合作，不断提升专业群服务产业和区域发展的能力。一是加强专业群实验室建设。新建企业经营沙盘模拟实验室、国际商务实验室、企业ERP实验室等3个实验室，实现各专业实践教学资源的共享共用，以培养学生的创新精神和实践能力。二是加强与政府、行业和企业的合作。积极拓展校政企合作，促进产教融合。充分依托行业和地方，近年与广州港航工程研究所、南方物流等多家单位建立良好合作关系，并建成1个省级协同创新实践基地，深化校政企的协同合作。三是加强校内院院协同。充分发挥本校办学的行业性特色，共享特色学科专业的教学、科研和实验资源，与海运学院、外语学院、港航學院、信通学院建立良好协同关系，在商务英语（国际商务）、物流工程（物流金融）、电子商务（跨境电商）等专业办学方面的协同创新实践为专业群进一步发展积累了经验。四是加强应用研究与学科建设的协同。近年与广州港航发展研究中心、广州港务局共建研究中心，通过项目合作，在现代航运服务业、国际航运中心建设等方面加强研究，许多成果已转化为课堂教学资源，直接服务于专业群建设；25项研究成果转化为政府提案、建议或参政议政信息，被国务院、广东省、广州市有关政府部门重视或采纳，服务于产业和区域发展。

3 进一步加强航运经贸专业群建设的思考

下一步要在专业结构优化、师资、课程特别是实践教学方面着力，加强专业群内涵建设，进一步培育优势和特色，着力品牌打造，提升专业群人才培养质量和服务区域和行业的能力。

3.1 优化航运经贸专业群结构

以需求为导向，动态调整优化专业布局，对标国家“一带一路”倡议、海洋强国战略、粤港澳大湾区、广州国际航运中心、广州综合交通枢纽建设对航运交通管理人才的更高要求，对接航运交通产业链，主动拓展航运经贸专业群的专业办学方向，增设粤港澳大湾区建设及广州国际航运中心建设急需与航运、交通融合的项目投资、融资租赁、航运保险专业，充分发挥学校办学的行业优势和特色，努力建设优质特色航运经贸专业群。

3.2 加强课程建设

以国际商务专业认证培育项目为驱动，以学生中心、目标导向、持续改进的专业认证基本理念为指导，进一步优化课程体系；结合行业发展需求与应用型人才培养需要，大力加强课程建设与改革，深入梳理和挖掘专业群的特色和亮点，着力打造凸显专业群核心竞争力的优质课程，充分发挥课程负责人和课程教学团队的主体作用，加大对教师信息技术思想、理念、方法、应用等培训力度，促进教学团队积极推进开展在线课程、网络教学资源库、课件建设，建立专业核心课程立体资源库；鼓励教师进一步在探究式教学、任务驱动式教学、案例教学、小组讨论等教学方法上进行探索和实践，改进课堂教学方法，提高学生课堂学习的主动性和参与度；科学设计课程考核内容和方式，以严格过程考核为突破点，完善课堂教学效果评价方式，充分发挥考核的导向作用，促进教学相长，提高课程建设及课程教学质量。

3.3 提升师资水平

优化师资结构，加大引育力度，重点引进管理学学科带头人和青年博士，支持青年教师攻读博士学位，提高具有博士学位教师比例，改善师资队伍学历结构。实施学术提升工程，提升教师学术研究能力。选派具有稳定研究方向、学术水平和科研能力强、发展潜力大的教师到国内外高水平大学访学、交流，掌握学术前沿动态和发展趋势，拓宽学术视野。同时加强教学科研团队和人才梯队建设，搭建高水平研究平台，培育跨学科、跨专业、跨领域的科研团队，促进学科融合与集成发展，进一步凝练学科特色，拓展应用研究方向向经济管理与大交通产业发展融合的转型提升，提升教师教学科研水平和主动服务地方经济社会发展的能力。有计划地选派教师积极参加各类信息化教学培训与比赛，持续提升教师教育技术应用能力和信息化教学水平。

3.4 强化实践教学

加快航运经贸虚拟仿真实验教学中心及虚拟仿真项目建设，建立完善的校内实践教学平台；深化产教融合，探索建设产业学院，建立校企互动专业建设机制，加强与商贸、港航企业、金融机构及行业主管部门的合作，与以经济社会发展及企业需求为导向，建立校政行企合作平台，为开展校外实践教学创造条件，发挥产教引领作用，根据产业发展需求，及时调整经济管理学科建设方向，促进特色学科发展，夯实特色专业群建设的学科基础。在以实践教学为导向的课程体系、专业认识实习模式、专业课程实践教学、专业实习等方面进行探索和实践，进一步开发专业实践教学项目，加大对实践教学环节的督察力度，适当增加“综合性、设计性、创新性”实践教学项目的比例，培养学生的综合应用能力和实践动手能力。充分利用第二课堂，推进以赛促教、赛教融合，推进以大学生创新创业训练项目为驱动的创新创业实践活动，着力培养学生解决问题及创新创业的能力。

参考文献

[1] 党跃轩，那滨，周楠，等.应用型本科高校“双师双能型”师资队伍建设研究[J].黑龙江工程学院学报，2018，32（4）.

[2] 张栋科，闫广芬.高职专业群建设：政策、框架与展望[J].职业技术教育，2017，38（28）.

[3] 葛春凤.新建应用型本科院校的专业群建设探索[J].高等职业教育（天津职业大学学报），2013，22（2）.

①基金项目：广东省高等职业教育教学改革项目《“双对接”视角下的航运经贸专业群建设的研究与实践》（20130201069）；广州航海学院创新强校项目《国际商务专业认证（培育）2017JC01》。

作者简介：葛春凤（1967-），女，土家族，湖北利川人，教授，硕士，先后就读于华中师范大学数学系数学专业、复旦大学国际贸易与国际金融研究生课程班、中南民族大学民族经济专业，主要从事国际航运经济与金融、高等教育方面的研究。

作者：葛春凤

航运特色的国际金融论文 篇3：

大连东北亚国际航运中心特色问题及其对策研究

摘 要：文章以大连东北亚国际航运中心的发展背景为依据，针对大连国际航运中心发展的特色问题进行研究。在理论研究的基础上，结合实际现状并运用MATLAB软件对大连未来几年的各运输方式运量进行灰色预测。根据其现实发展与趋势预测，结合我国航运中心的发展特点，提出大连东北亚航运中心与北极航线连接、自贸区建设等五个特色问题，并针对每个特色提出了相应的应对措施。

关键词：东北亚国际航运中心；特色问题；MATLAB

Key words： International Shipping Center of Northeast Asia； characteristic issues； MATLAB

1 绪 论

从2003年辽宁省政府陆续颁布了《大连市人民政府关于加快东北亚重要国际航运中心建设的实施意见》，到2011年大连东北亚国际航运中心正式启动运营，大连东北亚国际航运中心的发展持续受到外界关注。大连地处辽东半岛南端，拥有较好的地理优势，又因大连是环渤海经济圈和东北经济带的交汇处，在东北亚地区的经济环境中处于枢纽地位。通过对大连东北亚国际航运中心的建立，能够推动港城与腹地经济的联动发展，并以此为契机振兴东北老工业基地的发展。为了加强大连东北亚国际航运中心特色发展模式与重点，本文基于大连的现实发展与趋势预测，深入研究大连发展东北亚国际航运中心的特色问题并提出相应的实施措施。

2 大连东北亚国际航运中心发展趋势分析

2.1 大连市各运输方式运量预测分析

大连市作为东北亚国际航运中心建设的最主要载体，建设区域型国际航运中心将以港口为主，辅以路上集疏运系统的有效配合，系统组织以实现整体规模效益最大化，因此对大连东北亚国际航运中心发展趋势分析，将以大连市各运输方式的货运量为基础。通过对2005～2014年《大连统计年鉴》进行数据查询，如表1所示[1]。

根据上述数据，按照以下方法运用MATLAB进行灰色预测：

①给定原始数据序列x=x1，x2，x3，…，xn。

②对x1-AOG，即xk=∑xt求得一次累加生成序列。

③利用最小二乘法求参数解，得到，的值。

④确定x的白化微分方式+x=，对其求解到离散的时间响应序列。

⑤得出最终的预测值。

⑥进行精度检验。

相关的程序代码如图1所示。

大连2015～2019年各运输方式运量预测值如表2所示。

2.2 预测结果综合分析

通过对大连市各运输方式运量总量进行预测分析，绘制其趋势如图2所示，从图2可以看出大连市近几年的货物运输量有较大的变化，但是铁路发展较为缓慢，且管道运输几乎没有增长变化，就总体而言货物量是增长态势。

3 大连东北亚国际航运中心特色问题研究

3.1 特色一：与北极航线的连接

大连东临黄海，西临渤海，南望山东半岛，北通东北经济区，处于环渤海经济圈的中心位置，具有优越的地理位置与港口优势。大连作为我国北方重要的港口城市，每年港口货运吞吐量高达3～4亿吨，其中对欧洲的经贸往来也占其海运运输量的重要份额。按照传统的海上运输路线，大连港运至鹿特丹港需要通过巴拿马运河或苏伊士运河甚至是需要绕行至非洲的好望角。若是北极航线能够正常通行，那所处北极航线东北航道区域的大连港就能直接从白令海峡沿着北冰洋海域运输至欧洲鹿特丹。传统航线与北极航线（东北航道）的航线示意图如图3所示。

由图3可知，与传统航线相比北极航线（东北航道）的航线距离明显较短，这不仅能加快航运速率、减少航运周期，同时也使得企业的运输成本大幅度削減。北极通航以后，由于新航线的开辟，会改变周围港口的区位条件，使得与世界其他区域的联系更加便捷。大连沿经北极航线与传统航道至全球重要港口的航程对比如表3所示[2]。

由表3对比可知，北极航线的开通使得大连港通往其他亚洲国家、欧洲乃至美洲的航运航程大大缩短，拉近了与世界各个港口之间的距离。

3.2 特色二：自贸区的建设

我国目前正在建的自贸区有20个，面向对象高达全球32个国家和区域。其中，已经完成签订自贸协定的有12个，遍及20个国家和区域，分别是中国与东盟、新加坡、巴基斯坦、新西兰、智利、秘鲁、哥斯达黎加、冰岛和瑞士的自贸协定，内地与香港、澳门的更紧密经贸关系安排（CEPA），大陆与台湾的海峡两岸经济合作框架协议（ECFA）；正在谈判的自贸协定9个，涉及23个国家，分别是中国与韩国、海湾合作委员会（GCC）、澳大利亚、斯里兰卡和挪威的自贸协定，以及中日韩自贸区、《区域全面经济合作伙伴关系》（RCEP）协定谈判和中国—东盟自贸协定（“10+1”）升级谈判、中国—巴基斯坦自贸协定第二阶段谈判[3]。

大连东北亚国际航运中心自建立以来，正在逐渐形成以区域贸易服务和航运信息服务为一体的综合服务系统。在提高通关环境的同时也拥有了一定的金融服务能力，航运中心完善的融资服务能够帮助往来大连的各国船运公司减小资金风险，同时也促进了大连国际贸易中心的发展。大连东北亚国际航运中心作为一个重要的海上货物运输枢纽站，以其自身发达的航运市场和国际金融贸易为依托吸引更多的国内外投资者，加快区域经济的发展。通过创造世界先进的营运环境，扩大国际影响力与知名度，为自贸区的建设提供助力。

较高的国际地位、较好的金融背景能够帮助大连尽早实现自贸区的建设，简化与各个贸易伙伴国家的出、入关手续，加快国际间的货物流通效率。同时自贸区所独具的企业财政和税收政策优惠待遇，将增加大连东北亚国际航运中心的货物吞吐量，提升大连航运业整体发展水平，吸引各国航运产业资本进入大连发展。

3.3 特色三：港口群资源整合

世界国际航运中心的先进经验表明，国际航运中心要想得到更长足的发展不能是单打独斗的局面。国际航运中心的建设通常以港口群的形式出现，根据港口地理位置、自然条件、码头类型的不同进行统一的规划使用，避免出现港口功能定位混乱、港口资源巨大浪费以及港口间恶性竞争等现象。

对各区域内的港口资源进行必要的适当的整合，是充分利用区域内港口资源、发挥港口组合群体优势的有效办法。辽宁目前有大连港、丹东港、盘锦港、锦州港、葫芦岛港等港口，其中90%的航运物流资源被大连、营口、丹东、锦州四个城市所占据。其中大连港作为辽宁沿海港口群的枢纽海港，应该联合各港口合作协调发展，实现港口纵向一体化和横向一体化的发展策略。通过对辽宁各主要港口城市的优势分析，制定港口群资源整合规划，提升港口群整体的航运竞争力。

通过数据收集分析发现，大连港主要以石油和各类金属矿石为主要运输产品；营口港主要为煤炭、化肥类产品；丹东港主要运输粮食和矿石类货物；锦州港将原油和成品油、煤炭、木片作为主要的运输货物。结合目前各个港口的发展现状分配不同的航运种类，大连港作为港口群的重点发展区域依托于进口铁矿石的枢纽港地位；由于营口港成为阿里巴巴首批4个全球货源平台签约方，唯一的第三方运营商，所以将营口港日后发展定位为跨境电商平台发展；作为拥有东北粮食下水份额高达40%的盘锦港是我国内贸粮中转第一大港，其日后发展将打造成全国商品粮物流和商贸平台。

3.4 特色四：集疏运体系建设

国际航运中心的建设不仅需要完善的海运体系，同时也需要高效率的内陆集疏运网络体系。陆路、海运、内河运输、管道运输以及航空集疏运网络形成的多联式现代化集疏运体系才是大连东北亚国际航运中心所需要的发展格局。对香港和新家坡这两个世界先进的国际航运中心进入深入学习，发现这两个港口与其经济腹地之间都有完善的现代化集疏运网络紧密连接[4]。

（1）水路运输。大连现有集装箱班轮航线111条，其中外贸航线86条，内贸航线25条。在发展东北亚国际航运中心这样的大型海运港口的同时，还形成了以大连为中心，以丹东、营口、锦州为周边地带的具有完善内河航运体系。大连作为东北的经济腹地承担着东北70%以上的海上物资运输任务。

（2）陆路运输。陆路运输主要是由铁路运输与公路运输所组成的。大连北部拥有两条高速大动脉，包括沈大高速与哈大高速，将辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古部分地区沿途城市进行了串联，将大连的经济腹地与整个北部的经济腹地进行了完美连接。

（3）管道运输。经过大连港的原油或成品油能够联合大庆—大连—秦皇岛的原油运输管道，与俄罗斯拟建的西伯利亚输油管进行实时对接。

（4）航空运输。大连空港作为国际航运中心建设的重要组成部分，全年航班起降11.7万架次；航線总数达到188条，其中国内航线158条，国际和地区航线30条，与13个国家、港澳台地区的109个国内外城市通航。经过两次扩建，航站楼面积达到13.6万平方米，停机位42个，符合4E级I类国际机场标准，全年运输旅客量达1 415.4万人，纯货邮吞吐量13.7万吨。

整合上述陆路运输、水路运输、管道运输、航空运输等四种运输方式，将有利于整合港口资源，形成陆、海、空、铁均衡发展的东北亚国际航运中心。

3.5 特色五：环保与节能减排

在坚持可持续发展的道路上，大连东北亚国际航运中心的建立需要充分考虑“节能减排，绿色环保”的先进理念，将其落实到运输、仓储配送、流通加工、装卸搬运、包装、信息处理的各个环节。同时在大连东北亚国际航运中心的基础建设上，需要引进具有绿色环保理念的建筑设计，例如采用智能化车库、节能幕墙、建筑智能化、蓄热电锅炉等新技术，建造低碳节能的大型航运中心项目。

为建设一个“资源节约型、环境友好型”的东北亚国际型航运中心，实现多联式中转物流的无缝衔接可以通过集装单元、自动化分拣系统、标准化托盘、物流信息技术等手段实现。加快建设集装箱多联式中转物流设施不仅能够提高运输，同时更能提高包装的通用性和降低损耗，从而达到环保节能的绿色理念。

4 建设具有特色的大连东北亚国际航运中心的建议

4.1 措施一：加快与北极航线的连接进程

由于北极具有丰富的自然资源，而我国由于缺少石油、天然气等矿产资源。在东北亚国际航运中心与北极航线进行连接后，不仅能够加强我国与北极圈内国家的能源合作，同时更能获得稳定、便捷的能源供应渠道。在增强沿线能源运输基础设施的同时还能合理地进行北极能源的绿色开发。

北极航线一旦开通，将成为连接东亚、北美和西欧新的海上通道。东北亚国际航运中心与北极航线进行连接合作不仅能在传统航线海盗猖獗、运输风险日益加大的条件下，提供了一条安全快捷的通道，同时能在很大程度上缩短我国与主要贸易国之间的海运距离，带来较大的经济效益。

加快与北极航线的连接发展，使得港口区域条件更具优势，使得港口海上运输成本降低，吸引一部分其他港口的货物和大陆桥运输的货物，从而能够扩大其陆向腹地的范围。而且北极航线的开通，能够让纬度更高、离北极航线更近的大连港发展优势突出。提高大连港在整个海上运输网络中的干支线地位，使得大连东北亚国际航运中心能够增加海上中转的辐射范围和箱量，从而扩大其海向腹地范围，提高大连东北亚国际航运中心的发展潜力，促进辽宁沿海经济带的开发建设。

4.2 措施二：注重大连保税港区特性打造全新海关监管模式

大连大窑湾保税港区于2006年经国务院批准建立，其规划面积4.88平方公里包含了大连集装箱码头作为一期码头、大连港湾集装箱码头作为二期码头、三期集装箱码头、大连保税物流园区、大连汽车码头一个泊位及汽车物流园后方约40万平方米土地。

针对保税港区，海关可以设定专门的管理机构，对进出口货物实施一线放开二线管理的政策，即入境货物需出具清单，进出口报关单在二线出具，但货物的统计信息需按进出境口径掌握。只要是经海关注册登记的海关特殊监管区域内企业，可在区内或者区外开展保税展示、交易的经营活动。按照“批次进出、集中申报”改变以往“一票一报”的作业模式，货物在进出后30天内实行集中申报，将为企业节省大量经营成本，还将增强货物进出的灵活性。

推行口岸“三互”通关模式，试运行国际贸易“单一窗口”。在确保保税品发展的基础上加大非保税品进入保税港区的力度，对于部分非保税产品可以采用关税“不征不退”的试行办法，此举能够降低企业成本和增加企业服务效率。统筹保税港区的各级主管部门，实现高效的协调体制化管理机制，简化进出入保税港区的相关手续。

国际航运中心能够帮助保税港区获得一个稳定的金融市场，保税港区的优惠政策又将给予航运中心更多的市场潜在客户，所以说国际航运中心的建立与保税港区的建立是互惠互利的两项工程。

4.3 措施三：东北亚国际航运中心内部资源整合

根据全省港口布局和各港口总体规划，重点建设一大批石油、矿石、集装箱等专业化深水泊位；升级改造一批煤炭、粮食、液体化工、钢材、汽车、滚装运输等大宗散货和多用途泊位；配套建设一批锚地、航道等港口公用基础设施，全面提升港口装卸作业效率和服务水平。强化岸线管理，实现集约化发展。由于高密度的口岸集聚区都拥有着货源布局上交叉的众多小型港口。因此，针对目前可直接使用的岸线资源有限这一实际情况，尽早进行科学规划，按照深水深用、浅水浅用。大连市可以将大窖湾新港区深水泊位的开发建设作为重点，进一步优化配置辽宁港口资源，打造辽宁港口集群优势，集约开发港口工业、仓储等生产性岸线[5]。

在城市的功能定位方面，大连要重点发展港口物流、金融商贸、互联网、旅游等行业，打造一个具有高水平的现代化创新型城市；锦州重点发展有色金属、石油化工等领域，将其重点打造成国际石油储备基地；丹东重点发展钢铁冶金加工；营口重点打造跨境电商平台。基于不同的资源优势与各地的经济差异化，不同港口城市需要在自有的资源与产业的基础上，协同发展。

港口的协调发展是提升国际航运中心竞争力的必要前提，由此明确大连港作为东北亚国际航宇中心的主枢纽港地位，营口港凭借其临近京津、华北交通要道的优越的自然条件积极发展区域物流，同时辅助大连发展国际物流港口。丹东与锦州两个港口分列两侧，应该大力发展区域物流中转业务。多个港口间形成辽宁港口群，实现一体化发展。

4.4 措施四：建设和改造综合运输枢纽完善交通网络

加快交通基础设施建设，完善综合交通运输网络。大连作为辽宁省三大运输交通枢纽之一，近几年来除了港口运输的发展，公路与铁路的也在稳步建设中。大连铁路枢纽改造工程是规划建设的东北东部通道重要组成部分，工程位于辽东半岛、黄海之滨，线路总体走向呈西南——东北方向，西起大连市的甘井子区，东至普兰店市的登沙河镇西侧。途经大连市的甘井子区、金州区及保税区。带动了大连市内的公共交通建设，形成了连接铁路、城市内公共交通和公路为一体的现代化的运输客运枢纽。

按照“一港三中心”的总体构想，未来大连湾客运站将依托客滚港区打造北方海港城，成为区域性综合交通枢纽；以旅游为核心，全力构建旅游商贸中心和客运中心、物流服务中心，成为大连未来新的城市发展核心区。随着大连市“西拓北进”建设进程的加快，该工程建成后，可实现大连湾港区水路交通与城市公路交通、铁路交通、航空交通、城市交通体系的有效衔接，形成海、路、空“三位一体”的区域性国际综合交通枢纽。

4.5 措施五：加快建设“资源节约型、环境友好型”港口城市

落实科学发展观，坚持可持续发展道路，加强环保部门的相关监管力度，将每年的资源能耗列入东北亚国际航运中心的发展考核指标中，对超标排污、高耗能作业等现象进行相关负责人的责任追究。

在东北亚国际航运中心的建设中运用节能型设施，打造环境友好型建设，同时加大对绿色物流、绿色发展理念的倡导力度，推广高效的、能源节约型新技术，减少原煤等矿产在作业中的消耗比例。推广新能源类建设，如风能、太阳能、生物能等绿色能源，重点发展海上潮汐能源作为环保新能源。

由于国际型港口具有公共性、服务型、先导性和枢纽型等特点，港口经济的发展起着十分明显的带头作用。所以，在发展港口经济中应以政府为领头作用，督促政府实现节能环保的运作模式，鼓励企业加大绿色化整改力度，改變目前高耗能的社会发展现象。

5 结 论

本文在通过数据分析预测后，研究出与北极航线的连接、自贸区的建设、港口群资源整合、运输体系建设、环保与节能减排等五个关于大连东北亚国际航运中心建设的特色问题。针对以上的特色问题，本文相继提出加快与北极航线连接，注重大连保税港区特性打造全新海关监管模式，东北亚国际航运中心内部资源整合、建设和改造综合运输枢纽完善交通网络，加快建设“资源节约型、环境友好型”港口城市等应对措施，为大连东北亚国际航运中心作为国际型、现代化港口的特色发展提出相应建议。

参考文献：

[1] 王丹，张浩. 北极通航对中国北方港口的影响及其应对策略研究[J]. 中国软科学，2014（3）：16-31.

[2] 佚名. “一带一路”：重构全球经贸大循环[EB/OL]. （2016-03-18）[2016-09-10]. http：//finance.sina.com.cn/roll/2016-03-18/doc-ifxqnskh0974380.shtml.

[3] 裴松. 大连东北亚国际航运中心发展问题研究[D]. 大连：大连海事大学（博士学位论文），2008.

[4] 大连市统计局. 2015年大连市国民经济和社会发展统计公报[[EB/OL]. （2016-04-11）[2016-09-10]. http：//www.stats.dl.gov.cn/index.php？m=content&c=index&a=show&catid=52&id=11193.

[5] 王建华，吕靖，苏冰. 建设大连东北亚国际航运中心的机遇与挑战[J]. 交通企业管理，2009（3）：42-43.

作者：潘常虹 李思霖