国际航运市场分析

第一篇：国际航运市场分析

我国航运企业国际化竞争谋略

对航运政策的把握

航运政策是一个国家或地区为了达到某种发展目标，在所能实施控制或影响的范围内，以某种适宜的表现形式，对该国或地区的航运业及其活动所制定的行动指南或行为准则。

1.自由主义航运政策。即主张所谓的航运自由，推崇尊重船舶所有人的独立经营权，尽量避免政府行政干预，将政府补贴降低到最低程度。究其实质，自由主义的航运政策还是起到了有所侧重的保护作用，竞争力强的航运企业的“自由”不可避免地会侵害到竞争力弱的航运企业的“自由”。

2.保护主义航运政策。主要出于对本国航运企业的竞争弱势的庇护，运用行政手段、法律手段、经济手段等扶植本国的航运业的发展。不同的国家或地区在不同的时期根据不同的政策目的，可以采取相应的航运政策。保护主义的航运政策通常包括：造船补贴、营运补贴、税收优惠、货载优先、融资担保、沿海运输权等。海运发达国家因其先获竞争优势而主张自由主义的航运政策，竭力进入他国航运市场，从而间接保护其在国际航运市场上的垄断地位，即冠自由之名、行保护之实。航运不发达国家为了打破世界航运不平衡的格局，竭力反对垄断，维护本国航运业的生存与发展。可见，两种航运政策的根本目的都在于保护本国的航贸利益，只是自由主义的航运政策采取了更为隐蔽的手法。

必须指出的是，即便是航运发达国家，也会采取一定的保护主义政策;而航运不发达国家的航运政策也会含有一些自由主义的成分。我们不能将自由主义的航运政策与保护主义的航运政策截然分开，既要看到对立的一面，也要看到统一的一面。从国际航运发展的历史规律看，随着一国航运业的不断发展壮大，该国航运政策中的保护主义成分会减弱，而自由主义成分会增强。海运自由化客观上要求国际航运政策越是趋于开放透明，航运政策在起到保护功效的同时日益自由化，而在自由化的进程中其变相保护手法更为灵活。近年来，海运发达国家开始制定新形式的保护主义政策，其中最为典型的是海运绿色壁垒。所谓海运绿色壁垒，是指海运发达国家以维护海运安全和防止环境污染为由，通过立法形式不断提高海运业的各种技术标准和管理标准，以限制或禁止“低标准”的船舶进入国际航运市场，成为在一定程度上限制与排斥发展中国家参与国际航运竞争的一种新型航运保护主义政策。另一方面，反保护规制则是“反他国航运保护来推行本国航运保护”的一种应对性、不确定性的航运保护主义政策。

对竞争策略的选择

众所周知，航运政策的制定与运用关键是以谋求一国的最优航贸利益为出发点。为此，在对航运政策及其开放性的把握上，航运政策就必须在自由主义与保护主义两大价值取向中做出选择。该选择可以是模糊的，既不存在绝对的自由主义，也不存在绝对的保护主义，而应将两者有机地结合起来。

一个国家选择自由主义的航运政策，还是选择保护主义的航运政策，在行业规制层次上就决定了国际航运企业运用动态竞争战略的空间大小。我们可以看到，我国航运政策的开放程度已经十分明显，甚至有些学者认为似有过于开放之嫌。但不管对于开放程度的评价如何，可以肯定的是，我国的国际航运企业动态竞争战略的制定必须适合我国国情，因此，可以采取以下动态竞争战略: 1.以市场为导向，走规模化经营之路。目前，我国的国际航运企业除了中远、中海、中外运以及部分省(市)直属的远洋运输企业外，大都运力规模小、经营效率低下，甚至有的单船公司将船舶出租而成为丧失主业的无船经营人。另外，“有水大家行船”的观念在国际海运业是行不通的，为此，必须增强企业的规模竞争力。当前，国际航运业正迈向船舶大型化、经营联盟化以及运输干线化和网络化的进程。有关专家预计，到2010-2015年，国际航运界将把超巴拿马型集装箱船的运力规模从8 000标箱发展为10 000～15 000标箱。相比之下，中小型航运企业其传统的促销手段已经很难奏效，难以应对国外大型航运企业采取的以干(线)养支(线)的竞争策略。以市场为导向，走规模化经营之路，其含义有二：一是企业通过自身的运营，不断扩大经营规模，提高竞争实力，这是原始资本积累必经的过程;二是企业通过战略并购、战略联盟等资本经营的方式，走跳跃式的壮大之路。特别是后者，更加引人关注，战略并购、战略联盟可以迅速改变国际航运竞争格局。如，去年穆勒-马士基有限公司收购铁行渣华一案使得其他竞争对手难以望其项背。这在国内航运界也产生了巨大的震动，我国航运界人士纷纷指出应对国际航运竞争态势的紧迫性并提出对策。为此，我国应运用各种含有保护主义成分的政策，如信贷优惠、税收减免等措施，推进以国家骨干航运企业为核心的航运企业的参股、控股、联营、兼并等，增强国际航运企业的竞争力，实现由世界航运大国向世界航运强国的关键性转变。

2.运用差异化战略，增强品牌效应。竞争战略之父迈克尔·波特博士提出了3种通用竞争战略，即成本领先战略、差异化战略和专一化战略。一般而言， “以市场为导向，走规模化经营之路”主要体现的是成本领先战略。差异化战略，也称品牌特色策略，是指航运企业所提供的服务产品的标新立异，从而以优于竞争对手的方式在顾客广泛关注的方面力求独树一帜或别具一格。根据美国市场营销协会所做的品牌定义：“品牌是用来识别一个(或一群)卖主的货物或劳务的名称、名词、符号、象征或设计、或其组合，以与其他竞争者相区别。”显然，“Maersk”、“APL”、“COSCO”等就是各自企业的品牌，由于这些品牌的母公司或总公司所在国家不同，各自国家所制定的航运政策也存在一定的差别，因此，品牌战略的实施就必须适应所在国家或地区的航运政策。进一步而言，可以利用子公司或分支机构所在地的航运政策的差异性，综合运用各项手段，达到集团公司总体税赋最小或市场准入成本最低等目标。差异化战略，需要航运企业突破传统单一的运输服务产品性质，以特色经营(如海运物流)在竞争中取胜。

3.运用专一化战略，提升纵向竞争力。专一化战略，也称目标集聚策略，是指航运企业通过市场细分(减小市场广度、深化市场密度)，集中力量，或主攻某一特定的客户群体，或主攻某一服务产品系列的一个细分区段，或主攻某一特定的区域市场，从而使企业的服务产品占领目标市场。专一化战略关键在于“专”，体现的是纵向竞争力，企业可以利用航运政策的倾斜，在进行比较优势分析后，采取“扬长避短”和“在夹缝中获生存求发展”的竞争策略，在企业自身具有相对竞争优势的市场领域谋求发展。如，中远集运以中日航线和沿海航线经营为主体的上海泛亚航运有限公司的成功运作，作为中远集运的全资子公司，旨在进一步细化航线经营，更加迅速地把握市场变化和贸易需求，用专业化、品牌化手段发展区域性集装箱运输，并为主干航线提供更完善的支线服务。

第二篇：航运金融国际化征途艰难（范文模版）

航运金融国际化征途艰难

全球航运市场近5000亿美元的融资规模，而国内金融机构参与的市场份额却不足1%。蛋糕很大，空间无限，国内金融机构准备扬帆起航，但国际航运融资业务的征途却并不会一帆风顺。

从保税区单船租赁SPV项目遭遇“执行难”，到掘金船舶融资租赁境外业务面临美元头寸纠结;从国内部分机构面对国际航运市场剧烈波动的踯躅与踌躇，国内船舶投资虽热但风险隐患重重，中国航运金融业务迈向国际化，依然是道阻且长。

“这是块难啃的骨头，但必须啃下来。”一家国内融资租赁公司航运事业部主管向记者表示。尽管他心里明白，啃骨头前，必须先长出一副“好牙齿”。

1、保税区“SPV”蹒跚起步

在上海洋山保税港区，由交银金融祖赁有限责任公司(下称“交银租赁”)注册的一家集装箱船舶单船租赁项目公司(下称“SPV”)依然焦急等待着完美收工的那一刻。

“原本以为2010年底能够结束，但看来还是拖到2011年。”一位交银租赁航运事业部人士表示。

早在今年1月，中国银监会下发《关于金融租赁公司在境内保税地区设立项目公司开展融资租赁业务有关问题的通知》之前，银监局、海事局、工商税务部门、海关与外管局曾多次召开会议，就船舶船旗与船籍登记注册、相关税收减免，换汇美元付款方式等方面进行协商。

“之所以考虑通过SPV项目公司运作船舶融资租赁业务，一方面能让参与方得到一定税收方面的优惠，另一方面也是考虑到船舶价格高波动性，即使SPV项目公司出现运作亏损，也不会对金融租赁公司经营状况造成很大冲击。”一位与会的银监局人士表示。

但是，美好的愿望却照不进现实——至少在船舶登记注册与换汇支付方面，实际业务操作要比书面文件更加“复杂”。

“目前海事局相关部门希望这个单船租赁项目公司所购买的境外船舶能使用五星船旗，毕竟是进口船舶，按理应悬挂五星旗。”上述交银租赁人士表示。但与此对应的是购船含税成本比方便国船旗高出至少20%。

我国现行的船舶登记制度是封闭式登记制度，按此规定，如果购买境外船舶并在国内做船舶登记，购船费用需增加9%关税与17%增值税，折算下来约为船价的27.53%，这还不包括国内注册登记的船舶还需缴纳营业税等。

“这让交易双方都挺为难。”半年来，他一直在为降低购船成本绞尽脑汁，也大胆设计某些创新方案，其中包括参考国家现行的内销远洋船扶持政策(已交增值税的内销远洋船给予不含增值税船价的17%进行补贴)，或借助洋山保税港区各项税收优惠措施，以降低购船与航运成本。为此他的足迹留在不少国内航运公司与船厂的办公室门前。

“但目前国内还没有类似成功案例。”他表示，当前他能争取到的是洋山保税港区能够减免部分营业税，尽管这仍对降低购船整体成本显得“杯水车薪”。

或许，他知道自己是第一个吃螃蟹者，但不曾想到自己还是“拓荒者”。且有些“拓荒”阻力超过预期。

比如，船舶租赁SPV项目公司向外管局申请一笔美元额度向境外船方支付购船款时，外管局等相关部门希望在换汇付款时，相关企业能为境外船舶购买款提供一定的资产担保，按常理，这笔资产担保可能通过船舶中长期租约合同“履行”。

“但外管局更希望看到银行预付款保函或相关公司固定资产作担保。”前述交银租赁人士表示。

“我们也调研希腊主权债务危机的爆发原因，其中一个重要因素就是希腊造船业融资杠杆偏高，一旦遭遇次贷危机爆发后的全球航运价格大跌，导致航运公司与企业出现很多毁约纠纷，船东没有足够的航运收入支付购船贷款，整个希腊船舶金融体系出现很多问题。”一位外管局人士对记者解释说，“所以光一纸船舶航运租约，还是很难覆盖所有经营风险。”

然而，要找到相应的资产抵押绝非易事。SPV项目公司属于项目公司，没有实际资产，自身难以提供资产担保;SPV公司所购买的境外船舶所有权则属于金融租赁公司，或已抵押给银行筹集部分购船款项，难以二次抵押;实际用船企业作为租船方，要为船舶支付款提供足额资产担保，同样“心存顾虑”。

然而，时间却不等人。

按照国际惯例，购船付款流程从验船到购船支付款，最快时间都在1-2周。一旦交易时间被拉长，国外船东成交意愿可能下降。

“毕竟船价涨跌和波罗的海干散货运价指数波幅有密切关系，只要交易期间航运指数上涨，境外船东就会认定价格偏低，便要求提价，等于重新再谈判，反之国内买船方也会要求重新调价，降低购船价。”一家国内船舶租赁公司航运部负责人分析说，但在国内办理船舶登记注册，需涉及外管局、开设银行美元支付账户、工商登记、海事局与海关审批等多个环节，最快要1-2个月完成，某种程度会影响船舶租赁SPV项目业务顺利运作。

但是，一切正朝着好方向运转。

12月初，洋山保税港区与上海交通银行航运金融部门举行会议，讨论如何进一步推动完善国内航运金融中心建设的相关税费优惠措施、提高国际航运船舶注册登记效率等工作。“大家都是在摸着石头过河，但希望能尽快让国际航运中心的综合配套措施构建起来。”一位参会的交通银行航运部产品经理表示。

2.境外SPV“野蛮成长”

在上海洋山保税港区外，国内船舶单船融资租赁SPV业务却以另一种方式，在境外野蛮成长。

去年起，国内钢铁与电力企业都在组建自己的航运团队，从境外运送铁矿石与煤矿以降低境内港口采购成本与巩固原材料供应链，另外运送钢材出口。

然而，他们没有将旗下单船融资租赁项目公司(SPV公司)注册在境内，而是选择香港或境外其他地区，由此“避开”国内相对严格的封闭式船舶登记制度及进口船舶偏高税负与经营成本。

只是，这些境外SPV公司要筹集购船所需的美元，并非易事。

“多数民营船厂在境外设立单船租赁SPV公司时，但手里没有足够多的美元头寸。”前述国内船舶租赁公司航运部负责人表示。

国内融资租赁公司要分享这块市场蛋糕，却有着不同的“掣肘”。130余家外商投资融资租赁公司能通过境外分公司(或母公司)向SPV项目提供包括银团贷款等以美元结算的船舶融资租赁业务，但国内银行系金融租赁公司按现行政策规定，仍不能参与国内企业在境外发起运作船舶租赁SPV项目公司的融资租赁业务。

记者调查发现，灰色运作地带依然存在——部分尚未开展境外业务的国内融资租赁公司将相关船舶融资租赁需求交给合作银行，以内保外贷形式“曲线”介入。具体做法是金融租赁公司先将业务“交给”相关合作银行，由银行出面要求船企将相应人民币存款存进指定账户，再由这家银行境外分行提供等额的美元“贷款”，用于支持境外单船融资租赁SPV公司购买相应船舶，贷款利率通常是美元同期LIBOR+若干基点。

甚至类似操作模式还带来意外的收益——自2005年人民币汇改后人民币兑美元升值幅度接近4%，意味着最早拆借美元贷款的船东以人民币形式结汇还款，能少支出4%贷款额度。融资租赁公司得以巩固国内船厂与银行的良好合作关系与拓展该船舶融资租赁的上下游业务。

“但这也不是万能灵药，还得看船舶租赁SPV项目公司的船东背景与融资租赁管理等具体情况，来判断内保外贷模式是否具有可行性。”在他看来，在人民币仍无法自由兑换的情况下，能否筹集足够的美元头寸，某种程度决定国内银行或融资租赁公司能分享到多大的境外船舶融资租赁市场蛋糕。

按现有国际惯例，绝大多数国际性船舶融资租赁业务都是用美元结算，包括国内船东在境外购船，及境外船东向国内船厂下造船订单的资金结算。

“有时一个船舶融资租赁项目可能半年都谈不下来。主要原因就是银行或租赁公司手里美元头寸不够多，无法给予授信额度;同时美元头寸紧张则令贷款利率上涨，有些用船企业又不愿接受偏高融资成本。”一位国有银行航运事业部产品经理表示。

美元结算的强势地位，令全球另一大流动货币——欧元“难望其项背”。

“此前有家欧洲用船企业也找到我们，希望用欧元作为船舶融资租赁的结算货币，并承诺给予一份外汇掉期协议确保汇率波动不会对这笔业务造成很大的损失。但我们还是婉拒了这笔业务。”前述国内船舶租赁公司航运部负责人告诉记者。婉拒理由则异乎寻常的简单——按照政策规定，这笔外汇掉期协议合同需报给当地银监局，但现在欧洲主权债务危机不断升级导致欧元前景不明朗，银监局能否同意是个未知数。

“目前银行系金融租赁公司是不允许通过银行母公司拆借资金，我们主要会找外资银行合作，由后者提供美元贷款用于购买境外船舶。通常租赁公司购船自有资金在20-30%。”这位主管透露，“现在外资银行还是把我们看成优质客户的。”

相比之下，外商融资租赁公司则找到更便利的筹资通道。除了境外母公司美元注册资本，他们还能通过发行美元债券或私募形式筹集美元头寸，个别外商融资租赁公司已动起IPO筹资的“奶酪”。知情人士透露，由中化集团与美国私募股权基金KKR合资的远东国际租赁公司计划在2011年第一季度在香港IPO，筹资额约为10亿美元。

然而，国内融资租赁公司掘金“国际化业务”征途，仅仅有足够的资金仍是不够的——船舶融资租赁风险控制能力提升速度，能否跟上瞬息万变的国际航运市场剧烈波动，将是新一轮关乎“存亡”的考验。

3.风控“缺位”?

每年12月底，本应是印度铁矿石运往中国的旺销季节。

如今，印度第二大铁矿石生产大省卡纳塔克邦(Karnataka)的班加罗尔市港口附近，却停泊着相当多来自中国的干散货货运船，船东们焦急地等待着铁矿石货源。

僧多粥少的反常现象，一方面源自印度今年限制铁矿产出口并增加其他物品进口造成干散货船舶运力相对过剩，另一方面则是国内限电减产措施，令国内多数钢厂不愿锁定长期铁矿石供应合同，转而在中国港口现需现买，印度铁矿石航运需求量因此下降。

与船东们一起焦虑的，还有远在印度洋彼岸的国内融资租赁公司。

运输印度铁矿石的国内干散货船在港口等待很久都拿不到铁矿石航运合同，融资租赁公司催款愈来愈紧。一家国内中等规模航运公司负责人陈建伟说，“没有航运合同，收不到航运费，拿什么钱付款呢?”

去年12月底波罗的海干散货运价指数一度跌至1700点年内低点，1月10日前后更是跌至1500点以下。

“在太平洋海运区域，现在8.2万吨级加大版巴拿马型船舶的日租金一度降至8000美元/天，但在3个月前，这类船舶日租金还在2万-2.3万美元/天。”陈建伟语气相当沮丧，“8000美元/天租金可能只够支付船员工资与燃油费用，付给租赁公司的租船费用还得另外筹集。”

多数国内船舶融资租赁公司看在眼里，自然“急在心里”。

记者从一家国内融资租赁公司了解到，他们在2010年

二、三季度对全球铁矿石航运市场做了详尽调研，发现国内钢铁制造企业已开始转而向巴西或澳洲等国家采购铁矿石，但从巴西运送铁矿石的船舶，以40万吨级以上的超大型矿砂船(VLOC)偏多，从巴西运输中国港口的时间周期多达40天以上，导致在这条铁矿石航运线上积压的铁矿石数量偏高，反而压低铁矿石航运市场的整体运费。

“现在我们会更多倾向给予跑全球航运行线、以运输大豆等农产品的大型巴拿马型干散货运输船舶提供融资租赁业务，以避开铁矿石航运市场的红海竞争格局。”这家融资租赁公司航运部客户关系总监分析说。

只是，这并不能涵盖船舶融资租赁业务应对航运市场低迷与波动性剧烈现状的所有风险。

“近期出现的一些沉船及船舶航运触礁事故，不乏国内船舶。有些事故还是船员操作不当造成的。”他指出，“国内船舶融资租赁公司对航运公司员工培训能力与船舶航运安全性方面的风险评估，仍是薄弱环节。”

沉船意味着原先船舶租赁合约将难以履行，相关船舶租赁还款如何结清，将成为棘手问题;即使有些船舶遭遇触礁事故，其间维修与船检期间的航运收入锐减，船东与航运公司将如何筹集资金向融资租赁公司支付租船费用，目前国内有些参与船舶融资租赁的公司还没有建立有针对性的风险控制手段。

多数国内融资租赁公司对船舶融资租赁业务的风险控制手法，或多或少依旧显得粗放且简单。

所谓“粗放”，即国内某些涉足船舶融资租赁业务的融资租赁公司参考银行信贷风险控制形式，对船舶融资的营销、受理、评估、审批到融资租赁管理，与一般贷款模式差别不大，只要满足银行贷款条件的就能操作，或者只要船东能对租船费用总额度应付款给予相应资产抵押就行;“简单”则体现在融资租赁公司对船舶融资租赁业务设定简单的“准入标准”，记者从一家金融租赁公司了解到，后者要求船东在申请船舶融资租赁时，必须签订一份3-4年以上的长期船租合同，而10年船龄以上的二手船融资租赁申请基本已不会受理。

但在欧美船舶融资租赁领域，长期参与船舶融资的银行与融资租赁机构能大致“量化”各家航运公司所管理船舶在航运过程的事故发生概率，并将它列为风险控制评估体系的重要环节。

“船舶融资租赁风险管理是个精细活，对船东资金实力、船舶用途，船型质量，船舶租赁租约长短与航运市场价格波动风险需要综合考量。”远东国际租赁公司航运系统事业部副总经理郑诗军说。欧美有些商业银行或融资租赁公司能够测算其给予融资租赁的船舶每天经营现金流，连修船、船检与船员休假期间的租船费用结算，都能及时全面掌握。

“目前能将船舶融资租赁风控做到如此细化的国内融资租赁公司屈指可数，这需要构建专业的航运方面风险评估团队。”上述国内租赁公司航运事业部主管指出。不过，绝大多数国内船舶融资租赁公司急需面对的共同考验，则是如何在全球航运市场运力过剩与船舶融资租赁高收益之间，找到一个平衡点。

“德国KG航运产业基金每年给出资人的投资回报约在7%，在国内一个质地不错的船舶融资租赁SPV项目收益率最高就能达到15%以上。”一位国有银行航运信贷部负责人表示。这份高收益能保持多久，却是未知数。

据克拉克森(CLARKSON)数据统计，2010年全球散货船交付运力在7526万载重吨(全球订单计划交付约1.1亿载重吨)，占年初运力的16%以上，新增运力同比增幅超过80%。记者了解到，仅2011年约有300多条SUPRAMAX和200多条PNMAX、KAMSARMAX干散货航运船舶将交付使用，短期航运市场运力过剩及运费下降状况依然难以改变，悄悄抹杀船舶融资租赁业务高回报的“奶酪”。

4.投资客的“新赌局”只是，航运市场相对不景气，却没有影响国内投资机构的“抄底”热情。而上一轮资本逐利船舶航运遭遇惨败的教训并不遥远。

“2008年次贷危机爆发后，波罗的海干散货运价指数(BDI)从10000多点骤跌至不到千点，大量船东与船厂发生毁约，当时伦敦航运仲裁部门每天都接待数十件毁约诉讼官司，多数冲着当初航运业年均60%高回报而高价买船的投机客们，后来都销声匿迹了。”陈建伟回想起来，依旧心有余悸。然而，历史教训总会被迅速遗忘。

“去年7-8月，波罗的海干散货运价指数回调至3000点以上后，一艘2006年造的8.2万吨级加大版巴拿马型船舶成交价竟然达到4000万美元，但去年12月底BDI指数跌到1700点时，这样的一艘船，12月底3380万美元就能买到;今年初澳洲洪水持续降低海上矿石运输需求量，1月10日前后BDI指数跌至1500点以下，已差不多到了无人问津阶段。”陈建伟表示。这种平静，或许是暂时的。

“只要航运指数出现反弹，又会出现一船难求状况。”是抄底?还是豪赌?连他也说不清。至少，貌似不合理的船舶交易奇特现象，在过去两年多次出现。一艘5年期船舶售价竟然比新造船价格还要高——考虑到折旧因素，通常5年期船舶价格应比新造船更低。

“现在各类型二手船舶的成交价格，主要是由供需状况决定，折旧因素的影响可以被忽略。”一家国内船舶公司负责二手船经纪业务的张魁告诉记者，所谓的供需状况，简而言之，一艘待出售的二手船会围着数位中国潜在买家，争相提价竞标。所谓的国内潜在买家，除了自建航运公司的国内各大钢铁或发电公司，还有形形色色的民间船舶公司，其中不乏次贷危机爆发后的“幸存者”。

和他们一起参与这场“危险游戏”的，还有国内金融机构及民间资金拆借机构，尽管后者显得“被动”且“无辜”。去年底，一家民营船舶航运公司刚花费约1500万美元购买一条约2万吨级的10年船龄SUPERAMAX型船舶，并在境外成立专门的SPV公司及注册登记“方便国旗”。

“有类似想法的同行并不少。”这家公司负责人李勇表示，“购船款部分还是来自境内外银行固定资产抵押贷款与民间借贷。”他们瞄准的，则是2013年航运市场“大反弹”——尽管这更像是一次数字游戏，却让众多国内投资客为之疯狂。

“现在趁着波罗的海干散货运价指数处于低位与船舶价格偏低，得早点抄底买船。一旦航运指数趋势向好，你提再高的价，也未必买得到船。”在李勇看来，这的确是一种豪赌，但胜算不小。只是，由于近两年干散货船舶交付数量与吨位创十年以来新高导致运费难以上涨，他计划将这艘巴拿马干散货船舶驶向大西洋地区跑农产品海运业务(从大西洋地区运往太平洋地区)，毕竟上述航运线路船舶日租金超过2万美元，比太平洋区域内海运线路日租金不到1万美元更高，可先解决还贷问题。

“这也可能是无本买卖。一方面大西洋海域航运对船舶燃料用油及船型技术要求更高，国内有些航运公司的管理能力及购买船型难以胜任;另一方面则是大西洋区域的热门航运路线已被国际大型航运公司专线专营，中国中小船企要挤身这个市场难度不小。”张魁分析说，“有些国内同行以每天近1万美元的燃油成本，花了近一两周把船驶到大西洋地区，最后还没有接到航运合同。”

但愿意博一回的国内船东并不在少数。记者了解到，即使在太平洋地区跑海运，多数民间船舶公司更倾向接短期航运及航线偏短的货运业务，以上述5万吨级巴拿马型干散货船舶为例，运气好能收到2万美元/天租金的航运订单，运气差时连数千美元/天租金的航运业务也会参与，尽管这笔租金收入扣除船舶航运成本后，盈利或许所剩无几。

“一旦波罗的海干散货运价指数反弹导致运费上涨，手握长期租约反而就亏本了。”一家东南沿海地区航运公司负责人告诉记者，“只要熬过今后两年，2013年说不定还能回到航运业40%-50%年收益回报的黄金岁月。”只是，他们豪赌的“航运市场复苏预期”一旦落空，受到伤害的，除了国内船舶投资客，“被拖下水”的还有境内外银行与民间资金借贷机构。

“但国内航运市场并不缺乏资本与买单者。当前航运行业年均利润还能达到20-30%，相比其他制造业还是偏高的。”张魁告诉记者。谁将是这场豪赌的最后买单者，或许也是个未知数。

第三篇：建设广州国际航运中心集装箱运输扶持资

金

使用管理办法(2017年度)

一、 总则

二、 扶持奖励范围

三、 扶持奖励条件、标准及申请材料

四、 奖励实施程序

五、 附则

第一章 总则

第一条

根据《广州市人民政府关于印发建设广州国际航运中心三年行动计划(2015-2017年)的通知》(穗府〔2015〕23号)“加大资金支持力度。加大对建设国际航运中心的资金支持，市财政每年安排1亿元，重点用于增加集装箱班轮航线、集装箱货源组织、喂给港和内陆港建设、航运业务创新、航运交易平台建设、航运人才引进培养、对外交流及其他项目。有关经费由建设广州国际航运中心领导小组办公室根据实际需要，按规定向市财政申请，用于支持相关行业发展。”的精神，在三年行动计划期间(2015-2017年)每年的次年，按照建设广州国际航运中心领导小组办公室(下称领导小组办公室)批准的扶持奖励资金计划、奖金(含各项目)总额对上年度的新增外贸班轮航线、外贸班轮箱量增长、内贸班轮箱量增长、进出口企业完成箱量、国际货运代理企业和铁水联运完成箱量等进行奖励，其中用于2017年度的扶持奖励资金7500万元，为规范资金的使用和管理，秉持公平、公开、公正的原则，制定本办法。

第二条

广州港务局负责扶持奖励资金的预算申请和制定资金使用办法，执行预算安排，对项目资金进行跟踪管理。符合条件的企业可依据本办法提出申请，广州港务局负责与相关部门、港口企业等单位沟通协调对申请材料进行审核，经广州市财政局复核后报市政府审批。广州市财政局负责资金安排，按国库集中支付管理规定拨付资金，配合做好项目资金跟踪管理。

第三条

广州港务局履行预算绩效管理主体责任，开展项目绩效自评。广州市财政局按职责组织预算绩效管理。广州港务局根据绩效评价结果提出改进方案，进一步加强管理，提高资金使用效益。

第二章 扶持奖励范围

第四条

建设广州国际航运中心扶持奖励资金使用范围为：

(一)南沙港区新增外贸班轮航线奖励。

(二)南沙港区外贸班轮公司集装箱吞吐量增量奖励。

(三)南沙港区内贸班轮公司集装箱吞吐量增量奖励。

(四)进出口企业完成重箱量奖励。

(五)国际货运代理企业(国际无船承运人)箱量奖励。

(六)铁水联运发展奖励。

扶持对象为经营航线的航运企业、进出口企业、国际货运代理企业(国际无船承运人)、铁水联运经营人(托运人或收货人，二者只奖励其一)。

第三章 扶持奖励条件、标准及申请材料

第五条

南沙港区新增外贸班轮航线奖励，额度1000万元。

(一)奖励的条件

1.奖励考核年度内净增加的航线。

2.到考核截止时间在南沙港区稳定运作满一年。

(二)奖励方法和标准

1.该奖励项目总奖励金额为1000万元。

2.按各班轮公司符合奖励条件的所净增外贸班轮航线数占符合奖励条件的航线数总数比例分配奖金，每条最高奖励300万元。

(三)奖励的申请材料 1.申请书。

2.公司《营业执照》副本(复印件，核原件)。 3.如委托代收奖励金的，委托代理人同时提交上述第2项材料及委托授权书原件(双方签字盖章)。

4.申请人或委托代理人企业银行对公账号、开户行名称及地址。

5.申请人提交由港口经营人出具的新增外贸班轮航线统计证明(原件)。

6.以上各材料加盖申请人公司公章，多页的加盖骑缝章。 第六条

南沙港区外贸班轮公司集装箱吞吐量增量奖励，额度1000万元。

(一)奖励条件

1.考核年度内在南沙港区完成外贸集装箱吞吐量增量超过3000TEU(含)的班轮公司。

2.考核年度内，申请人在南沙港区完成外贸集装箱吞吐量总量实现正增长。

(二)奖励方法和标准

1.该奖励项目总奖励金额为1000万元。

2.按申请人符合奖励条件的集装箱吞吐量增量占符合奖励条件的新增集装箱吞吐量总量的比例分配奖金。

3.对增量部分每家公司箱量增量奖励金额不超过300万元。

(三)申请奖励材料 1.申请书。

2.公司《营业执照》副本(复印件，核原件)。 3.如委托代收奖励金的，委托代理人同时提交上述第2项材料及委托授权书原件(双方签字盖章)。 4.申请人或委托代理人企业银行对公账号、开户行名称及地址。

5.申请人提交的由港口经营人出具的外贸班轮公司在南沙港区完成的集装箱吞吐量增量证明(原件)。

6.以上各材料加盖申请人公司公章，多页的加盖骑缝章。 第七条

南沙港区内贸班轮公司集装箱吞吐量增量奖励，额度1000万元。

(一)奖励的条件

1.考核年度内，在南沙港区完成内贸集装箱吞吐量总量超过3万TEU(含)。

2.考核年度内，申请人在南沙港区完成内贸集装箱吞吐量总量实现正增长。

(二)奖励方法和标准

1.该奖励项目总奖励金额为1000万元。

2.按申请人符合奖励条件的集装箱吞吐量增量占符合奖励条件的新增集装箱吞吐量总量的比例分配奖金。

3.对增量部分每家公司箱量增量奖励金额不超过500万元。

(三)奖励的申请材料 1.申请书。

2.公司《营业执照》副本(复印件，核原件)。 3.如委托代收奖励金的，委托代理人同时提交上述第2项材料及委托授权书原件(双方签字盖章)。

4.申请人或委托代理人企业银行对公账号、开户行名称及地址。

5.申请人提交由港口经营人出具的在南沙港区完成的集装箱吞吐量增量证明(原件)。

6.以上各项材料加盖申请人公司公章，多页的加盖骑缝章。

第八条

进出口企业完成重箱量奖励，额度3500万元，其中，用于出口企业的奖励额度为3000万元，用于进口企业的奖励额度为500万元。

(一)奖励的条件

1.考核年度内在南沙港区出口重箱量超过1000TEU(含)。

2.考核年度内在南沙港区进口重箱量超过2000TEU(含)。

(二)奖励方法和标准

1.该奖励项目总奖励金额为3500万元(用于出口企业的奖励额度3000万元，用于进口企业的奖励额度500万元)。

2.按申请人符合条件的箱量占符合条件的箱量总量的比例分配奖励资金(按进/出口分别计算)。

3.出口重箱每家企业最高奖励不超过700万元。 4.进口重箱每家企业最高奖励不超过100万元。

(三)奖励的申请材料 1.申请书。

2.公司《营业执照》副本(复印件，核原件)。 3.中国人民共和国海关报关单位注册登记证书(复印件，核原件)。

4.如委托代收奖励金的，委托代理人同时提交上述第2项材料及委托授权书原件。

5.申请人或委托代理人企业银行对公账号、开户行名称及地址。

6.申请人提交由港口经营人出具的箱量统计证明(原件)。

7.以上各项材料加盖申请人公司公章，多页的加盖骑缝章。

第九条

国际货运代理企业(国际无船承运人)箱量奖励，额度500万元。

(一)奖励条件

考核年度内，货运代理企业通过南沙港区出口至欧洲、美洲的重箱箱量超过(含)1000TEU。

(二)奖励方法和标准

1. 该奖励项目总奖励金额为500万元。

2.按申请人符合条件的箱量占符合条件的箱量总量的比例分配奖励资金。

3. 每家公司最高不超过100万元。

(三)申请奖励材料 1.申请书。

2.公司《营业执照》副本(复印件，核原件)。 3.如委托代收奖励金的，委托代理人同时提交上述第2项材料及委托授权书原件。 4.申请人或委托代理人企业银行对公账号、开户行名称及地址。

5.申请人提交由港口经营人出具的箱量统计证明(原件)。

6.以上各项材料加盖公司公章，多页的加盖骑缝章。 第十条

铁水联运发展奖励，额度500万元。

(一)奖励的条件

考核年度内，铁水联运经营人通过铁路运输集装箱重箱直接从广州港码头进出，且重箱量不少于300TEU。同一铁路货物运单出现托运人和收货人同时申请的情况时，均不予奖励。

(二)奖励方法和标准

1.该奖励项目总奖励金额为500万元。

2.对铁水联运重箱收、发货地在省内的，每TEU奖励不超过100元;收、发货地在省外的，每TEU奖励不超过300元。

3. 如果按上述第2条计算方法，总额超过500万元时，按申请人符合条件的箱量占符合条件的箱量总量的比例分配奖金。

(三)奖励的申请材料 1.申请书。

2.公司《营业执照》副本(复印件，核原件)。 3.如委托代收奖励金的，委托代理人同时提交上述第2项材料及委托授权书原件(双方签字盖章)。 4.申请人或委托代理人企业银行对公账号、开户行名称及地址。

5.申请人提交铁路部门对铁水联运箱量完成情况证明(原件)。

6.申请人提交港口经营人对铁水联运箱量完成情况证明(原件)。

7.托运人(收货人)同意收货人(托运人)申请奖励的协议。

8.以上各项材料加盖申请人公司公章，多页的加盖骑缝章。

第四章 奖励实施程序

第十一条

申请人依据自己业务开展情况，自愿申请，达到奖励标准而未在规定的时限内申请的，不予奖励。申请人提交的申请材料存在弄虚作假行为的，在当年和下一年度不进行扶持奖励，涉嫌违法的，按法律相关规定办理。

第十二条

本办法在广州港务局公众信息网对社会公开，申请人按本办法的申请奖励材料要求及附件格式准备材料提交广州港务局审核。

第十三条

广州港务局对申请材料通过第三方验证后拟定奖励方案，并在广州港务局工作信息网公示5个工作日。公示期满后广州港务局制定奖励方案，报广州市财政局审核并报市政府批准后，由广州港务局按照国库集中支付制度负责扶持奖励资金的发放工作。

第五章 附则

第十四条

考核时间从2017年7月1日至2018年6月30日，相关企业申请时限为2018年7月1日至7月31日，超过申请时限的不予受理。

第十五条

本办法所指南沙港区限于龙穴岛作业区。 第十六条

广州市财政局对申报程序有新要求时按新要求执行。

第十七条

本办法自印发之日起施行。2017年所制定《建设广州国际航运中心集装箱运输扶持资金使用管理办法》(穗建国航办〔2017〕4号)同时废止。

第四篇：21世纪中国航运业发展趋势航运市场

21世纪中国航运业发展趋势航运市场 据预测，今后3至5年内世界GDP增长率将会保持在3%至4%之间。根据经济增长与世界贸易年增长率的基本关系推测，未来3至5年内，世界贸易年均增长率应在6%左右。

展望今后一段时间的世界经济形势，我认为，亚洲经济在经历亚洲金融危机后，经济改革和结构调整已初见成效，抵御经济放缓和外部冲击的能力明显增强，将能继续保持较快的增长速度。美国经济由于经济基础良好，在消除“9·11”事件的影响后将会走强。

国际化程度很高的国际海运业将有一个更加宽松的经营环境，将在世界贸易领域里进一步发展、壮大。

航运业的竞争愈演愈烈

伴随经济全球化进程的加快，跨国公司不断在世界各地建立起自己的生产基地，跨国公司在世界各地的投资、生产和经营将导致成品以及高附加值的工业制成品等适箱货源的增加，使集装箱运输在今后相当一段时间内继续保持较快的增长。

随着以信息技术为代表的高新技术的发展，世界经济正在从工业经济向知识经济过渡，必将引起产业结构的调整，从而对航运需求产生影响。在国际贸易中，商品的技术含量不断提高，对运输的要求也将不断提高，运力结构也将发生相应的变化，技术含量高的集装箱运输、液化气和化学品运输将会有较好的市场前景。

从蒸汽机的产生，到计算机的广泛应用以及信息技术的发展，船舶建造一直是跟踪世界先进技术的主要行业。计算机信息技术、现代通讯方式、新材料技术、新能源技术等都是在它产生不久即投入到造船、建港及国际航运之中，我相信，今后将有更多的高新技术在船舶中得到应用。由于各种运输方式激烈竞争，服务对象对于时间的要求越来越高，社会公众对于安全、防止海洋污染更加关注以及船舶经营者努力降低成本等因素，决定了21世纪船舶技术将向大型化、专业化、智能化、快速化及防污性能良好的方向发展。

及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝服务”，从包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行监控。

航运业竞争将愈演愈烈，参与竞争的企业不仅包括班轮公司，也包括中间代理商、内陆运输企业等。要想在未来的环境中占据优势，获得成功，必须保证其服务水平不仅能够达到基本要求，而且还能提供增值服务，同时在信息系统及物流管理技术上要具备领先地位。

中国航运业有着难得的发展机遇

融入世界经济体系，将给中国航运业带来难得的发展机遇。主要表现在：一是国内外政

治、经济环境明显改善，有利于促进中国对外贸易的进一步发展，运输需求将会明显增加，为航运业的发展提供充足的货源。二是交通基础设施建设的力度加大和利用外资的规模扩大，将进一步改善港口、航道等交通基础设施和运输装备技术水平，使中国港口和航运现代化进程大大加快。三是中国航运市场化进程将加快，促进市场竞争机制不断完善，有利于中国航运业整体服务水平的提高，有利于提高航运企业的国际竞争力。

中国航运业面临挑战

一是我国正处于经济体制转轨时期，法律法规不健全，市场机制不完善，适应WTO规则的水运管理体系尚未真正建立。要为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境还需要作出艰苦的努力。二是中国港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比还有一定差距，竞争能力不强。三是中国水运基础设施一些方面还比较薄弱，结构不合理的矛盾十分突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要，水运基础设施建设的任务相当繁重。

船舶运力结构将逐步改善

改革开放使我国国际航运市场逐步与世界市场接轨，大大促进了我国航运事业的发展。我国船舶结构逐步优化，船舶艘数由37万多艘降到26万艘，船舶载重吨位由3000多万吨增加到5000万载重吨，从事国际贸易运输的船队发展到3700多万载重吨。一些国际航运公司进行了优化重组，一批代表世界先进水平的集装箱船和特种船舶加入我国船队，中远集团的集装箱船队在世界20大班轮中名列第7位，中远集团、中海集团、中外运集团已经成为我国国际航运的主力船队。

港口建设还要加大力度

国际航运业和我国对外贸易运输的需要，大大促进了沿海港口建设，年吞吐量万吨以上的港口已有2000余个，其中对外开放港口达130多个，每年接纳世界100多个国家和地区62400多艘船舶。江海主要港口万吨级以上深水泊位达到780多个。2000年，全国主要港口完成吞吐量近22亿多吨，其中外贸吞吐量完成近6亿吨。我国港口能力紧张的状况初步缓解，但结构性矛盾十分突出，还不能满足未来国际贸易发展的需要，新一轮港口建设和结构调整将在世纪之初展开。

集装箱运输将大力发展

我国集装箱运输起步较晚，但是发展很快。我国港口集装箱吞吐量连续12年保持超过25%的增长速度，2000年突破2500万标准箱。从我国大陆港口开辟的国际班轮航线有300条，每月3000多个航班。我国大陆已有7个港口突破了100万TEU。随着贸易的逐步扩大，运输集装化程度的提高，中国发展集装箱运输的潜力巨大。

21世纪中国航运政策的调整方向明确

推进航运市场对外开放，逐步与国际通行规则接轨

面对来自WTO和经济全球化的机遇和挑战，我们将加快立法进程，培育市场机制，加快交通基础设施建设步伐，努力为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境，建立和完善统一开放、竞争有序的水运市场，促进我国水运行业持续、快速、健康发展。

加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的港口服务

我国将继续加强港口、航道等水运基础设施建设。要继续加强主枢纽港的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口，逐步拓展以现代综合物流为中心的现代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要枢纽港航道的通航条件，加快建设集装箱、散货大型深水码头泊位，适应国际海运船舶大型化、专业化的发展趋势。重点建设、改造集装箱枢纽港，相应发展支线港和喂给港。要加快港口配套设施建设和功能开发，使港口区域逐步形成工业、商贸和物流中心。

加快科技创新，优化航运业结构，促进航运的发展

适应国际航运市场发展趋势，鼓励科技创新，我们将积极推进航运业结构调整。一是加快船舶运力结构调整，推动远洋、沿海船舶向大型化、专业化、高速化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、液化气船、汽车滚装船;推动内河船舶向标准化、系列化方向发展，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船;二是加快运输结构调整，推动水路常规客运向高速化、旅游化、客滚化、区域化方向发展，推进煤、油、粮、矿等散货专业化运输系统，提高船舶平均吨位，发展规模运输;三是加快航运企业结构调整，鼓励企业向规模化、集团化发展。

积极推动现代物流的发展

中国物流发展还处于起步阶段，市场潜力和发展前景十分广阔。港口作为物质的集散地，在发展物流方面具有特殊的优势。国际海上集装箱运输的快速发展，围绕港口和国际航运，各地建立了配套的集装箱中转货运站场，港口集疏运系统、电子数据交换系统逐步完善，把港口城市建设成为物流中心的条件基本成熟。我们鼓励中外航运公司根据自身实际，尽早参与物流服务的市场竞争，为中国国际贸易的发展提供高质量的运输服务。

第五篇：航运行业银行信贷市场竞争分析

(一)航运企业融资渠道拓宽，但对银行贷款的依赖程度依然较大

近几年，尽管企业融资渠道有所拓宽，但向银行借款为主的融资大格局并没有得到根本转变。2008年，我国航运业投资资金来源中，国内贷款资金为352.59亿元，占全部资金来源的28.23%，同比2007年比重上升3.65个百分点。随着利用外资、其它资金等来源占比的下降，以及2010年以来资本市场的低迷，航运企业对银行贷款的依赖度将继续加大。

图1：2003～2008年航运业投资额资金来源构成

数据来源：国家统计局，中经网整理

(二)银行贷款主要集中在货运港口建设上

从国内贷款资金在航运业的投资结构来看，银行贷款主要集中发放在港口特别是货运港口上。2008年银行贷款发放至港口的资金为315.24亿元，占全部航运业银行贷款的89.41%，同比2007年所占比重大幅上升9.99个百分点;发放至水上货运的贷款资金为22.96亿元，占全部贷款的6.51%，同比2007年所占比重大幅下降11.63个百分点;发放至水上客运的贷款资金为14.38亿元，占全部贷款的4.08%，相比2007年所占比重上升1.64个百分点。

图2：2003～2008年航运业投资资金来源中银行贷款投资构成

数据来源：国家统计局，中经网整理

(三)银行贷款对象主要为大型国有航运企业

从近年来航运企业银行信贷情况来看，国有银行贷款大部分投向国有航运企业或改制后的航运企业集团，这些企业90%以上的负债来自银行贷款，大型国有航运企业成为各大银行航运业信贷的争夺点。随着国家及地方政府对内河航运建设的重视和大力支持，银政合作、银企合作、银团合作将成为航运业银行信贷的主要模式。

表1：2009年以来航运企业银行借贷情况 时间

2009.0

12009.03 银行或信贷机构 航运企业 信贷内容 中行总行、中远航运 签订贷款合同，总额达1.79亿美元，贷款期限为10年 中银香港组成的银团 香港子公司 国开行 中集集团 签署开发性金融合作协议，国开行向中集集团提供65亿

元的合作授信额度

签订金融业务战略合作协议，五家银行承诺为董家口港工行、建行、招行、 青岛港航 区基础性建设项目、青岛港前湾航道扩建工程和工作船2009.03 青岛银行、兴业银行 管理局 码头项目等提供245亿元的意向性融资额度，以及26.5五家银行青岛分行 亿元信用贷款

中行将在未来2年内向中远集运提供17.52亿美元授信额中行上海分行(90%)、2009.05 中远集运 度(约合人民币108亿元)，还将在未来3年内提供10亿中银香港 美元(约合人民币近70亿元)的配套流动资金贷款

2009.05

2009.06

2009.06

2009.08

2009.08 交通银行 招商银行 农业银行江苏分行 建设银行 农业银行 中海集团 中国海运 长航油运 中集集团 中国远洋 签署全面合作协议，交行将为中海集团提供10亿美元的船舶贷款，以及总额300亿元人民币的信贷支持 签署全面合作协议，招行将向中国海运公司提供200亿元的综合授信 签订战略合作协议，农行江苏分行将向长航油运提供20亿元的融资和授信支持 签署战略合作协议，建设银行将向中集集团提供200亿元授信额度 签署银企合作协议，农行将为中远提供总额不超过400

亿元等值人民币的授信支持

资料来源：中经网根据公开资料整理