国民航业危机管理论文

2022-04-21

摘要：航空应急救援涵盖消防灭火、医疗救护、紧急运输、搜寻救助、侦察预警、指挥调度、应急通信、特殊吊载等多种救援任务，是世界航空发达国家应对突发事件采取的最常见、最有效的应急救援手段。通用航空产业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研發制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业。以下是小编精心整理的《国民航业危机管理论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

国民航业危机管理论文篇1：

关于空中乘务专业在企业岗位实习的调研

【摘要】空中乘务专业作为一门新兴专业，几年来致力于打造众多优秀学生加入航空服务业，本人结合自己的实习工作情况，简述：实习企业（公司）的简介、所学的专业与本人实习的行业及企业（公司）的联系、国内外行业发展概况及发展趋势、实习企业（公司）的竞争力分析、实习的详细过程、实习心得、参考文献：等内容。

【关键词】企业简介;国内外航空业概况;文献

一、实习企业（公司）简介

（一）经营规模

海南航空控股股份有限公司（简称海南航空），1993年成立，起步初期在海南省，中国最大的经济特区就是海南省，是中国发展最快并且最有活力的航空公司之一，致力于给旅客提供全方位和无缝隙的航空服务体验。同时中国四大航之一也有海南航空的一席之位，已经拥有波音787和737系列，空客A350、A330系列为主要机型的年轻豪华机队，适用于客运、货运飞行，为旅客打造私密空间良好的头等舱和宽敞舒服的全新商务舱体验。海南航空用“内修中华传统文化精粹，外融西方先进科学技术”亦中亦西的企业文化，打造了一个新锐的航空公司。深层次的满足了客户需求，创造出全新飞行体验，改变了旅客的期望，全力成为中国的世界级航空品牌和世界级航空企业。用民航强国战略为主导战略，加速了国际化布局并倾力打造规模、运营能力都位居世全球列的航空公司。

（二）经营项目

海航集团旗下的核心支柱产业集团就是海南航空，对旗下的航空运输企业、航空相关型企业采用了产业管理。海航是以航空运输企业群作主体来拓展全球的布局的，用航空维修技术（MRO）、通用航空（航校）、商旅服务（销售）和地面支援以及航空物流等，配套产业会支持打通全部的产业链，用金融投资以及新兴业务带动的方法，目的是打造成为立足中国和面向全球全世界的服务品质以及企业规模均进入世界行业前列的大型国际的航空公司集团。公司目前为止总资产已经超过1000亿元，旗下的航空公司机队的规模已经超过230架，开通的国内外航线已经有500多条，已经通航的城市超過130个。管辖的成员公司包括有：海南航空合并四家、西部航空、大新华航空、祥鹏航空、天津航空、香港快运香港航空以及香港航空、海航航空销售、大新华航空技术、海航汉莎技术培训等等。

海航集团在2000年1月由国家工商行政管理局批准建立，以航空旅游和现代物流以及现代金融服务作为三大支柱型产业的现代服务行业综合运营商，产业覆盖了物流、实业、航空、商业、金融、旅游和机场管理以及其他相关的产业。

（三）行业地位

中国国航、南方航空、东方航空三大集团占了我国民航业大部分市场，超过了70%的运力和航线资源，当中是以市场份额和运力以及航线资源作为标杆的，实力由弱到强排序：南方航空、东方航空、中国国航。海南航空、上海航空、四川航空、深圳航空、厦门航空五家地方航司约占20%，其中海航集团在地方公司中实力最强，约占10%。其余四家实力相当。因此海南航空和中国国航、南方航空、东方航空并称为——中国四大航空公司，民航业中四大集团处于行业主导地位，行业竞争里大型集团的垄断的趋势明显体现，行业中的其他成员企业现状呈现出不均衡的状态。

（四）企业文化

1、海航同仁共勉十条：

团体以和睦为兴盛，精进以持恒为准则。

健康以慎食为良药，诤议以宽恕为旨要。

长幼以慈爱为进德，学问以勤习为入门。

待人以至诚为基石，处众以谦恭为有理。

凡事以预立而不劳，接物以谨慎为根本。

2、SMILE服务精华：

S：safety&punctuality安全正点;

M：manner&elegance东方优雅;

I：innovation&passion创新激情;

L：leadership&teamwork 团队协作;

E：equality&love平等仁爱。

二、国内外行业发展概况及发展趋势研究

（一）文献综述

刘德一（2000）在《民航概论》中说到中国航空事业各个不同历史时期的兴衰和演变过程，探讨了不同历史条件下的发展特点和规律。文中用编年体以及记事体结合的体裁，史论相结合，上到远古下到本世纪初期，涉及了航空神话和传说、民航、故事以及军航、航空工业、故事以及军航民航、航空教育和航空科技以及航空体育等等多个方面[1]。

门洪华（2013-05-09）在《海航竞争力研究》中提到了，海航集团以国运昌隆为后盾，用宏大理想做引引，用特有的核心竞争能力当为依托，用兴业报国以及促进世界美好作为动力。追求竞争、合作和发展，勇于承担社会之责，圆满的实现世界级企业和世界级品牌的远大目标，持续创造中国商业发展史上的各种奇迹。凝望将来，海航将致力成为世界级的企业，海航之梦与中国复兴之梦以及世界美好之梦相得益彰，海航将会在更好更大的全球舞台续写美好和精彩[2]。

向莉（2009）在《民航服务心理学》中提出将心理学理论，通俗的讲述出来，避免太多的专业性术语让大众理解起来非常有难度，并且使心理学的理论和民航服务的实际情况和实现事物有机的结合了起来，力争分析用生动具体的案例增强实用性和时效性，逐一的分析了民航服务以及心理各种方面的相关联系[3]。

陈淑君（2006）在《民航服务、沟通与危机管理》提出了民航航业是个科技密集型和现代化运输的行业，第一要素是安全;但是仅仅有安全是不能体现这个行业的先进性和优势性的，占据更多市场空间的重要条件是优质和高效的服务。服务的本质和规范，在和旅客沟通的原则和技巧以及不正常航班的危机管理等等一系列重要并且有着创新意义的课题[4]。

（二）国内外行业概况及发展趋势

1、国内行业概况及发展趋势

伴随着市场竞争加剧以及科学的发展，同行业内的差距越来越同质化，行业内的竞争慢慢由产品的竞争转为品牌之间的竞争，是不是有竞争力的品牌已经慢慢成为企业出奇制胜的关键所在。民航业是最现代化的交通出行和运输的方式，也是国民经济的基础产业。民航也是个创新以及发展的产业，民航业用其读到的优势，推动着我国的发展与进步。民航业的发展程度，是社会繁荣富强的重要标志之一，在一定角度上是一个国家综合实力以及竞争能力的展现。

2、国外行业概况及发展趋势

1992年起，美国对国际航空运输正式的提出了“天空开放”的说法，国际航空运输市场的自由化的进程被很大程度上得到了加速。由本质上说航空运输的“天空开放”也是全球经济全球化以及各个国家的文化交流、经济、贸易、文化交流慢慢频繁的必然结果。

在欧美实现了“天空开放”后，欧美国家的目光一定是转向航空运输极其有潜力和经济发展迅速的中国市场。自2011年开始，中国对美国货运航线上的承运人，将不再受限制。对“天空开放”未来发展趋势分析，全球各对国发展中国家航空运输业市场步步紧逼，可以看得出世界的航空运输业对“天空开放”大趋势都是不会改变的。天空开放是必然趋势，世界航空运输大型市场会慢慢形成。

（二）实习企业竞争力分析

通过二十多年的发展，海航集团从一家航空运输企业，慢慢转型成为一个金融服务、现代物流和航空旅游三大产业链条作为支柱。产业中覆盖了现代物流、旅游服务、航空运输和金融服务等等相关产业。在加强自己竞争力的基础上，实现了产业价值链的延伸。

海南航空，曾多次获得中国民航安全生产的“金鹏杯”和“金鹰杯”。在国际权威机构Skytrax2009年度对旅客的调查之中，海南航空还获得了“中国地区卓越服务奖”。2008年后再一次获得“中国地区最佳航空公司”的称号。2009年12月1日，海南航空榮获了中国内地地区首家Skytrax五星级航空公司的称号，并且还连续十年获得“旅客话民航”用户满意度优质奖，打造出一个中国民航的“安全、正点、服务”优质品牌。

三、实习过程

（一）面试

海航的面试有三个环节——初试、复试和终审。通过初试以后，完成英语手机答题还有心理测试，隔日便参加了复试的情景模拟。同月，杭州参加终审。最终全部通过。

（二）体检、培训

体检通过过后就是为期三个月的培训生涯，一系列的流程都可以看出专业强度和对待此行业的认真性。到达天羽培训基地，用过早餐，就开始了一天的学习，从应急设备知识到紧急撤离知识和实践再到服务技能理论与实践，这一系列的航空知识都是我们的重点考察项目。

培训期间每一门科目学完之后都需要经过严格的考试，每门成绩不能低于80分，否则记为不合格，需要在培训最后一天统一补考，如果不通过就终止培训。

最后大部分都通过了验收。发了三证、制服和飞行用具的时候，看着自己的证件，意识到自己终于是一名空中乘务员了。穿上制服开完了最后的毕业典礼，从海口加机组去到了自己所选的属地——杭州。

（三）地面实习——杭州海南航空贵宾室海翼轩

2018年11月，来到了杭州，开始了上机之前的地面贵宾室实习阶段。工作虽然很简单，帮助客人点餐，端拿递送，引领客人就坐不同的区域，但其实与客人的交谈和沟通是最具挑战性的，高端商务旅客的客人会问一些专业性很强的问题。

为期一个月的实习不仅学习了很多新知识，也让我们从生疏变得熟练，但终究我们还是要上机实习的，期间虽然得到了很多表扬，但是自己心里还是明白这跟在飞机上工作是有一定差距的。

（四）空中实习

2018年12月20日，——首飞。首飞前天晚上八点半查询自己的排班情况和航班信息，给乘务长进行了短信签到，签完到之后开始了航前答题。答完题以后，学习航线信息，并为乘务长准备航线地标，里面包含了日期、航班号、飞机号、机长姓名、几人制飞行、航线、起落时间、飞行距离、飞行时间、飞行高度、降落机场、每一段的C/Y舱配餐情况以及升舱票价，不仅要背过还要被乘务长提问。提前查询好旅客信息，看是否有卡旅客或者特殊旅客并且记录在小便签条上面。行李箱里准备软底鞋、备份丝袜、围裙和备份围裙、广播词、撤离黄蓝单和一些生日卡跟休息卡，制服熨烫好。

第二天凌晨，提前到达准备室，等到组员到齐后，乘务长带领大家一起统一进行酒测，开始进行航前准备会，应乘务长的要求，我首先为大家介绍航线信息，之后乘务长开始传达航班要求，传达完毕之后开始航前提问，乘务长根据航前提问卡和航班上的一些业务知识进行提问。开会结束后，整组坐车去机场，上飞机以后开始直接准备阶段，然后迎客，跟每一个乘客问好，“您好，欢迎登机”，介绍紧急出口、安检、起飞、发餐、落地。

日复一日的进行发餐发水等一系列的工作，经过一段时间的锻炼和学习后，顺利通过乘务员放单检查，成功的从一名乘务学员“进阶”到了见习乘务员、乘务员，总飞行小时1300。我深知每一次的飞行都是学习的机会，不断进步才对得起自己所学。

四、实习心得

参加工作至今已两年，两年的飞行生活让我明白，乘务员工作不仅是流于表面，重要的是要平常对生活的积累和细心观察以及对学习能力的加强，这样才能更加得心应手。

在服务方面，乘务员为旅客提供服务，更多的是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于要了解旅客的心理，关心旅客，热爱旅客，做好乘务员必备的四个意识“行动意识、换位意识、完善意识、提前意识”，做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤，尽最大能力的去满足旅客提出的要求，让旅客真正的有宾至如归的体验，用最好的服务给旅客留下深刻的印象。

通过这几年的飞行，对待不同旅客要提供不同需求的服务，拉近与旅客的距离，把服务想在前面，并做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突，这并不是一朝一夕就能狗做到的，要不断总结别人和自己的经验。在处理问题时候，自身要做到情绪稳定，运用观察力和理解力。处理不失平衡，最好把大事化小，小事化无。

在任何的工作中，都是学习的过程，只有不断的积累和进步，才可以使自己变得更加优秀。

参考文献：

[1]刘德一.民航概论[D].中国民航出版社.2000年https：//baike.baidu.com/item/民航概论/13858598？fr=Aladdin.

[2]门洪华.海航竞争力研究.北京大学出版社.2013-05-03[引用日期2013-05-09].https：//baike.baidu.com/item/海航竞争力研究/3887494？fr=Aladdin.

[3]向莉.民航服务心理学[M].国防工业出版社.2009年.https：//baike.baidu.com/item/民航服务心理学教程/754039？fr=Aladdin.

[4]陈淑君.民航服务、沟通与危机管理[J].中国民航出版社.2006年.https：//baike.baidu.com/item/民航服务、沟通与危机管理/12009375？fr=Aladdin.

（青岛恒星科技学院青岛）

作者：何雨

国民航业危机管理论文篇2：

借力通用航空产业加快航空应急救援

摘要：航空应急救援涵盖消防灭火、医疗救护、紧急运输、搜寻救助、侦察预警、指挥调度、应急通信、特殊吊载等多种救援任务，是世界航空发达国家应对突发事件采取的最常见、最有效的应急救援手段。通用航空产业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研發制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业。航空应急救援与通用航空基本作业的多项内容有交互，是通用航空领域的重要业态，处理好两者的关系，有利于创新协同发展。

关键词：通用航空航空器应急救援航空应急救援

1 国外航空应急救援发展现状

从全球范围来看，航空应急救援工作开展得相对比较好的国家和地区均已建立较为完备的航空救援体系及比较健全的紧急救援保障制度，配备了较为齐全的救援装备，同时拥有全方位的航空应急救援预案、救援模式和能力。目前，美国、俄罗斯、德国、日本等国均走在其他国家的前列，其中以美国最为发达[1]。

1.1 美国航空应急救援力量强大

美国航空工业及通用航空起步时间早，发展时间长，航空器装备发达、数量大，可用于应急救援的飞机有1.47万架。其主要航空救援力量包括美国空军、海岸警卫队、民用航空巡逻队、各州航空救援力量及其他社会力量等，近50万人。美国已自上而下建立了一整套比较完善的国家公共危机管理体系，各层级的公共危机处置计划由紧急情况管理机关、警察、消防等27个部门共同制订[2]。美国航空医疗救援覆盖全美60%洲际公路网络，能够为境内84.5%人口提供20 min抵达现场的服务保障[3]。

1.2 俄罗斯航空应急救援渐趋完善

俄罗斯航空应急救援主管部门为“紧急情况部”。1994年，俄罗斯联邦立法机关通过了联邦共同体应急管理法案，以抵御联邦共同体领土范围内发生的自然灾害和技术性灾害（或者灾难）[2]。

俄罗斯航空部门配合解决重大紧急灾害，紧急情况部下属的空中机动救援中心是专门配合救灾工作的航空部门，该中心设有搜救大队、运输大队和物资保障大队，共计400余人。同时，还可调配军队和民航等方面的力量[2]。他们反应迅速，机构庞大，可以做到实时监测。

1.3 德国应急救援力量由军、警和民间力量共同组成

德国建立了覆盖全国的航空救援体系，由联邦政府国防部、空军、边防警察、红十字会、汽车俱乐部、空中救援中心（DRF）共同担负航空应急救援工作。本土28个基地，在意大利、澳大利亚有14个基地。DRF有直升机50多架，喷气式飞机4架，医护、飞行、技术人员共计约700多名，德国本土任何一点可在15 min内得到救援服务[1]。

1.4 其他发达国家应急救援现状

除美国、俄罗斯、德国外，澳大利亚、加拿大、意大利、瑞士等国均建立了较为完善的航空救援力量，见表1。

2 我国航空应急救援发展的现状

与航空产业发达国家相比较，我国航空应急救援起步较晚，体系建设与制度建立相对滞后，早期主要依靠军用航空进行重大自然灾害应急救援。在各级政府的大力支持以及社会力量的积极参与下，经过长期投入与不断发展，航空救援体系取得良好进展。特别是在汶川地震之后，政府和社会各界更加充分地认识到航空应急救援的重要性，逐步加大了相关资源的投入力度，航空应急救援能力得到了快速提升，己初步建立以政府为主导，军队和应急、公安、民航等行业管理部门以及通航单位多种力量共同参与的航空应急救援体系[3]。

我国政府部门所属航空专业救援队伍包括3类：一是公安部警用航空机队32支，共有50多架直升机;二是交通运输部救助飞行队4支，已形成海空一体的救助体系;三是森林消防局航空救援队2支，2012年被国家纳入航空应急救援体系[3]。

3 我国航空应急救援力量建设中的不足

近年来，我国在突发事件应急管理上不断加大航空救援力量投入力度，尤其自2019年11月29日，习近平总书记在中共中央政治局第十九次集体学习时强调应急管理的重要性和要充分发挥我国应急管理体系特色和优势以来，各地政府在进一步加强航空应急救援规划工作的同时，不断加大了应急救援的投入力度，空中救援体系建设取得不少成就。但与世界发达国家相比，我国的航空救援力量整体实力依然处于初级阶段，存在诸多不足之处和问题。

3.1 救援体系顶层设计制度与机制建设缺失

缺乏完备的综合航空救援体系的顶层设计和统一规划，没有一个统一的机构来领导全国的空中救援力量，使得各方参与救灾的活动往往带有一定的盲目性[2]。航空救援相关规定散见于不同的法律法规，缺乏整合后的统一法规;救援力量分布于军队、政府、专业机构、民航内部以及外部机构，沟通协调、信息共享机制不健全，既造成了资源浪费，又不能保证救援活动及时有效[2]。

3.2 救援裝备和运营公司欠缺

航空应急救援装备以直升机为主，大多是Mi-26/171、Ka-32/MAX、EC-130/135、H-125/225、S-76/92、BELL-412/429、AW-109/119/139等进口机型以及直-8、AC-311A/312E/313等少量国产机型[3]。截至2020年12月，中国民用直升机保有量已达到907架。但用于航空救援的固定翼飞机、无人机以及浮空器应用较少，主要是在发生重大突发事件时承担应急物资运输、灾情监控预警等任务。实际在运营通航公司456家，比19年减少126家[4]。救援装备不够先进，影响救援效果，如部分侦查工作靠空中观察员完成，少量侦察装备没有形成系统应用等。

3.3 通航机场数量少，布局尚未考虑应急救援

2020年，我国办证运输机场达到241个。通用机场建设发展迅速，通用机场总量和增长量均有较大突破，截至12月31日，已发布通用机场340个，已经超过运输机场[5]。但与美国近2万个通航机场相比，差距仍然很大。尽管国家相关部门已经从航空应急救援基地布局的角度考虑干线、支线、通航机场的整体协调利用，但从通航机场的建设现状而言，目前各地区主要考量的仍是通航的基本应用需要，尚未与航空应急救援联动。

3.4 低空空域开放亟待加快

长期以来，我国低空空域的使用和管理，采取与中高空空域同样的审批和管制方式，所有低空空域飞行活动都必须经过批准，在很大程度上制约了通用航空及航空应急救援的发展，存在着“不想改，不能改，不敢改”的问题[6]。在需要的时刻，飞机能够飞起来、落得下，满足航空应急救援快速、及时开展是我国航空应急救援体系建设所面临的重要课题。

3.5 应急救援主要依赖军队，专业救援队伍人员缺乏

与国外发达国家相比，我国在飞行员的数量、专业救援人员以及技术人员的数量方面都存在比较大的差距，例如：2020年国内飞行员总量7万多，而美国飞行员约70万名。

4 借助通用航空产业的发展契机，加快高质量建设航空救援事业

4.1 做好顶层设计，完善国家航空应急救援体系

2021年初中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称纲要）指出，要完善交通运输应急保障体系，统筹陆域、水域和航空应急救援能力建设，科学规划布局应急救援基地、消防救援站等，加强重要通道应急装备、应急通信，提高应对突发事件能力[7]。从纲要中足以看出国家对顶层设计与体系规划的重视。建议在国家空管委下建立中央、省、市三级航空应急救援指挥中心，以实现高效及时的救援指挥，将航空救援作为国家应急管理体系建设中的一项重要组成。在体系框架下，明确各方救援力量职责，形成“大事件以军为主，警民为辅，一般事件以民为主”的格局，并逐步提升应急专业与通航队伍能力，推动社会资源的合理配置与增强，更有利于应急救援的长期可持续。

4.2 加快通航产业发展，为航空应急救援提供更多支撑

航空应急救援是通用航空的一项重要应用，航空应急救援必须依托航空（通用）产业，促进航空应急救援能力的发展与提升，反之又为航空制造、运营和现代服务业提供了重要的经济增长点。通航产业，作为国家战略性新兴产业，产业链长，对国民经济发展具有显著的拉动作用。其中水陆两用飞机、特种固定翼飞机、中大型长航时无人机、中型和重型直升机，在国内属于亟待加快发展的弱项，但却在航空应急救援中扮演着较为重要的角色，应优先解决。应以“国家队”为依托，整合全国科技和工业资源，尽快攻克技术难关，提升相关通航飞机及运输类飞机的性能水平，以我为主、自主可控，防止“卡脖子”。截至2020年6月，我国有32家航空器制造企业取得中国生产许可证（PC）[8]，展现了我国努力追赶国际水平的决心。

4.3 通航产业发展、航空应急救援实施的关键是高效的低空开放与空管体系

2019年11月29日下午，中共中央政治局举行我国应急救援体系和能力建设进行第19次集体学习。习近平总书记在主持学习时强调，应急管理是国家治理体系和治理能力的重要组成部分，承担防范化解重大安全风险，及时应对处置各类灾害事故的重要职责，担负保护人民群众生命财产安全和维护社会稳定的重要使命。同时，强调要发挥我国应急管理体系的特色和优势，借鉴国外应急管理有益做法，积极推进我国应急管理体系和能力现代化。要加强航空应急救援能力建设，完善应急救援区域空域保障机制。由以上可以看出应急救援工作的急迫性和重要性，以及国家领导人对应急救援的重视程度。有了高层领导的支持，应当紧扣航空应急救援对空域管制的快速反应要旨，以之为突破口，再密切结合通航发展的需求，加速低空开放、空管改革的进程，进而繁荣通航产业，更好地服务于航空应急救援。自四川省成为低空空域管理改革开放试点以来，湖南、安徽等省也相继获批加入了试点，将加快促进全国低空开放的步伐，推动空管体系更加高效、便捷，快速响应通航产业发展需求。

4.4 进一步加大通航机场的建设力度，合理布局更多的航空应急救援基地

近些年，我国通航机场建设步伐明显加快，2020年净增通用机场93个，相比2019年的247个增长了37.65%，增长量及增长率均再创新高[5]。全国各省“十四五”发展规划中，通航机场的建设均在其中。从民航局最近召开的通用航空领导小组第六次全体会议内容得知，已经有36个通航机场建立了航空应急救援基地。因此，航空应急救援基地建设与通航机场建设统筹考虑为后续工作的重点，不断增加、最大限度地利用与合理配置通航机场资源，通过通航机场这个“触角”，让救援力量抵达各个救援点。

4.5 加大应急救援装备开发，全面提升救援的实际效果与质量

随着社会发展不断进步，应急救援的内涵和外延都有所增加。特别是在灾情提前侦查、预警预防、将灾情消除在萌芽状态、灾后评估等方面，更加凸显应急管理设备的重要性。从汶川地震的经验看，空中应急通信、生命搜救、應急航拍与测绘尤为关键;从四川凉山2019年、2020年两次森林大火的救援情况来看，需要固定翼飞机、无人机等长航时航空器的介入，它们可搭载森林防火侦察系统，对林区进行定期与不定期长时间空中侦查，并将侦查到的影像传输到指挥中心，对着火点（区域）标会、火场趋势图描绘，为灭火提供通信指挥手段与信息，并在灾后进行余烬勘察，确保火灾灭早、灭小、灭了。最后还可对灾后现场进行航拍勘测评估，为灾后恢复提供信息，实现救援工作全周期的服务保障。2021年初，工信部、发改委、科技部、应急管理部共同下文通知，布置安全应急装备应用试点示范工程，也印证了发展应急救援装备的重要性与迫切性。

4.6 充分吸收通航产业发展成果，建立一支强大的全社会应急救援队伍

尽管我国已初步建立了航空救援队伍，但与国外先进国家及救援实际需要相比，还有不少差距，仍主要依赖于军队的航空力量，而军队的主要工作是保家卫国，不可过多分散其精力。因此，应充分利用通航产业发展成果，鼓励更多的通航企业参与航空救援，通过政府购买服务或购买并托管航空器等方式进行合作，合理有效把控财政投入。在政府指导下，通航公司在平时开展日常业务运营同时，定期或不定期开展救援演练，使相关人员成为航空与救援兼修的复合型人才，逐步打造一支准专业化的航空救援队伍，确保在突发情况发生时，能够拉得出，打得赢。平“战”结合，政企互补，才能有效利用资源，保证航空应急救援长期可持续发展。

5 结语

由以上论述可以看出，一个良好发展的通航产业对航空应急救援至关重要。随着更多有识之士加盟通用航空、航空应急救援，将有更多的人对通用航空和航空应急救援相互依存的关系有更加深入的了解。航空应急救援应借助通航产业的繁荣，与之协同并融合发展、交相辉映，进而推动我国航空业与航空应急救援迈入世界前列，不断促进中国经济高质量高速发展，不断提高全国人民的幸福感。

参考文献

[1] 于萍，高宏.我国航空应急救援水平与发达国家尚存差距[J].科技中国，2020（5）：39-42.

[2] 张广林，段勇，李昊.国外航空救援体系的发展[J].中国应急管理，2010（6）：53-56.

[3] 李航.我国航空应急救援现状及发展策略[J].科技创新与应用，2019（6）：135-136.

[4] 民航局飞标司.2020年通用及小型运输概况[EB/OL].（2021-02-19）.http：//pilot.caac.gov.cn.

[5] 中国特种飞行器研发中心.2020年我国通航机场发展概况[EB/OL].（2021-01-25）.http：//www.cannews.com.cn/2021/01/25/99319555.html.

[6] 孙卫国.低空空域改革要点在于解决“三不”问题[EB/OL].通航在线发布.（2018-04-14）[2021-02-05].https：//mp.weixin.qq.com/s/bdrSEd7IY22E3WRld5_Oyw.

[7] 中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要[EB/OL].（2021-02-25）.http：//www.gov.cn/gongbao/content/2021/content_5593440.html.

[8] 前瞻网.2020年中国通用航空业市场现状与发展趋势分析[EB/OL].（2021-01-26）.https：//www.qianzhan.com/analyst/detail/220/210126-085fd10a.html.

作者：洪雨宁周艳唐璐瑶

国民航业危机管理论文篇3：

浅谈我国航空安全管理的紧迫性和艰巨性

21世纪随着国民经济的快速增长和旅游业的大发展，中国民航迎来了“持续、快速、健康”发展的新时期。根据预测，2001～2005年间中国民航航空运输增长将保持在10％左右；2006～2010年间仍将继续维持在7％左右。快速发展对于民航安全管理来说，既是加强系统建设的大好机遇，又是严峻的挑战。如果按照20世纪90年代的事故率，并且保持飞行量平均增长7．5％计算，到2010年中国民航一年将发生严重运输飞行事故4～5次，这当然是公众无法接受的，所以大幅度降低航空事故率仍是当务之急。特別是过去的20年，我们为降低航空事故率付出了艰苦的努力；在事故率已经很低的情况下要再降低，难度无疑会更大。何况新的世纪科学技术将更加迅猛地发展，航空技术和设备将日新月异；随着世界经济的一体化，航空市场更会是瞬息万变，在这样的动态环境中要保持原有的安全水平已属不易。

中国民航正是意识到改善航空安全管理的这种紧迫性和艰巨性，于世纪之交制定了《中国民用航空安全规划纲要》(2001～2010年)，全面、系统、科学地提出了今后10年的安全对策。

1 总体目标

十年规划要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期间力争使运输飞行重大事故率比1990～1999年降低50％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．74；在2006～2010年期间，要比1990～1999年降低80％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．3，即目前世界航空发达国家同等水平。

为了实现上述目标，规划要求经过10年努力，中国民航逐步建立起科学、有效且能适应中国民航实际发展的，能自我评价、自我完善的航空安全管理系统。

2 具体措施

2．1 法规建设

根据中国民航的发展和《中华人民共和国航空法》实施情况，研究和修订《中华人民共和国民用航空法》。

依据《中华人民共和国民用航空法》和我国的其他法律、法规，采用国际民航组织的标准、程序，借鉴先进国家的经验，结合我国民航的实际情况，制定、修订并颁布执行配，套的法规、规章和规范性文件，补充完善中国民航法律、法规、规章和规范性文件体系。特别是要完善运行管理规章及其实施细则，制定支线航空运输和通用航空的相关政策、法规。

建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料中心，定期发布现行有效的法律、法规、规章和规范性文件汇编。

建立实施民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统。

加强国际交流，建立国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制，定期出版、发行相关的国际民航组织文件参考资料。

2．2 完善安全管理体系

明确政府和企业的安全责任，建立、健全民航总局立法决策，地区管理局及其地方办公室执法监察，企业对安全负责并自我监督、自我审核、自我完善、依法运行的安全管理体系。

2．2．1 政府运行监察和安全监督系统

进一步强化民航总局和地区管理局安全监督职能，以法规的形式明确民航总局各部门之间的业务关系以及民航总局、地区管理局和地方办公室之间的职责关系，完善运行监察系统和航空安全监督系统。

1)运行监察系统

完善运行监察系统。通过立法和运行监察员的严格执法，确保各航空企业落实安全责任、规范运行。

在未来10年里，要重点建设各地方办公室，加强对民用航空相关企业运营现场的监督和检查。根据中国民航地区管理局的分布、各大航空公司所在机场位置及主要国际和国内航线的布局情况，建立地区和地方办公室。地区办公室设在地区管理局所在地；地方办公室设在客货吞吐量较大的机场或重点枢纽机场。

(1)监察员配置地方办公室监察员的数量要根据驻地航空公司的运输类航空器的数量、通用类航空器的数量和机场旅客年吞吐量确定。对各运输航空公司应确定主任监察员；对规模较大的运输航空公司，还要派驻由多名各类监察员组成的运行监察办公室。

(2)航空公司运行监察。加强对航空公司运行的监察。在开展航空公司运行合格审定的基础上，不断完善相应法规、程序和咨询通告，编制运行监察员手册，逐步建立运行监察系统。持续监督航空公司按经批准的运行规范和运行手册运行，加强对飞机使用限制、操作程序、飞行人员技术训练标准等的监察，加强对特殊运行项目的审批政策和程序的研究。

2)航空安全监督系统

完善航空安全监督系统，组织、协调民航行业系统安全管理，监督检查航空安全工作，组织航空事故调查，收集、分析航空安全信息，发布航空安全指令。

(1)安全监督和评估。建立航空安全评估系统，加强安全监督、检查。通过安全信息分析、安全评估，发现安全管理的缺陷和薄弱环节，提出改进意见。

(2)事故调查与安全鉴定。建立事故调查专业队伍，配置现代化事故调查装备，加强调查人员培训，重视事故调查技术和安全危机管理的研究，提高事故调查水平。

建立国家航空安全鉴定实验室，配置高性能的译码设备和失效分析设备，加强飞行记录器译码能力和破损记录器的数据恢复能力，重视事故仿真和再现技术的研究。

(3)安全信息系统。未来10年里，建立一个高效、协调和可靠的安全信息系统。制定统一的航空安全信息规范和信息报告程序。在强制性、自愿性和保密性的基础上，全面收集和利用安全信息资源，为民航行业的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息网络系统和数据库，加强航空安全信息的国际交流与合作，实现国际、国内的安全信息共享。

建立国家航空安全信息分析中心，培养安全信息分析和研究人员，注重信息研究的评估，提供航空安全趋势分析报告和航空系统缺陷报告，提出改进建议。

3)机场安全监察

严格执行机场使用许可证及机场使用手册的政府审批制度，推进机场安全管理规范化、科学化。

规范机场周边地区的发展，防止因城市高层建筑和通信业的发展，影响机场的净空条件和通信要求。

建立和完善应急求援系统，加强对机场飞行区运行的适用性检查，定期对机场运行进行安全检查和评估。