非运输企业经营管理论文

摘要：公共航空运输企业是以营利为目的使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。公共航空运输企业是航空活动中非常重要的主体之一，也是航空运输功能的承担者。鉴于公共航空运输企业在航空运输中的重要作用，这类企业在设立时应当符合法律以及国家政策规定的条件和程序。这种企业设立时所应具备的条件与程序就是市场准入。下面是小编整理的《非运输企业经营管理论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

非运输企业经营管理论文 篇1：

物流化背景下货物运输企业发展问题研究

摘要:分析了社会生产力发展到一定阶段货物运输业向现代物流业融合的现象及实质,认为货物运输企业向现代物流企业转型,只是货物运输业向现代物流业融合的一种方式,而不能涵盖货运物流化的全部内涵;货物运输企业有其存在的历史客观性,不会因现代物流企业的出现而从人类历史上消失。在此基础上,将货物运输企业和物流企业分类,给出了物流化背景下不同类型货物运输企业的发展战略选择。

关键词:货物运输;物流;货运物流化;转型;融合

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2010.05.010

一、货运物流化背景下的货物运输企业转型

长期以来,人们将货物运输物流化与货物运输企业向现代物流企业转型混为一谈,大多数货物运输企业从业人员乃至领导者不清楚两者之间的关系,认为货物运输物流化就是货物运输企业向现代物流企业转型,所有的货运企业都应该,都能够,都将会转型为现代物流企业,进而在实践操作中盲目向现代物流企业转型。之所以会有这样的认识误区,是因为人们没有从历史的角度来看待货物运输的客观存在,没有抓住货物运输物流化的实质。

(一)货物运输企业存在的历史客观性

从货物运输生产的角度来看,地球上自从有了人类存在,就有了运输行为[1]。只要有实现货物位移的需要,就有运输生产,且社会分工越细化,运输频率越高。目前世界知名的从各种运输方式发展而来的物流企业,普遍拥有与现代物流相关的多种传统业务。即便是现代物流业相当发达的美国、日本,其货物运输企业仍然与物流企业并存。货物运输作为一种改变物品空间位移的生产行为,不会随着货运物流化的发展而消失,提供单一货物运输服务的专业货物运输企业也将一直有其生存发展的空间。因此,货物运输企业不会因为现代物流企业的出现而从地球上消失。

(二)货物运输物流化的实质

货物运输物流化是指运输业借助现代通讯技术、电子技术为基础的现代物流技术,实现货物运输业与现代流通业的融合过程,是货物运输企业走向现代物流运作方式的过程[2]。从其产生的机理来讲,货运物流化的实质是生产力发展到一定阶段,经济社会发展对货物空间位移提出的更高要求,是对物流服务的强大需求,致使货物运输业向现代物流业融合的一种自发现象,是经济高度发展,社会需求层次提升的必然结果[3]。“货物运输业与现代物流业的融合”是指在现代物流大发展的背景下,货物运输业主动适应现代物流业的发展,引入物流理念,应用物流技术从而创造出更加符合经济社会发展需求的运输服务。货物运输企业走向现代物流运作方式,并不意味着其必须转型为现代物流企业,才可以采用现代物流运作方式运作。

对于货物运输企业而言,货运物流化的根本,在于企业经营管理理念的变化,而不是简单的企业名称的变换。

货运物流化的提出,在一定程度上淡化了人们对货物运输业存在的一些深层次问题的关注,转型物流被很多人认定为货物运输业的发展方向,甚至是唯一出路。实际上,货物运输业发展的关键不在于是否转型为物流企业,而是从根本上解决制约其发展的诸如市场诚信不足等深层次的问题。简单地向物流企业转型,并不能使这些问题得到根本的解决。

基于物流市场潜在的巨大需求,经营业绩好的货物运输企业可以通过向物流企业转型来获取更大利润,从而谋求更大发展。生产经营困难的企业出于寻求生存的需要,往往也实施物流化战略。对于前者,货物运输物流化的涵义等同于向物流企业转型,而后者则不然。对于后者来讲,转型为物流企业只是其中的一个途径,更为根本的解决方案是应用现代物流的服务理念和管理思想进行生产经营活动,以提供更优质的服务来寻求自身发展。在向现代物流业融合的过程中,无论哪种类型的货物运输企业都必须努力掌握现代物流理念,提高其生产技术含量和管理水平。

(三)货物运输业向现代物流业融合的方式

货物运输业向现代物流业融合的方式有多种,以转型与否来区分,主要有两种。一种是货物运输企业转型为物流企业,这是最直接的一种,也是物流业形成的一个重要基础。综观国内外物流业的发展,物流发展得较好的国家或地区,如香港现代物流业务的发展,都是以传统的储存和运输业务作为基础和出发点,在传统储运的基础上,在货物流转过程中增加了加工包装、配送、信息服务,进而发展到供应链,形成生产、流通、消费全过程一体化的完整流程。另一种是货物运输企业未转型为物流企业,主营业务仍然是运输。这些企业要么为生产制造企业直接提供运输服务,要么作为物流企业的供应商间接为生产制造企业提供运输服务。形式上,这些企业没有转型,但不意味着他们在实质上没有向现代物流业融合。只要其在生产经营活动过程中能够适应经济社会及现代物流发展对运输业的要求,能够将物流理念渗入其中,广泛应用现代物流服务理念和管理思想,来满足经济社会发展多样化的运输需求。这是货物运输业向现代物流业融合的一种方式。

全方位的物流服务是一个高度集成化的过程,其信息系统整合与物流全过程控制,以及服务完成所产生的技术、资金与管理水平的要求,绝非一般交通运输企业所能承受[4]。笔者曾走访过数家由传统货运企业转型而来的物流企业,这些企业一般会购入一些物流软件,但基本没有投入使用,企业的核心业务是管理进驻的信息部及收取停车费。在现代物流不断发展的今天,受自身条件的限制,并非所有的货物运输企业均可向物流企业转型。这些企业的运作模式,必将分化为广而全和少而精两种。不同类型的货物运输企业有其自身的特点,物流化背景下货物运输企业应对自身实力有一个清醒的认识,在向现代物流业融合的过程中,应对自己有一个明确的定位。

二、物流化背景下货物运输企业发展的战略选择

现代物流是经济全球化和社会化大生产过程中一种新型的组织形式,是市场经济发展到一定阶段的必然产物,其发展水平已成为衡量一个国家和地区市场竞争力的重要标志。货运物流化是适应物流发展趋势的客观需要, 是促进货物运输业自身发展的内在需要, 更是适应经济社会发展的需要。伴随着物流理论与实践的发展,货物运输业必将融入到物流业的发展潮流中。然而,何谓物流企业?转型为何种类型的物流企业?这是一个非常具体的问题,不能泛泛而谈。

(一)物流企业的概念及类型

当前,业界对物流企业的概念及内涵存在很大分歧。

中华人民共和国国家标准《物流企业分类与评估指标》(GB/T xxxx-2004)将物流企业定义为:专门提供物流服务,实行独立核算,独立承担民事责任的经济组织[5]。此定义将物流企业的概念界定得较宽泛,业务内容可以只是简单地帮助客户安排一批货物的运输,也可以是复杂的设计、实施和运作一个企业的整个物流系统。该标准根据物流服务的某项功能为主要特征,以及向物流服务其它功能延伸的不同状况,将物流企业划分为运输型、仓储型和综合型3种类型。运输型物流企业是以从事货物运输服务为主,包含其它物流服务活动,具备一定规模的实体企业;综合服务型物流企业是以从事多种物流服务活动,并可以根据客户的需求,提供物流一体化服务,具备一定规模的实体企业。

中华人民共和国国家标准《物流术语》(GB/T18354-2006)将物流企业定义为“从事运输(含运输代理、货运快递)或仓储等业务,并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等进行组织和管理,具有与自身业务相适应的信息管理系统,实行独立核算,独立承担民事责任的经济组织”[6]。据此定义,按照客户物流需求提供单一运输服务的企业可称之为物流企业,提供运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等一体化物流服务的企业也称之为物流企业,提供集成物流管理方案的咨询企业也可称之为物流企业。

也有人认为,物流企业是指以现代物流理念为指导,采用现代物流组织方式和现代物流技术,为客户提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的综合服务型物流企业,在经营理念、运作模式、服务内容、信息化程度、物流技术、企业制度等方面有较高要求,以反应快速化,服务系列化,作业规范化,目标系统化,手段现代化,组织网络化为显著特征[7]。

此外,根据由谁承担具体的物流运作活动及是否承担物流活动来看,物流企业还存在第一方、第二方、第三方、第四方物流企业之分。第一方物流是指由物资提供者自己承担向物资需求者送货,以实现物资的空间位移的过程。第二方物流是指由物资需求者自己解决所需物资的物流问题,以实现物资的空间位移。第三方物流企业是指供方和需求方之外的为某公司提供全部或部分物流服务的的外部物流服务供应商。第四方物流企业是一个供应链的集成商,它对某公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理,提供一整套供应链解决方案,并不实际承担具体的物流运作活动。

可见,不同规范,不同学者对物流企业的定义不同,分类依据不同,物流企业涵盖的业务范围不同,物流企业的内涵亦不同。笼统地讲货物运输企业向物流企业转型是没有实际意义的。一方面,不可能所有的货物运输企业均向现代物流企业转型。另一方面,向物流企业转型的货物运输企业也不可能转型为同一种类型的物流企业。

(二)不同类型货物运输企业物流化发展模式选择

同物流企业具有诸多分类一样,货物运输企业亦有多种类型,不同类型的企业在经营规模、业务范围、经营环境及自身实力等方面差别很大。

为明确不同类型货物运输企业在物流化进程中应采取的物流化战略,本文按经营业务将货物运输企业分为运输生产型企业和运输经营型企业两大类。见图1。

运输生产型企业是指以提供运输服务为主,具有一定数量运输生产设备的运输服务供给者。运输经营型企业是指主要从事运输经营而不从事具体生产业务的货运代理企业、货运配载企业、运输信息服务企业等介于生产企业和消费者之间的运输中间商。对于货物运输经营型企业,如果企业人员素质、组织能力、管理水平等整体实力较强,可向第四方物流企业或向综合服务型物流企业转型,也可在原有领域做专;如果企业整体实力较弱,短期内又无外在机遇加速其转型,则宜继续在原领域做专做强,待企业具备实力后再考虑转型问题。

对于运输生产型货运企业,按经营规模本文将其进一步划分为中小型货物运输企业和大型骨干货物运输企业两类。中小型货物运输企业以提供运输生产服务为主,功能单一,企业的运作资金、经营管理水平、技术装备等实力较弱,短期内不可能从只提供简单运输服务的企业突然骤变到综合服务型物流企业。如果不顾实际状况,一味盲目地向综合服务型物流企业转变,将会使企业误入歧途,走向失败。本文认为,在物流化背景下,这类企业短期内宜以现代物流理念为指导,继续从事货物运输生产经营业务,或为生产制造企业、商业企业运输产品,或作为物流企业的供应商为其提供运输服务,以专业化的运输服务作为自己的核心竞争力,将自己打造成为专业运输企业。从长期来看,这些企业中必有一些在发展中逐步壮大,成为大型专业运输企业,在资金、人才、技术装备、物流服务理念具备的条件下向运输型物流企业转型,在此基础上继续拓展业务,发展成为综合服务型物流企业。对于提供运输生产服务为主,规模较大,资产实力较强,经营管理与技术装备水平较高,企业管理人员的物流知识也较为丰富的大型骨干货物运输企业,可将自己定位为大型专业货物运输企业,继续从事货物运输业务,但要以物流服务理念为指导,适应需求的变化,融入到物流化发展浪潮中,经过多年发展成为实际的运输型物流企业,也可直接拓展服务内容,从内容和形式上向运输型或综合服务型物流企业转型。

三、结 语

在货运物流化提出的最初,物流在我国仍是个新生事物,货运物流化理论更是一片空白。随着实践的发展,货运物流化理论更确切地说是货运转型物流理论逐渐成熟,但实践与理论脱节的现象比较严重。一方面是现有理论不够完善,致使人们对货物运输物流化的认识存在误区,没有理解货物运输物流化的实质,没有处理好货物运输物流化与货物运输企业转型、货物运输业自身发展之间的关系。另一方面,现有理论重在转型路径研究,未对货物运输业未来发展路径进行全面探讨,而现实世界中绝大多数货物运输企业并不具备转型条件,这些企业将何去何从?在我国“物流热”已经形成,货运物流化进程快速推进的历史时期,应加强理论研究,指导货物运输企业保持必要的冷静与清醒,避免发生放弃专业货物运输,一哄而上盲目向现代物流企业转型的混乱局面。

[参考文献]

[1] 魏际刚.运输业发展中的制度因素[M].北京:经济科学出版社,2003

[2] 徐立娟.货物运输物流化:内涵、特征和目标[J].物流技术,2007(11):49-51.

[3] 宋金鹏,马天山.对货物运输物流化的探讨[J].铁道运输与经济,2009(5):71-73.

[4] 秦 岩.我国航空物流体系发展研究[D].西安:长安大学,2006.

[5] GB/T xxxx-2004,物流企业分类与评估指标[S].北京:中国标准出版社,2004.

[6] GB/T18354-2006,物流术语[S].北京:中国标准出版社,2006.

[7] 蔡南珊.物流企业经营模式研究[J].天津市财贸管理干部学院学报,2005(1):14-16.

(责任编辑 易 民)

作者：宋金鹏

非运输企业经营管理论文 篇2：

公共航空运输企业市场准入研究

摘要：公共航空运输企业是以营利为目的使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。公共航空运输企业是航空活动中非常重要的主体之一，也是航空运输功能的承担者。鉴于公共航空运输企业在航空运输中的重要作用，这类企业在设立时应当符合法律以及国家政策规定的条件和程序。这种企业设立时所应具备的条件与程序就是市场准入。

关键词：公共航空运输企业；市场准入；民营企业准入；航空运输市场；民商法；民用航空法

一、市场准入的概念

对我国而言，市场准入（Market Access）是一个外来的新兴词汇。市场准入一词的出现，是因为我国在加入关税与贸易总协定（GATT）的过程中，需要对相关的法律文件以及其他国家的相关制度进行翻译和介绍，就引入了“Market Access”的概念，并将其翻译为“市场准入”。学界对市场准入概念界定的角度各不相同，主要包括了贸易准入、外资准入、企业准入、产业准入、资本准入、产品准入、[1]技术准入、[2]环境准入、[3]安全准入、[4]民营企业准入、[5]非公有制经济准入[6]等。

笔者认为，市场准入应当是在法律或者国家政策规定以及相关程序限定的范围内，民事主体进入某一市场从事经营活动的总称。从这一概念可以看出，市场准入的实质是某些地区或是在一国范围内以制度的预设为手段对民事主体是否能够进入市场以及进入市场后从事何种经营活动自由选择的一种限制。这种对选择自由的限制也反映出在设定民事主体进市场从事经营活动的条件过程中，国家权力与民事主体的权利以及民事主体的利益与国家责任之间的关系。从民事主体角度来说，市场准入就是主体在何种自由的限度内得以进入市场所应当具备的条件以及应当遵守的程序；从国家的立场分析，市场准入则是在某一地区或者某一国家以登记制度、资格认定等方式，对民事主体进入市场以及对其所从事的营业活动给与鼓励或加以限制在制度设立以及立法安排上所形成的条件的总和。

二、公共航空运输企业市场准入类型化研究

（一）主体准入

1. 投资设立公共航空运输企业资格准入。投资设立公共航空运输企业资格准入是设立航空运输企业的一项重要内容，其指的是某些主体由于其自身的性质的特殊性，法律禁止这些主体进行以营利为目的的经营活动，或者对这一行为进行限制。在公共航空运输企业设立的过程中，也存在这种禁止性规定。公共航空运输企业设立中的这类禁止规定除了将具有公共服务职能组织（如公益性组织等）排除投资主体之外，主要是针对民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业（《国内投资民用航空业规定》（试行）第8条第1款规定），即作为公共航空运输企业上游与下游市场中的企业。对这类主体投资行为的禁止，主要是以航空运输市场中竞争秩序的稳定为出发点，防止航空运输市场出现纵向联合的现象，进而达到维护正常市场秩序的目的。

上述投资主体禁止性规定的适用范围仅限于既从事航空旅客运输又从事航空货物运输服务的公共航空企业。如果设立仅从事航空货物运输的公共航空企业，民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业可以进行投资，在投资比例上也有限制性的规定，投资比例不能超过25%，同时也不能在新成立的公共航空运输企业中相对控股。

2. 公共航空运输企业从业人员资格准入。公共航空运输企业设立时，法律要求应当具备符合民用航空规章要求的专业技术人员。公共航空运输企业中所指专业技术人员的范围，法律并没有进行明确规定。《国际民用航空公约》附件一《人员执照》中将执照分为两类，第一类是飞行组人员，其中包括了私用飞机驾驶员、私用直升机驾驶员、商用直升机驾驶员、航班运输直升机驾驶员、飞行领航员、飞行工程师、飞行无线电报员；第二类是其他人员，这包括了航空器维护人员（技术员、工程师或机械师）、空中交通管制员、航务管理员、航空电台报务员。[7]我国《民用航空法》第三十九条规定：“民用航空人员是指从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员，地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。”通过分析《国际民用航空公约》附件一与《民用航空法》对航空人员的范围的描述，其中属于公共航空运输设立需要的专业人员应当包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、乘务员、航空器维修人员以及飞行签派员。

航空运输企业中的从业人员是自然人要从事某些特定领域的职业活动应当以取得相应的执业资格为前提。上述从业人员应当取得相应的执照，执照是从业人员履行职责的依据，从业人员必须持有与其职责相适应的执照。具备业务执照是航空人员所应当具备的最基本条件。对航空运输企业中从业人员来说，除了具备执照外，还应获得体格检查合格证书。

3. 公共航空运输企业资格准入。航空运输企业是航空运输市场中的主要主体，是航空运输承运人。航空运输企业不同于设立航空运输企业投资人。从航空运输企业的现实状态看，投资主体与市场营业主体的关系主要表现为出资人不直接参与或者不以出资人名义参与企业的营业行为。在法律关系层面，由航空运输企业在运输市场中直接从事经营活动。此时，航空运输企业以自己的财产承担相应的责任，投资人人格与航空运输企业完全分离。

鉴于我国航空运输业在国民经济中的重要地位以及公共航空运输具有的准公共属性，对公共航空运输企业的设立适用特殊主体准入制度。公共航空运输企业的市场准入又被分为两部分，首先是对筹建公共航空运输企业的许可，申请筹建公共航空运输企业的申请人应当在两年内完成筹建工作，筹建工作完成后申请人才可以申请公共航空运输企业的经营许可。获得经营许可证后，公共航空运输企业方可展开营业活动。

（二）业务准入

公共航空运输企业的营业活动主要就是从事航空旅客、行李、货物或者邮件运输。航空运输企业业务准入通常由两种模式，一种是前置准入模式，即航空运输企业从事的营业内容在其办理工商登记前已对该营业内容获得了许可，登记后即可以开始相关经营活动；另一种则是扩展模式，也就是说公共航空运输企业在成立后，可以在原有的经营范围基础上扩大经营范围，对扩大的经营范围也需要经过许可程序。

除了要取得业务范围的许可外，航空运输企业运输活动的展开还需要获得相应航线的经营权。为了便于我国航线运营准入管理，民用航空主管部门颁布了《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》。我国每年都会举行两次航班协调会议以决定公共航空运输企业的国内航线资源。民用航空主管部门通过这种方式来确定最终的航班计划以及航班时刻。但是我们应当看到这种航班资源的分配方式必然会导致民用航空主管部门同国内公共航空运输企业之间以及各公共航空运输企业之间的矛盾，也无法避免公共航空运输企业虚占航班时刻以及其他浪费航线资源的情况产生。在这种航线分配体制下，公共航空运输企业对于市场的需求很难做出有针对性的反应与调整；民用航空主管部门在航线经营上的权力过大，也容易成为腐败以及官僚主义滋生的温床，使寻租有机可乘。

（三）航空器准入

除了主体准入与业务准入外，对航空运输企业市场准入来说，还有一项更为重要的准入制度，即航空器准入。《民用航空法》以及《公共航空运输企业经营许可规定》要求设立公共航空运输企业应当具有符合国家规定，保证飞行安全要求的民用航空器。符合国家规定且能保证飞行安全要求的民用航空器应当符合以下的要求：任何单位或者个人设计民用航空器在民用航空器设计、生产中取得型号合格证与生产许可证。只有获得了型号合格证的产品，才能投入生产向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后，应当按照规定进行生产许可审定。审定合格的，颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证（《民用航空器适航管理条例》第6条）。此时，民用航空器就达到了初始适航的标准。

对加装或者改装已经取得适航证的民用航空器，必须经批准，涉及的重要部件、附件必须经审定（《民用航空器适航管理条例》第15条）。外国制造人生产的任何型号的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次进口中国的，该外国制造人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书。已取得外国颁发的型号合格证书的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次在中国境内生产的，该型号合格证书持有人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书（《民用航空法》第36条）。

三、规制我国公共航空运输企业市场准入的法律规范

我国的法律法规中，对公共航空运输企业市场准入进行规范的法律法规可以分为三类：民商法律、行政法、经济法。以市场准入内容不同，市场准入又可以分为主体准入与业务准入两方面。主体准入是指航空运输企业进入航空运输市场的条件与程序；而业务准入则是指公共航空运输企业在航线运营上准入以及基于航空运输的高安全性要求，对民用航空器以及航空人员都制定了严格的业务准入标准。

（一）民商法作为航空运输企业市场准入的调整规范

民商法的形成以及发展过程是与经济发展息息相关，民商法的发展历程也反映了社会经济的发展过程。民商法在市场准入方面的调整是以权利确认、权利行使以及交易的一般制度为核心的，是在自然状态下公权对社会关系给予一定干预产生的结果。[8]从准入的内容上看，民商法是主体准入的调整规范，其目的在于实现主体进入规则平等、确定主体的利益范围进而实现维护效益安全的目的。这种调整在性质上属于一种以确认为目的的规范。我国民商事法律法规对公共航空运输企业进入市场的初次调整主要表现为，公共航空运输企业首先应当符合法律对企业作为市场主体的最基本要求，即要符合我国《民法通则》关于法人的规定以及《公司法》对有限责任公司以及股份有限公司的相关规定。

（二）行政法作为航空运输企业市场准入的调整规范

行政法是以行政主体以及行政主体的行政行为作为其调整对象的，它的核心在于控制行政主体的行政权力，主要以程序的规范为方式达到抑制行政机关权力不当扩张的目的。行政法律规范对航空运输企业市场准入的调整方式主要依靠政府的监督机关行使法律赋予其监管权力对市场准入进行管理的行为。另外，法律在赋予政府监管机构相应的权力时，也对其应当承担的责任给与明确规定。航空运输企业市场准入的监管机构应当是经过政府确认的行政机构。从内容上看，行政法对航空运输企业市场准入调整范围是相当广泛的，除了涉及航空运输企业主体准入，即设立筹建、经营的行政许可（《公共航空运输企业经营许可规定》），还涉及到业务准入的内容，例如航线经营的行政许可、民用航空人员资格的行政许可等。

（三）经济法作为航空运输企业市场准入的调整规范

外部性一直都存在于经济发展的过程中，这就导致了市场失灵情况的出现。市场失灵的后果通常导致了各利益主体之间的利益冲突与失衡，这种情况下就需要“看得见的手”对经济进行再次的矫正与干预，以改变利益主体之间的失衡状态。基于特殊市场主体进入市场时的再确认要求，致使某些市场主体的私法性质被弱化，这就更加要求“看得见的手”进行必要的干预。在这一层面上，政府对于市场的干预已经发生了变化，即由初始干预转变为再次干预，也就是经济法对市场准入的调整。

由于航空运输市场具有自然垄断性和准公共性的特征，如果政府不对进入航空运输市场的航空运输企业进行准入规范，有可能会导致对公共航空运输市场不利的后果。一方面，主体完全自由进入航空运输市场的前提下，前期可能会带来竞争主体数量的增加，有利市场竞争局面的形成，但也造成了运输网络的重复架构，浪费资源；基于公共安全考虑，没有准入标准的要求，市场可能会存在资质较差的航空运输企业，这些企业运输行为可能会给乘客的安全造成损害，不利于市场的进一步发展；另一方面，完全的自由竞争必然会产生运输资源流向实力雄厚的公共运输企业的情况，那些规模相对较小的航空运输企业就会遭受破产的命运，进而导致市场中竞争者数量的减少，也对航空运输市场发展不利。因此可以看出，对航空运输企业而言，政府通过市场准入的手段作为航空运输市场监管的方式是必不可少的。

四、我国公共航空运输企业市场准入中存在的问题

1. 我国目前现行的关于航空运输市场准入的法律法规的效力层级比较低。就立法现状来看，我国规范民用航空运输的法律仅有一部；从颁布实施以来，从未进行过任何修订，在内容上出现了很多与航空运输实践不相符的规定，在操作性上也略显不足。我国对于航空运输市场准入的规范性法律文件更多的是行政法规和规章，民商事法律对航空运输市场准入的规定基本没有。除此之外，在这些法律法规间还存在不配套或者不协调的现象。

2. 关于民用航空运输市场准入的法律法规的可操作性不足，对航空运输市场发展不利。规范民用航空运输市场准入的法律法规主要涉及到我国《民用航空法》《公共航空运输企业经营许可规定》，以及2002年实施的《外商投资民用航空业规定》与2005年实施的《国内投资民用航空业规定》。《公共航空运输企业经营许可规定》主要是对公共航空运输企业市场准入的条件以及程序进行了规定，而《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》则是向社会公布了鼓励外资以及民营资本投资民用航空业的规定，可以说是我国民用航空市场准入改革的新动向。虽然目前我国已有上述法律法规对航空运输市场准入进行规范，但是这些法律法规总体来说大多是原则性规定，在具体的实施以及操作层面的适用性较差。

3. 在民用航空运输市场准入制度中，缺乏良好的监管机制。目前我国规范航空运输的行政法规规章以及政策性文件，都是由我国的民用航空主管部门，即民用航空局颁布的，同时民用航空局又成为法规规章的执行者。这就表明民用航空局身兼两职，即立法者与执法者，既是“运动员”角色又是“裁判员”角色。同时，虽然民航业已经进行了行业改革，但是民用航空局与公共航空运输企业之间长期政企不分的问题还没有消除并且这种情况也不可能在短时间内完全消除，这会导致民用航空局在制定法规规章过程中会考虑各类相关的因素以及相关的利益者，使得法规以及规章的制定者并不处于中立地位，其所制定的法规以及规章的公平性受到影响。同时，民用航空局又身兼立法者与执法者的双重身份，以及受到民用航空局与公共航空运输企业间长期政企不分的影响，这种存在利益交叉的监管体制使得在航空运输的实践中，缺乏有效的机构对整个航空运输活动进行监督。

五、完善我国公共航空运输企业市场准入的措施

1. 航空运输企业市场准入法律法规的完善。面对我国航空运输企业市场准入法律规范效力层级较低的情况，应当结合我国近些年航空运输企业在设立以及经营中的相关经验，提出现阶段对航空运输企业市场准入有利措施，并对现有的法律规范进行整合改进，在《民用航空法》涉及公共航空运输企业的章节中进行统一明确规定，以改变效力层级较低的现状，使航空运输企业市场准入法律规范更具有实用性。例如，公共航空运输企业设立时注册资本的最低限额问题，我国目前的法律规范中并没有对公共航空运输企业的注册资本的最低限额给与明确规定，在这一问题上能适用的法律只有《公司法》关于注册资本的规定，但在设立公共航空运输企业的实践中，对该注册资本的最低限额的规定是不少于人民币8 000万元。如果这一数额符合公共航空运输企业设立时对注册资本最低限额的要求，就应当将其纳入到法律规定之中，由法律保障对注册资本最低限额的实现。

2. 加快实施细则的出台，使现行航空运输企业市场准入相关法律法规更具有操作性。《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》是我国航空运输企业市场准入迈出的一大步，反映出我国大力发展航空运输业的信心和决心。

外资以及民营资本进入航空运输业尤其是进入公共航空运输企业为改变现有航空运输市场国有企业独大现象具有积极意义。更多的航空运输企业进入运输市场可以扩大竞争的规模，使运输价格下降，更有利于航空运输企业提高自身服务质量以便在竞争中获得更多的利益。所以，我国有必要尽快制定与航空运输市场准入相关的实施细则，比如，“外商投资公共航空运输企业在同等条件下，对具有国际先进经营管理水平的外国同类企业予以优先考虑”中的“国际先进经营管理水平”的评价标准如何确定，应当给出现实可行标准。

3. 航空运输企业市场准入监管机构的改革。航空运输企业市场准入监管应当属于行业监管的范畴，因此在确定监管机关时考虑的首要主体应当是负责航空运输业发展的政府机关，要实现监管的预期效果，即应确保履行监管职能的行政机关在实施监督管理职能时具有独立性。履行监管职责的行政机关的独立性应当由两部分组成：监管机关同航空运输企业市场准入批准机关相分离；监管机关不得制定航空运输企业市场准入的法律规范。

目前，我国航空运输企业市场准入法律规范的制定者、批准机关以及监管机关都是中国民用航空局。在这种架构下，航空运输企业市场准入监管力度以及效果都很难实现。因此，需要对这一结构进行改革。监管机构与批准机构分离层面，可以考虑将民航局的经济职能划分出去，民航局的职责以社会性、服务性以及宏观调控为核心。制定航空运输企业市场准入法律规范职能与监管职能的分离方面，市场主体进入市场自由是营业自由原则的应有之意，而对航空运输企业市场准入是对市场主体进入市场自由的限制，就是说这是对民事主体自由的限制。依据《立法法》规定，对民事权利的限制应当由立法机关制定法律进行规范。行政立法是执法性立法，必须依据宪法、法律来制定。[9]因此，制定航空运输企业市场准入的法律规范立法权不能由行政机关实施。

只有实现了航空运输企业市场准入法律规范的制定者、准入的批准机关以及监管机关的分离，航空运输企业的市场准入制度体系才能有所完善，监管机关监督管理职责才能落到实处，从而达到有效监管的目的。

参考文献：

[1]王理.国外市场准入对我国企业产品出口的影响及对策思考[J].中国标准化，2004，（3）：51-53.

[2]许胜江.高科技成果产业化项目技术准入性的系统分析框架[J].科学学与科学技术管理，2004，（11）：9-12.

[3]徐淑萍.环境标志制度的实施与市场准入原则的关系探讨[J].江淮论坛，2002，（3）：31-36.

[4]宣晓燕，党宏斌.食品如何安全准入市场[J].企业标准化，2004，（2）：56-57.

[5]常忠武.促进民营中小企业发展的市场准入政策研究[J].乡镇企业研究，2004，（5）：18-19.

[6]李鹏.放开市场准入促进非公有制经济发展[J].理论视野，2005，（3）：23-15.

[7]贺富永.航空法学[M].北京：国防工业出版社，2008：99.

[8]戴霞.市场准入的法学分析[J].广东社会科学，2006，（3）.

[9]茅铭晨.政府管制法学原论[M].上海：上海财经大学出版社，2005：259.

责任编辑、校对：武玲玲

作者：李晨丹

非运输企业经营管理论文 篇3：

铁路运输企业战略成本管理探析

一、铁路运输企业实施战略成本管理的背景及意义

成本管理是决定企业竞争力的关键性因素之一，我国传统的成本管理主要针对企业内部生产过程，忽视了企业外部环境和企业长期发展，以及无形的成本因素和非财务性成本信息。战略成本管理正是基于这种成本管理实践的制约而发展起来的一种管理理论和方法体系，它把战略管理与成本管理相结合，从而在更高的层次和视角上来审视成本管理。

铁路运输业是国民经济的基础产业，铁路运输业的健康发展不仅影响到我国经济能否健康稳定发展，也关系到我国社会秩序是否稳定和谐。铁路运输在服务国家经济建设的同时还担负一定的社会职能，在社会主义市场经济快速发展的大环境下，铁路运输业能否健康稳定发展的前提是铁路运输企业能够自主经营、自负盈亏的生存下去，这就要求铁路运输企业不仅要有现代企业的成本管理理念和方法，而且要求铁路运输企业适应社会主义市场经济这个外部环境日新月异的变化，战略成本管理理念无疑为铁路运输企业的成本管理实践提供了一种科学的可行思路。

二、战略成本管理涵义

战略成本管理思想是20世纪80年代在英美等国管理会计学者的倡导下逐步形成的。1981年，英国学者西蒙首次提出了“战略成本管理”的概念，并对其进行了初步的理论性探讨。20世纪90年代以来，对这一思想与相关方法的讨论日趋深入，日本和欧美的企业管理实践也证明了这是企业获取长期竞争优势的有效方法。

企业战略管理是运用战略对整个企业进行管理，是将企业日常业务决策同长期计划决策相结合而形成的一系列经营管理业务。要适应瞬息万变的外部市场环境，取得持续性的竞争优势，企业就必须把重点放到制订竞争战略上来，而传统的成本管理却经常把眼光局限在单纯降低成本上。

不可否认，在成本管理中，节约作为一种手段是不容置疑的，但事实上成本的可降低空间是有一定限度的，在企业采用不同的竞争战略的情况下，当以保证企业产品的差异化（如提高列车等级）为重点时，可以适当提高成本，同样能达到取得竞争优势的目的。因此企业在市场上取得竞争优势取决于“以同样的成本为顾客提供更优的使用价值”或“以较低成本提供相同的使用价值”。企业采用何种成本战略，取决于企业整体的经营策略和竞争战略，成本管理必须为企业整个经营管理服务。

例如，建设新线路并开行旅客列车时，为确保旅客列车开行达到期望的经济效益，铁路运输企业首先要保证线路适合开行客车，还要保证开行客车的舒适度，企业可能为之要付出相应的质量成本和维护成本，但应看到为客户提供运输服务的运输安全得到了保障，相应也就提高了客户的满意程度，也就留住了该线路上的客户群。相反，如果企业为了节约成本，建设一条通过速度较低（如只能开行速度100公里以下）的低等级线路，虽然也能提供运输服务，在运输市场竞争激烈的情况下，很可能大部分商旅客户就会流失。因此降低成本不是唯一的手段，现代成本管理的目的应该是以尽可能少的成本支出，获得尽可能多的使用价值，一切降低成本的措施也都应以成本效益分析的结果作为决定取舍的目标，以实现成本效益原则。

不难看出，战略成本管理是成本管理与战略管理有机结合的产物，是传统成本管理对竞争环境变化所做出的一种适应性变革。所谓战略成本管理就是以战略的眼光从成本的源头识别成本驱动因素，对价值链进行成本管理，即运用成本数据和信息，为战略管理的每一個关键步骤提供战略性成本信息，以利于企业竞争优势的形成和核心竞争力的创造。

三、铁路运输企业战略成本管理方法

战略成本管理一般包括价值链分析、战略定位、成本动因分析，具体说明如下：

（一）价值链分析 铁路运输价值链分析主要包括铁路运输行业、铁路运输企业内部和核心竞争对手价值链分析三个方面。

铁路运输行业价值链分析是指对铁路从最初的原料生产、设备制造开始到运输服务的最终消费形成的铁路纵向上相关价值作业系列。铁路运输行业价值链的上游是铁路设备配套相关企业，主要指机车车辆和钢轨生产企业，中游是铁路建设企业，下游是各铁路运输企业。目前我国铁路运输企业处于产业发展的成长期向成熟期过渡时期。对铁路运输企业下游价值链进行分析，可以消除现有不必要的价值活动，或者提升现有某些价值链活动，以寻求新的利润增长点。铁路运输企业下游价值链主要包括两个方面：一是燃料、其他物资及设备维修配件供应商；二是货运客户和客运客户。铁路运输行业下游价值链上每个企业对整个价值链都有一定的影响，都会对铁路运输业的价值提升做出贡献。分析铁路运输企业供应商的价值链，并寻求双赢合作，以此创造企业成本持续下降的环境。分析铁路运输企业客户的价值链，稳定铁路运输企业的客户渠道，并据此改进铁路运输企业市场营销策略，扩展运输业务市场份额。对最终客户价值链的分析，主要是用户服务和需求的预测等分析，并结合自身实际设计价值链活动，以降低运输成本同时扩大运输市场份额。

铁路运输企业内部价值链分析是基于铁路运输业务流程中各个生产要素之间的关联建立起来的。根据价值链理论，铁路运输企业内部价值链活动分为主要业务活动和相关辅助活动两类。主要业务活动，即一般意义上的“生产经营环节”，是铁路运输的导向和支撑，比如客货运输、运用调度、生产调度、安全保障、客户服务等；相关辅助活动是对主要业务活动的辅助支持，主要指铁路企业经营管理方面的活动，比如人力资源、技术支持、组织优化、财务管理等。铁路运输企业内部价值链包含了铁路运输生产经营过程中做出的所有价值活动。

铁路运输企业的核心竞争对手价值链分析指对铁路运输企业面对的核心竞争对手成本水平深入调查，并寻求消除相对成本劣势的措施，同时寻求与竞争对手的合作机会或者标杆学习机会。在我国铁路运输企业中，铁路运输企业的竞争对手不仅有公路、航空、水路等运输企业，还有其他铁路运输企业。公路、航空、水路等运输行业的优势是以完善的信息服务向客户提供方便快速的多式联运服务，及时提供动态信息服务，满足客户日益增长多元化的运输需求。一些铁路运输企业正把业务向物流业扩展，物流业务可以更好地满足客户对运输服务的多元化和多层次化的需求。对铁路行业内其他核心企业成本水平的深入调查一般比较困难，但是仍然可以从经营管理的财务状况和财务成果上，发现竞争对手建立核心竞争力的优势和因素。

（二）战略定位分析 鉴于铁路运输企业所面临的严峻竞争环境，在未来相当长的时期内，铁路运输企业应该采取多元化发展和低成本竞争战略，即：以运输核心业务为根本，保住既有客货资源，同时大力发展与运输核心业务密切相关的运输延伸服务业务。利用企业的既有资源，创造效益最大化。 建立先进成本定额体系，采取总成本领先的策略击败竞争对手，取得竞争优势。

在采取多元化经营战略时，要充分发挥自己的优势，为不同的战略对象提供差异化服务，从而在更广阔的范围内超越竞争对手。如针对高端旅客开行高速动车组的同时，既有的普速列车继续开行，以满足中低端旅客的需求。

在总成本领先战略下，铁路运输企业的主要任务是指导站段寻求降低成本的途径，挖掘降低成本的潜力。在采取低成本战略时，要处理好以下两个关系：一是处理好节约成本与运输安全的关系。运输安全一直是铁路运输企业追求的最高目标。企業不能为了一味追求低成本而减少安全投入，要在保证运输安全的前提下降低运输成本。二是处理好节约成本与技术投入的关系。铁路运输企业要不断增加科研、技术投入，提高企业的技术革新能力和技术、装备水平，为企业更大的发展奠定基础。

总之，成本问题始终是企业战略制定、选择和实施过程中需要考虑的重点问题。随着铁路运输企业市场主体地位的进一步确立，铁路运输企业的经营环境、发展战略可能会随之发生变化，但是战略成本管理要始终服务于企业战略的选择。企业的发展战略发生变化后，应及时运用战略成本管理工具进行分析，重新研究制定战略成本管理的新措施。

（三）成本动因分析 铁路运输企业战略成本动因分析主要包括结构性成本动因和执行性成本动因分析。结构性成本动因是决定铁路运输企业基础经济结构的成本动因，影响铁路运输企业结构性成本动因的因素有铁路运输规模、运输服务多元化、铁路运输技术水平等。

首先，一定的铁路运输规模会带来某种经济性。构成铁路运输的总成本的主要部分是固定成本，铁路经营规模扩大会降低单位运输固定成本从而降低单位运输成本，并且固定成本所占的比重越大，单位运输成本降低的幅度也就越大。当运营工作量增长超过现有通过能力范围时会扩大固定资产投资从而使固定成本有较大增加并使运输成本提高。

其次，铁路运输企业要想满足顾客多样化需求，就必须具有广泛适应性的运输服务，而不是通过有限的服务来满足市场需求。但是多样性会对企业战略的制定有重大的影响，增加企业技术难度，而且由于多样性需要增加资源投入，成本相对升高。铁路运输技术水平对运输成本也有较大影响。铁路运输企业的技术水平适当，很明显可以有效地提高运输效率、降低运输成本。先进的专业性设备的折旧和维修费用费可能较高，但是运用费用较低，且生产效率较高，从而使相应的降低平均运输成本。

影响铁路运输企业的执行性成本动因的因素有铁路运输能力、铁路的运营管理模式、全面质量管理、员工参与、服务质量等。提高铁路运输能力显然会降低单位运输成本。铁路运输能力主要是铁路通过能力和铁路输送能力。“通过能力是指在给定机车车辆类型和行车组织方式的条件下，单位时间内铁路所能担当的客货列车行车数量；输送能力则是指单位时间内铁路可能完成的最大客货数量。”我国目前铁路运输模式主要是客货混跑，在同一条线路上既运送旅客也运送货物，开行一列旅客列车所占用的区间通过能力和开行一列货物列车所占用的区间通过能力不同，而运送一名旅客占用的线路通过能力远大于运输一吨货物占用的线路通过能力。

目前，国铁的运营管理模式是 “网运合一+客货合一”垄断组织结构。这种模式下，各铁路局提供基础设施维护和运输组织服务，并按铁道部确定的清算政策取得清算收入。若铁路运输企业采用“网运分离”的模式，将会对铁路运输成本产生一定的影响。客货运公司和路网公司将把传统的铁路运输成本分劈开来，各自占有其中的一部分。例如，由于铁路的线路、通信信号系统及牵引供电系统都归属路网公司所有，因此客、货运公司的运输成本将不包括线路、通信信号系统及牵引供电系统的折旧费和维护修理费，相应的包括支付给路网公司的路网使用费和服务费，这将影响到铁路运输成本计算中有关指标的重新设置和有关成本费用项目的重新归集。

运输服务质量与运输成本之间也相互制约。比如运输正点率高就需要高的铁路运输技术水平和高的运输成本，而舒服的运输环境、高的运输安全、高的运输准确度对运输成本要求也必然很高。实际铁路运输服务水平和设计的标准运输服务水平总是存在一定的差异，不断缩短差异可以更好地满足顾客的需要从而提高市场竞争能力，而二者的吻合程度需要相应的运输成本支撑。

参考文献：

[1]爱德华·布洛克著，王斌译：《战略成本管理》，人民邮电出版社2005年版。

[2]何瑛：《战略成本管理研究综述》，《北京工商大学学报（社会科学）》2002年第3期。

[3]焦跃华、袁天荣：《论战略成本管理的基本思想与方法》，《会计研究》2001年第2期。

[4]张鸣、颜昌军著：《成本战略管理》，清华大学出版社2006年版。

（编辑 向玉章）

作者：宋鸿娟