货运公司市场化经营模式论文

现在，我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展，这种体制的弊端也显露出来，在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。下面小编整理了一些《货运公司市场化经营模式论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

货运公司市场化经营模式论文 篇1：

依托银行间市场发展中国大额存单市场的思考

摘要：大额存单是美国金融史上具有里程碑意义的金融创新，它的出现颠覆了商业银行传统的经营模式，对于美国利率市场化进程以及金融市场的发展都产生了非常重要的影响。近年来，我国商业银行等金融机构参与大额存单市场的需求日益凸显。从我国现有市场条件和金融市场发展客观规律出发，依托银行间市场，采取市场化的发行管理方式，可能是中国大额存单市场健康、持续发展的正确方向。

关键词：大额存单；利率市场化；银行间市场

JEL分类号：G10　

大额存单是由商业银行发行的一种固定面额、固定期限的存款凭证，通常可以转让，因此也称为大额可转让定期存单(香港称之为“存款证”)。与传统的存款工具相比，大额存单一般面额固定且金额较大、期限较短、利率比较灵活。作为一种主动吸收存款的工具，大额存单一般不可提前支取，也不分段计息，但投资者可以在二级市场上将其转让变现。银行在到期日按票面金额和规定利率对最终持有人一次性还本付息。

与市场上现有的金融债、大额协议存款等类似品种相比，大额存单具有自己的特点(见表1和表2)。

一、大额存单的产生和发展

大额存单诞生于20世纪60年代的美国。存款利率管制以及货币市场工具的蓬勃发展导致金融“脱媒”现象大量产生。银行为增强货币市场竞争力、扩大资金吸收能力，开始谋求新的筹资渠道。1961年2月，纽约的城市国民银行(现花旗银行的前身)推出了第一张10万美元以上、可在二级市场上转卖的大额可转让定期存单。这种大额存单的利率比同期存款利率高出1.25-1.75个百分点，并且可以流通转让，一经发行就受到投资者的热烈欢迎。

在利率管制的政策红利推动下，大额存单市场发展迅猛。1963年底，大额存单引人不到两年，业务量已增长到100亿美元。到1967年，美国大型银行发行的大额存单额已经超过了当时的大宗商业票据发行额，达到185亿美元。但到了1969年末，因为当时公开市场利率超过美联储规定的大额存单利率上限，大额存单发行一度受挫，银行转而借助欧洲美元和商业票据市场融资。1970年6月发生了宾州中央货运公司倒闭事件，企业发行票据的难度加大。为了防止流动性危机，美联储取消了对10万美元以上、90天以内的大额存单的利率限制。因此，银行重返大额存单市场为发行商业票据困难的企业融资。1973年，美联储进一步解除了所有大额存单的利率上限。由于小额的定期和储蓄存款利率仍然受到管制，小额储户开始投资货币市场基金博取市场利率，货币市场基金增长迅速，其投资的主要资产就是大额存单。大额存单利率管制的取消以及货币市场基金的兴起进一步推动了大额存单市场的发展。大额存单余额从1970年到1982年保持稳定增长(见图1)。这一时期，英国、日本、韩国和一些欧洲国家也逐渐引入了大额存单。

20世纪80年代以后，美国加快了放松利率管制的进程，大额存单的利率优势逐渐丧失。个人存款利率管制的放松，尤其是两种不受利率上限管制的银行账户——货币市场存款账户(MMDA)和超级可转让支付命令(Super NOW)的出现，使得货币市场基金的资产大幅下降，并使银行削减大额存单的发行。1983年底大额存单余额比上年下降了700亿美元，只有1400亿美元。

随着1986年美国利率市场化进程的结束，大额存单由突破管制的金融创新产品逐渐演化为常规化的货币市场工具，其发行量随宏观经济变化呈现周期性波动。

目前几乎所有的市场经济国家和地区都建立了大额存单市场。2007年末，欧洲美元市场上的大额存单余额有8412亿美元，标值货币包括欧元、美元、英镑、日元等十余种可兑换货币。2011年5月末。香港市场的大额存单余额为2874亿港元，约占香港存款总量的4％左右。

二、大额存单市场发展的国际经验

总结各国大额存单市场产生和发展的历史，我们可以发现以下几点规律：

(1)契合实际的市场需求是大额存单持续发展的根本原因。大额存单是典型的市场需求催生的金融创新。对于银行来说，大额存单提供了规避利率上限管制、参与货币市场竞争的手段。对于投资者来说，持有大额存单可以获得较高的利息收益，同时又可以通过流通转让保持资金的流动性。因此，大额存单一经推出就受到市场的热烈欢迎。即使脱离了管制利率的市场环境，由于其发行的灵活性、资金到期日的确定性，大额存单仍不失为一种有效地融资手段。因此，大额存单在全球不同国家得到了广泛的推广和应用，并且至今仍然具有持久的生命力。

(2)符合利率市场化的政策取向为大额存单发展减少了阻力。大额存单的诞生被评价为“撕开了美国新交易法保护屏障的一个大口子”。然而，大额存单旺盛的市场需求，也使监管层看到了管制利率的弊端和局限。因此，美联储并没有对大额存单的创新加以阻止，只是颁布了对大额存单的利率上限，并在1970年后又逐步放开管制。从美国利率市场化进程来看，由于兼具证券和存款的双重属性，大额存单实际上充当了放开存款利率管制的试金石。也许正是看好了大额存单的这一特点，日本在货币市场发育程度较低、交易品种不丰富的情况下，允许大额存单利率不受临时利率调整法限制，使其迅速成为货币市场的主要交易工具，为利率市场化找到了适合的路径。大额存单的特性满足了利率市场化的政策需要，使它更容易得到监管层的认可，大大降低了创新的摩擦和阻力。

(3)完善的市场基础设施是大额存单市场发展壮大的基础条件。可转让存单最初发行的并不顺利。在1960年8月，花旗银行就悄悄地向海外客户发行了可转让存单。但他们很快发现，要使大额存单市场很快运作起来，必须有对存单进行交易的二级市场。因此，花旗以提供1000万美元无担保贷款的条件，请专门办理政府债券贴现的第一波士顿公司为大额存单提供流通转让的二级市场，才使得大额存单业务顺利开展起来。随着电子化交易、托管平台的出现，英国、印度等国家开始引入大额存单的无纸化发行，并逐渐以电子化存单代替了实物存单，大大提高了存单流通转让的便捷性、安全性，并为监管者及时、全面地掌握市场信息提供了有效的渠道，进一步促进了大额存单市场的健康发展。

(4)有效的金融监管是大额存单市场持续健康发展的必要条件。有效的监管应当兼具防范金融风险和服务金融创新的双重职能。从各国的经验来看，几乎每个国家大额存单的发行都经历了从管制到最终放开的过程。各国货币当局根据本国利率市场化步伐、对金融市场和商业银行的影响情况，适当控制大额存单发行的期限、最低发行单位和存单利率市场化进程。但是由于大额存单本身是一种结构简单的货币市场产品，成熟市场大额存单多采取灵活的发行制度。如香港是由证监会审批发行计划，由发行人按市场情况掌握发行金额和发行时间。而印度则是采取事后报

告机制。赋予银行发行存单的自由裁量权。

三、我国发展大额存单的市场环境和条件

(一)我国存在发展大额存单的市场需求

1、存贷比考核压力下，商业银行扩充存款性资金的需要。

2009年以来，银行信贷规模迅速增长。与此同时，一些不具备网点优势、负债能力较弱的中小银行和股份制商业银行存款增长却始终落后于信贷进度，多家银行存贷比普遍上升。据2010年上市银行年报显示，8家全国性股份制上市银行存贷比平均已达到71.47％，其中有6家存贷比超70％，最高值达到74.59％，逼近75％的监管红线。五大国有银行中交通银行和中国银行存贷比同样超过70％的高位，分别为72.1％和70.2％。

随着银监会2011年6月起实行月度日均存贷比考核。银行揽储竞争白热化态势愈加凸显，超短期、高收益理财产品成为变相吸储的主要工具。据普益财富统计，截至2011年7月中旬，商业银行共发行8512款人民币理财产品，保守估计发行规模达6.37万亿元。按照理财产品平均久期计算(三个月以内期限品种约占70％)，理财产品吸收的存款约为商业银行新增存款的43％4。预期年化收益率为3％～5％的产品占比大幅提升，达到了63.6％。尤其是临近存贷比年中大考，一些仅仅六七天的产品，年化收益率动辄高达7％，超出目前基准贷款利率水平。由于缺乏其他有效的手段，发行理财产品已成为银行最主要的揽储渠道之一。

但是，揽储竞争引发的一些理财乱象也引起了监管层的注意。在银监会2011年8月28日公布的《商业银行理财产品销售管理办法》中，明确规定“商业银行不得将理财产品作为存款进行宣传销售，不得违反国家利率管理政策进行变相高息揽储”，并首次对“通过销售或购买理财产品方式调节监管指标，进行监管套利”的行为做出明文禁止，靠发行理财产品冲高时点存款规模的手法恐难以为继。另外，实行日均存贷比考核，相当于延长了资金在银行体系停留的时间要求，银行对更长期限的稳定性资金的需求将会加大。

从长远来看，随着我国金融市场发展和利率市场化改革不断推进，国内商业银行都将面临经营模式和资产负债管理手段转变的挑战。大额存单可以为商业银行进行主动负债管理提供有效的手段。近年来在香港新设分支机构的中资银行大多建立了大额存单发行计划，以弥补存款网点不足、维持存贷比在监管标准以下的要求。

2、存款准备金率上调，中小银行缓解流动性紧张的需要。

2011年以来，央行多次上调存款准备金率。大型金融机构存款准备金率曾一度达到21.5％的历史高位，中小金融机构的存款准备金率则达到19.5％。假定金融机构存款准备金率为20％，若银行的存贷比为75％，这意味着银行除了贷款之外的流动性资产只有5％，可变现的投资性资产十分有限。从长远来看，存款实际负利率与股票低估值不可能长期并存。股票市场可能在外部冲击因素减弱后再次步入估值快速上升的轨道。我国定期存款提前支取成本很低，届时如果居民储蓄大规模转为股票投资，是否会引起中小银行的流动性风险，银行存款活期化是否会导致资产负债期限错配的缺口更大，这些潜在风险值得密切关注。

银行流动性吃紧的状况在债市资金面反映剧烈。2011年6月15日，央行宣布第六次提高准备金率次日，银行间市场7天回购利率加权值飙升到6.23％。在同业拆借市场上，大银行通常是资金拆出行，但存款准备金要在6月20日缴款，拆出行可拆资金有所减少，融出意愿也减弱。尽管同业拆借利率飙升，可拆人资金仍不解渴。相较于同业拆借，大额存单具有可流通转让的特性，可以更加灵活地调剂市场资金余缺，降低银行体系的流动性风险。与此同时，信息透明度高、经营状况好的中小银行还有可能逐步降低发行大额存单的成本，这有利于减少金融机构以布网点、拉存款为主的低水平同质竞争。

3、丰富货币市场投资工具，抑制金融“脱媒”的需要。

中国人民银行统计显示，2011年上半年我国社会融资规模为7.76万亿元，而同期银行新增人民币贷款为4.17万亿元，银行体系外资金融资占比攀升至46％。在银行存款准备金率不断上调、贷款规模受限的背景下，民间借贷市场资金价格不断抬升，部分资金从银行涌出，通过担保公司、理财产品、信托和民间集资等途径，进入到民间拆借市场，掀起了一股“全民放贷”的风潮。

在当前市场资金面趋紧的环境下，民间借贷为企业周转资金、维持经营发挥了重要作用。但是随着高息引发的集资热潮不断扩散，民间融资的风险也在不断积聚。民间高息借贷的繁荣，以及去年以来绿豆、大蒜等商品市场价格的非理性上涨，都反映出当前我国经济社会财富快速积累与资金投资渠道过窄之间的矛盾。在存款负利率的状态下，过剩的社会资金长期找不到合理的出口，最终会助推通胀预期，催生价格泡沫。允许银行发行大额存单，可以满足闲置资金的投资需求，通过有保障的、市场化的收益，引导部分社会资金流回银行体系，缓解资金供需矛盾和通货膨胀压力。

(二)发展大额存单符合我国宏观政策的要求

当前宏观金融领域面临的矛盾和问题是经济结构失衡的表现，这些问题的根本解决有赖于结构改革的推进和汇率、利率市场化改革逐步到位。在高准备金率的紧缩性货币环境中，适时建立大额存单市场有助于防范潜在的风险，提高货币政策的实际效果。

1、发展大额存单有助于平滑存款准备金率调整给市场带来的非预期冲击，优化紧缩政策效果。

央行近几次提高存款准备金率均是针对境内所有金融机构，“抽走”银行流动性，但央行通过外汇占款向银行体系释放资金的“注水”动作却有差异。很多区域性银行尤其是内陆地区的城商行并未开展国际业务或国际业务量较少，这些中小金融机构通过外汇占款获得的资金注入较少，在存款准备金率连续上调的周期内，会出现流动性“吃紧”。适时允许银行发行大额存单，可以在银行体系内调剂资金余缺，弥补央行流动性管理手段的不对称性，避免因局部超调影响整体宏观调控的效果。

2、发展大额存单可与SHIBOR报价机制改革相结合，完善市场基准利率体系。

自2006年下半年SHIBOR报价机制改革启动以来，在人民银行和市场参与者的共同努力下，已取得显著进展，相关制度初步建立，报价质量逐步提高。但3个月以上SHIBOR报价和实际交易成交价之间的利差仍然较大，影响了其市场接受程度和影响力。3个月以上shibor市场接受度不高，代表性不强，实质上反映出我国货币市场的结构问题。目前，我国货币市场的主要品种是债券回购和同业拆借，这两个品种的交易90％集中在7天以内，同业拆借60％以上是隔夜交易，3个月以上的回购和拆借交易占市场总交易量的比重不到千分之二。这种情况并非我国特例，从成熟市场国家的经验来看，债券回购和同业拆借也不是长期限的货币市场产品。因此，提高3个月以上SHIBOR报价质量，势必要加强3个月以上货币市场

产品的市场基础。另外，目前报价方不承担以其报价成交的义务，也是影响3个月SHIBOR报价基准性和权威性的主要因素。如果允许SHIBOR报价银行在履行必要的信息披露义务的前提下参与大额存单市场。就可以通过市场化的方式调节做市产生的资金缺口或资金富余。而大额存单的发行利率、二级市场收益率都可以为3个月以上SHIBOR报价提供价格信息，使SHIBOR报价更具实际可操作性和可成交性。

3、发展大额存单可作为放开存款利率上限的尝试，推动利率市场化改革进程。

放开存款利率上限是利率市场化最关键的一步。有观点认为，近期理财产品的热销和民间借贷的火爆，或许可以看作是金融市场倒逼存款利率市场化的一个前奏。从宏观审慎的角度考虑，当前直接提高基准利率面临的制约因素较多。借鉴国外经验，建立大额存单市场，可以为存款利率市场化寻求突破口。如果允许大额存单在利率上逐步放开，由投资者和银行通过市场机制定价，短期可为过剩流动性提供疏导渠道、缓解“金融脱媒”压力。长期来说不仅为商业银行提高定价能力提供了实战练兵的机会，并且可以为尽快在我国金融市场实现产权清晰、自由竞争和退出机制等利率市场化所必须的条件，进行一些有益的探索。从这个意义上，如果大额存单能够实现在大规模市场化发行的基础上，保证足够的市场流动性，在一定程度上，利率市场化改革已经取得重要的突破。

(三)银行间市场已经具备了建立大额存单市场的基础条件

银行间市场参与者在债券发行、交易方面积累了丰富的经验，已经形成了专业的从业人员队伍。并且作为机构投资者已经具备了较强的风险识别和防范能力。商业银行自身经营模式、资产结构和风险管理能力的改善，也为发行大额存单提供了内部的实力保障。

经过多年的发展，银行间市场已经形成了一整套运作成熟的发行、交易、托管、结算体系。完全可以满足发行大额存单所需的基础市场条件。银行间市场电子化的托管结算平台，可以保证大额存单流通的便捷性和安全性，从而解决了过去背书转让程序复杂、发行银行无法掌握存单转让情况的问题，防止存单诈骗等金融犯罪活动的发生。

四、依托银行间市场发展中国大额存单市场的建议

(一)依托银行间市场，逐步丰富投资者群体

现阶段，银行发行大额存单如果选择面向个人等公众投资者，可以通过商业银行柜台市场发行，由商业银行充当做市商提供市场流动性。但是面向公众发行的、利率可上浮的大额存单与现有存款利率管理体系存在冲突，可能引发对高息揽存风险的担忧。相比较而言，依托银行间市场向机构投资人发行大额存单的条件基本成熟。

从国外情况看，大额存单的投资者主要是货币市场基金、银行和银行的信托部门、非金融公司和一些市政机构等，个人直接购买大额存单也不是主流。因此现阶段推出大额存单可以考虑优先在银行间市场进行试点，创造条件使机构投资人直接参与到大额存单市场中来。首先使保险公司、基金、信托公司、证券公司资产管理计划等机构投资人认可大额存单：尝试引入银行理财产品，为众多小额投资者参与大额存单市场提供渠道。通过投资者的多样化，保证大额存单市场流动性。

(二)引入市场化的发行管理方式，强化市场透明度管理

大额存单作为货币市场产品，不太适合采用审批、核准等发行管理方式。从其他国家大额存单市场的管理经验看，没有必要对以专业机构投资人为主的市场实施过严的行政许可制度。只要信息披露充分，机构投资人市场自律功能可以比较好地发挥作用。因此。发展我国大额存单市场，可以考虑借鉴银行间市场非金融企业债务融资工具的发行管理方式，采取注册制，通过完善信息披露制度强化市场管理。

在发行环节，市场管理者可不对发行人设置实质性的门槛，不对大额存单的投资价值和投资风险做实质性判断，仅从保护投资人利益的角度，对发行人信息披露真实性、准确性、完整性和及时性进行形式评议。通过完善的信息披露制度，约束发行人提供投资者做出决策所必需的信息。在此基础上，由机构投资人自行判断和承担投资风险。在发行期限、金额等方面更多地引入市场化机制，鼓励发行人与投资人按市场化原则沟通协商、合理安排。

在二级市场交易机制设计中，可考虑引入做市商制度，提高大额存单二级市场流动性。同时，充分利用银行间市场成熟的电子化交易、托管、结算平台，推广大额存单交易无纸化、电子化，保证大额存单的安全性。对于未通过交易系统达成的交易也要及时备案，方便原发行银行准确掌握存单转让的信息，杜绝存单欺诈等现象出现。依托银行间市场现有的中央清算体系，建立统一的大额存单交易信息平台，方便市场参与者获取交易规模和价格等信息，有利于监管机构集中信息，及时做好监测预警。以完善的市场透明度建设，保障大额存单市场的平稳顺畅运行。

(责任编辑：昝剑飞)

作者：叶婷婷 袁沁敌

货运公司市场化经营模式论文 篇2：

我国运输管理的研究与分析

现在，我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展，这种体制的弊端也显露出来，在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。

1、现行运输管理体制不规范

第一，人员编制不规范，机构性质不统一，我们主要以我市为例来谈，按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站（场）定三人的设想，运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理，而市运管局对区交管所无人事权属关系，导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象，存在“管事不管人，管人不管事”等诸多问题，甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。

第二，执法分离后弊端日益显现，避免了执法部门间的相互推诿，相互扯皮等現象，加强了相互监督，提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权，或者说执法权没有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一样，在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。

第三，职权责任不明确。从对外来讲，运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营，站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理，具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权，并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解，因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上，要与区属很多部门进行接洽，在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。以上因素导致在运输管理工作中，权、责、利不够明确，运管部门缺乏手段，对运输矛盾纠纷的处理不够及时等，工作难以实现高效率。

2、营运公司管理不规范

第一，经济意识过强，社会责任意识薄弱。就目前而言，我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因，部分营运公司为追求垄断利润，为争取营运指标，不考虑任何社会责任，不惜公司形象和代价，甚至有意制造事端，以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码，一旦得逞后，即刻转变目标，将资金风险、安全风险转嫁给承包者，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。

第二，管理松散，对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明，着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识，尤其是在出租车和客车表现尤为突出，公司对驾驶员的管理只重经济效益，不重服务质量，缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式，公司只要收取了管理费，对驾驶员的其他行为根本不做任何要求，货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。

3、解决我国道路管理问题的具体措施

（1）加快运管机构编制体制改革步伐。在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将道路运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。

（2）加大监管力度，发挥市场调节功能。在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。

（3）明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能。一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。

杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。

（4）建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规运市场管理。在市场准入上，深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标，公开、公正、公平选择经营者，实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营，提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上，一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上，积极推行客运线路经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场“只进难出”老大难问题，做到有进有出，有序发展。

随着我国国民经济的快速发展，道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点，而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化，道路交通已成为区域间的主要运输方式之一，人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。

作者：吉俊

货运公司市场化经营模式论文 篇3：

“营改增”后交通运输业实施情况分析

摘要：“营改增”是一项重要的结构性减税措施，是深化我国税制改革的必然选择，其初衷是要降低企业税负，促进第三产业尤其是现代服务业的发展。但是通过对实施情况的统计和分析，“营改增”对道路运输企业，特别是货物运输来说，税改初期运行情况不容乐观。

关键词：“营改增”后 交通运输业 税负影响

自2012年1月交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点工作在上海及全国8个省市陆续开展以来，山西省交通运输企业通过学习、考察等积极筹划，做足了前期准备工作。2013年8月1日起，“营改增”在全国范围正式实施，通过对交通运输企业正式实施后的数据进行统计、分析，进一步了解到“营改增”实施后对企业的影响情况。

1 “营改增”运行情况

通过“营改增”几个月的运行，总体看，交通运输业营业收入降低，税负增加。“营改增”运行对客运、站场、货运、物流及有形动产租赁业造成的影响如下：

营业收入总体下降，但呈现稳步回升态势。具体看，客运、站场、物流营收受影响不大。货运业务受影响较重，深入分析可看出：①税改前客户只需交3%营业税就可开出可抵扣7%的公路货物运输发票，开票数量和数额均较多。②8月份以来，增值税率变为11%，由于税率增加且难以取得货运进项增值税专用发票，加之8月前可结算运费基本已突击开票，税改初期多数采取不开票或持观望态度，致使货运开票业务量和货运收入短期大幅下降。随着税改逐步推进，货运收入呈稳步回升趋势，上升空间较大。

税负总体上升，但增幅平缓。总体税负有所上升，其中：货运和物流业务税负增幅明显。具体看，客运业务由于按3%简易征收，增值税要价税分离，实际税负略有下降。站场业务（客票服务费）税率由税改前营业税5%税率变为税改后增值税6%的税率，由于购买办公用品等取得进项税额可抵扣，使得站场业务税负基本持平或略微上升。有形动产租赁（仁仁公司）由于试点期间对以前购置的车辆租赁收入按3%简易征收，税负有所下降。物流和货运业务税负总体上升，货运影响较深。物流业税负相对增加较大但绝对值不高。从货运业务看，货运总体税负上升，究其原因：一是人工成本、过路费、车辆保险费、车辆折旧等60%的成本不在抵扣范围，尽管燃料、维修、配件等可抵扣，但受限于传统经营模式，增值税专用发票取得难度大。二是尽管购买固定资产可抵扣进项，但大多数企业实施初期没有新增车辆，无固定资产进项税抵扣。虽然“营改增”后税率由3%提高到11%，但企业提前进行税务筹划，调整经营模式，部分公司适时变为小规模纳税人。同时，通过集中采购油料、配件、维修尽可能取得进项税额，有效缓解了税负的大幅增加。值得一提的是，新成立的物流公司可发挥一般纳税人资格开具货运增值税发票优势，抓住税改时点契机，通过享受购买车辆、燃油进项税额抵扣和重新商签合同转嫁税负，实际税负下降，真正享受到了税改政策红利。

2 税改带来的影响

通过“营改增”倒逼机制，规范了会计核算，完善了业务流程，强化了经营管理，提升了专业化服务，国家结构性减税逐渐完善为企业开辟了广阔的前景，精细化管理和专业化服务水平不断提高。但从交通运输业来讲，税改初期全国范围内行业税负均呈现上升趋势，交通运输业及相关业务均出现了税负增减不一且整体降少升多的情况。原因主要表现为，一是营运成本中约占35%的过路过桥费、车辆保险费等均不可抵扣。二是对现有营运货车车辆掌控能力弱，运输成本核算和费用票据收集难度大，油料消耗、维修配件等难以正常抵扣。三是营改增后不再享受原有地税因企业经营困难、公交客运公益性质等原因定税或低税率经营等优惠政策。四是纳税人类型确定上还不能全面反映企业经营实际和发展要求。这些困难和问题，既有政策客观原因，也有企业实际因素，反映出交通运输业经营实际与政策形势发展还有一定差距。交通运输业必须合理筹划、主动适应，快速走出“营改增”的短暂阵痛期。

3 采取的应对措施

3.1 转变经营模式，千方百计增加营业收入。企业一定要“开疆拓土”，不断延伸产业链条，努力提高各业务板块的市场份额，特别是深受“营改增”影响的货运公司，要改变经营模式，坚持“以货源带车源、以车源促赢利、以赢利保发展”的集约化、品牌化、市场化发展道路，充分利用一般纳税人的身份，积极寻求战略合作伙伴并努力成为稳定合作伙伴，开辟大型稳定的货源基地，通过稳定的货源，发展车辆、打造品牌，占领市场份额的同时合理筹划税负，提升企业市场竞争力。

3.2 充分挖掘潜能，再接再厉加强成本管理。“营改增”后，规范成本管理可最大限度的取得可抵扣的增值税专用发票。一是进一步加强集中采购，促进公司车辆更新改造同时享受进项抵扣政策；二是利用“撬装加油”平台，合理筹划统一开具油料增值税专用发票；三是充分发挥统一结算的优势，变被动为主动，最大可能地取得可抵扣的增值税专用发票。

3.3 顺应发展趋势，审时度势对小规模纳税人进行重新认定。目前，部分企业因地制宜认定为小规模纳税人，一定程度上可以降低税负。但由于一般纳税人开出的发票可以获得更多的进项抵扣额度，这无形提高了一般纳税人的市场竞争力，带来新的发展契机，特别是2015年全面实施增值税后，小规模纳税人更无生存空间。从长远来看，企业仍要适时适地、灵活的对小规模纳税人进行重新认定。

参考文献：

[1]辛婷，王萌.浅谈“营改增”对施工企业的经济影响[J].价值工程，2013（17）.

[2]诸葛丹.“营改增”对上海交通运输业的影响及对策[J].财会研究，2013（02）.

[3]刘利群.“营改增”对运输企业的影响分析及对策建议[J].中国商贸，2012（34）.

作者：席妮妮