出租车市场调查报告

一份优质的报告，需要以总结性的语录、合理的格式，进行工作与学习内容的记录。想必你也正在为如何写好报告而发愁吧？以下是小编精心整理的《出租车市场调查报告》，希望对大家有所帮助。

第一篇：出租车市场调查报告

北海出租车行业市场调查报告 [全能ALAN哥]

北海市出租车行业市场调研报告

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一、北海市出租车行业整体情况

目前北海市主要出租车公司有贵航、川西北、华瑞、恒远、神泉、北海交通实业等公司，运营车辆600辆左右，主要车型为雪铁龙、长安羚羊、夏利、吉利自由观，有少量其他车型，基本为5-9万的经济型车辆，基本上为已上户的自有车辆，少数以2-3万元的保证金从所在公司租赁经营，运营车辆60%以上为旧车，机体老化内饰陈旧，乘坐舒适感较差，个别车辆有较大噪音和启停抖震现象。出租车司机本地人居多，外地来源主要为东北、四川、湖南以及广西其他城市人员为主，外地司机约为总人数的1/3。按照综合平均，扣除燃气(燃油)、管理费及其他杂费，司机每月的纯收入在1500-3000元之间，受三轮、黑车、摩的等载客车辆的冲击，现有载客量和收入水平没有大的提升空间。

二、出租司机满意度

根据对运营出租车司机的随机调查显示，司机对目前所在出租车公司的满意度很低，主要体现在以下各方面：

1、公司收取费用较高，北海市各公司费用不同有500﹨月和700﹨月等标准，但是出车公司的配套服务很少，出租司机面临实际困难和问题只能依靠个人解决。

2、对目前运营车型不满意，因为车型旧在油耗、检修、保险等

方面成本虚高，乘客满意度低，特别是外地游客评价较低。目前长安羚羊、雪铁龙和夏利居多，根据调查对于跟新换代车型，司机较为倾向的是捷达为主的中低档车型，关注点为油耗成本好、配件价格低、检修服务、结实耐用、舒适度高。

3、由于城市内电动车、摩托车横行的交通状况，出租车出现剐蹭等轻微交通事故不能在公司的协助下得到及时解决，影响正常的运营时间，外地司机有时候还会遇到北海地痞的借机敲诈勒索甚至是人身伤害，运营过程中的安全性和保障性服务较少。

4、政府相关部门对非营运车辆随意载客管理力度不足惩罚手段少，市内黑车载客影响正常的出租行业规范经营，更影响出租司机的切身利益。

三、社会各方面态度

1、政府及运管部门

提升出租车行业的整体管理水平，体现城市窗口行业的整体形象，严厉打击非法营运的黑车载客行为，规范交通秩序，对摩托车和电动车等机动车辆进行证照管理，保护正常出租车司机的合法权益，提升整个行业的服务水平和人员素质。

2、乘客意见

包括正常营运出租车在内的不打表随口要价现象普遍，出租车公司车型多样，车辆比较落后，较少车内饰，没有空调舒适度差，服务态度恶劣，公司之间没有比较优势，个别的司机会针对外地人路况不熟绕路或者重复打表。需要对出租行业进行规范，必须打表运营，建

立方便的投诉反馈渠道，公司要严格管理旗下的车辆，提高服务水平，并能够和其他公司有所区分，形成竞争优势，实现市场的自然优胜劣汰，方便普通乘客，同时也极大的提升了城市形象。

3、社会公众

出租车行业是外地游客进入城市最先接触的窗口行业，出租车的形象和出租司机的素质直接反应了一个城市的经济发展和文明程度，北海出租车市场是有点混乱的，人员素质也不高，经常可以看到有闲散出租司机聚在路边赌博，甚至有司机开车时赤膊上阵，不顾及乘客的感受，可见政府相关部门和出租车公司在管理上还是有缺陷的，可以说任何人都是有打车需要的，虽然北海市区还有大量的三轮车、摩的，公交车也快速增长，但是出租车是最能代表城市形象的，希望这个行业可以更加规范健康有序的发展，成为增加城市印象分的一道持续的风景。

四、总结

基于有限样本的随机抽样调查和面访调查，我们对北海市出租车市场有了基本的了解，市场调查的目的在于为商业决策提供参考，根据已掌握信息，做出如下总结和建议：

1、北海在城市化发展过程中经济发展节奏与外地游客、投资商的消费贡献直接相关，整体上城市在快速发展，在整体经济环境低迷房产市场衰退的情况下，城市发展速度和市区人口扩容速度趋于缓慢，按照北海目前近10家出租公司和600台车的现有规模，以及大量的三轮车(电动、人力)和摩托车电动车的保有量，现有市区人口

的出行需求完全可以得到满足，因此不宜大规模上马出租车，可以在规模适宜以质取胜，在车型档次和服务管理上高于现有市场水平，根据城市发展的需要逐步扩大规模并淘汰落后的规模较小的出租公司，扩大市场份额。

2、目前北海做为快速发展的滨海旅游城市，省市两级政府对于旅游配套的相关行业都非常重视，社会各界和外地游客对北海的出租行业的混乱和滞后也多有诟病，窗口服务行业的运营层次亟待改善，因此上马档次高车型和经培训的司机能够迅速占领该行业的高点，引领出租行业快速向服务制胜的高层次方向发展，必然可以得到政府和相关职能部门的肯定与支持，享受各方面的优惠政策，税费减免和补贴，同时也为城市形象的改善和方便游客市民做出贡献，完成经济利益和社会效益的双重收效。

3、基于北海市区客运的特殊性，面临的基本状况为发展较晚但伴随市区道路建立快铺开的公交系统、管理混乱松散严重影响交通秩序的三轮车、摩的，以及过往传销行业衍生的黑车共同构成的市区运行系统，中间也充斥着与当地城府职能部门个别管理者的利益纠葛，因此规范的出租运营公司需要通过政府及相关部门在治理黑车，严格管理追逐散客的三轮车、摩的过程中才能很好的介入该市场，否则在不能快速取代现有出租车的运营过程中，市场份额和经济效益很难得到体现。

4、适宜规模和优良的管理服务体系能够在市场中独树一帜，但城市经济发展缓慢，常住人口的收入水平较低，乘坐中高档出租车的

人群有限，初步运营需要控制在100-200台的范围内，建议分两个层次，略高于同期水准的捷达和中档车帕萨特(或同类车型)，根据市场接受程度进行策略的调整，在车型提升和服务改良方面赢得市场肯定。

5、出租车运营规模不断扩充，基于起步定价和里程价格的物价限制，需要实现多种经营以实现效益最大化，同时也为公司的规范管理提供便利，经营方面有出租车检修中心、车辆美容中心、出租车广告(座套、DM报、液晶屏)、呼叫中心(预订、酒店接送)、后勤服务中心(餐饮、休息站、事项代办)等，通过规范经营和协同联动，实现规模效益的不断体现和公司口碑的广泛传播。

6、快速发展的旅游城市在旅游服务配套的提升方面是迫切的，规范的行业运行标准和服务取胜的理念是未来发展的必然趋势，根据目前市场调查分析北海出租车市场有较大的发展空间，需要高层次的运管体系，要依照规模适宜、价格适中、服务适合的原则介入市场，占领中高端市场，并通过多种经营的规模化效益不断吸纳有志之士加盟合作，树立北海出租行业的第一品牌，并最终成为北海市的最大的出租车及相关服务运营管理公司。

调研报告：潘存海

邮箱：blogking@163.com时间：2012年4月10日

第二篇：县出租车市场管理调研报告(思考建议)

市场调研报告

市场调研报告

县域能否发展出租车?经营出租车的审批权在哪一级?如何规范县域出租车的管理?笔者带着这些问题进行了调研，并结合实际作了一些思考与建议，意在提供决策参考，在决策中能惠及到其他县，笔者更是求之不得。

出租车是指取得道路运输经营

许可权供乘客租用，由乘客按规定支付租费的道路旅客运输车辆。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定，从事出租客运的，其批准机关为“县级以上道路运政管理机构”，根据法理的理解，其审批机构应包括“县级道路运政管理机构”。我县在交通部交公路发〔2001〕439号文件下发前，根据交通部和省交通厅的相关文件以及1996年的《安徽省道路运输管理条例》的授权，由县运管所批准轿车、小型面包车、中型客车从事客运出租业务。交通部交公路发〔2001〕439号文件将《道路运输证》统一收归地级以上道路运政管理机构发放，从事出租客运的批准权上收合肥市运管处后，我县在出租车市场管理方面出现了有责无权的现象，形成较为混乱的局面，一直难以规范。一是“市场准入”被严把，使200多辆小汽车未能真正进入出租车市场;二是实际从事出租业务，却被市批准为“县内客运”，这样定性名不符实，造成管理混乱，既不能当作出租车进行管理，又不能当作一般的客运进行管理，因而我县一直未能出台相关的管理办法。我县的出租车市场急需解决“市场准入”和规范管理问题。

一、××出租车市场的历史演变和存在的问题

为弥补客运力量的不足，我县交通部门自1992年始，一直鼓励发展出租车，到出租车的客运批准权上收市运管处之前，近10年间，根据省交通厅《关于启用的通知》(皖交运〔92〕17号)和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县交通部门共发放出租车营运证150份，其中有20多辆出租车在县老汽车站、××剧场门前待客。这段期间，我县还批准成立县出租旅游汽车运输公司和××富安出租汽车出租公司。这150辆出租车的营运证在2002年被市运管处收回换发成“县内客运”证件。批准经营的出租车实行自然淘汰，不准更新。

为缓解县城周边的运力，我县在90年代中期以招商引资的方式组建了县公交公司，方便了县城周边5个乡镇的村民进城。随着县城人口的集聚和县域经济发展步伐的加快，城乡的交往更加频繁，2002年11月，××县运管所下文批复同意成立××县大众出租车公司，该公司未取得市运管处核发的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》，只从工商部门领取了《临时营业执照》后就开始经营。县交通部门口头同意大众公司发展60辆出租车，大众公司承诺为业主代办各种手续为诱饵，成批低价购置小汽车，加价卖给出租车业主，到2003年10月，大众出租车公司出租车发展到112台，经过大众公司转手的小汽车以购进价的2倍甚至更高的价格出让给出租车业主。店埠镇居民和其他乡镇人员纷纷效仿无证经营之风，购置小汽车参与出租营运，抢占出租市场，一段时间后包括大众公司在内的270多辆无营运证的小汽车在全县城乡的道路上营运，一度造成了全县客运市场的无序。××县多次开会研究对策，一方面划定车辆入户的截止日期，一方面积极与市交通主管部门联系，并将情况报告市政府请求协调解决。在市政府的积极关注和支持下，2004年1月，市运管处答复我县270辆从事出租营运的小汽车按“县内客运”由××县核发“县内客运”营运证，而在这之前，市运管处给我县5台车发了“县内客运”证件。

以控制总量和“县内客运”为标志的全县出租营运的小汽车虽然平稳下来，但也存在一些不容忽视的问题：一是出租车的道路运输经营许可证和道路运输证该由哪一级交通运管机关核发，市运管处执行交通部公路发〔2001〕439号文件，又不履行自己的职责，是造成我县出租市场混乱的直接原因。二是市运管处把实际从事出租业务的小汽车定义为“县内客运”，不伦不类，此目的是限制辖区内三县出租车不得进入市区。而合肥市的出租车可以到三县送客、带客，这样规定仍是计划经济时期的做法，与统一市场相悖。《安徽省道路运输管理条例》的道路旅客运输分类只有：班车客运、定线客运、旅游客运、出租客运和包车(或租赁)客运，并没有“县内客运”的名词，市、县交通运管机构批准的“县内客运”实际上可视作为未作任何审批。三是由于定性为“县内客运”，对这些实际从事出租的车辆的管理是当作一般的客运车辆管理，还是当作出租车进行管理?主管部门因此模楞两可，而迟迟不便出台管理措施，如未设置计价器、顶灯，收费不规范，造成纠纷不断，主管部门因性质不清也显得力不从心。四是经营权期限不明确，规定“县内客运”车辆开到报废年限或虽未到报废期但车辆损坏严重不能正常上路为止，不给更新车辆，这显然不符合《行政许可法》行政许可的延续等规定;同时为以后政府拍卖出租车经营

权和增加新的出租车埋下了后患。五是存在私下交易行为。约有50辆“县内客运”车发生私自交易，其中16起交易行为办理了公证手续。因为“县内客运”的营运证交易后主管部门不予变更，造成交易后的车主对车辆的行车证和“县内客运”的营运证都不去办理变更手续，交易双方另有协议约定责任。其实这种约定不受法律保护，行车证和营运证不变更的车辆发生民事乃

至刑事等方面的法律责任仍由原车主承担。六是经营权的有偿性不明确。这些问题的存在，目前已显现出对这些分散的车辆难以管理、驾乘纠纷多、收费不规范等;但更深层次问题还呈隐性，如经营期限和经营权的延续，延续经营权的方式，车辆更新(包括车辆毁坏和丢失后等意外情况导致车辆灭失的替换问题)等。一旦到车辆的报废期，这些问题都将集中显现出来，这次银川市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法和出租汽车更新管理办法出台后遭遇出租车停运风波，就是一个最好的例证。

二、出租车市场管理适用法律分析与思考

随着城镇人口的集聚、城镇化步伐加快和县域经济的快速发展以及人们对快速便捷的交通需求的高涨，县城已经具备发展城市出租车的条件。以县城店埠镇的人口来说，2003年底常住人口达12万人，有2万人从其他乡镇及县外到店埠镇上学，约有1万人到店埠镇陪护子女就读，店埠镇区约有4万日常流入人口(其中18—49周岁在店埠镇有暂住地约0.8万人)。政府应当本着对人民群众利益负责的态度，严格依法办事，并积极提供服务。城市出租车作为一种直接为社会提供公共服务、直接关系社会公共利益、涉及有限公共资源配置的公共行业，政府应该依法履行职责，既不能违法乱作为，更不能失职不作为。

××发展出租车也是建设现代化大城市的需要。××新城综合经济开发区作为合肥市现代化大城市建设的经济次中心，合肥市与××县应该顺应合肥“东拓”的要求，强化服务意识，为经济建设与社会发展创造良好的交通环境。

(一)对县域客运市场的思考

从以上分析可以看出，县域客运市场发展出租车的主、客观条件已经成熟，只能应势而为，决不能回避矛盾。再从客运市场的运力结构来看，仅有长途班线、短途班线、公交定线客运，远远不能满足经济社会发展、人员交往频繁的需求，没有出租车客运，××的客运市场必然“短腿”，这种运力结构上的不平衡，反过来制约经济和社会的发展。

当然，县里的出租车也不仅仅在县域范围内营运，它可以载客至合肥、南京等其他城市。合肥市运管处之所以自己不批准也不让××批准客运出租，而以“县内客运”的名义出现，其目的是把实际从事客运出租的车辆拒之于合肥的门外，担心××、肥西两个近城郊县的出租车冲击合肥市出租车市场，并带来管理上的连锁麻烦。

(二)对出租车经营许可的批准机关的法律分析

出租车是城市公共客运交通的重要组成部分和重要载体，按照《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的分类标准，应划归“道路旅客运输”之列。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定及我省的原来作法，以及《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》(国务院第412号令)的规定，县域范围内经营出租车的审批权在县级交通部门，县级交通运管机构应该依法履行出租车营运的批准权，不应失职不作为，上级单位也不应干预属于县级交通部门职权范围内的事务。而交通部交公路发〔2001〕439号文件将“道路运输证”上收地、市级道路运管机构发放应该定性为越权行政，严重违反了《行政许可法》行政许可的实施主体规定，应予以废止。再从交通部这份文件法律效力来看，在国务院出租车客运的管理办法未出台之前，应执行我省的地方性法规《安徽省道路运输管理条例》，而不应执行效力较低的部级规范性文件。这是解决“县内客运”的不伦不类的关键所在。一旦定性为出租车，也就能把这些车当作出租车进行管理，而不是行“出租之实”、名“客运之虚”的管理难的问题。同时，也希望合肥市修改或出台出租车经营管理方面的地方性法规或规章时，将三县通盘考虑，包括出租车经营权、经营权的有偿性、经营期限、经营权的延续等问题。县域范围内是否发展出租车，应以法律、法规的明文规定为准，不能因噎废食，允许三县存在出租车，三县的出租车以在三县内出租经营为主，只送客到合肥，不带客回三县，这也是全国各地普遍遵守的行规，合肥也不能例外。

三、规范××出租车市场管理的建议

(一)依法确认出租行为，依法批准道路运输经营许可证、道路运输证等相关证件。根据《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县级道路运管机构应依法核发道路运输经营许可证和道路运输证等相关证件，对未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的单位和个人，严格按照《安徽省道路运输管理条例》的规定予以处罚。无论是今年7月1日实施的《中华人民共和国道路运输条例》，还是今年7月1日实施的安徽省人大常委会《关于修改的决定》，都赋予了县级运管机构的批准权和处罚权，这也符合《行政许可法》“谁许可，谁监管”的原则。

(二)明确出租车的经营期限，允许合法交易，适时更新车型。出租车的经营许可权涉及到有限公共资源的配置，应该参照道路旅客运输规定的4—8年的标准，规定经营年限，到期后可由经营权人申请延续。既然是有限资源的利用，就要采用招、投标或拍卖的方式取得经营权，就要明确经营权的有偿使用和有期性。这种越俎代疱式的“县内客运”，没有明确经营期限的行政审批，将会对以后经营权的延续和有偿使用经营权带来很大的后患。同样根据《行政许可法》的规定，出租车的经营权应允许合法交易，公安、交通部门应予以及时办理相关变更手续。明确经营期限，将减少市场的炒作因素，降低经营者投资的盲目性和投资风险，确保出租汽车行业稳定、健康和可持续发展。在经营期内，允许并鼓励发展新车型，适应不同经济阶层人员的需求，实行同车型之间、不同车型之间的合理竞争。

(三)对全县的出租车容量进行测算。要通过认真测算，确定当前一段时间的出租车数量和种类，还要根据人口规模、经济发展、商贸、休闲度假等多方面的因素规划未来10—20年的出租车总量。例如，县城人口达到20万时，出租车总量需新增多少辆等。这样做既可控制出租车无序盲目增长，又能对城市的交通安全、文明创建、从业人员的收入等多方面起到积极协调作用，政府从宏观上来规范引导出租车行业良性、有序的竞争。

(四)鼓励和引导集约化经营。对目前分散在全县各地270多辆“县内客运”，一旦“转正”出租车，要鼓励经营者成立出租车公司，或为“公司”与“单个经营者”之间牵线搭桥，实现管理的集约化和公司化。政府要为成立这样的公司做好服务。只要具备条件，就要批准成立，真正做到“内行”管“内行”，降低行政管理成本。

(五)规范管理措施。要参照《中华人民共和国道路运输管理条例》、《安徽省道路运输管理条例》和《合肥市客运出租汽车管理办法》以及《城市出租汽车管理办法》(建设部令)的有关规定，结合我县实际，并吸取外地出租车管理经验，制定我县的相关管理措施，对我县从事出租经营的车辆和以后批准成立的公司或挂靠的运输管理企业实行严格规范的管理。在管理中，不能以乱收费、证件的频繁年检、换证来干扰出租车经营秩序，要加强对从业者的技能培训和安全教育，要宣传出租车经营的有偿性和有期性，要规范计价器和票证管理，对逃费、逃税和乱收费以及车容、车貌、拒载、宰客等方面都要规定具体措施，保障我县出租车市场管理“有章可循”。

行“出租”之实，就要名“出租”之实，这是解决管理难的关键所在。出租车不是洪水猛兽，不管由哪一级批准，给其一个“出租”的名子恐怕要求不为过吧。解决好××的出租车问题，对其他县也是一个很好的借鉴，对合肥市的稳定和发展不无裨益。

第三篇：2011年中国出租车行业市场走势及投资商机研究报告

2011-2015年中国出租车行业市场走势及投

资商机研究报告

第一章 2010-2011年中国出租车市场运行环境分析

第一节 2010-2011年中国宏观经济环境分析

一、中国GDP分析

二、中国交通运输业在国民经济中的地位

三、消费价格指数分析

四、城乡居民收入分析

五、社会消费品零售总额

六、全社会固定资产投资分析

七、进出口总额及增长率分析

第二节2010-2011年中国出租车市场政策环境分析

一、出租车管理168工程将出台

二、《客运出租车管理条例》,

三、北京等七省市暂不调整客运出租车价格

四、实施出租车、客运行业燃油附加费政策

五、出租车、客运汽车油补政策

第三节2010-2011年中国出租车市场技术环境分析

一、RFID技术在城市客运出租车中的应用

二、出租车推广节能技术

第四节2010-2011年中国出租车市场社会环境分析

一、居民消费观念

二、中国流动口规模与集群分布

三、中国城市路况

第二章 2010-2011年中国出租车产业运行状况分析

第一节 2010-2011年中国出租车产业特点分析

第二节 2010-2011年中国出租车市场综述

一、从蓝牌车反思出租车管理模式

二、运价之争折射行业定位尴尬

三、出租车运价调整热点三解

第三节 2010-2011年中国出租车市场面临挑战

一、出租车市场管理混乱

二、关于出租车市场营运问题

第四节 2010-2011年中国出租车市场策略分析

第三章 2010-2011年中国出租车重点区域市场动态分析

第一节 北京

一、京产混合动力出租车明年首度上路

二、北京现代公司将新能源轿车开发定位于出租车市场

三、北京出租车有望换新能源车拥堵时节能10%以上

第二节 哈尔滨

一、哈尔滨部分出租车价格变化情况

二、哈尔滨公交车出租车使用清洁燃料将获资金扶持

三、年底昆明出租车免费安装GPS

第三节 其它城市出租车市场动态分析

一、上海出租车涨价再引定价机制争议

二、深圳出租车今起分批调价

三、温州出租车定了新规未经乘客同意拼车可拒付车费

第四章 2010-2011年中国出租车产业市场竞争新格局透析

第一节 2010-2011年中国出租车市场竞争总况

一、出租车市场竞争激烈

二、低价出租车竞争还是破坏市场规则

三、多品牌轿车竞争出租车市场

第二节 2010-2011年中国出租车市场集中度分析

一、市场集中度分析

二、区域集中度分析

第三节 2011-2015年中国出租车市场竞争趋势探析

第五章 2010-2011年中国出租车数量统计分析

第一节 2010-2011年国内出租车数量

一、全国出租车数量统计

二、2010年各省出租车数量

第二节 北京地区出租汽车

一、北京出租车数量

二、北京出租车价格

三、北京出租车竞争主体

第三节 上海地区出租市场

一、出租车数量

二、出租车市场竞争

第六章 2010-2011年中国出租车运营重点运营企业分析

第一节 南京中北(集团)股份有限公司

一、公司基本情况概述

二、2008-2010年公司成长性分析

三、2008-2010年公司财务能力分析

四、2008-2010年公司偿债能力分析

五、2008-2010年公司现金流量分析表

六、2008-2010年公司经营能力分析

七、2008-2010年公司盈利能力分析

第二节 上海强生控股股份有限公司

一、公司基本情况概述

二、2008-2010年公司成长性分析

三、2008-2010年公司财务能力分析

四、2008-2010年公司偿债能力分析

五、2008-2010年公司现金流量分析表

六、2008-2010年公司经营能力分析

七、2008-2010年公司盈利能力分析

第三节 大众交通(集团)股份有限公司

一、公司基本情况概述

二、2008-2010年公司成长性分析

三、2008-2010年公司财务能力分析

四、2008-2010年公司偿债能力分析

五、2008-2010年公司现金流量分析表

六、2008-2010年公司经营能力分析

七、2008-2010年公司盈利能力分析

第七章 2010-2011年中国出租车相关产业运行分析—公路客运

第一节 我国公路运输客运市场分析

一、我国客车技术成本的层次

二、我国重点客运市场区域的分析

三、我国公路快速客运的市场

四、金融危机下成品油税费改革对公路客运企业成本的影响分析

第二节 2006-2010年我国公路客运市场数据分析

一、2006年我国公路客运市场数据分析

二、2007年1-11月公路旅客运输量分析

三、2008年1-11月公路旅客运输量分析

四、2009年我国公路旅客运输量分析

五、2010年我国公路旅客运输量分析

六、同比分析

第三节 农村客运市场分析

一、中国农村客运市场建设取得较快发展

二、农村客运需求特点分析

三、农村客运市场现状原因分析

四、发展农村客运市场的对策建议

第四节 公路客运的普遍服务及保障机制

一、公路客运普遍服务的定义与内涵

二、公路客运普遍服务的供给保障模式

三、供给保障模式存在的问题

四、建立公路客运普遍服务基金

第五节 公路运输客运的差异化管理

一、公路客运差异化管理的必要性

二、公路客运的差异化管理内容

三、公路客运的差异化管理方法

四、公路客运差异化管理的效益评估

第六节 公路客运市场的问题及发展对策

一、中国公路客运市场存在的问题

二、公路客运可适当上调运价消化成本增支

三、我国高速公路客运的发展对策

四、公路快速客运的发展策略

五、公路客运企业品牌运营的对策分析

第八章 2010-2011年中国出租车相关产业运行分析—旅游业

第一节 2010-2011年中国旅游业运行综述

一、中国旅游业发展的特点

二、中国旅游业进入快速发展时期

三、旅游环境承载力研究分析

四、中国旅游业转型与产业政策选择分析

五、中国旅游业在国民经济中的地位

第二节 2007-2010年中国旅游业经济运行情况分析

一、2007年中国旅游业经济运行情况分析

二、2008年中国旅游业经济运行情况分析

三、2009年中国旅游业经济运行情况分析

四、2010年中国旅游业经济运行情况分析

第三节 旅游业对中国出租车市场的影响

第九章 2011-2015年中国出租车行业发展趋势及建议

第一节 2011-2015年中国出租车市场前景分析

一、中国公路客运市场前景分析

二、出租车市场前景预测分析

三、出租车产业趋势探析

四、出租车产业投资潜力分析

第二节2011-2015年中国出租车行业发展思路

一、出租汽车行业定位

二、出租汽车行业监管方式

三、出租汽车经营权出让方式

四、出租汽车行业经营模式

五、“黑车”与非法营运问题

六、企业与司机的关系

第三节 2011-2015年中国出租车行业发展建议

一、制定新的出租汽车管理办法或条例

二、尽快理顺管理体制

三、解决当前存在的突出问题

图表名称：部分

图表2005-2010年中国GDP总量及增长趋势图

图表2010年一季度中国三产业增加值结构图

图表2008-2010年中国CPI、PPI月度走势图

图表2005-2010年我国城镇居民可支配收入增长趋势图

图表2005-2010年我国农村居民人均纯收入增长趋势图

图表2000-2009年中国城乡居民人均收入增长对比图

图表1978-2009中国城乡居民恩格尔系数对比表

图表1978-2009中国城乡居民恩格尔系数走势图

图表2005-2009年中国工业增加值增长趋势图

图表2005-2010年我国社会固定投资额走势图

图表2005-2010年我国城乡固定资产投资额对比图

图表2005-2009年我国财政收入支出走势图

图表2009年1月-2010年4月人民币兑美元汇率中间价

图表2010年4月人民币汇率中间价对照表

图表2009年1月-2010年3月中国货币供应量统计表 单位：亿元图表

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图表2009年1月-2010年3月中国货币供应量的增速走势图2001-2009年中国外汇储备走势图2005-2009年中国外汇储备及增速变化图2008年12月23日中国人民币利率调整表

图表2007-2008年央行历次调整利率时间及幅度表

图表我国历年存款准备金率调整情况统计表

图表2005-2010年中国社会消费品零售总额增长趋势图

图表2005-2010年我国货物进出口总额走势图

图表2005-2010年中国货物进口总额和出口总额走势图

图表2005-2009年中国就业人数走势图

图表2005-2009年中国城镇就业人数走势图

图表1978-2009年我国人口出生率、死亡率及自然增长率走势图图表1978-2009年我国总人口数量增长趋势图

图表2009年人口数量及其构成

图表1978-2009年中国城镇化率走势图

图表2005-2009年我国研究与试验发展(R&D)经费支出走势图图表汽车运输企业的主要生产类型

图表各种运输方式对比分析表

图表出租汽车与轨道交通、地面公交盈利模式及盈利能力一览表图表出租汽车与轨道公交客户竞争力比较图

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图表出租汽车运营不同模式北京市7大出租车公司拥有车辆数(2004年)2000-2010年全国出租车数量一览表2000-2010年全国出租车数量变化趋势图2006年出租车数量区域结构比例图2007年各地区出租车数量一览表2007年出租车数量区域结构比例图2003-2010年北京出租车数量一览表单位：辆图表2006年各地区出租车数量一览表

图表2003-2010年北京出租车数量变化图单位：辆

图表北京出租车价格变化一览表

图表全国重点地区出租车价格对比一览表

图表北京出租车市场出租公司一览表

图表2003-2010年上海出租车数量一览表单位：辆

图表2003-2010年上海出租车数量变化趋势图单位：辆图表上海出租车运价一览表

图表上海出租车市场份额比例图

图表上海市出租汽车部分服务单位一览表

图表2005-2020年上海城市交通客运量规划图

图表2010年河北重点市县出租车数量一览表

图表2010年山西重点市县出租车数量一览表

图表2010年内蒙古重点市县出租车数量一览表

图表2010年贵州重点市县出租车数量一览表

图表2010年云南重点市县出租车数量一览表

图表2010年西藏重点市县出租车数量一览表

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图表2010年新疆重点市县出租车数量一览表2010年宁夏重点市县出租车数量一览表2010年青海重点市县出租车数量一览表2010年甘肃重点市县出租车数量一览表

图表2010年陕西重点市县出租车数量一览表

图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司成长性分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司财务能力分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司经营效率分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司偿债能力分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司现金流量分析表图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司经营能力分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司盈利能力分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司成长性分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司财务能力分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司经营效率分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司偿债能力分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司现金流量分析表图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司经营能力分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司盈利能力分析图表2008-2010年大众交通(集团)股份有限公司成长性分析图表

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图表2008-2010年大众交通(集团)股份有限公司财务能力分析2008-2010年大众交通(集团)股份有限公司经营效率分析2008-2010年大众交通(集团)股份有限公司偿债能力分析2008-2010年大众交通(集团)股份有限公司现金流量分析表图表2008-2010年大众交通(集团)股份有限公司经营能力分析图表2008-2010年大众交通(集团)股份有限公司盈利能力分析图表略„„

第四篇：出租车市场现状分析

北京租车市场发展现状

(2010-07-01 21:44:45)

转载

1989年8月，中国大陆第一家汽车租赁公司福斯特汽车租赁公司成立，当时主要的目的是为了迎合1990年在北京举行的亚运会上国外记者及相关人士在华工作中对交通的便捷、激动、私密性的需求，建立了这家汽车租赁公司。北京的汽车租赁市场由此开始。经历了二十多年的发展逐渐形成了具有一定规模的行业。期间经历了90年代的起步阶段，2000年后的快速发展阶段，以及2008年由于奥运的举办达到发展过程的阶段顶峰，目前奥运后金融危机的到来，北京的汽车租赁企业必然经历新的一轮挑战。

根据相关数据显示，全国汽车租赁企业上千家，仅北京就有汽车租赁企业200多家，其中通过政府主管部门认证的企业也有70多家(从数量上讲运营车辆数量在100辆以上才能被认证);全国租赁运营车辆保有量已经超过50000辆，其中北京就有租赁运营车辆两万多辆，占全国总量将近一半。北京是全国汽车租赁企业数量和租赁车辆最多的城市，也是发展最为成熟的市场。北京的汽车租赁企业在全国具有很强的代表性，北京慧聪邓白氏研究根据对北京汽车租赁企业现状做个简单的分析。

一、产品与服务

北京汽车租赁企业在产品和服务方面处于全国前列。其提供的一体化服务不但涵盖了租车从始至终的全过程，亦囊括了各种用车服务。

汽车租赁主要分为融资租赁和经营租赁两种形式。目前，选择经营租赁占据着绝对的市场份额，而融资租赁的用户较少。用户采用经营租赁方式租车后，该车发生的养护、维修和保险等费用均有租赁公司负担，给用户带来了极大的方便。

租赁公司提供的经营性租赁大体上可以分为两类，即单纯车辆租赁和附加服务租赁。 单纯车辆租赁：以租期长短划分，可以分为日租租赁、短租和长租三种。

附加服务租赁：租赁公司会提供车辆和附加服务，车辆租赁部分同单纯的车辆租赁形式相同。主要附加服务包括有带驾服务、点到点接送服务、接送机服务、司机双语服务后勤管家服务等。

由于长租用户稳定，以及企业用户相对于个人用户租车风险较小，大多数租赁公司都把业务重点放在单位用户上，以发展长租为主。

据北京慧聪邓白氏研究调查，在北京企业租赁用户当中，外资企业占比较高，北京的外资企业基本都有和租赁公司合作的经历，占比甚至可以达到90%以上。

二、品牌车型分布

根据目前的北京市场情况及发展需要，北京各大汽车租赁公司均把主要客户群体定位于企业用户，所以车辆配比多以商务用车为主。

根据慧聪邓白氏研究调查，上海大众、一汽大众、上海通用和一汽奥迪四家仍牢牢占据着汽车租赁市场，品牌集中度较高。个别租赁公司如AVIS因与上汽的合作关系，上海大众和上海通用的车辆占比高达70%以上。北京的韩日企业大多倾向选择本国知名品牌车辆，因此租赁公司在车辆购置方面也会考虑一定的韩系和日系车配比。轿车类受欢迎度较高的车型主要包括：帕萨特、桑塔纳、捷达和奥迪等商务车型;红旗轿车因为其特殊背景，许多政府机关将其定位为形象性用车。

MPV类受欢迎的车型集中度较高，主要有别克的GL8。

三、未来展望

北京市的现有租赁企业规模分布呈现符合金字塔规律，塔尖上是少数几家拥有车辆超过1000辆的企业，中间是拥有几百辆车的企业，剩余底部的就是只有几十辆、甚至几辆车的微型企业。随着竞争的日趋激烈，未来租赁市场整体将向规模化经营方向发展，众多中小租

赁企业或合并或被大型租赁企业兼并;几家大型的租赁企业将会占据北京租赁市场50%以上的市场份额。

由于北京首都及经济文化中心的特殊地位，这里汇集了众多国内外企业总部，因而北京市场成为汽车租赁企业的一块大蛋糕，预计今后将有更多的外资汽车租赁企业进入北京市场。然而赫兹的水土不服给了他们一个教训，今后的外资汽车租赁企业进入北京市场更多的可能是以合资的形式，或许今后会出现一种中资、外资、汽车厂家三方合作的汽车租赁企业，那时的竞争将更加激烈，不过受益的会是我们广大消费者，我们期待着能够享受更加完美的服务。 汽车租赁「遭遇」火爆拐点

(2011-02-16 14:44:58)

采访•撰文/许智博 孟岩峰

资本的青睐，政策的推波助澜，2010年成为中国汽车租赁行业毫无争议的拐点。

2010年12月23日，从上午10点延时到下午15点出台的北京“治堵”措施和随后“闪电式”的执行速度，创造了让北京一夜卖出16万辆车的疯狂纪录。

这一被评论为“政策成本全部由未来购车群体承担”的措施，从某种意义上封死了大部分非北京籍人士在北京购买小汽车的希望，而随后2011年1月“摇号”申请人里大比例(有人称这个数字为申请总量的41%)没有即时购车欲望的人的参与，也大大“稀释”了急需用车人士和单位的“中奖”概率，在没有正规渠道解决用车需求的条件下，通过租车满足需求将是一个必然的消费转移。

元旦期间，北京租车市场火爆，神州、至尊、首汽租赁等几家大公司，各种车型都几乎被提前预订一空，每处汽车门店，都适时调整了租车时限的比例，但依然满足不了众多用车人的需求。

尽管很难区分“治堵”新政和节日因素为这种局面各出了几分的力，但相比2009年底汽车租赁市场不温不火的场景，2010年绝对是中国汽车租赁市场不容忽视的转折点。

就在新政出台前几个月，资本入住汽车租赁企业的消息频传：8月份，一嗨租车正式宣布完成第三轮融资，高盛集团向其投资7000万美元;9月份，联想控股宣布，以“股权+债权”的形式，注资现金12亿元并完全控股神州租车;11月份，日本三菱商社向浙江车友汽车租赁公司首轮投资2000万美元，并共同成立海纳国际汽车租赁有限公司。汽车租赁已经成为颇受资本青睐的“潜力股”之一。

尽管中国的汽车租赁行业在整体规模上看还没有跨过起步阶段，但2010年这个行业的种种迹象表明，在2005年政策松绑后的汽车租赁企业数量上的“井喷”之后，从2010年开始，这个行业将在政策及资本市场的双重推动下开始新一轮洗牌，解决企业在规模、服务上良莠不分等痼疾。

政策比广告更给力

“北京是中国最特别的一个城市，任何一个政策都会起到极其重要的示范作用。因此，最令汽车行业担心的是，其他全国有名的‘堵城’是否会效仿北京实施限购政策。”中国汽车工业协会政策研究室副主任朱孔源表示，尽管新政出台后国内几个一线城市表示不会效仿北京的做法，但“治堵”的目标依旧很明确。

虽然“治堵”立刻透支了北京各汽车4S店在2011年的销量，但与此同时也预示了未来经营的惨淡。

如此看来，在北京前一阵疯狂购车时那句“政策比广告更给力”的调侃，其实更适用于

在2010年迅速膨胀的汽车租赁业。而纵观中国汽车租赁行业的发展，几乎每一个带有里程碑意义的台阶，都与当时的政策变化紧密相关，这可以说是中国经济体制改革带入这个行业的一大特色，完全不同于国外汽车租赁行业以市场为依托、成为汽车产业链条的下游重要一环的特点。

尽管中国最早的汽车租赁公司诞生于1980年代的上海，但行业内人士认可的起步阶段和第一个重要市场，则是1990年亚运会时的北京，拥有国企背景的首汽租赁、出身于建行“三产”北京金建的银建等北京老牌汽车租赁企业就是在此期间出现的。然而当时受制于1998年国家交通部出台的《汽车租赁管理条例》(下称“条例”)，行政许可门槛过高一直阻碍了汽车租赁企业的发展。2004年7月1日《行政许可法》正式颁布实施以后，国家交通部将汽车租赁的管辖权限下放一年，由地方政府部门修正“条例”，取消了“汽车租赁经营开业许可”，一年的过渡期后，《汽车租赁管理条例》宣告废止，政府有关部门只对汽车租赁进行备案管理。

正是这次政策上亮起的绿灯，让中国各地汽车租赁企业如雨后春笋般破土出芽迅速成长，在近几年资本市场上成功获得巨额投资的至尊(深圳)、一嗨(上海)、神州(北京)都是诞生于此时的“同期生”。

此后，如同1990年亚运会的翻版，2008年的北京奥运会和2010年的上海世博会都加速刺激了这两大地区汽车租赁市场的成长。

当然政策不可能是永远利好的，如今北京“治堵”措施虽然在显著的方面刺激消费群体向着汽车租赁市场下移，但措施本身对车辆更新的诸多限制，对于车辆折旧、更新周期远远短于私家车、要长期参与二手车交易的汽车租赁企业来说，将是后面遭遇的问题。在“治堵”之后又传出的利好消息是，“推动建立全国汽车租赁业服务网络、制订汽车租赁管理办法和标准规范”已经被列为北京2011年交通运输工作主要任务之一，然而在政策的另一只靴子尚未落地之前，企业可以从这个政策借到什么样的“东风”还不好估计，当地企业与外地连锁企业之间谁可以获益更多，也很难说。

复制、改良与创新

临近春节，小何已经和几个老乡商量好要一起租车回家过年。在他看来，排队买票或者从黄牛党手中拿票都不靠谱，不如踏实地租辆车，几个人分摊一下费用跟来回的车票费用差不多。“关键是方便，不用排队，随时都可以走。”

随着国内汽车租赁行业的发展，在国外已经颇为成熟的自驾模式逐渐走进年轻人的生活中，尽管目前个人客户对于汽车租赁企业来说比例并不重，但个人的短租已经成为汽车租赁企业未来发展的大方向。

其实平心而论，作为汽车产业链条上的一环，中国汽车租赁市场的发展并不能说很快。一则受中国市场经济完善过程中的政策影响，二则与中国人的消费习惯相关，中国传统文化中“万事不求人”的小农生产思想让中国的消费者对大宗消费品总是觉得付费“租借”不如“拥有”来得更踏实。

也正因为如此，全球最大的汽车租赁企业美国赫兹租车(Hertz)在中国惨遭水土不服的滑铁卢。对此，一位业内人士表示，那时中国汽车租赁市场才刚刚起步，市场始终处在一个变化的过程中，把国外成熟市场的做法照搬到中国来，失败是必然的结局。

就在赫兹黯然退出中国市场之际，坚信这一行业拥有广阔发展前景的中国汽车租赁企业也陆续开始了对国外汽车租赁模式“中国改良版”的摸索。

曾在美国出差、体验过赫兹方便服务的至尊租车创始人何伟军在经过了数月的分析调研后，总结赫兹教训，继续抓住赫兹对信用体系使用的精髓，在2006年初首先与银行谈下了信用卡预授权协议，确保了新型租车的便捷，更与保险公司共同制定了第一份针对租车行业

的保险合同，并顺利说服生意朋友获得了3000万启动资金。自此，以信用卡简化手续、提供自驾异地还车的新型租车品牌“至尊”就这样上路了。刷信用卡租车、连锁直营可谓至尊租车的核心竞争力。刷信用卡租车使租车手续简化到了几分钟，连锁直营则让客户在至尊进驻的任何城市、任一门店实现租车及还车的便利，并获得统一规范服务，从而有效树立起品牌。至尊的市场定位始终瞄准商旅人士，因此在车辆的选择上也多以中档为主，并始终坚持自驾服务。

何伟军事后曾笑言，这些当时看来开创性的第一步都纯粹是个人的诚信品牌起的担保作用。而至尊也被业界称为“赫兹模式”的中国版本。晚于至尊一年创立的神州租车，也大致沿用了这种改良的“赫兹模式”。

与中规中矩的至尊相比，同样于2006年诞生在上海的一嗨租车则灵活地颠覆了“赫兹模式”，也最早实现了在汽车租赁行业的盈利。最开始介入租车市场时，一嗨租车提供的就是加盟制的带驾服务，从而与至尊、神州形成了错位竞争。在脚步站稳后，一嗨租车又在全国范围内推出自营的自驾服务。灵活的租车方式、送车上门服务、“自营+加盟”的模式在全国迅速布点等一系列措施让一嗨租车有效控制成本，并实现盈利。

一嗨租车的创始人章瑞平在美国生活多年，他认为自驾服务在美国流行的原因是因为“美国的人工非常贵”，然而中国劳动力价格便宜，选择租车服务的是商务人士中的高端客群，不少商务人士的异地出差不是局限在一个城市，而是经常需要在一个经济圈的城市群里跑来跑去，人生地不熟的情况下自己开车并不现实。

惟一令一嗨租车有些担心的，就是带驾租车目前仍然属于法规的灰色地带，很多更草根的汽车租赁企业经常利用这块法律、法规的空白进行私家车辆或一车多家企业虚假挂靠的违法运营，如果将来有政策变化，这块市场则有失去的可能。

针对最近市场上领先的汽车租赁企业获得巨额风投、媒体高呼汽车租赁爆发的言论，何伟军则更希望用规划、执行这样的词来形容自己的租车事业：“我不喜欢用‘爆发’来形容这个行业。毕竟，这在国外是一个成熟的行业，中国市场的发展其实没有多少创新，都是水到渠成的。”

但不可否认的是，正是何伟军、章瑞平们各自的尝试，让中国汽车租赁企业开始把准了消费者的脉，引导国人的消费观念逐步与世界接轨，在一定程度上培育出了一定规模的、初步成熟的汽车租赁市场，也为自身发展壮大、引来为自己投资的“金凤凰”创造了必要的条件。

“二挡”意味着竞争更激烈

如果在5年前尚能用一个“国外行业巨头有实力有条件但却尚未大规模‘攻占’的、屈指可数的非垄断行业”来形容中国的汽车租赁行业的话，那么恰恰在这5年，这个行业开始从野蛮成长进入高速发展期，来自于不同背景的诸多企业好比赛车场里的赛车，大都已经完成了挂上一挡之后的起步阶段，挂上二挡开始提速，无论对于本土、国营民营企业还是外资企业，热身已经结束，激战真正开始了。

2009年上半年，中国汽车销量突破600万辆，超过美国成为世界第一。与此同时，目前全国驾驶员将近2亿人，2亿对600万，租车行业的前景是明晰的。

但客观来看，在中国的汽车产业链里，仍然处于私人购买为主的汽车市场阶段，汽车租赁仍属于尚待开发的市场。中国从事汽车租赁服务的企业有3000家左右，租赁车辆总数约4万辆左右，平均规模极小，一方面是因为市场处于发育阶段，需求还不旺盛;另一方面，企业为了生存不得不维持很高的租赁价格，而价格是左右中国汽车租赁业务发展的最重要因素。这阻止了市场扩张，使得企业无法通过滚动发展提高车辆更新能力与规模扩展能力。而另一个值得注意的现象是，尽管目前已经有“北神州、南至尊、东一嗨”的格局，但在这三家企业的扩张过程中，屡屡见到与航空、铁路、宾馆、金融、通信等其他服务业横向

联系合作的新闻，而鲜有与汽车产业链上游的汽车生产企业进行合作的消息，即使有，规模也相当有限。对此问题，一嗨的解释是：“租车行业有‘服务本位’的行业属性，因此从这一点上，我们认为租车行业是不同于汽车行业直接销售产品，而是要提供客户便利、舒适、低碳的出行体验和生活方式。这一性质也决定了租车行业和航空、铁路、宾馆这些商旅服务产业的合作维度更加广阔。”

与国外成熟汽车租赁企业多由汽车生产商控股、参股的关系相比，这样的局面使得汽车租赁企业与汽车生产企业在交易上很难降低成本。

而更对现有汽车租赁企业不利的是，目前与汽车生产厂商合作更紧密的4S店，也已经在悄悄试水汽车租赁。在深圳，一些汽车厂家和车商为了寻找新的利润增长点、拓展销售渠道，从2010年开始就“不约而同”地开始“玩跨界”开展汽车租赁业务。以当地东风日产4S店为例，去年5～6月期间，东风日产“易租车”服务又新增了5家试点网点，加之之前已经运营的7家网点，东风日产“易租车”增值服务网点在去年6月就已达到12家。而在上海，上海大众旗下的汽车租赁企业也积极参与了世博会期间的服务任务，而北京实行的“摇号”令这个中国最大的汽车市场在今年的销售份额锐减到原来的1/8甚至1/16，众多4S店如果不想关门，寻找新的生存渠道是必然选择，而目前进入门槛尚未筑高到一定地步的汽车租赁行业无疑是一个值得尝试的选择。

而在近几年“国进民退”的大潮下，在地方上实力和人脉都有优势的国有企业也将是神州、至尊、一嗨们的有力竞争者，或许这些企业尚还不具备全国连锁的优势，但在地方、短途、短时间和大型客车出租方面，也将筑建起自己的壁垒。

而此前在中国市场上铩羽过的外资巨头们也不会甘心放弃这样一个潜力巨大的市场，曾经与赫兹前后脚进入中国的安飞士(Avis)国际租车，就克服了种种困难在中国顽强坚持了8年，目前已覆盖全国24个城市的31个营业网点，2200多名员工和近5000辆租赁运营车。安飞士副总经理彭仕邦自信地表示：“我们参加了北京奥运会、上海世博会以及广州亚运会，特别是在为北京奥运提供汽车租赁服务期间，Avis的操作守则被当做行业标准。”

“其实，国外巨头从来都没有离开过中国，他们只是认为现在时机不到。”何伟军表示，由于中国人口和经济等因素，市场潜力“大得不得了”。在汽车租赁巨头们的全球布局中，中国市场是惟一的一个没有被攻下来的市场。“一旦时机成熟，他们还会重新发力”。

第五篇：北京出租车市场现状调研分析1

目录

一、出租车市场的现状

(一)行业垄断

(二)黑车猖獗

(三)驾驶人员匮乏

(四)驾驶人员的素质有待提高

(五)出租车经营模式不合理

(六)出车陈本比较高

二、几点建议

(一)完善相关法律

(二)增加从业者相关福利

(三)改革经营体制

(四)提高从业者水平

【参考文献】

2 3 3 3 3 4

5[摘要]受到油价、物价以及人工陈本的不断上升，使得出租车行业的改革迫在眉睫。虽然政府出台了一系列的法规政策和意见，但是执行力上有所欠缺。在某些方面一些不平等的行业规定致使人们不愿从事这个行业。行业内部的一些”惯例”及其有待消除。出租车行业不健康的发展大大的影响了首都的形象，不仅是在国内，北京作为一座国际化的大都市应该有一张最好的名片。本文以目前存在的问题的现状为实例，分析了目前存在的问题与现状并提出了建议。 [关键词] 北京市;出租车;改革;

北京市出租车市场现状分析

北京作为中国的首都，要想成为世界性的大城市，交通的发达与否是一个非常重要的衡量标准。出租车作为城市交通的一部分，其发展也是一个重要课题。在2013年出租车调价以前北京打车难问题尤为突出，出租车拒载、挑活现象十分严重。加上近几年油价也在节节攀升，物价上涨等因素导致出租车从业者成本上升，使得司机不断出现违背行业规定的行为。同时，各种黑车、套牌车、执法人员的不作为等行为更加剧了市场的混乱。

一、 出租车市场的现状

(一) 行业垄断

北京出租车市场在1996年迎来行业兼并潮。大公司通过兼并小公司，将后者手中的出租车运营指标也一起收入囊中。此前只有几十辆出租车的公司，随即迅速膨胀为掌握着数千辆出租车的大公司。实力不断壮大的各出租车公司，在占有司机劳动成果和操纵市场之外，也在破坏着行业规则，并通过各种方式影响着政府决策。2004年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》正式生效。本以为个人到主管部门提出个体出租车的申请的时机已到，结果无功而返。因为主管部门说总量控制，北京有67000辆出租车，市场已经饱和。经过了怎样的测算，怎么就得出了北京市只能是67000辆，这一切均未公示。主管部门也拿不出有效的依据来。这导致大公司不断地提高司机的份子钱，因而就有司机不按行业规定操作，就有了各种的拒载、绕路、议价等违法行为。

(二)黑车猖獗

在北京这座大都市中，正规出租车不能满足市场需求的时候就会有黑车的诞生。黑车司机漫天要价，蒙骗顾客。在各大火车站，长途车站外聚集着大量的黑车私自揽客。有很多黑车的地方，出租车司机都不大敢停。要趁着顾客离黑车远了，才把车靠过去。由于正规出租不敢抢客，黑车司机互相勾结，客人完全陷入黑车司机的包围，致使许多外地来京人员打不到正规出租车。黑车问题直接影响城市社会秩序，更扰乱了交通运营秩序，特别是随着城市建设的快速发展和市场需求的不断提高，也导致了黑车的大量滋生。打击黑车已迫在眉睫。

(三) 驾驶人员匮乏

北京出租车驾驶员储备逐年下降，现在几乎已经降到了冰点。原来都是人等车，需要有人退出才能进入，还要拉关系请客等才能进入。现在是车等人，据了解，现在很多公司都有少量闲置车辆待租。为什么许多人不愿意从事这个行业

呢?近几年油价的攀升，物价的上涨，加上北京出租有一个重要的限制就是只能拥有北京户口的人才有资格申请出租车驾驶员。现在的年轻人又不愿意从事这个行业。驾驶员全年365天没有休息日，公司的确没要求每天都“拉活儿”，油钱、份钱的压力下，驾驶员往往不敢休息。收入不高，工作时间又长，几乎每天都要工作10个小时以上。统计显示，在8小时、22天的法定工作时间下，第一次司机的月净收入为609.03元，第二次仅为389.77元，这个收入里同时包括企业支付给司机的固定工资400元。也就是说，如果不包括固定工资，司机在法定工作日下的收入分别为209.03元和-10.23元。出租车行业以前一直是被当成一种特殊的劳动关系的形态，到底属于劳务承包还是与雇主之间的劳动关系，不是非常清晰。只有实行员工制、明确了出租车行业的劳动关系，才能通过法律途径解决出租车行业的劳动纠纷。

(四)驾驶人员的素质有待提高

目前北京出租车从业者服务水平还有待提高，虽然北京市交通执法总队严厉打击司机各种违法行为，但是一些从业者还是屡教不改。司机故意违反行业规定，致使一些老人打车困难，外地人打车绕路，不明目的地的议价等现象时有发生。

(五)出租车经营模式不合理

现在北京的出租车大多都是以马路“扫活”为主，人们也习惯了去路上拦车招手即停。但是在国外大多都是以预约模式为主的。虽然北京也有官方的电话预约，但是从实际效果来看并不明显。从2013年开始涌现了大批的打车软件，这也大大促进了北京出租车的改革发展，但是其中也出现了许多的问题与不足。现在各大公司都在抢占市场，因此对司机给予抢单奖励的模式，致使一车安装多个打车软件，有的出租车上横着竖着装了三四个终端。司机的注意力就会被吸引，大大增加了安全隐患。虽然北京市交通委运输局要求每辆出租车只允许安装一个手机终端，对单个手机终端中的打车软件数量则不控制。但是查处难度很大，司机安装多个终端的现象非常普遍。北京交管部门从2013年8月开始在全市设置出租车扬招站。随上随下，即停即走。但是由于市民对扬招站的认知度较低，加上市民随时随地招手打车的习惯一时难以改变，扬招站使用率并不高。此外，由于监管缺失，大量出租车位被私家车占用。

(六)出车成本比较高

按规定，目前北京市出租车份子钱的上限是单班每车每月5175元，双班单人不超过80%即8280元。的哥每天一睁眼，就“欠”了400~500元。高额的承包费压的司机每天都在拼命干活。虽然现在国家每月给予每名司机一定的补贴和所

谓的“工资”，但是相对来说都是微不足道的。几乎每天有一半以上的时间都是在为承包费而工作，车辆的各种维修养护费用都要司机自己承担，许多公司规定，司机必须到公司指定的修理厂去进行维修保养，然而公司指定的修理厂大多都要比外面的昂贵。加上多数出租车司机都是来自郊区的人，每天的吃喝和往返城里与住地的成本也都在大大提高。甚至有些人还需要租房来住，这更是加大了司机的每天的出车成本。

二、几点建议

(一)完善相关法律

目前，各种报废改装车、克隆车、黑车以及私自改动计价器等重点违法行为的违法成本过低是导致违法人员猖獗的重要原因。北京市交通执法总队2013年共查处各类非法违法违章“黑车”12095辆，其中查扣“黑出租车”10832辆，克隆出租车1061辆。这是一个庞大的数字，从其中就能看出北京市场的需求以及供需矛盾，也能看出其中的乱象。查处不是目的，主要是要杜绝这种违法行为，那就要增加违法人员的违法成本，使其不敢犯，不再犯。导致这些违法人员有空隙可钻，有人去做黑车的根本还是市民的需求得不到满足，因为正规车不足，才使得一些黑车有了可乘之机。

(二) 增加从业者相关福利

相信对于市场上的行业来说全年365天五休息日是不可能接受的，然而出租行业的现状就是如此。无论怎样都要交承包费，想让各大公司从利益中做出让步是很难的，让从业者和公司谈也是不太现实的。一些所谓的行业隐性规定也导致司机不敢和企业主来谈。这就要求政府出面来协调，或者政府拿出一定的补贴来增加驾驶员的收入，减少开支，增加一些应有的福利，让从业者不再迷茫。

(三) 改革经营体制

目前北京的出租车公司大概有200多家，但是其主体都是一些大型国有企业来控制。大公司的车一般都在上千辆以上，其行业的各种规定也大多都由他们来制定和控制。而且北京市几乎不在审批新公司以及个体的申请。所以他们是典型的垄断市场。这就导致了许多不规范的行业规定出台，使他们与从业者签订不平等的合同。只有打破垄断，开放市场加上政府的合理调控才能使行业健康发展。在2013年六月对出租车每公里和等候租价进行了调整，但这与上一次调价已整整隔了八年的时间。有关部委应该改变其价格体制，灵活调整，联动调整。北京

市新近出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，其中提到一揽子政策，笔者对《意见》持乐观态度，但是对具体执行力不太看好。希望政府能给出具体的时间明细和增加改革管理的相关督促部门。从长远来看，改革不可能一蹴而就，新思路不仅引发了期待，也带来了新的考题。

(四) 提高从业者水平

各个出租车公司应该积极开展从业人员教育活动，大力宣传，从严处罚。相关部委应出台更加严厉的制裁措施，使乘客的投诉得到妥善处理，让乘客满意才是服务的最好标准。

出租车行业的健康发展关系到北京的每一个市民，他不仅能弥补公交地铁所带来的不便，也能作为北京的一张明片来向外界展示北京首都的风采。这就要求各个执法部门、租车公司、从业者以及政府其他部门全力协调。才能促使行业健康、有序、和谐地发展。

·[参考文献] (1)赵庆.北京出租车改革争议[J]. 中国经营报. 2013-05-04 (2)陈茜斐.北京市出租车改革措施公布[J].中华先锋网.2013-04-07 (3)王克勤.北京出租车行业垄断黑幕[J]. 中国经济新闻网2011-07-22 (4)白雪.经营权创造源源不断的财富[J].中国青年报2012-05-19 (5)颜靖人.北京出租车产业管制绩效分析[J].经济师2006-10 (6)袁祖君.北京黑车数量多过合法出租车[J].北京青年报2005-04-08