郑州城市交通拥堵分析

第一篇：郑州城市交通拥堵分析

交通拥堵因素分析

北京交通拥堵的原因分析

一、前言

对于生活在北京的人们来说，堵车似乎已成为交通生活的一部分，或多或少的影响着人们的出行决策。特别是近些年，随着交通需求急剧膨胀，交通拥堵的情况日渐恶化。造成拥堵的因素是多方面的、综合的，本文将从需求与供给的角度分析造成北京拥堵的原因。

二、因素分析 2.1需求

2.1.1机动车保有量高

随着社会经济的发展，人民生活水平的不断提高，越来越多的北京市民选择购买小轿车。一方面，小汽车是可以“门对门”的交通工具，方便人们出行；另一方面，保有豪华汽车能体现人的财富和地位，许多富起来的北京人渴望通过买车来显示自己的地位。据有关部门统计，截止至2012年2月北京小汽车保有量已突破500万大关，增幅为3.6%。虽较2010年相比，增长速度放缓，但是市民对小汽车的需求依旧旺盛。

2.1.2交通出行结构不合理

据统计，2010年六环内居民各种交通出行方式选择中，小汽车出行比例已达34.2%，直逼公共交通（含轨道、公共汽（电）车）39.7%，这样的交通出行结构正朝不利于城市环境的方向发展。 2.1.3出行需求大

北京是经济政治中心，国际化大都市，各方人口都涌向北京，使得北京的人口日益增多，而产生的交通需求也持续增长。2010年底，六环内日均出行总量大2904万人次，增幅5.8%。其中小汽车出行有993万人次。这样大的需求量如果不能充分满足必然带来交通拥堵。 2.1.4出行者交通文明意识薄弱

行人、司机安全意识薄弱，闯红灯、抢路、超车、非法占用车道这样的事屡见不鲜。有时还会酿成重大交通事故，引起封锁路段，造成大堵车。 2.2供给

2.2.1交通布局规划不合理

某些路段的通行能力小于在高峰时期的车流量，造成一定程度的拥堵。这原因一个是当初设计不合理；另一个是这片地区的的商业或住宅的迅速发展，使其交通需求增大，而当初设计是没有考虑进去。还有路口设计、交通标线、信号灯设计不合理，令司机强行并道，引发混乱。

2.2.2土地资源紧张

北京是寸土寸金的地方，本身要拓宽路或在修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主，立交桥就是一个典型的例子，然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力，导致拥堵。而有些环路、快速路的高架桥下仍被作为停车场，未充分利用，降低了土地利用率。 2.2.3公共交通规划发展不合理

公交站点密集，路线繁多，没有专用车道。公共汽车频繁进出站，经常使社会车辆难以行驶，造成交通拥堵。而向轨道运输这类不侵占其他车辆道路的公共交通，发展的规模还不够，不足以吸引更多的人从小汽车转移到公共交通上来。

三、解决方法

3.1小汽车限行、限购

之前北京市一直实行尾号限行政策，有一定的效果，但2012年是否继续执行还是未知数。还可以在某些路口的高峰时段，实行限制左转的规定。北京市实行的限购政策对市民买车的热情也确有降温作用，令小汽车保有量的增长趋势有所缓和。 3.2大力发展公共交通

世界上大城市的交通发展经验证明，发展公共交通是缓解交通拥堵的根本出路。现如今，北京市公共交通的乘坐成本是相对廉价的，适合大众生活需求：地铁票价2元。公交市内1元，分段计价部分12公里外每公里一元，部分10公里外0.5元每公里。公共汽车Ic卡4毛，学生卡2毛。这样低廉的成本吸引了很大客流。但是出行结构中小汽车的比例仍跟大，所以公共交通还必须在准时性、舒适性等方面有所提高。 3.3优化交通布局

要将北京市一些设计不合理、不人性化的交通标志、表现、路口等影响交通流畅的因素，重新规划，反复考证，做到科学合理人性化。对于某些通行能力差的路段，在不影响土地利用的情况，适当拓宽马路。 3.4加强交通文明建设

要对公民加强宣传教育，使其了解遵守交通规则的重要性。公安交管部门要加大对重点路段、重点时段的管控力度，以防重大交通事故。对公路交通秩序混乱、易阻塞路段，非机动车、摩托车交通违法及机动车乱停乱放等行为进行专项整治。

四、总结

从以上看，北京市交通拥堵是多种因素共同作用下的结果。交通系统作为一个整体，牵一发而动全身，任何一个环节出现问题都会导致交通拥堵。治理交通拥堵需要“对症下药”，科学的、综合的、系统的治理才能根治拥堵问题。我相信在社会各界的积极参与和共同努力交通拥堵问题定将会有所缓解。

第二篇：城市交通拥堵现状及对策分析

描述：

【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状， 提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】城市交通拥堵;交通控制;拥堵疏导;交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速 的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市 经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路 通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态 进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：

(1)日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量(拥堵长度×持续时间)在15 h·km/d以上定义为交通拥堵;日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态;

(2)美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流;美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态;美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生 较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵;

(3)我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口;拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路 基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的 交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥 堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥 堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段;二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量， 加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大 影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

(1)交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的 50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等;

(2)交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右;

(3)城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万 元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增 加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设;二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

(1)国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等 地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降 低了私家车出行量;二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平;三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、 广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011 年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀;其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统(BRT)投入运 营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减 排27%的目标，效果显著;最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转 入非高峰时间行驶。

(2)城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控 制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系 统控制方法将交通网络看成一个整体，图像识别算法注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的 变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传 播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制 策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定 程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特 点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以 下特点：

(1)拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比 1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

(2)行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有(8～10) km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通 出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

(3)中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一 制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政 策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

第三篇：交通拥堵经济学分析

班级：2015工商管理类1班学号：201537011036 姓名：王明锐

城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。

基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。

分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。

近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。

然而交通拥堵问题依然严峻，解决这个问题还需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：上海城市交通拥堵问题分析及对策建议

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*** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306）

摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。

关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通

1 引言

随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。

本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。 2相关概念界定

2.1 城市交通

城市交通是指城市道路系统间公众出行和货物输送的过程，是整个城市生活从静态转入动态，完成城市生存发展所必须的多种活动的重要保证。在城市道路上通斤的交通对象主要包括行人、非机动车和机动车兰类。各个城市的道路交通特征因规模、产业结构、地理位置和政治地位的差异而有所不同，但主要特点则是相同的。

2.2 城市交通拥堵

城市交通拥堵是一个较为主观的概念，目前各国没有一个统一的标准。各城市因其自身的道路、车辆、人口规模、产业结构的不同，拥堵时间、形式各有其特点。一般而言，交通拥堵是因城市道路无法满足交通流量的需求而出现人、车无法顺畅通行的现象,通常在节假日或上下班高峰等时刻出现。根据我国《道路交通阻塞度及评价方法》(GA115—1995)中的有关定义；信号灯控制交叉口若3次绿灯显示车辆未通过路口的为阻塞；无信号灯控制交叉口（包括环形交叉口、立交桥）若车辆在路口外的车行道上受阻排队长度超过250米的为阻塞。

3上海市城市交通拥堵成因分析

3.1 城市交通缺乏合理的规划

（一）卫星城市缺乏整体的规划

上海“十一五”规划提出的城镇体系格局，把发展重点放在松江、临港和嘉定-安亭三个新城。整体建造卫星城市成效还未显现，比如从上海已经运行的中心城区至松江的轨道交通线以及中心城区至嘉定的轨道交通线来看，站点设置过密，站点周边地区开发正在大规模进行中。另外，内环线以内和城郊结合部几乎集中了全市的金融、商业、办公等，给整个市区交通带来了巨大的压力。此外譬如近些年打造的一些功能定位区域如大虹桥区、世博园区、国际金融环球中心等，由于其功能定位定会聚集较高的车流和人流，使得交通拥堵问题愈发变得严重。

（二）现有道路规划受历史影响严重

由于历史原因造成的道路网系统至今仍然对上海市的整个城市交通系统产生不可忽视的影响：中心城区多是一些狭窄弯曲的马路，道路的间隔距离很短；仅有几条主干道略微宽阔一些；尤其是丁字路、断头路较多，影响交通畅达。

（三）道路规划设计缺乏公民参与

一项公共政策的制定和执行如果要提高其中政策的科学性和合理性就要广泛的听取广大民众、相关职能部门和有关专家的建议，这样制定的政策才更加科学性。在编制一个具体的交通规划时，市建委的相关部门往往缺少深入认真的相关分析和实例分析。一些规划的制定和实施往往仅仅局限于内部，民众很少能参与到其中，没能发挥群众集体智慧的力量。

（四）道路建设失衡和重复建设严重

上海市呈“申”字型的高架道路，本应该是为了减轻地面的压力，为车辆提供大范围跨度的运作功能，然而由于规划缺少前瞻性，导致市中心匝道过多，支、次道路难以有效分流，导致大容量的车辆上到高架上以后，容易出现拥堵。同时，生活在上海的市民会经常发现这样一种现象：就是一条路开挖建设没多久，过了不久之后又重新进行第二次开挖建设。这往往会给市民出行带来很多不便，交通顺畅同行收到一定程度的影响。

3.2 交通智能化尚处于初级阶段

上海市在交通智能化方面近些年政府也进行了一些有益的改进，在成效方面也凸显了出来。虽然交通信号灯系统根据路况做了一定的优化，但是我们这些调整后的信号灯系统却无法根据当前的实时的路况进行相应的智能化的调整，信号灯的变换时间却仍旧是固定不变的。

3.3 突发性交通事件影响临时交通秩序

据有关资料统计，110 接警服务台平均每月接警高架道路事故 2600 起、抛锚就高达 1400 起。这其中的原因既有驾驶人未能对自己的车辆进行例行保养有关，另外各类违法行为也在一定程度上导致抛锚事故频发引发交通拥堵。然而一些抛锚等小的交通事故在交通管理员的协调下本应该很快就能解决的问题，却未能做到尽快撤离，在一定程度上加剧了交通拥堵。

3.4机动车拥有量控制政策的失灵

上海市从 1986 年起开始实行私车牌照拍卖政策，中间也经历过几次调整，但是成交价格基本上是呈现急速上升的趋势的。不可否认的是，上海市政府实施私车牌照拍卖政策，在一定程度上的确对于抑制汽车保有量的迅速增长起到了一定积极作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轿车数量高达 124.62 万辆，而且因为获得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轿车拥有者转而投向其去其他的城市上拍照，一方面对当地经济造成一定的损失，同时也使得私人汽车数量更加猛增。这跟上海市实施私车牌照政策仅仅是从汽车拥有量方面来控制有很大的关系。

3.5公共交通缺乏市场竞争力

（一）公交线路与站点缺乏合理的设计

2011 年上海市运营公交车线路总长度为 22906 公里，公交运营线路条数总数为1202 条，公交运营车辆总数目为 16859 辆。但是这些公交线路往往集中在一些客源较充足的主干道上，次干道和支路上面运营的公交线路则相对比较少，这给乘客进行换乘带来了极大的不便。按常规，每个公交车停靠站可停靠五至八辆公交车。但是利益的驱使下，一个站牌停靠 20 条公交车线路的很多，比如浦东大道、西藏路、陆家嘴环路等主干道上。所以每逢上下班高峰时段，如此多的公交车一窝蜂似的拥挤到一起，就算候车站再大，也无法容纳如此多的公家车辆，于是这些公交车一辆辆的排队上路，在一定程度上影响了交通。

（二）公共交通价格偏高

普遍人群反应公共交通价格偏高，公共交通定价的不合理性使得一部分人群放弃公共交通出行方式，转而投向电动车、小汽车、助动车等方式，它的定价不合理性导致无法吸引更多的人流。而私家车较公交车，则更为便利、舒适，所以私家车这种出行方式无疑吸引了不少人群。因此，应该做到本市城乡票价结构的统一，使得乘如若支付同样的车费可以乘坐更长的距离；另外做到乘客乘车距离越长票价就越便宜。

（三）公共交通欠缺配套设施

截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在内的 12 条轨道交通线路，其运营线路总长度 454.10 公里，轨道交通线网布局呈现由中心城向外辐射的特征。上海市轨道交通得到了快速的发展，轨道交通对群体的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相关设施却不够完善。地铁口周边严重缺失相应的汽车、自行车、电动车的停靠设施，轨道交通接驳方面公交车线路营运数量有些不太充足，轨道交通之间换乘也需要花费相当长的时间。据有关调查，轨道交通 7 号线静安寺换乘 2 号线，耗时大约 10 分钟。上下班高峰期间，行走速度更慢。

3.6 出租车管理不规范

截止到 2011 年末，上海市共有出租车共有 5 万多辆，空驶率约为 40%。有关部门为了减少出租车的空驶率，曾经设置了一些停泊场，让出租车待站候客。可是，很少有司机会待站候车，而更愿意在在街上找寻顾客。这就出现了这样的一种现象：一方面高峰时期乘客很难打到车；另一方面出租车的空驶率很高，造成了运输资源的浪费。另外上海市经营出租车的公司众多，最多的时候超过两千多家，目前经过整合也有大约一千家，此外出租车从业人员素质普遍不高，使得管理也加大了难度。

3.7 缺乏文明交通建设

驾驶行为不够文明是导致交通拥堵的一个原因。很多单行线上，经常可以看到一些私家车和出租车违规占用反向车道逆行，这时候如果对面驶来车辆，经常行人僵持在车道中间使得一定程度上形成了交通拥堵。

公车私用。上海市这些公车私用现象很严重，并且这些公车也存在逆行、闯红灯、不按照既定的线路行驶等违规行为。这在一定程度上面加大了交通拥堵的程度，与此同时也对社会造成了不好的影响。

行人乱穿马路也是导致车道运行不畅的一个原因。表现为行人的交通行为随意性太强，如一些慢行交通密集区商圈周围、学校和医院附近，立体慢行过街设施很欠缺，慢行交通安全得不到切实的保障。如沪南路西郊百联购物中心门口就没有相应的立体慢行过街设施，得原本畅通的道路上形成了新的交通拥堵节点。 4 上海解决交通拥堵的主要举措

4.1 减少私车牌照的供给量

上海私车牌照拍卖始于1986年，拍卖制度建立于1992年，为解决上海交通拥堵的状况，巧94年开始对新増的客车额度实行拍卖制度。对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，前往车辆管理管所为自己购买的车辆上牌，并可不受时间和空间的限制在上海的所有城市道路上通行。

4.2减少道路对私人交通的供给

（一）公交专用道的建设

在上下班高峰期间，上海在市区主要路段设置公交专用道，方便公交车快速行驶，避免受路段拥堵困扰，以鼓励市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交专用道开始，迄今累计建成160公里，2015年上海将继续新建140公里公交专用道，保证公交车的便捷出行，增加公共交通大客流运载效率，同时加大对违法车辆的查处力度，提升市民公交出行满意度。

（二）道路高峰限行措施

在工作日的早高峰(7时-10时)及晩高峰(16时-19时)期间，上海对部分高架道路外牌小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶人驾驶的小客车实施限行，限行政策保障了沪牌车主的道路优先通行权，对缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。

4.3 増加公共交通吸引力

为贯彻公交优先战略，上海市相关部口从市民支出的交通费用入手，降低公共交通费用，鼓励市民选择公共交通公交出行，主要措施如下：（1）为70周岁以上的老年人提供公共交通补贴。（2）换乘优惠政策，市民持公共交通卡乘坐轨道交通和地面交通车辆，在2小时内连续换乘可享受每次1元人民币的优惠。（3）针对旅游者提供轨道交通1日票和3日票,顾名思义可在1日内和3日内无限次乘坐轨道交通工具。 5 上海解决交通拥堵中存在问题的原因分析

5.1交通管理创新性不足

首先，现有的拥堵解决对策手段过于单一，牌照拍卖制度的不完善，高峰限行等补救性措施无法有效地进行交通引导。其次，民众对道路情况的不熟悉，对政策法规的不了解，以及对执法人员的抵触都给城市交通的高效运行带来了阻碍。最后，市民对私人交通不断膨胀的需求使得道路等公共产品的需求与供给出现严重失衡。另外，高峰期间车辆的违章停靠、违规调头，行人的横穿马路，按规定骑行等违法行为导致道路拥堵的进一步加剧，且对市民的人身安全也造成了隐患。

5.2 政策滞后于交通发展速度

上海现有的交通拥堵治理措施滞后于交通的发展速度，一是政府对地面公交的扶持为度不强，对公交优先的各类保障措施不到位，对社会车辆占用公交专用道的处置力度不够，公交专用信号灯、公交记录仪等未能有效发挥作用。二是对牌照拍卖政策的延续性缺乏考虑,现实中道路建设肯定会滞后于车量的增长速度。三是在如何降低私人交通需求量,扩增公共交通模式方面缺乏相关政策指引。

5.3 交通设施供给不足

交通设施的落后、陈旧会引起交通参与者的不适应，如停车设施的不足，交通信息化滞后，道路养护的缺失等，尤其是公共交通设施的不足会引发公众转向私人交通，造成恶性循环，进一步加剧城市道路的拥堵。

5.4 市民对交通参与的主动性不强

一是公众参与积极性不高，参与流于形式。交通管理通常处于自上而下的模式，公众往往处于被动安排的局面，无法有效表达自己的观点。二是公众参与组织性较弱。随着公众维权意识越来越强，对交通拥堵治理的不满程度越来越高，但却又无处可以表达，往往只能在网上进行公开发泄，由此造成了社会情绪的不稳定，使政府处于被动地位。三是信息公开不全面。交通管理部口在规划、决策、建设等方面流程不透明，致公众对具体的情况不了解，降低了公众参与的积极性。 6 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验借鉴

6.1国外及国内其他城市解决交通拥堵的措施

（一）伦敦解决交通拥堵的措施

一是单向交通模式。英国城市发展早，因而路面街道等狭窄，非常有利于实施单向交通措施，其采取一侧停，一侧单向通行的道路设置，这是伦敦交通组织的主要方式。二是道路标志、标线完善。仅能供自行车通行的一米宽的小通道，也施划了中也线，标明禁行车种、车速限制、是否允许超车等。三是充分保护行人和自行车的通行权。行道均为无障碍设计，充分考虑残疾人的权益，保障行人通行权利。四是公交优先。双向五车道或单向三车道的道路，均划有公交专用道，公交站点尽可能采用了港湾式设计，无论有无港湾、道路宽窄，公交站点地面上都喷有车站字样，并用标线施划停车的方位，让行标志、标线等。

（二）香港解决交通拥堵的措施

香港是对私家车增长速度的控制方式主要通过价格进行调节。一是购车课税。香港设置了首次登记税，相当于内地的购置税，其实是累进税率，千万港元内的车税为35%；车价的第二个15万元则为65%；超过30万元以上的车价部分，更是高达85%。故当车价为100万元时，税率几乎占到了车价的四分之三。二是车牌年费。香港的车牌费不采取拍卖政策，而采用年付制。视引擎大小，排量越大牌费越高。对于普通港人而言，每年的年费支出是笔不小的负担。三是燃油税。香港的燃油税包括在油价中，现时每公升油价为16.4元，其中6元是税，油价目前高居世界之首，曾经在油价为12元的时候，其中一半是税。

（三）北京解决交通拥堵的措施

为缓解北京的交通拥堵状况，北京市政府研究提出了应对和解决交通拥堵的综合措施。一是机动车摇号政策，摇号政策实施以来，北京市机动车保有量增长速度明显放缓。二是机动车尾号限行，尾号限行措施是北京市区目前正在实行的另一项缓解道路交通压力的重要措施。机动车号牌单双号限行制度的实施对改善空气质量和城市交通拥堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，该项措施与北京市机动车摇号政策互为补充，确保了在北京市道路上通行机动车总量的平稳有序増长。 6.2 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验启示

（一）利用经济杠杆调节交通供需矛盾

通观发达地区，为治理城市交通拥堵，表现出了许多方面的共性和个性，在整体的框架内均出台了相关法律法规，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同时又根据自身的城市特点，限制私人交通工具的使用，中心城区道路紧张的国内外城市通过价格扛杆来平衡交通工具的供给和需求，以需求为导向，减少私车需求度较低的市民通过私人交通工具出行，适当供给私车需求较高的人群，以此将大部分市民导入公共交通出行范围，达到出行双赢的目的。

（二）道路交通规划系统合理

为从根本上解决城市交通拥堵问题，许多发达国家在城市规划过程中十分重视城市交通系统与±地利用的协调发展，在城市总体规划，城市±地利用规划，及城市新区、新城的规划建设过程中，十分强调±地利用与城市交通的协调，积极鼓励多功能、混合开发建设模式，促进就业、居住、商业等多种功能的合理集中布局和相互平衡，从源头上降低交通需求密度，实现了城市交通由传统的被动适应型向主动诱导型转变。

（三）完善的公共交通基础设施

国外发达地区在城市开发建设的同时十分重视城市公共交通基础设施建设，建立了完善的基础化会建设标准规范及管理制度，形成了稳定的公交基础设施投资渠道，有力地保障了基础设施建设的顺利实施。停车设施方面并不是一味地追求数量，而是根据需求和实际情况合理调整，在满足一定停车需求的同时引导市民乘坐公共交通出行。

（四）重视对交通意识的宣传和培养

无论从小学、中学还是到社会，交通宣传一直是关注的重点，从小培养交通意识是本，成年后的交通安全和出行方式的灌输同样不可或缺，西方国家从小学开始设立交通安全的理论与实践相结合的课程值得我们学习，这样既可以培养学生良好的交通法规意识，又能鼓励学生骑车上学，避免家长接送造成的路口拥堵现象。

7 进一步解决上海交通拥堵的建议 7.1树立先进的交通管理理念

（一）以人为本理念

一是交通管理首先要平衡社会资源，如何兼顾效率与公平，惠及全体交通参与者，满足社会各方需求是交通拥堵研究的重点；二是交通管理应广泛收集意见建议，让人这个交通参与的主体集思广益，更好地进行管理；三是交通管理以人的需求为导向，满足交通参与者的各种需要，以更好地服务于民众。

（二）公交优先理念

公共交通对国家能源节约、土地节约、环境保护政策有重大的战略意义。公共交通必须通过大量的投入和科学的营运管理来创造具有足够吸引力的客运服务能力及服务水平，从而促使尽可能多的居民享受这种大众化出行方式的便利，得到其提供的良好服务。

（三）可持续发展理念

受资源承载力的约束，机动车数量的増长，能源的消耗进一步加剧了我国的能源紧缺问题，影响到国家的战略安全。为此，需要从将交通管理和资源的运用相结合的角度寻找解决方法。加快推进城市公共交通的优先发展战略，提高公共交通的优势和吸引力，减少市民对私人交通工具的依赖,缓解城市交通压力,避免环境的进一步恶化和资源的枯竭。

7.2 完善道路交通政策改革

（一）完善道路交通法律法规

公共交通立法是公共交通优先发展的基础和保障，宏观层面落实公交导向的城市规划与开发，微观层面保证公共交通的运营效率和服务水平。建议完善相关交通政策法规，借鉴欧美发达国家的交通立法经验，统筹考虑资源、环保、规划和营运，通过顶层设计——专项研究——基层规划——民众反馈的方式健全交通法律体系。

（二）限制私人交通工具的使用需求

第一，上海现有的牌照拍卖政策存在缺陷，牌照拍卖属于一次性成本，本人认为依据经济学原理，牌照这一公共资源并不能无限期拥有，因为目前出价高者对牌照的当前需求较他人高并不意味着今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍卖警示价设置违背了拍牌制度的初衷使得牌照拍卖变成了有偿摇号"。

第二，政府可鼓励髙承载率车辆优先通行来减少私人交通对道路的非必要使用，包括设置高承载率车辆专用道、给予车辆交叉口信号优先通行权、对车辆实施停车优惠或减免道路拥堵费等措施。

第三，本市上下班高峰时段对内、中环及部分高架路段实行外牌车量限行措施，在一定程度上保障了本地车辆的通行权，但却侵害了外牌车辆的道路权，建议设立拥堵收费制度，对本地和外地车辆可采取差别化收费，利用征收道路通行费来合理配置道路资源,在保障交通需求的情况下缓解交通压力。

（三）増加公共交通与绿色交通的供给

第一，上海对70周岁以上老人公交补贴没有限额，给财政造成了一定的负担，因此建议课对敬老卡设置使用额度，通过问卷调查，市民普遍认为额度设置在80-100元每月为宜。

第二，交通换乘优惠给市民节省了一定的出行成本，但与私家车出行相比对公众吸引力仍较小，除目前针对旅游者的地铁一日票，三日票外，可尝试探索出台月票、工作日票制度，在经济上增加公共交通的吸引力。

第三，可在城市郊区与市区之间推行运行速度更快、通勤效率更高的快速列车，在分散市区人口压力的同时又能满足居民对快速往返市郊需求。

第四，改善候车设施，修建公交站点，减少公交车与社会车辆的穿插，建立公交优先信号制，把公共交通变成具有更强竞争力的交通方式。

（四）建立错时错峰和校车制度

第一，建立错时错峰制度。错时上下班是指员工提早或推迟上班时间，从而将高峰时间段扩张，增加交通通畅度。弹性工作时间制度是在完成规定的工作任务或固定的工作时间长度的前提下，员工可自由选择工作的具体时间安排，以取代统一固定的常日班制度。

第二，设立学区校车制度。中小学校附近的交通拥堵问题一直是交通治理的难题，可尝试由政府主导建立全市统一的校车接送标准，并按学区进行划分，公开招标校车运输企业，采取政府监管和补贴的方式建立校车运营制度，从而缓解交通拥堵状况解决工作日高峰期间的道路拥堵问题。

（五）改进交通执法的管理模式

在处理交通违法行为时，执法部门首先应根据“教育为主，处罚为辅”的原则，采取柔性处罚，使交通规则以更贴近市民内必的方式进入到其交通意识中。其次，执法机构应采用多样化的执法手段进行监督,执法理念应符合法治精神，执法过程可参照香港做好详细的录音录像等设备记录，查找钓鱼执法模式中的纰漏，改进执法方式而非单纯地放弃执法，杜绝违法载客等行为。最后，政府应调整目前的道路交通管理体制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理职责，适当进行整合和分化。

7.3 更新城市道路交通设施

（一）规划协调道路设施建设

第一，加强城市道路交通管理设施建设首先要划设清晰、鲜艳、科学的道路标识标线，此举既能规范交通参与者的交通行为，又能提高道路通行效率。

第二，协调相关道路管理和建设部口，汇总信息，避免道路的重复开挖造成交通拥堵的增加，实现交通规划、设计、建设、竣工四同步，促进交通设施之间衔接有序，布局协调。

（二）行人与非机动车设施的分离与合并

为避免交通要道、十字路口的行人、非机动车与机动车混合通行造成对通行效率影响，可考虑在路口设置与机动车道相分离的地上天桥或地下行人与非机动车过道，隔离三种交通通行道路，提高通行效率，同时亦可保障行人和非机动车的安全。

（三）停车场的建设和管理优化

停车收费和管理在世界上各个城市的交通需求管理中都发挥着关键作用。停车空间的控制与价格调整能够鼓励人们更加有效地使用停车资源，并且抑制小汽车的使用。高效的停车管理能够避免机动车辆侵占公共空间、挤占步行空间、堵塞自行车道、干扰公共交通、降低道路运行效率和毁坏绿化空间等现象的发生。

（四）交通设施与±地利用并行

科学合理的城市规划需要考虑城市交通的需求，在规划新发展区和新的人口及就业中心时，需充分考處公共交通的可达性，商场、医院、学校、邮局、法院等使用率较高的公共设施的选址，应设于交通便利的适中位置，有主要公共交通路线直达，或邻近主要公共交通路线。

7.4 提升公众的交通道德水平

（一）加交通法规宣传方法和形式

提高广大交通参与者的交通安全意识是建立现代交通秩序、保障交通安全畅通的前提和基础,完善的法规、健全的法制需要交通参与者的遵守才能发挥作用，开展交通安全宣传教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多种宣传教育方法和宣传形式，坚持不懈、广泛地进行宣传，才能把交通安全意识和交通法规常识真正融入全社会每个公民的交通行为，使民众养成自觉遵守交通法规的良好习惯。

（二）鼓励公众参与城市交通发展

加强社会公众的交通参与意识，规范交通参与者的行为，对降低城市交通干扰因素、提高交通运行效率、保障道路交通安全具有重要意义。为了使公众更好地参与城市交通发展的相关事项，发达地区的城市大多建立了完善的公众意见征集制度，公众意见征集渠道是公众参与城市公共交通的重要保障。

8 结语

本文结合相关理论与上海经济社会发展现状对上海的交通拥堵治理提出了部分拙见，从树立先进的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通设施、提升公众的道德水平四个方面对政府、公众提出了相关交通拥堵改进措施。交通问题的解决并非一簇而就，需要社会各方共同努力，紧跟时代发展的潮流，应对新情况、新变化,提前做好功课,将交通拥堵对社会的影响降至最小的范围内，保持经济的可持续发展和人民生活水平的逐步提高。

参考文献：

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第五篇：交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文

交通拥堵问题分析及政策建议

作

者 李 伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层

次 专升本

专

业 行政管理 指导老师 张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议

摘要: 针对北京严重的交通拥堵， 结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。

关键词：交通;外部性;政府方法

1 目录·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3

1、北京道路交通拥堵的现状····························3

二、北京交通拥堵的原因································4

1、交通供给与交通需求严重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通结构发展失衡···································5

4、交通管理水平与市民守法意识落后······················5

三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 ················6

1、外部性理论········································6

2、北京交通拥堵的外部成本·····························6

3、外部性内在化的途径 ································7

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················8

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············8

1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························9 1.1新加坡拥车证制度·································9 1.2伦敦道路拥堵收费措·······························9

2、解决北京交通拥堵的政策····························9

2 引言：

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与原因

1、北京道路交通拥堵的现状

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。

北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%;2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公 3 路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时间段，

二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆;三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了!

二、北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。

1、交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变 4 成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其它社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络在线，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。

3、交通结构发展失衡

据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。

4、交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通;遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合， 5 也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路;而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、北京道路交通拥堵的理论分析

1、外部性理论

外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。

外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

2、北京交通拥堵的外部成本

北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。 而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高 6 于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。

与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性内在化的途径

解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。

交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：

第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性;后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门坎，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》等，而通过设置汽车制造业的标准与门坎，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。

第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交 7 钱。

第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。

无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1.1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 1.2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴 9 国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去;借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门坎，加大公务车改革力度进而减少党政机关公交车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重迭率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智 10 能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽(电)车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。

以上是本人对解决北京交通拥堵的几点政策建议。而随着北京新城市化建设展开、北京奥运会的成功举办、轨道交通的大发展也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。

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