交通拥堵解决措施

交通拥堵解决措施（共6篇）

篇1：交通拥堵解决措施

呼和浩特市交通拥堵成因及其改善对策研究

呼和浩特市是内蒙古自治区政治、经济、文化的中心。随着经济的发展，呼和浩特市区的人口正在逐步的增加，市区的而积不断扩大。新型开发区、商业区以及住宅小区的不断兴起打破了城市一个中心的结构布局，而向多中心发展。然而正如中国的许多城市，随着城市化脚步的加快，各种交通问题，尤其交通拥堵日益凸显，阻碍了城市的持续健康发展。因而，分析呼和浩特市交通拥堵背后的原因并采取“标本兼治”的措施，是缓解交通拥堵、解决交通问题的根本出路。

一、呼和浩特市城市交通拥堵成因

城市交通拥堵的成因非常复杂，呼和浩特市交通拥堵现象的产生与我国其他城市交通拥堵的成因相比，既有共性也有其自身的特点。总体来讲，可以归纳为以下 几个方面：

（一）城市化和机动化的快速发展

城市化和机动化化是我国目前发展的大趋势。根据国家统计局的数据，截至2008年底，呼和浩特市的城镇化水平已经达到了51.7%，高于全国平均城镇化水平（45.7%）6个百分点。农村人口向城市的大规模转移，使得城市人口基数增加，是导致呼和浩特市城市交通拥堵现象的最重要的内因之一；此外，近年来随着我市社会经济的快速发展，经济活动日趋活跃，人均日出行次数逐年增加。

机动化是产生城市交通拥堵的另外一个重要原因。根据国家统计局的数据，截止2008年底，我市民用机动车拥有量为121.07万辆，人均机动车保有量达到了50辆/千人，排全国第7位。机动化的快速发展为城市交通带来了巨大的压力，为城市交通基础设施规划建设提出了新的要求。

（二）城市综合交通规划的制定和实施相对滞后

交通是城市发展的动脉，城市综合交通规划直接决定着城市交通发展的方向和交通服务水平。与我国其它大城市相比，我市的综合交通规划相对滞后。

一方面，近年来我市经济发展速度居全国前列，主要城市的综合交通规划已无法满足城市经济快速发展的需求，原有的规划对于城市化和机动化发展速度的估计不足，使得交通基础设施建设无法满足居民日常机动化出行的需求，极大地影响了城市交通基础设施的服务水平。

另一方面，“重建设，轻规划”的传统观念制约了我市综合交通规划的编制和实施。将大量的人力、财力、物力资源投入到了城市道路建设中，而交通基础设施的建设缺乏具有前瞻性的、科学合理的综合交通规划的指导。

最后，我市的城市交通建设缺乏与土地利用之间的协调。土地开发的性质和开发强度直接决定了一个地区的交通出行量。交通基础设施规划与建设必须考虑土地利用的影响。我市很多城市土地利用性质极度集中，开发强度过大，加之缺乏对用地周边的科学合理的交通组织与管理，给城市主干道带来了无法承受的交通负荷，极大程度上降低了城市交通的整体服务水平。高峰时段城市东西向交通压力远远高于南北向交通压力，东西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市发展和土地利用的性质决定的。此外，东西向的主要连接道路中山西路两侧分布着众多大型商场，形成了呼和浩特市最大的商业圈——中山西路商业圈。这些商场的规划建设，均未考虑到对交通的影响，既缺乏必要的停车设施，也没有对出入交通进行合理组织，车辆占道停车严重，为城市主干道路增加了极大地交通负荷。

（三）公共交通服务水平不高

公共交通具有运量大，占路少，外部经济等优点，是缓解城市交通拥堵的重要举措。这些年来，虽然大力发展公共交通，实行公共交通优先政策在我市已取得共识，但对于公共交通的重视程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行车和小汽车为主，与交通典范香港75%的公共交通分担率相比，我市公交分担率不足10％。公交层次单

一、满载率高、准点率低、调度落后、排队进站现象严重，出租车管理低效、服务水平低下，而且还没有规划快速公交、轻轨等轨道交通。具体原因包括以下几个方面：

80806670604750%***222218深圳北京上海广州青岛福州东莞汉城新加坡香港0

图1 部分国家和地区公交分担率示意图

首先，缺乏科学合理的城市公共交通规划。完善的公交网路建设必须要分阶段逐步形成，所以具有科学性、前瞻性、可实施性的城市公共交通规划对于城市公共交通发展至关重要。

其次，公共交通运行效率较低，缺乏吸引力。目前，我区城市公共交通可达性不高、线路重复系数高、非直线系数大，影响了公共交通出行的便捷性。

此外，在城市交通管理中，缺乏公交专用道、公交优先策略等管理措施，制约了公共交通比较优势的发挥。这些问题通过广泛深入的交通调查、科学合理的公交规划，可以得到大幅度的改善。

再次，公交票价仍较高，定价机制有待完善。公共交通是一项公共事业，不应以营利为最终目的。城市公共交通应以提高公交服务水平，诱导居民转变出行方式，缓解城市交通拥堵为目的。

（四）道路交通组织、管理水平有待提高

我市道路存在交叉口设计不合理，信号配时不科学现象。城市道路交叉口设计是一项系统工程。科学合理的交叉口设计，不仅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。

与北京、上海等大城市的立交桥系统不同，我区城市道路交叉口主要采用平交信号控制，而多数交叉口的信号配时，没有经过科学合理的设计和优化，也缺乏有效的交通渠化措施的辅助，造成了车辆在交叉口的延误严重，大大增加了交通冲突的数量，因而增加了交通事故出现的可能性。

（五）市民交通意识有待加强

二、呼和浩特市城市交通状况改善对策

根据以上对于我市交通拥堵成因的分析，需要采取以下措施缓解城市交通拥堵，改善交通运行环境。

（一）建立科学决策和政策实施的城市交通综合协调机构，制定科学合理的城市综合交通发展规划方案。

首先，解决城市交通拥挤时一项系统工程，需要各部门、各行业之间的协调，从调整交通系统的角度出发，制定策略来缓解城市交通拥挤问题。为保证城市交通问题的解决，决策的科学性和政策的实施，协调各部门的行动，我市应当成立城市交通综合协调结构，统筹解决城市交通拥堵问题。

其次，制定好城市交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最优配置的重要保证措施。通过深入分析我市交通系统存在的问题，理清城市交通发展战略，结合城市总体规划和土地利用规划，在全面充分的交通调查的基础上，因地制宜，科学合理的制定城市综合交通发展规划以及其他相关专项规划，如公交规划、停车规划、物流规划以及智能交通规划等。转变“重建设，轻规划”的陈旧观念，以规划指导建设，实现社会资源的合理利用，向着以人为本、公交优先、绿色节能的综合交通目标发展。

（二）严格控制中心区土地开发强度，在建设中引入交通影响评价制度。

建设项目交通影响评价是在开发项目的立项或审批阶段，定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果，并确定相应的交通改善措施，以减少开发方案对周边交通负荷的影响。其目的是评价和分析建设项目建成投入使用后，新增加的交通需求对周围交通产生影响的范围和程度，进而在保持一定服务水平的条件下提出缓解对策或改善方案，实施补偿政策，以减少项目所带来的负面影响，缓解项目开发引发的交通量对周围道路交通的压力。交通影响评价是一项实践性极强的工作，同时又是一项细致性、微观性的工作，城市中的微观交通供需矛盾如果处理不好，势必将影响到宏观的交通运行状况。

作为建设项目交通影响评价的一个重要环节，当由于项目的建成导致周围区域路网的交通及环境容量超过了所允许的范围时，就需要进行交通改善方案设计，或削减建设项目的规模，或者收取交通影响费。然而，究竟何种程度的影响是允许的，何种程度的影响是不可接受的，国内一直没有统一的公认的标准。

目前在实践中，评价建设项目对周围交通影响程度的定量标准，北京市的规定为：项目发生吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值（主干路为30%，次干路为40%，支路为70%，且外部路网超负荷运行时），应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模；而在项目产生的交通量所占比例不大的情况下，对于外部交通的高负荷则应由政府部门加以解决。

我市目前还没有开展建设项目交通影响评价。为了达到交通和土地利用的协调发展，应当尽快将建设项目交通影响评价纳入土地审批环节中，并制定相应的地方标准。

（三）鼓励公共交通出行方式

从占路面情况看，据专家推算，如果乘地面公共交通一个人所需道路面积为1平方米，骑自行车就需要5平方米，而乘小汽车则需15平方米。也就是说，运送相同数量的乘客，公共交通比个体交通方式可节省路面80%~90%。不仅如此，常规公共交通与小汽车相比，以相同的速度，运送相同数量的乘客，可节省约75%的土地资源、80%的材料、83%的投资，并可减少90%的空气污染、99%的交通事故。

表一

各种交通工具道路资源利用率

项目

运行速度（km/h）车头间距(m)占用道路面积(m2)人均占用道路面积(m2//人)密度（人数/km/ha）

标准公共汽车

16-18 22.52 78.82 0.98 3552

出租小汽车 30-40 25.97 90.9 22.73 154

自行车 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通规划，提高公共交通服务水平，发挥公共交通的比较优势。此外，还应大力发展大容量快速公共交通系统。虽然我市受到经济发展水平和人口规模的制约，目前不需要建设地铁和轻轨系统，但是发展大容量快速公交（BRT）的时机已经成熟。大容量快速公交投资少、运量大、效率高，是非常理想的普通公交向轻轨和地铁系统过度的公共交通系统。大容量快速公交在我国许多城市已经投入运行，对于缓解城市交通压力、方便市民出行效果非常明显。通过对大容量快速公交进行科学合理的规划，能够在短时间内提高我区城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平

因地制宜制定适合我市特点的交通管理规划，加强交通执法力度，对城市主要交叉口进行优化设计，信号灯进行配时优化，对于提高我市交通基础设施的利用效率，提高交通安全性至关重要。

（五）加强市民的交通意识

城市交通的高效很大程度上必须依靠广大市民交通意识的提高，同时也是人文素质的体现。虽然整体素质的提高不是一朝一夕的事，但作为省会都市，呼和浩特一定要调动各种力量、手段，提高市民的交通规范意识，形成以道德约束为主，互相监督，共同维护的社会氛围，与国内外发达文明城市看齐，使呼和浩特市的交通秩序大为改观。

篇2：交通拥堵解决措施

宿雪岗

省会石家庄的交通拥堵、空气污染远近闻名。近年来的政府工作已初见成效，城区建设的步伐明显加快，一批高架桥拔地而起，火车站搬迁也在酝酿，人们都在议论，石家庄就了，石家庄美了。在欣慰之余，笔者还存有一些想法，用于解决城市交通拥堵的方案，以书面形式给交管部门及市政府领导同志参考。

石家庄的交通拥堵、空气污染已经使广大的石家庄人颜面发烧，以至于不敢在公众场合透露自己就是石家庄人。事实正是这样，在这座新兴城市里，有压在我们头上的“两座大山”，而且已经给省会的发展造成巨大的经济损失，一些招商引资项目的搁浅，一些国家部委的会议、疗养、休息之地，之所以绕道石家庄，就是因为石家庄的拥堵和脏乱。因此，解决省会交通拥堵与空气污染迫在眉睫。十年前的石家庄，虽然比较落后，但交通拥堵与城区脏乱问题并不突出，可以说是“车少不方便，但不拥堵，脏乱一些但不污染”。由此看来，石家庄的交通拥堵与空气污染，是由于发展不科学、不协调、管理不到位造成的。换句话说，石家庄的失误是没有很好地落实科学发展观，没有科学的规划这座城市，没有找到管理座城市有效办法和途径。只有在这个问题上统一思想、更新观念、才能在今后避免覆辙，才能找到解决问题的答案。

十年的发展，石家庄已成为商贸大航母。在石家庄经商、投资办企业、当保姆、作****小姐都能发财。石家庄的每一个角落、每一条街道、每一个门脸都透露着商业信息和商业利

润。这里的产品购销和消费，有可能是县城的10倍，是农村的50倍。所以，在石家庄能开店的开店、能摆摊的摆摊、能叫卖的叫卖，走遍石家庄的大街小巷都是一样，商家和商人遍地都是。这些变化给城区的管理、治安、卫生、规划、交通提出了新课题。

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十年的发展变化，给了我们很多启迪和警告。大都市已经存在，疏于管理、不科学管理、粗放式管理是行不通的。大都市的管理，最起码要依照科学、制定法规、纳入规划、专家指导、系统管理。建议成立一个城市综合管理部门，统领城市发展建设大局，专门就城市的人、车、企事业单位、政府机构的布局、管理，人们的衣、食、住、行、娱五个方面，制定法规、拿出办法才行，目前的观念落后、手段滞后、无法规、乱指挥面貌必须彻底改变。

石家庄交通拥堵和空气污染是城市管理的难题和焦点，解决城市管理的原则，必须遵循“长期规划、建立法规、分步实施、逐步投资、综合治理、讲究科学”的六条要旨，对于这“六条二十四个字，大家心里都有数，也十分明白其中的涵义，关键是按照这个原则抓好落实。就石家庄的现在而言，主要做以下三方面的工作。

一是调整省会中心布局，改变人员流向。建议将石家庄火车站、公交枢纽、政府四大班子，实施搬迁，

落户于省会二环以外。其中，火车站宜迁往靠近三环的柳董庄，这里的建设改造比较容易，投资也相对较少，又能与北京和保定相望，对于缓解城市交通拥堵状况，将起到巨大的作用。交通枢纽宜迁往义堂附近，与新火车站互为呼应，完善石家庄的城市交通体系。政府四大班子宜迁往动物园和植物园附近，待整个工程完成和搬迁任务结束后，石家庄的城市布局和交通布局，将发生大的改变，城市拥堵状况，将一去不复返。这是由于我们将城市人口的流向改变了，他们不是向中心汇聚，而是向三环外分散，市区将不存在拥堵问题。

二是建设环城地铁和环城公交。在位于二环沿线建设一条环城地铁大动脉，设计标准为双向双车道，依照二环交通框架而建，开通市区地下高速交通运营通道，大力缓解地面交通压力。在位于一、二、三环道路沿线，建设三条公交运输主干线路，使用双层大巴投入运营，改变现在的城市交通混乱，运输能力较差的问题。重组地面交通网络，使其形成环城主干线与社区运输网的良好衔接。在整个市区，力争不设立较大的停车泊位，以循环式公交线路取代现有的传统式泊位公交运输线路，减轻公交泊位给城市交通带来的压力。

篇3：伦敦、巴黎治理交通拥堵经验措施

关键词：伦敦,巴黎,交通拥堵,治理措施,经验

一、伦敦“进入市区另交税费”的交通管理

在采取收费政策措施之前, 伦敦市中心区的交通拥堵的严重程度在整个欧洲都是很有代表性的。车辆在行驶过程中, 几乎一半以上的时间都是处于拥堵状态。在工作日的上班时段, 通向伦敦市中心各条高速路上都挤满了车辆。从2003年3月开始, 伦敦市政府开始实施收费, 其中涉及到113条道路和8座桥梁。收费对象是针对私人汽车及货车, 对公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车以及残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的车辆实施免费措施。收费时间为工作日的早七点至晚六点三十, 周末和法定节假日不收费。收费金额则根据车辆一天内是否进入收费区域来收费, 金额为每天每辆车5英镑, 区域内的居民相应的有一定的折扣, 由此获取的收入则完全用于改善伦敦的公交系统。收费的方式则是采取现阶段最智能的车辆自动识别技术。自从开展收费政策, 伦敦的交通拥堵情况得到明显改善, 不仅增加了可观的财政收入, 并且收费区域拥挤减少40%, 区内交通量减少16%, 排队减少20%-30%, 车速提高37%, 公交出行比例增加, 公交营运速度和可靠性提高。到了2005年, 收费又涨到8英镑, 相比那些单日无限使用的公交通票来说, 简直是昂贵很多。所以, 那些不得不去市中心上班、购物或办事的私车主们, 尽管对收费政策有一肚子抱怨, 但也毫无办法, 要么忍痛交出这笔“买路费, ”要么按照“理性经济人”的逻辑行事, “有车少开:”放弃自己心爱的私车, 改乘公共交通工具。

此外, 英国用提高燃油税作为一个限制汽车使用的重要措施。伦敦自2009年开始对那些严重耗油并污染环境的超大型汽车和卡车征收每天25镑的“买路费, ”与此同时, 对那些汽油、电力混用车和电力驱动车, 则将免征“买路费。”日前, 利文斯通还公布了《交通2025》方案, 打算把更多的私车主赶出拥挤的伦敦公路。根据这个方案, 利文斯通计划在今后20年里, 把伦敦的私车流量减少9%。该方案提出的措施还包括:增加对伦敦公交系统的投资、改善现有的公交基础设施、鼓励伦敦人改变出行习惯、减少居民出行需求 (如设计集住房、就业和基本服务于一体的城市开发项目) 等。据说, 伦敦疏通城市交通的经验, 已经引起了全球许多市长们的兴趣。

二、巴黎“以人为本”的交通管理

巴黎作为世界知名的大都会, 只要你有在法国开车的经验, 给你留下最深刻的印象一定就是马路上基本见不到警察。巴黎的路况十分复杂, 大街小巷均呈现放射形让人很难识别, 并且路口的红绿灯也让人眼花缭乱。即便巴黎交通现象如此严峻, 由于交通管理人性化, 法国司机在没有交警的监督下, 也会严格按照道路规定和交通指示牌行车, 从来不会抱着侥幸心理行车, 因为一旦车辆违反了法律规定和行驶规则, 就一定会遭受到高额的罚金。因此, 巴黎的交通状况仍基本保持通畅。

基于法国特有的交通状况, 为了更加方便群众, 法国交通管理部门设置了许多人性化的交通设施。例如, 在一些十字路口不再是单一的红绿灯显示并且还设定了配合红绿灯的音乐, 当行人看到绿灯准备通过马路时, 特定的音乐也随之响起, 即使是盲人及一些残障人士, 均可以满足其安全通过马路的需求。类似这样的细节处处体现了巴黎交通管理部门以人为本的道路交通管理的服务理念, 不仅能够让司机和行人都感到安全而且让人们感觉便捷和舒适。人性化管理不仅体现到对交通参与者方面, 同时也是制约交通警察的风向标。巴黎因为车辆人口数量十分巨大, 街道设施的局限性也很大, 因此非常容易形成交通拥堵现象。针对这一现象, 法国交警在不影响交通的前提下的轻微违章不采取处罚, 交通高峰时段也尽量不处罚的人性化管理。总之是在合理行车的前提下, 若是在修路等特殊条件下, 偶尔压实线, 占用公交车道等都是可以理解的。因此, 如果不懂得变通, 强制罚款会加重交通拥堵的现象。巴黎警察也会对严重超速及违章停车加大处罚力度, 因为严重超速往往是造成恶性交通事故的首要原因, 而违章停车则是路面堵塞的重要因素。

当然, 巴黎警察的人性化管理政策并没有导致巴黎司机无视交通法规乱开车的行为。归根结底, 一是巴黎街道随处可见的摄像头可以起到监督作用, 二是一旦发生交通事故违章者必须负全责并且负全责的交通事故将永远记录在一个人的保险档案上, 此人今后的汽车保险费都将因此而有所增加。为了人身安全和避免多交保险金, 法国人开车大多极守规矩。

三、伦敦、巴黎对我国的启示

(一) 提高小汽车拥车门槛和用车成本

纵观国内外各个城市的交通发展, 机动车保有量增长速度过快已经是造成交通拥堵的重要原因之一。因此, 交通决策者逐步意识到机动车的增长速度的快慢是制约交通拥堵的重要原因。他们经过一系列的调研出台了相应的政策和措施, 提高小汽车拥车门槛和小汽车用车成本, 来减少小汽车增长过快对城市交通拥堵的影响。在提高小汽车用车成本方面, 伦敦在交通拥堵时段针对进入市中心的车辆进行收费政策, 以提高小汽车的成本减少进入市中心区的机动车辆。以伦敦为例, 实施拥堵收费后:收费区域交通量下降25%;在减少的小汽车出行中50%-60%转向公共交通系统;平均出行时间缩短约15%;拥堵水平下降15%。此外, 国际大城市在治理交通拥堵的过程中, 还非常重视停车政策对调控机动化进程的作用, 并通过完善停车法律、加强停车管理和严格执法等措施缓解交通拥堵。

(二) 大力发展公共交通

缓解交通拥堵的传统做法是通过拓展道路宽度、增加道路里程, 疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力等加大基础设施投入。但是, 有限的道路和土地资源决定了这种做法会受到很大的限制。而在现实中, 伦敦巴黎等一些国外的大城市治理交通拥堵的政策更加倾向于大力发展公共交通等这些从运输装备角度扩大交通服务能力的方法。公共交通方式的优点在于载客量大, 单位人数占用土地面积小, 节约资源以及环保。交通部门通过实施优先发展公共交通政策, 使之以最佳的服务质量形成独具特色的优势, 引导人们放弃私家车选择公共交通。从而在扩大服务能力的同时减少交通量, 使之成为解决交通拥堵的最有效手段。

(三) 倡导绿色出行

由于油价的不断上涨及道路拥堵越来越严重的困扰, 现在的人们逐渐开始倾向于绿色出行方式, 市民可以自由选择公交、出租、地铁或步行 (非机动车) 出行, 不但省钱, 还可以高效利用出行的时间。比如可以得到充分的休息、可以听音乐放松心情, 还可以思考工作提高工作效率。更重要的是, 在现如今自然条件十分恶劣, 雾霾遍布全国的恶劣情况下, 可以加快低碳环保的步伐。总之, 比在拥挤的道路上, 精神高度紧张的开车要划算的多。并且在低碳节能环保理念的感召下, 人们对于“绿色出行”早已从被动的选择转化为主动的认可。道路是公众共有的资源, 不是只有机动车专享的资源, 绝对不可以轻易地剥夺绝大多数的非机动车和行人分享公共道路资源的权利, 机动车的畅通不能以牺牲非机动车和行人的畅通为代价。我国应适度保持自行车的数量, 并努力保持自行车道和人行道的通畅。坚决反对限制和变更自行车道的做法。解决城市交通问题要有可持续发展的眼光, 对城市道路特性有一清晰准确的定位, 要深刻认识到汽车发展所带来的交通、环境、能源上的压力, 应尽早制定调控和引导措施。还要从警察公共关系的角度拓宽沟通渠道, 要增强政府公信力、提高民主化增加透明度、通过民意调查、开放日、市长专线等加强信息沟通, 注重交通管理的经济和社会双重效益。

(四) 强化交通管理

解决城市交通问题必须要加强交通规划。在进行城市整体规划的同时, 还要积极开展各个层面的交通规划工作, 并强调相互合作的重要性。同时还要预计出对于未来交通建设的投资, 在规划指导下加快交通建设, 使投资综合效益得到最大限度地发挥, 力求把城市有限的人力、物力、财力以及土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去, 实现交通容量的有效扩张。还可以借鉴香港、新加坡和日本的经验, 建立健全交通管理法规和具体制度来完善现有的法规, 并且建立交通需求管理制度, 加强交通需求管理。比如, 要建立责权利对称的制度, 加强对交通管理人员的奖惩;建立鼓励出行者共乘、适当限制单人开车的制度;建立中心区停车限制制度, 控制进入中心区的车辆数;建立交通事故的接警、紧急救援、事故现场勘察、现场交通疏导和交通恢复等过程的快速反应机制。此外, 还要全面提高事故处理人员的业务技能, 建立、调整交通管理勤务评估体系, 根据不同地区的交通特点, 用道路交通秩序、纠违率、处罚率等方面的考核代替用工作量或罚款指标来考核民警的模式, 提高民警的管事率。公安交通管理部门要严格贯彻落实《道路交通安全法》, 加紧建设一支有纪律有素质的交警队伍, 使之能够严格行使权力, 履行应尽的义务。针对道路交通违法问题, 强化日常管理, 切实加大依法处罚交通违法的力度, 严格依法纠正、处罚各类交通违法行为, 提高全民交通文明程度。大力强化交通秩序管理, 对各类交通违法, 该罚款的要罚款, 该暂扣驾驶证的要暂扣驾驶证, 该滞留车辆的要滞留车辆, 该拘留的要予以拘留。对乱停乱放及未经审批擅自占用道路停放车辆, 要采取滞留措施。对各类情节严重的交通违法者, 除按规定处罚外, 责令违法者必须参加交通法律学习班, 接受教育。对无牌无证车辆上路行驶以及三轮汽车、低速载货汽车进入市区的, 除严格依法处罚外, 要坚决采取滞留车辆的措施。对行人违法在批评教育的同时, 要予以罚款处罚, 形成良好的道路交通秩序环境。

参考文献

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篇4：交通拥堵的解决方案

经济学中的一条铁律是，免税物品的需求通常远远超过供给，从而引起拥挤。

在每个大城市和许多小城市，公路的免费使用导致交通拥堵，这就是该铁律的最佳阐释。在一天的大多数时候，不仅在纽约、洛杉矶、芝加哥还有美国其他城市，在墨西哥市、圣保罗、巴黎、罗马、伦敦、东京、北京、上海以及孟买，车行速度都非常缓慢。

交通拥堵的问题更加严重了，不仅在早上进城和晚上出城的高峰期拥堵，而且在高峰时段的反向道路也很堵。也就是说，早上出城和晚上进城的时段交通同样拥堵。在巴西、中国、印度和墨西哥等发展中国家，交通拥堵的直接原因是汽车数量的急剧上升。在发达国家，汽车数量也上升了，部分原因是参加工作的已婚妇女的人数增多，而且她们通常开车去上班。

不管道路上交通拥堵有多严重，大多数人还是选择自己开车，因为这样他们可以灵活地安排休闲或工作的时间。再者，在配置了动力方向盘、四轮驱动、高质量轮胎、空调、电话和先进的音响设备之后，汽车变得越来越舒适、可信赖，也越来越安全。在许多国家，人们出于环境和其他原因反对修建更多的高速公路，这些反对声音减缓了高速公路的建设进度，而修建那些公路只是为了容纳不断增多的汽车。

据得克萨斯州交通局估计，1994年该州由于交通拥堵而耗费的时间和燃料总值超过750亿美元。他们假设每辆车上有1.25个人，每个人的时间的平均价值是每小时11美元。考虑到时间价值和交通拥堵数量的增加，2005年的数值可能超过1500亿美元，或者超过美国国内生产总值的1%。并且，这些估计数还没有考虑到导致交通拥堵的过量汽车造成的污染。

就像喜欢讨论天气一样，所有人都喜欢谈论交通，但是，除了一些新修的道路和公共交通系统，几乎就没有其他减少交通拥堵的措施。当人们住在城市里和高度发达的郊区，交通拥堵在所难免。但是，交通拥堵的数量比合理数量高出很多，这存在一个非常重要的原因。当某人决定在高峰期开车上班，他会考虑交通拥堵给他带来的时间浪费。但是，他通常没有考虑自己在交通拥堵时段开车对别人造成的影响。

如果某人增加了别人的交通拥堵程度，经济学家称之为“负面外部效应”。当然，每个决定在高峰期开车出行的人给其他人带来的损害是微不足道的，因为他（她）仅仅使得人们花在路上的时间增加了一点点而已。但是，成千上万辆汽车的微小外部效应加起来，就会形成一个大的外部效应，就会造成严重的交通拥堵，个人在决定开车出行或者避开高峰期出行时是不会考虑到这一点的。

让司机认识到自己会给其他人造成交通拥堵的最好办法就是，规定在交通拥堵时段开车必须缴纳费用，而且费用随着拥堵程度的变化而变化。所以，这些费用在高峰期会相对高一些。在周末，交通往往比工作日通畅许多，这时费用会低一些。下雨或下雪时，费用应该高一些，因为坏天气会导致交通拥堵更加严重，部分原因是天气减缓汽车行驶速度，也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

没有哪座城市拥有如此复杂的交通拥堵收费体系。但有趣的是，伦敦“左翼”市长肯尼斯·利文斯通（有时人们称他“红肯”）让伦敦成为第一个真正意义上大范围引入“交通拥堵道路税”的大城市，尽管新加坡于1975年实行的“许可证机制”与该办法有异曲同工之妙。在2003年，利文斯通实施了一个收费系统，主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。最初，通过伦敦市警戒线的车主每次需缴纳5英镑；2005年，这个费用提高到了8英镑。当汽车路过时，摄像机将记录汽车的牌照，任何妄想逃避税费的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法所发挥的作用比许多分析人士预期的还要好，尽管经济学家从许多其他案例中得知，人们会想方设法地寻找抬价商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰时段开车。伦敦市中心的汽车数量大约下降了20%左右，市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里，轿车和公交车在高峰时段所耽误的时间更是降低了不少。

人们转而使用公共交通、拼车、自行车或者步行去伦敦市中心。更多的人最后选择了公交而不是地铁，由于和公交争夺道路空间的小汽车数量减少了，公共汽车行驶的速度变得更快了。长远看来，这种收费系统将致使一些公司和商店把他们的办公室和店铺搬出伦敦市中心。

这一机制非常有效，但是这仍是一个不成熟的收费系统，因为它对上班时间进入市中心的车辆实行的是统一收费标准，但是，有时由于天气的变化，交通拥堵的程度是有差别的。伦敦市副市长告诉我，他们正在考虑引入一个更加复杂的系统。任何想要进入伦敦市中心的人必须在他们的车上安装一个设备，即一个定位系统，这个系统将把该车不同时间的具体位置传输给一个电子收费系统。向车主收取的费用取决于其车辆在市中心行驶时道路的交通拥堵程度。在每个月月末，这个系统将计算该车主上个月“交通拥堵费”的累计额。

这样一个更加复杂的系统将会保留现行系统的所有优点，除此之外，它还有其他优点。当车速慢下来时，这个系统就会增加税收，当车速加快时，它就会降低税收。而且，这种基于交通拥堵的收费还会鼓励一些公司改变其员工上下班的时间，以避开收费更高的高峰期。该系统将鼓励那些在工作日购物的人等过了高峰时段再进入市中心，然后在工作日结束、交通还未拥堵之前离开。

对汽车收费比其他减少交通拥堵的办法更加有效。一些城市允许汽车可以择日进入市中心，但是这种办法没有考虑到同一天进入对不同的司机来说意义是不同的。对汽油收税同样可以减少驾车者的数量，这样有助于减少交通拥堵，但是却没有考虑到在高峰期驾车对交通拥堵的影响比在交通顺畅时产生的影响更大。

几周之前，纽约市市长迈克尔·布隆伯格否决了向路过纽约市中心的车辆收税的议案。很明显，市政府根本没有考虑过实施更加复杂的“交通拥堵税”。纽约市的决定很正常，因为很多城市也曾经考虑过收费系统，这种系统能够帮助缓解上班期间交通拥堵的问题，从而提高车速，但是这一系统后来又被否决了。反对声音部分来自于市中心的商铺，因为他们的顾客有可能减少，而且不得不支付给雇员更多的工资。反对声音还来自于车主和一些保守人士，他们认为该系统只是政府创收的另一种税收而已。

可以确信的是，我一点也不希望增加各个城市和其他地方已经很沉重的税收负担。很理想化地说，我希望“交通拥堵费”所增加的收入能够与其他税收的减少相抵消——也就是说，达到收入均衡。但其实交通拥堵也是一种税，只不过是一种隐形税，税基是人们的时间而不是人们口袋里的钱，因为交通拥堵增加了人们浪费在路上的时间。交通拥堵的“时间税”是一种非常无效的税种，因为它没有给任何人带来好处，但其实又消耗了时间，而时间又是人类最宝贵的资源。除非政府会利用交通拥堵收费系统搞大破坏，那么这种收费系统会比现在的交通拥堵所导致的“时间税”有效得多。

篇5：人行道改建解决交通拥堵难题

县人行道改建解决交通拥堵难题

近日，为彻底改变老城区交通拥堵状况，缓解城区主要道路交通压力，##县投资4000万元改建人行道31.8公里建设安全畅通工程，保证城区道路的安全畅通。##县立足实际，放宽思路，建设城区智能化交通管理系统，改建路段包括车流高峰期集中的胜利一路（博城二路至博城五路段）、博城六路（胜利三路至胜利二路段）。改建的人行道使原来停靠路边的车辆可自由驶上，无形中拓宽了路面。整个人行道的设计每侧宽5m，路沿石高出路面50mm,采用10%坡度上接1%坡度设计，与路面自然相接，全路段无障碍设计，与周围建筑物、绿化树木自然融合。

篇6：交通拥堵解决措施

【摘要】:城市交通的发展给我们的生活带来了许多的方便，但是城市的过快发展也给我们带来了许许多多的麻烦，城市交通问题成为我们城市建设规划过程中应当考虑的首要问题，本文着重从城市现在存在的交通拥堵问题谈起，分析了造成城市交通拥挤的原因及解决城市交通拥挤的一些对策。

【summary】: The development of urban transportation brings to our life many convenience, but too fast development of the city is bringing us a lot of trouble, urban traffic problems become our city construction planning process should be considered in the primary problem, this article emphatically from the city of the existing talked about the problem of traffic congestion, analyzed the reason of the urban traffic congestion and solve the urban traffic congestion of some countermeasures.【关键词】:

二、三线城市 交通拥堵 对策

【keyword】:Ersan Xian City traffic jam countermeasure近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。不同城市由于地理位置、城市结构及城市文明程度的不同，其选择出行的方式也有很大差异，造成交通拥堵的原因也不尽相同。

以下几方面是是现在城市交通拥堵问题的原因分析：

一、城镇化进程加快，交通需求量增大 自改革开放以来，随着国民经济的高速增长，中国进入快速城镇化阶段，大量的农村人口向城市的流动导致城市交通量的剧增。据统计，我国 1990年的客运量为648085 万人，2003年已经增长到1464335 万人，平均增长率为6.47%。并且今后还会呈现逐年增长的势头。

二、土地使用与交通生成之间的关系失调

我国现行法律中对建设项目的交通流通量影响分析没有严格的规定，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。如前些年杭州西湖的道路拓宽及高楼建设，20世纪90年代中后期福州市中心的旧城改造工程等，未经土地使用强度评估和交通流量预测、沿新建、改建道路的高密度房地产开发甚至引发了比原先更加严重的交通、规划及社会问题。

三、城市交通设施基础薄弱

旧中国的公路交通极为落后，1949年的全国交通里程仅为807km，公路密度仅0.8km/100km2只是改革开放后，公路基础设施的建设才发生了历史性转变。1986 年，全国公路客运量为54.4 亿人次、货运量为 62×108t、公路通车里程为78×104km；至2005年，全国公路客运量高达168.4亿人次、货运量高达134.18×108t、公路通车里程为188×104km，分别是 1986年的3.4倍、2.16倍和 2.4倍。而1986年，全国汽车保有量为362万辆；到2005年，全国汽车保有量达到3100万辆，是1986年的8.8倍。

2.4私家车数量激增，公共交通萎缩1990~2002 年，我国私人汽车保有量由 81.3万辆增到1219.23万辆，年均递增25.3%。2004年，我国已经成为世界第3大汽车市场，私人汽车保有量占总保有量的55.3％，如北京市2004年私人汽车数量已突破100万辆。20 世纪80年代后，与此相反，公共汽车的数量增长缓慢。如1989年每万人拥有公共交通4.6标台，经历了14年发展到2003年每万人拥有7.66标台，年均增长率仅为3.71%。同时公共交通采用固定线路的运输方式，时间效率不高，舒适性也差，即使是以快速著称的轨道运输方式，其速度优势也不明显，再加上公共交通的服务质量普遍不高，这就造成了公共交通的萎缩。这种极不合理的交通结构，导致我国的道路网络运输效率较低。

四、现代交通意识缺乏

我国行人的交通意识普遍较低。如：在繁华路段的各大中小学门口，每天学生上学、放学家长都要聚集在校门前，很容易发生交通拥挤现象。再如：道路被摆摊设点的商贩占据，迫使机动车、非机动车和行人相互挤占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通拥挤，容易堵塞的路口和路段越是商贩云集，这会进一步加剧交通秩序的混乱局面。

五、交通结构失衡

交通结构不合理，各类交通工具比例失衡；城市功能整体协调的失衡。忽视交通供需平衡的社会经济政策对交通流量的逆向调节；滞后的交通管理与迅猛发展的交通现状不相适应都是造成我国交通拥挤的原因。

由于缺乏必要的规划措施,交通方式比例严重失衡,非机动车和小汽车(出租车)比重过高,公交方式不断萎缩。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣,有的城市热衷于修建步行街、商业街等,还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发,次干道和交通性支路严重不足。

在治理城市交通拥堵的理论研究新进展方面，目前比较突出的有城市交通可持续发展理论、多中心城市空间理论、精明增长与新城市主义理论、市交通拥堵疏导决策理论以及综合交通与赛博空间理，这些理论在可持续发展的综合层面、结合供需的空间层面、拥堵疏导的高技术层面以及结合无形传输的综合交通层面等不同层面上，对解决拥堵问题提供了新的思路和可借鉴的方法：

一、加强道路建设

加强城市的道路建设，可以提高城市的交通容量，以达到降低交通负荷的目的，这是解决城市交通问题的首选。

二、提高交通效率

在道路资源总量不变的情况下 ,优化交通结构 ,提高交通效率同样可以大大减少产生交通拥堵的几率。实践证明 ,只靠修路解决不了交通问题 ,提高道路的利用效率才是解决交通问题的关键所在。

着力提高交通科技含量，提高交通效率。交通管理智能化是未来交通管理的一个发展趋势，它也是解决当前道路资源条件下交通拥堵的重要砝码。我们除了在交通指挥系统、交通信号智能控制系统、信息发布系统上提高科技含外，还要着眼于新产品的研发，实现人人主动参与的新型管理模式。比如，国内有些城市已经研发出一种带有上传功能的卫星定位导航系统，将该系统安装到每辆机动车上，将城市几十万个实时在线的道路信息来源，经智能化管理中心计算后，通过广播频道发出，让所有装有该系统的运行车辆，无偿地接收道路实时信息和智能化指挥，从而达到合理均衡分配整个城市车辆的流量，合理地配置城市道路资源，对城市交通起到主动式智能化管理的作用。

三、交通需求管理

所谓交通需求管理,是指通过交通政策的导向作用,改变人们的交通需求选择,从时间上和空间上分散交通需求,以减轻消除交通拥挤。交通需求管理是交通可持续发展所必需的，是城市正常运行，解决交通需求与供给矛盾的有效方法。它主要由城市交通实施的容量有限、交通需求持续增长、土地资源少、不能扩大道路面积率、净化环境的要求等因素决定的。尽管城市的交通管理系统非常复杂，但大都可以采用以下的措施: 优先发展政策；控制发展策略；禁止出行策略；经济杠杆策略；交通系统管理；提高人的安全意识。政策的引导和控制可以从以下几个方面着手：

（1）限制私车的使用量

路权是全体市民的路权 ,路权的分配应按照出行人数而不是出行车辆进行分配。道路等公共设施是公共资源的一部分。政府投入巨额资金修建的道路设施 ,却被占总人口不到 20%的小汽车和出租车使用者占用 ,无论从路权分配来看 ,还是从社会公平的角度来讲 ,都极不公平。目前 ,发达国家的不少城市都意识到,解决交通堵塞,最重要的是限制小汽车的使用量而非拥有量。在纽约,私车一律停放在市郊,开车人换乘地铁或火车进入市区,然后再乘公交或出租车去上班。

（2）提倡市民使用自行车出行

自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具,但是只能在短距离发挥作用 ,而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。要破解大城市交通拥堵“痼疾”,在城市整体交通规划中开辟自行车道不失为一剂“良药”。德国交通部不惜重金在境内建成了密集、通畅的自行车路网,仅2002年投入自行车道的建设资金就高达两亿欧元。不少城市还在自行车道下安装磁感应器 ,当自行车到达交叉路口时,信号灯指示汽车停下,让自行车优先通过。德国每1000名居民拥有自行车814辆 ,其中38%的人骑车上班。在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法等发达国家 ,也在积极推广自行车,大力建设自行车道。有鉴于此,各地政府不应该像现在这样,把自行车道变成“机动车和自行车共用道”,甚至把自行车赶上人行道,人为造成市民骑车出行难,而应加宽和确保自行车道,在硬件上为市民骑车出行提供保障。同时 ,可以借鉴法国里昂的经验,建立自行车租赁系统,解决“公交车最后一公里”问题,通过“自行车—公交车—自行车 ” 的有效便捷运转,更加方便市民出行。

（3）推行公共交通

通常私家车人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。因此充分利用好公共交通资源，鼓励和支持公共交通的发展有助于缓解交通拥挤的状况。

（4）给出租车以优惠政策

出租车服务是城市交通的一大组成部分，近几年出租车在城市交通中发挥的作用日益突出，鼓励行人乘坐出租车也可以降低私人车辆的出行数量，缓解交通拥堵问题。因此，在政策和交通设施上对出租车以优惠政策可以有效解决城市交通拥堵问题。

四、改善执法环境，降低运行成本，提高管理效能

可以从民警不愿管，群众不服管以及法规不完善的问题入手，逐步改善执法环境，进一步提升管理效能。要建立民警激励机制，激发民警的工作积极性，力求达成从“要我管”向“我要管”的转变；要研究可行的勤务模式，将主要警力用在动态监管巡逻，疏导交通、处理事故、纠查违章上，以有效缓解当前日益繁重的交通监管任务和警力不足矛盾；要依法严处各种造堵的交通违法行为，加大对撞红灯、双黄线掉头、逆行等严重造堵交通违法行为的严管力度，迅速形成严管重罚的工作态势，形成震慑力；要制定罚之可依、罚之有度、罚之有效的法规，让安全、有序、文明的交通秩序则变为现实。

五、收费制度

征收汽车使用税（包括汽油税、停车税）和交通拥挤税是一种有效的减少私人车辆出行的方法。具体的征收方法可以根据城市的拥挤状况而定，比如只对高峰时间行驶的车辆收取交通拥挤费,也可以对高峰时间上路的车比非高峰时间上路的车收取更高的牌照费。

六、错开上下班时间

做法主要有3种:a.错开上下班时间，b.减少每班上班人流量，c.对某些时间限制性不强的工种,实行弹性工作制和家庭工作制,进一步减少道路人流量。

【结束语】

城市交通拥挤已经受到各阶层人士的重视和关注，是一个亟待改善的重大问题，而解决的基础便是对城市交通拥挤的成因和产生过程有一个具体以及清晰的认识。随着交通管理技术手段的不断发展，国民素质尤其是交通法律意识不断提高，城市交通的拥挤状况必将得到有效的改善。

【参考文献】 ①李述：《关于城市交通几个重要问题的思考》 ②景国胜：《城市交通问题与建设的规划、实施和管理——以现状典型的交通问题整治为例》

③黄欣 杨新苗 常玉林 程杰《城市交通拥挤的成因探析》

④刘秋菊，景国勋，房耀洲《浅析城市交通拥挤现象及解决方法》 ⑤张爱东《城市交通拥挤分析与对策》

⑥耿志民，季 令《城市交通拥挤问题探讨》