近日小编精心整理了《民航法律论文范文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！中国民航大学(CAUC)是中国民用航空局直属的一所以培养民航高级工程技术和管理人才为主的高等学府，是中国民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校，也是天津市“双一流”建设计划和高水平特色大学建设高校，被誉为“中国民航人才的摇篮”。
第一篇：民航法律论文范文
开启民航强国新征程
2017年，在世界经济纷繁复杂、国内经济进入新常态的背景下，中国民航安全形势平稳，发展继续保持较快速度，行业利润再创新高。这一年，是中国民航“十三五”发展规划正式实施的第一个年头。习近平总书记在考察北京新机场建设时强调，“新机场是国家发展一个新的动力源”，将民航战略地位提到了新高度。
在2017年12月27日召开的全国民航工作会议上，中国民航局局长冯正霖指出，过去的一年是中国民航改革创新、重点突破的一年，在落实处理好“安全与发展、安全与效益、安全与正常、安全与服务”这四个关系的过程中，中国民航开启了民航强国建设的新征程。
利润再创新高
在全国民航工作会议上，一组数据充分显示了过去一年对于国内航空公司来说，又是一个红火年：1～11月，全行业实现利润692.8亿元，同比增长16.4%。这一数字较前两年有了明显提高。2016年前11个月，全行业利润601.3亿元，2015年同期利润547.6亿元。
从供需情况来看，过去五年民航运输业一直保持高速增长。民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均增长12.2%、11.4%和5.5%。其中，通用航空业务量年均增长9.3%，旅客周转量在综合交通运输体系中的比重达到28.6%。2017年，预计全年完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.49亿人次、货邮运输量712万吨，同比分别增长12.5%、12.6%和6.6%。航空货运增长强劲，货邮周转量同比增长9.6%，特别是国际航线货邮周转量和运输量同比分别增长13.3%、14.3%。
过去五年，中国民航安全水平实现了大幅提升，运输航空百万小时重大事故和亿客公里死亡人数保持双“零”纪录。截至2017年11月，全行业累计实现连续安全飞行88个月，共计5670万小时。
2017年，民航运输飞行首次突破千万小时。在民航局的有力监管下，中国民航运输业全年安全形势平稳，没有发生运输飞行事故和空防事故，责任原因事故征候同比下降21.6%。
2017年，民航局就提高航班准点率采取了大量措施，取得了不错的成效。在持续大流量、高密度运行以及极端天气和其他空域用户活动影响加大的情况下，截至11月末，2017年航班平均正常率回升，特别是11月份，航班正常率达到84.59%，创102个月来新高，全年航班平均正常率71%。
重点突破的一年
民航工作会议上，冯正霖强调，2017年是中国民航改革创新、重点突破的一年。其中，机场建设可谓是全年工作的一大亮点。
全年新开工、续建机场项目260个，新增跑道14条，停机位556個，新建航站楼面积123.2万平米，新建成投产机场11个，机场总数达到229个。
北京首都、上海浦东、广州白云等机场国际枢纽功能增强，国际航班量同比分别提高4.7%、5.5%和16.9%。三大枢纽周边机场承接分流航班效果明显，京津冀机场群中，天津机场旅客吞吐量突破2000万人次，石家庄机场突破800万人次。区域枢纽机场发展迅猛，全国千万级机场达到32个。
过去五年，中国民航不断拓展国际市场空间，国际航线由381条增至784条，国际定期航班通航国家由52个增至61个，通航城市由121个增至167个。
2017年，依托国家“一带一路”战略的实施，国内航空公司与“一带一路”沿线国家新增航线203条，旅客运输量、货邮运输量同比分别增长23.9%和38.4%。
在国际合作方面，中美《适航实施程序》的正式签署无疑是最大的亮点。新的《适航实施程序》内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作，这标志着中国制造和中国标准开始融入国际主流标准，为未来国产民机进入国际市场创造了更好的条件。此外，民航局还与EASA完成了《中欧民用航空安全协议》及其适航审定附件的草签，进一步深化同新西兰、汤加、印尼等国的适航审定合作。过去五年，与我国签署航空运输协定的国家和地区由114个增至122个，中国民航的国际影响力正在不断提升。
力挺支线航空发展
在此次民航工作会议上，冯正霖强调，民航局将继续大力支持支线航空的发展。
虽然中国民航运输业在过去30年里发展迅速，但支线航空仍然停留在起步阶段。截至2016年年底，支线飞机数量仅占全部客运机队的5.9%。支线航空一直面临着中小城市经济发展水平较低、支线机场盈利难、没有合适的支线机型以及高铁竞争等问题。近年来，一些地方政府和企业已经逐渐意识到发展民航对地方经济的带动作用，出现了很多支线航空发展模式的有益探索，这些新模式虽然并不完善，但也取得了显著的成效。
其中，成都航空与中国商飞公司携手对ARJ21新支线飞机的示范运营正在树立国产民机运营的样本。截至2017年年末，成都航空共引进了4架ARJ21飞机，国产民机运营开始踏上规模化发展的道路。截至目前，成都航空累计培养ARJ21飞行员14名(其中飞行教员6名，机长8名)、主任签派员5名、维修人员84名、客舱乘务员43名(其中25名乘务长)，这些都为ARJ21飞机步入规模化示范运营提供了有力的人力资源保障。
同时，民航局对支线航空的发展也制定了很多扶持政策。2016年，民航局发布“96号文”，对新成立的航空公司提出准入限制，要求“支线航空公司机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时，方可申请引进干线机型，从事干线运输”。2017年，民航局又发布了“30号文”的补充通知，进一步明确了支线航空、支线航线和支线飞机的定义，明确了政策支持的优先顺序。这意味着，国家层面对航空公司运营支线飞机和支线航线的大力支持。
在民航工作会上，冯正霖也表示，2018年将继续优化各种鼓励支线航空发展的政策。例如，民航局将抓紧修订出台支线航空补贴和中小机场补贴管理办法，鼓励航空公司加大支线运力投放、加密支线航班频次。区域性枢纽机场航线安排、时刻分配要适当向支线倾斜，为构建干支衔接的航线网络、增强支线机场造血功能创造条件。民航局还将研究调整支线机场设备、人员配置标准，全方位为支线机场减负。
为了进一步提升对支线机场的保障能力，民航局还将推动以省为单位进行机场一体化管理，充分发挥干线机场的带动作用，在支线机场专业人员培训、设施设备维护、空管运行、航油保障等方面给予支持，充分发挥地方政府对支线机场建设运营的主导作用，加大支线机场扶持力度。
尤为值得一提的是，对于我国西部一些十分适宜发展支线航空的经济欠发达地区，民航局将加快推进基本航空服务计划。2018年，民航局计划将青海作为开展基本航空服务的试验点，开展基本航空服务课题研究，为在全国实施基本航空服务计划做好前期准备。
优化航权配置
2017年8月，《国际航权资源配置与使用管理办法(征求意见稿)》在民航局官网发布。业内人士普遍表示，该文件将对行业发展产生深远影响。在此次民航工作会上，冯正霖表示，2018年民航局将正式出台《国际航权资源配置和使用管理办法》和《航班时刻管理办法》，进一步优化枢纽机场航权、时刻资源配置。
此前，民航局对国际航权的分配方法并不是很清晰，特别是在几家航空公司争夺同一航权时问题尤为突出。尽管民航局在进行航权分配时会综合考虑各种因素，但缺乏系统的考核指标，从长远来看不利于航权的最优配置。
新的管理办法首次明确了航权分配的评分机制，当多家航空公司同时申请一个航权时，民航局将从消费者利益、枢纽发展、航权使用效率和运行品质这四个方面，按16个指标进行打分。每项指标都有明确的计算公式，得分最高者将获得该航权，这无疑是一个巨大的进步。
在远程航线航权方面，民航局还改变了原有的“一条远程航线，一家承运人”的做法，鼓励更多的航空公司参与竞争。例如，过去北京至洛杉矶航线只有国航一家运营，其他航空公司无法参与竞争。这是在中国民航业还比较弱小的时候，民航局为鼓励国内航空公司与国外同行竞争而出台的扶持政策，在当时也确实起到了很好的效果。随着中国民航整体实力的提升，我们在欧美航空市场上的份额已反超国外公司，这一政策反而限制了竞争，一定程度上阻碍了国内航空公司向国际市场的加速扩张。
新的管理办法将打破这一保护性政策，但政策的开放也有一个循序渐进的过程。例如，北京至洛杉矶航线，其他航空公司想要運营还需要满足几个前提条件：一是航线上国航份额少于70%;二是航线总运力每周超过14班;三是近三年内国航和其他国内航空公司没有新增运力;四是如国航同时申请这一航权，按评分标准，国航将优先拿到增量。
未来，民航局还将进一步提高开放程度。其中，航权政策将更加开放，继续加强与欧美国家的航权谈判，进一步扩大航权安排。密切与新兴航空运输市场国家的联系，高起点地开放航空市场。完善对非洲、中亚及东盟的民航合作平台和机制，推动“一带一路”航空运输自由化和便利化。
但同时，我们也必须清醒地认识到，我国航权交换与航权经济发展领域中还存在着一些问题。
首先，我国航权交换政策的长期性、系统性和前瞻性不足。对各国而言，以航权合作为核心的国际民航运输政策具有国家战略意义。如美国，自1995年发布国际民航运输政策声明以来，一直是按照该声明制定的路线来部署和实践的。欧盟也是如此，上世纪八九十年代就制定了比较系统的、贴近不同国家实际情况的区域对外民航运输政策并一以贯之。反观我国，尽管也提出了“积极、渐进、有序”地发展国际民航运输的航权开放和合作原则，但具体实施方案和路线图尚不清晰和明确。
其次，与航权交换和航权经济发展关系密切的资源短缺问题日益凸显。以航班时刻为例，对于任何一家航空公司来讲，获得航权后，要想在所授权航线的起点或终点城市机场开辟航线，开展经营活动，首先就必须申请航班时刻，而在拥挤的枢纽机场，航班时刻经常不敷分配。因此，包括空域、机场时刻、机场硬件设施等资源在内的供需矛盾日益突出，这已成为影响我国对外开拓航权、实现国际民航运输可持续发展的障碍。
再次，枢纽机场建设面临瓶颈。按照我国民航发展的“十三五”规划，到“十三五”期末，我国机场的旅客吞吐量将达到9.1亿人次，北京、上海、广州等枢纽机场的国际竞争力将得到进一步提升，机场网络体系和航空服务范围将覆盖我国93.2%的地级市、89%的县和92%的人口规模。但是，与这一宏伟蓝图不相适应的是，我国枢纽机场的建设速度始终跟不上航空业务量的增长速度。
对于上述问题，民航局已有充分认识，并在民航强国战略中作出相应规划。根据规划，到2020年，瞄准解决行业快速发展需求和基础保障能力不足的突出矛盾，重点补齐空域、基础设施、专业技术人员等核心资源短板，大幅提升有效供给能力，实现从航空运输大国向航空运输强国的跨越。全国机场年起降飞机达到1300万架次，运输机场数量达到260个，覆盖100公里范围内所有地级行政区，人均航空出行次数达到0.5次，旅客周转量在综合交通中的比重达到30%以上。
到2035年，瞄准解决人民群众多样化航空需求和民航发展不平衡、不充分的主要矛盾，重点发展国际航空、支线航空、低成本航空、货运航空，大力促进通用航空发展，实现从单一的航空运输强国向多领域民航强国的跨越。
作者：杜婷
第二篇：中国民航大学
中国民航大学(CAUC)是中国民用航空局直属的一所以培养民航高级工程技术和管理人才为主的高等学府，是中国民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校，也是天津市“双一流”建设计划和高水平特色大学建设高校，被誉为“中国民航人才的摇篮”。
中国民航大学的前身是1951年9月25日成立的中国人民革命军事委员会民用航空局第二民航学校，1958年更名为中国民用航空局高级航空学校，1963年重组为中国民用航空机械专科学校，1977年更名为中国民用航空专科学校，1981年更名为中国民用航空学院，2006年5月30日，更名为中国民航大学。
学校设有飞行分校、科技创新研究院、研究生院以及19个教学单位，学科专业覆盖民航主要业务领域。其中，航空工程学院是学校民航特色鲜明的学院，被誉为“中国民航高级机务工程技术人才培养的摇篮”。60多年来为中国民航、国内外航空维修企业、我国飞机和发动机设计制造单位、我国空军等培养了大批高级工程技术和管理人才。学院被授予民航先进党组织、天津市高校党建示范点、全国模范职工小家等荣誉称号。
航空工程学院现有飞行器动力工程、飞行器制造工程、工业工程等5个本科专业，其中飞行器动力工程为国家级特色专业、教育部“卓越工程师教育培养计划”试点专业、天津市一流本科建设专业，飞行器制造工程为国家级综合改革建设试点专业、教育部“卓越工程师教育培养计划”试点专业、天津市一流本科建设专业。学院是航空宇航学科群的牵头建设单位，设有2个学术型航空宇航科学与技术、机械工程一级学科硕士点，1个专业型机械领域硕士点，其中，航空宇航科学与技术学科是学校首批硕士点授权学科、天津市和民航局重点建设学科、天津市“双一流”建设学科。
立足于学校的发展特色，为了满足学生的实训、实践需求，学校现有各类飞行教学训练飞机75架(不含新疆天翔航空学院)，机务维修实习飞机22架，D级全动飞行模拟机3台，其他各类训练模拟机/器208套，各类飞机发动机60台。
此外，学校还为学生搭建了广阔的国际交流平台。中国民航大学现为国际民航组织升级版航空培训计划(ICAO TRAINAIR PLUS Programme)正式会员;学校与法国航空航天大学校集团(GEA)共同创办中欧航空工程师学院，系统引进法国工程师教育模式，已连续两次获得法国工程师学衔委员会(CTI)最长期限(6年)的认证，一直担任中外合作办学机构主席单位之一，并于2016年6月被中法两国政府评为“中法大学合作优秀项目”。学校与美国安博瑞德航空航天大学、英国曼彻斯特城市大学、法国阿尔比矿业大学、乌克兰国立航空大学等院校联合开展学分互认和双学位项目。
学校坚持创新驱动战略，“十三五”以来相继承担了国家重点研发计划、国家自然科学基金、国家软科学及国家社科基金等项目，为国家民航事业的发展繁荣贡献着自己的力量。此外，学校为师生搭建了广阔的科研平台，新获批民航局“四型”科研院所和“三大”基地，民航局重点实验室3个，民航局科研团队6个，天津市科研团队3个，省部级智库6个。
在中国民航大学，当然少不了立足于民航专业方向的创新与实践。学校有以无人机为特色的创新创业实践基地，学生通过“双创”实践，积极推动科创成果的社会化转化，涌现了许多勇于迈出创业步伐的优秀毕业生。依托创新创业实践基地组建的中国民航大学航模队是全校学生主要的课外科技实践平台，由高水平专家指导，拥有完备的仪器设备、充足的资源保障和广泛的对外交流机会，多次获得国家级奖励。
行业相关院校简介
北京航空航天大学
北京航空航天大学
北京航空航天大学创建于1952年，简称“北航”，是中华人民共和国工业和信息化部直属的全国重点大学，是世界一流大学建设高校、“211”工程和“985”工程重点建设高校，入选“珠峰计划”“2011计划”“111计划”“卓越工程师教育培养计划”等，为国际宇航联合会、中欧精英大学联盟、中国-西班牙大学联盟、中俄工科大学联盟、中国高校行星科学联盟、中国人工智能教育联席会成员。
学校设有宇航学院、飞行学院、未来空天技术学院、航空发动机研究院、无人系统研究院、北航学院等众多与航空航天行业息息相关的学院。其中，北航飞行学院成立于1993年9月，由北京航空航天大学与中国南方航空股份有限公司联合创办。学院目前为中国南方航空、中国东方航空、中国国际航空、海南航空、厦门航空、顺丰航空、成都航空、春秋航空等航空公司培养民航飞机驾驶员，同时培养可以适应中国民航快速发展的机务维修工程方面的专业人才以及无人驾驶航空器系统工程领域领军人才。
法国国立民航大学(ENAC)
法国国立民航大学(ENAC)是欧洲最重要的精英院校和航空大学。ENAC涉及的专业范围十分广泛，培养的人才包括航空系统以及空运系统的高水平专业人员或工程师以及航线飞行员、空中交通管制员和航空技术人员。ENAC所设专业的文凭涵盖大学一年级(Bac+1)到博士(Bac+8)各层次。同时它也是法国最优秀的工程师学校之一，設立了一套运用最新教育和技术成果的工程师专业课程。它还颁授兼具理论能力与实践能力的工程硕士文凭和应用专业文凭，它的科研实验室处于创新的前沿，并同国际上高水平的大学积极开展合作，研发更安全、有效且持久的航空运输系统。
第三篇：民航改革从反腐起步
和任何行政垄断一样,民航业的行政垄断也必然产生两个问题:第一是如何保持国有企业的市场取向,其二是如何避免主管机构利用准入和监管权力腐败。从目前的事实看,中国民航业在这两个问题上都表现不佳。
体制之变
今年以来,中国民航业在反腐倡廉、市场化改革等方面掀起了一轮又一轮的波澜,自去年底至今,已先后有包括民航局原副局长宇仁录在内的多位民航高官大员落马。与此同时,民航业内备受关注的航权航班时刻审批改革出现松动迹象,低空空域开放等政策也有望破冰。
2008年年初的大部制改革方案出台后,原国家民航总局并入交通运输部,这个寄希望于综合运输一体化发展的改革举措却并没有按人们预想中的方向顺利推进,相比较于同时并入交通运输部管理的城市公交,民航和邮政之融于综合交通运输管理体系的步伐显然不够大,甚至于连部、省厅这两个层面都没有出现实质性的机构合署办公迹象。
从推进行政体制改革的角度分析,交通运输业无论是公路、港口、桥隧等基础设施建设的公开招投标,还是客货运市场的班线、场站等垄断资源从适度开放到全面推行市场竞争机制,期间也是经历了艰难的探索和实践才开始了今天的良性发展。因此,民航、邮政、城市公交等带有更深厚国有背景的行业并入交通运输部后,如果决策层面对大部制改革的战略意义理解不够透彻,部门意识、本位主义观念浓厚,那么改革的进程肯定要受到影响。
而如果一边对大部制改革持观望态度,另一边又沉湎于旧有的管理模式,那么出现一系列的问题就不足为怪了。民航系统在不到一年的时间里频频曝光腐败案件,应该与行业资源的高度垄断有着密不可分的关系,比如各家民航管理局和空管局掌握着“航线时刻”审批权,一些官员正是通过收取巨额“航权协调费”敛财,从而走上了不归路。
基于综合运输体系建设的多式联运是交通运输的改革方向,大部制和市场化是改革前行的正确路径,对于忙于反腐的中国民航而言,改革之路刚刚开启!
积弊重重
自去年底至今,已先后有中国民用航空局原副局长宇仁录,中国民用航空华北地区管理局(简称“民航华北局”)原局长黄登科,北京首都国际机场股份有限公司原董事长张志忠,发改委民航处原处长匡新,民航内蒙古管理局原副局长陈庆元等多位民航高官大员落马。
那么民航腐败案为什么会频频发生?
在民航内部,航线往往被称为“生命线”,拥有航线和时刻的好坏,可以直接决定航空公司的经济效益。由于航线和航班时刻资源都掌握在民航管理局手中,在民航内部,争取更多、更好的航线和航班时刻资源,是各航空公司不约而同的目标。
中国民航的特殊之处在于,尽管已经深入经济和日常生活,却保持着其他服务业所没有的神秘感。而要提高一个行业的透明度,通常的办法是削弱垄断,强化竞争。但民航业的垄断是一个世界性的现象,这和民航业的高技术和资本门槛有关系。民航业发达的国家,基本上都是由少数大公司和廉价航空公司分享市场。中国民航市场的格局也是如此,经过大手笔的合并重组,四大航空公司(国航、南航、东航、海航)占有90%以上的市场份额,余下市场由规模小得多的地方和民营航空公司享有。
但如果因此认为中国民航业达到了成熟市场的水平,就大错特错了。尽管民航垄断中西皆然,但中国民航业的垄断更多不是因为技术与资本的天然门槛,而是行政干预使然。
和任何行政垄断一样,民航业的行政垄断也必然产生两个问题:第一是如何保持国有企业的市场取向,其二是如何避免主管机构利用准入和监管权力腐败。从目前的事实看,中国民航业在这两个问题上都表现不佳。
国际上,航线和时刻分配是由通行的专业委员会分配或拍卖产生的,而在中国,决定“让谁飞”以及“什么时候飞”的权力,掌握在官员手里,所以引起严重的寻租行为。最近被曝光的民航腐败案都与此相关。
在民航系统反腐的大小事件中,公众只关注航线寻租滋生的官员的腐败,其实还有另外一个滋生腐败的环节,那就是各个航空公司内部去寻租的人。据业界透露,每个航空公司都有专门负责跑航线的部门,这个部门的公关费用是非常巨大的。最要命的是,这个部门的所有花费大都难以对账,和其他行业不一样的是,航线公关有时候是送现金的,为了防止公关人员私吞,航空公司内部偶尔也会有人询问被公关的人,但受贿的人当然不会讲实话,所以航空公司内部负责航线公关的人经常私吞从公司里批下来的公关费用。
但是不管怎么说,民航局和民航地区管理局成为掌握各航空企业经济命脉的“天使”,基本上扼制住了航空企业的效益咽喉,即便是航空企业根据市场化机制进行的运营变革,往往因为涉及到航线命运的“不可控”而难于力推。
解铃还需系铃人,民航之积弊,需要民航管理部门在反腐和深化航权航班时刻审批改革两个方面迈出更大的步伐。
自我救赎
针对民航业内接二连三的腐败事件,交通运输部民用航空局局长李家祥近日在一个民航内部会上再次表示,民航将继续加大查办案件的力度,通过深化航权航班时刻审批改革,力争从源头上治理腐败。
李家祥表示,民航局作为行业主管部门,要尽快在时刻管理上有所突破,将中国民航航班信息管理(监测)系统与航班时刻网络协调系统进行连接,对航权航班时刻的运行情况进行监控,使航班时刻安排公开透明。
事实上,今年年初,民航局已经开始“试水”航权时刻分配中放权。今年1月份,民航局发布通知称,对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权,分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可,其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。
应当说,中国民航的高层非常清楚本行业内的积弊原因,但是要实施起来却也确实困难重重,因为我国目前在航班时刻的安排上,更多采用的还是行政手段,离市场化运作还有较长一段距离。今后改革的重点将是分散过于集中的权利,提高稀缺航班时刻资源的使用效率,促进民航业的公平合理竞争,也就是说,通过市场机制进行需求管理,将会是今后的发展方向和趋势。
民航业内自我救赎的第二个动作是积极推动发展地方民航,亦即地方支线航空,交通运输部民航局局长李家祥在7月13日召开的全国民航半年工作会议上指出,地方发展民航的积极性空前高涨,是助推民航快速发展的因素之一。据李家祥介绍,民航局上半年接待了40位省级和多位地市级领导,商谈地方民航发展,涉及17个省(自治区、直辖市)、5个副省级市、12个地级市区,并与一些地区签订了促进当地民航事业发展的若干意见。
自去年以来,短短一年间,河南航空、河北航空有限公司、天津航空有限责任公司、成都航空有限公司、昆明航空有限公司、北京首都航空有限公司等多家地方航空公司相继成立,各地方政府推动组建地方航空公司春潮涌动。
成立地方航空公司能享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠,在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持,因此近两年来,与地方政府“联姻”成为各家航空公司争夺的重点。
市场有需求,行业内的一些阴霾尚未褪去,这使得发展地方航空公司自然而然地成为民航局手中甩出的又一张王牌。但是,要求成立地方航空公司是一回事,能不能成功则是另一回事,1985年、1986年间,各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家,民航局批准成立的有12家,实际办成的有9家,经营到现在的却只有5家,分别为厦航、上航、武汉航、川航、中联,其中武汉航、上航、中联航被东航收购,厦航和川航成为南航的子公司。
而就在本刊付印前夕,“8 ? 24”伊春空难给了地方航空公司以当头一棒,涉事的河南航空总经理被免职航班全部取消,而原先态度积极的河南省政府以企业给河南造成极大负面影响为由宣布撤销河南航空有限公司(河南航空)企业名称登记。看来民航局发展地方航空之路变数还真不少。
在行业自我救赎的同时,《中华人民共和国航空法》的制定日前也被提上了议事日程,此法的制定也许会帮助陷于泥潭中的中国民航业实现真正意义上的救赎。由于现行《中华人民共和国飞行基本规则》、《中华人民共和国民用航空法》和《通用航空飞行管制条例》等法规制约了通用航空的发展,迫切需要制定《航空法》,因为只有制定《航空法》才能从根本上解决空域分类管理以及与此相关的体制性问题。突破现行法规的限制,制定《航空法》,从法律层面把促进通用航空发展作为国家意志加以明确,是实现通用航空发展,充分发挥通用航空在促进经济发展、服务国民经济各行业、国家应急救援、国防建设、维护社会安定等方面的重要作用的根本途径。
民营希望
虽然真正的民营航空公司在业内硕果仅存,虽然三大公司占了90%以上的市场份额,但是如果要打破中国民航业当前这个僵局,还是要寄希望于民航中的那些幼苗能否茁壮成长。跟所有垄断行业一样,民航反腐之前那种拼死护犊子的做法对民营航空力量的成长十分不利,同时,这也是造成行业灰色地带遍布的主要原因。反腐的同时,必须在政策、市场、资本等方面对民营航空力量降低门槛,大力培植。
然而现实的情况是,东星航空破产、鹰联航空与深圳航空有限责任公司改随国姓……在过去的七年里,民营资本演绎了从破冰垄断到迅速扩张,再到衰败退出民航业的一个完整轮回!
这难道是一种宿命?
这个疑问在大部制背景下可望得到比较理想的答案,相比较于电信移动领域一股独大两枝并立的所谓竞争格局,中国民航业好歹给人们留下了春秋航空、吉祥航空这样一些民营航空公司,他们有着鲜明的企业性格,有着清晰的战略规划,有着独特的竞争策略,甚至在巨无霸们都亏损的时候,他们仍然可以保持盈利。在“国进民退”的潮流中,他们则坚韧地逆流飞翔。
把根留住!这就是中国民航业改革的希望所在。
春秋航空:坚持廉价航空
廉价航空,这就是春秋目前所能选择的模式。
2009年,在三大航全亏的形势下,春秋航空却获净利1.58亿,同比增长524%。
在市场主流企业强大的身影背后,春秋航空的董事长王正华出言谨慎,他并不像人们普遍企望的那样狠批当前民航业营运机制的落后和保守,相反为国有三大航三足鼎立的强势进行辩护。王正华正视国有三大航各雄霸一方的事实,把春秋航空定位为第四种模式:廉价航空。
“廉价航空”最早产生于美国,主要是指低成本,意味着不免费提供一般航班上的服务;若旅客要求,则需付费。更深层的意义是航空公司从机队、人员、航线、维护、销售等一系列环节上进行最佳设计,增加飞机的利用率,降低人员及其他成本,以达到向旅客提供更低票价的目的。
春秋航空节省下的最大一笔是营销成本,除了机票直销省去了进入中航信息系统的费用和机票代理费用,每年能为春秋节省大约1亿元人民币外,不提供免费餐饮,在机上销售商品,也是廉价航空与传统航空的最大差异。
春秋的这个定位实属无奈,因为以现有的航线资源管理模式,诸如京广沪之间这样的热门航线是三大航空公司利润的重要来源,民营航空几乎无法插足这些利润较高的航线。春秋航空至今只分到一条从上海飞广州的航线,飞北京的航线连一条都没有。
没有好的利润源头,春秋便只能定位于廉价航空。
吉祥航空 专注支线航空
“吉祥航空的定位是做精、做强,不图做大。”吉祥航空董事长王均金很善于把别人的失败当作自己的教训。
面对国有大航空公司不断地并购整合,王均金认为民航市场被国有大航空公司牢牢把持,但是民营航空公司也不是没有机会。“小公司创新灵活,成本低,变革没有成本,这个是民营航空公司的优点,可以不断做精做强,做好细分市场。”王均金认为,民营航空公司定位应该是国有航空公司的补充,因此要专注一些支线航空。“有一些小航线开出来地方政府很支持,因为这对促进地方经济发展很有意义,所以航空公司也不能单算眼前的经济账,要允许这些支线有一个培育过程,先少亏一点,慢慢到盈亏点,再慢慢盈利,这就是民营航空公司参与支线航空竞争的一个策略。”目前,吉祥航空开辟了长治、连城、东营、北海、海拉尔、包头等不少上海出发的独飞航线。
对于吉祥航空未来的走向,王均金认为目前这样的市场格局不能把眼光盯着那些热门航线,应该发挥民营航空企业的市场拓展能力,去开拓业务附加值更高、含金量更大的业务,“比如航空物流业,旅游客运,衣食住行的电子商务平台等”。
奥凯航空:干支结合,客货并举
奥凯航空是第一批获批的民营航空公司,从它成立初始,它的发展就备受人所关注。奥凯航空主要以经营航空货运、快递业务为主,兼营旅客包机业务。因为区别于其他民营航空公司的快递业务,2007年奥凯曾与联邦快递公司合作,开展连接北京、广州、杭州等中国主要机场的空中货运及快递业务,建立“次日达快递网络”。但是最终由于公司内部股权管理纷争造成奥凯停飞,随即联邦快递也与其解除了合作伙伴合约,同时奥凯航空最稳定的货运业务收入也全面停滞。
有“包机大王”之称的大田集团董事长王树生与奥凯航空的结缘并非偶然,大田集团曾与联邦快递有着长达10年的合作,使大田从一个传统的货运代理企业向专业物流企业转型。王树生表示,收购奥凯航空现有29条干线是稀缺的资源,可以和大田现有的公路运输形成互补,而收购远比直接办航空公司的成本低。
与其他航空公司不同,收购奥凯航空,王树生惊人一笔有其更深层的考量。中国目前的物流市场企业数量多,公司规模小,竞争激烈,加之大部分重要物流资源如铁路、航空及港口等被国有物流公司占据,因此抢占资源,做物流产业链的整合才是王树生认为的关键。
“奥凯未来的运营是干支结合、客货并举”王树生说,这对致力于提供国际货运、物流配送和仓储物流为一体的综合物流服务的大田集团来说无疑是至关重要的一环。
春秋航空、吉祥航空和奥凯航空等民营航空企业以一种良好的心态和正确的市场定位参与民航业竞争,这对中国民航业健康发展有百利而无一害。虽然民航业已经是一个过度竞争的产业,但是未来随着低空管制权、通用飞机等对民航业的开放,很多新的航线通道会涌现出来,民营航空公司在增量民航业务中应该会有更多的发展空间,而只有当民营航空的幼苗逐渐成林,中国民航业才能形成对称的市场竞争格局,那些积弊或许能一一得到克服。
有道路运输业今天市场竞争的良性发展为证!
作者：潘国尧