民航产业发展范文

第一篇：民航产业发展范文

中国民航业发展现状

从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。

总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高，中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一，放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势;第二，竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存;第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合;第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点;第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步，成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间，我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定，标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”，大胆参与国际竞争，开辟了越来越多的国际航线。1978年，我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线，而在2007～2008年冬春航季，我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市，每周1441个往返航班;定期货运航线通往22个国家28个城市，每周217个往返航班，我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长，成为航空运输新的增长点。截至2008年底，全行业全货运飞机总数为56架，全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家，货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。

四是航线网络不断拓展，初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底，共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市，每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理，初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心，在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的，在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统，极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大，提高了航空运输能力。截至2008年底，我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架，全货运飞机56架)，有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量，而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。

六是基础设施建设成绩巨大，运输保障能力大幅提高。截至2008年底，我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中，有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次，按旅客吞吐量排名，北京首都国际机场名列世界第9位，进入世界前10位。与此同时，我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前，我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长，对国民经济拉动作用增强。截至2008年底，全行业通用航空企业77家，通航飞机805架，初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外，服务项目不断拓展，目前我国通用航空服务已经发展到100多项，涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平，保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今，中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍，飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍，达到12000架次。2006年，国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明，我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%，这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三，好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据，中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规，提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》，起到基础性法律作用;民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等;国务院制定颁布的行政法规有30部左右;民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后，现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配，需尽快修订和完善;政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，缺乏相应的法律来规范;一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件，而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司，产权结构单

一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等，都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进，价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价，其主要弊端是不适应细分市场多层次需求，缺乏调节市场供求关系的弹性，迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第

五、第六航权之后，国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合，如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍);降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年，是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先，中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高，不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面，中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平，国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场，特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次，从国际环境看，世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展，各国经济及文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求，中国是全球范围流动的核心之一，这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次，从国内环境看，中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场，也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达国家的经验显示，我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”，面临着前所未有的重要战略机遇。

第二篇：山东省加快民航发展的意见[模版]

山东省人民政府

关于加快民航业发展的意见

鲁政发〔2011〕40号

各市人民政府，各县(市、区)人民政府，省政府各部门、各直属机构，各大企业，各高等院校：

为加快推进全省民航业发展，充分发挥民航业在转方式、调结构中的战略作用，更好地适应综合交通运输需要和服务经济文化强省建设，现提出以下意见：

一、充分认识加快民航业发展的重要意义

民航业是国民经济的重要基础产业，其发达程度是衡量国家竞争力、地区现代化和开放水平的重要指标。改革开放以来，全省民航业得到长足发展。截至2010年年底，民用机场已达11个，初步形成了以济南、青岛机场为枢纽，烟台、威海、东营、潍坊、临沂、济宁等机场共同发展的格局。全年完成起降22.7万架次，实现旅客吞吐量2231.5万人次、货邮发送量30.1万吨，旅客吞吐量、货邮发送量均较“十五”末实现了翻番。民航业对全省经济社会发展的带动能力得到提升，日益成为加强对外交流、扩大对外开放的重要平台，成为推介山东、展示山东形象的重要窗口。但是，机场布局、航线网络等结构性矛盾仍然突出，支线机场设施投入不足，专业技术人才短缺，临空产业、机场综合交通运输体系、通用航空等还相对薄弱，依然制约着全省民航业的健康发展。

当前及今后一段时期，是我省全面建设小康社会、实现富民强省新跨越的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，新的形势下，加快民航业发展意义重大。一是有利于推动产业结构优化升级。民航运输安全、快捷，在高时效、高附加值货物运输中占有绝对优势，能够有效促进高端产业聚集。二是有利于实施重点区域带动战略。民航运输距离长、范围广，能够密切蓝黄“两区”等重点区域与全国乃至全球其他区域间的联系，更好地参与国内国际经济合作。三是有利于扩大对外开放。世界发展经验表明，民航业越发达，外向型经济比例越高。民航作为空中交通门户，能够有效打通让世界了解山东、让山东走向世界的空中走廊。在我国进入工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新阶段，国家全面实施民航强国战略，民航业发展将长期处于黄金机遇期。全省上下必须抓住这一重要历史机遇，从战略和全局的高度充分认识加快民航业

发展的重要性，真正把思想和行动统一到加快民航业发展的部署要求上来。各级、各部门要采取有效措施，切实加大工作力度，全面推动民航业发展，努力为全省经济社会协调可持续发展注入新的动力。

二、指导思想和发展目标

(一)指导思想。进一步深入贯彻科学发展观，紧紧抓住建设山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区和济南低空空域开放试点的历史机遇，充分发挥民航业在转方式、调结构中的战略作用，科学规划机场布局，拓展完善航线网络，培育壮大民航市场，积极发展通用航空，着力打造临空园区和综合运输枢纽，提高安全保障能力，适应综合交通运输需要和经济文化强省建设。

(二)发展目标。到2015年，全省民用机场力争达到20个以上。其中，运输机场10个，通用机场10个以上。基地航空公司力争达到6家以上，投入飞机总数160架左右，旅客吞吐量达到4500万人次，较2010年翻番;货邮发送量54万吨，比2010年增长80%。

三、主要任务

(一)科学定位，推动干支线机场协调发展。重点建设济南、青岛两大区域枢纽机场，发挥济南机场的骨干作用，增强青岛机场面向日韩的门户功能，同时推进支线机场建设。“十二五”期间，完成济南机场南指廊工程和第三大干线机场烟台潮水机场建设，开工建设济南机场北指廊工程和青岛机场迁建工程;启动日照机场、聊城军民合用机场工程，争取“十二五”期间建成并投入使用;实施济宁、临沂等支线机场改扩建工程;开展滨州大高通用机场运输兼通用工程、潍坊机场迁建工程前期工作研究。力争“十二五”末，全省县级行政单元1.5小时内享受到航空服务。

(二)精心培育，积极开拓航空运输市场。发挥山东航空公司的骨干作用，支持其增加运力，到2015年公司拥有飞机达到100架以上，在省内运力投入达到40%以上，发展成为在区域占主导地位、在全国有竞争力的航空运输企业。加大基地航空公司引进力度，多途径引进和鼓励航空公司在我省建立基地、设立分公司，形成优势互补、良性竞争的局面。拓展完善航线网络，开通直达或中转欧美国际航线，新增至东南亚航线，加密日韩、港澳台地区航线航班;加大济南、青岛、烟台等机场与三大门户(北京、上海、广州机场)、省会城市和重点旅游城市

的航线开辟力度和航班密度，充分发挥区域枢纽机场的中转衔接功能，构建完善中枢辐射式的国内航线运输网络;密切干支线机场联系，支持航空公司开辟省内机场之间的航线网络;同时加强航空货运企业与邮政公司、航空公司以及物流企业的合作，拓展货运航线市场，培育航空货运枢纽。

(三)强抓机遇，积极发展通用航空事业。抓住济南低空空域开放试点的机遇，改善通用航空发展环境。巩固工业、农林业、飞行培训、海上救助等通用航空传统服务领域的同时，拓展通勤飞行、公务飞行、航空游览、航空运动和私人飞行等新兴服务范围，满足市场多样化需求。在完善现有通用机场基础设施建设的基础上，合理布局和建设通用航空机场、起降点，运输机场建设规划要兼顾通用航空服务需要。着力发展通用航空产业基地、航空物流园等集制造、运营、维修及相关服务为一体的通用航空发展平台。

(四)借势发展，依托空港打造临空经济区。加强机场与多种产业的有机结合，打造对区域经济社会发展具有较强带动力和辐射力的临空经济区。依托空港优势，集聚飞机制造、试飞、维修，新材料、电子等高附加值战略新兴产业和物流、商贸、金融、旅游等现代服务业。鼓励引进国内外知名空运服务企业到我省设立机构，支持航空油料、航空器维修、航空信息、航空客货销售代理等航空运输保障企业到我省发展。以山东太古飞机工程有限公司为龙头，做大做强航空维修业;以多式联运为基础，积极发展航空物流产业。

(五)统筹兼顾，推进机场与其他运输方式有机衔接。按照适度超前的原则，加快建设济南、青岛、烟台三大机场综合交通运输体系，逐步改善机场地面交通条件，使机场与高速公路、城市快速公交、城际铁路、城市轨道交通等相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通体系，实现便捷的空地换乘方式。推进其他机场集疏运系统的规划建设工作。

(六)深化改革，积极探索机场管理体制。在国家民航管理体制改革精神的指导下，深入研究符合我省实际、有利于统筹谋划机场建设发展的机场管理体制。积极配合国家民航局推进烟台潮水机场运营管理模式改革试点工作。

四、主要措施

(一)加强规划的编制衔接工作。按照远近结合、适度超前的原则，结合全省实际，做好《全省民航业“十二五”发展规划》和《全省通用航空发展规划》编

制工作，并做好与国家综合交通、民航专项规划以及我省经济社会发展、城市、交通基础设施、土地利用等规划的衔接。机场所在地政府要统筹考虑机场综合交通运输体系建设和临空产业发展，做好各机场总体规划的编制工作，要加强对机场外的供水、供电、供气、供热(冷)、通信、道路等基础设施统一规划、建设和管理。

(二)加强政策的扶持支撑工作。民用机场作为公共基础设施，需要各级政府的鼓励和支持。要加大财政金融对机场、山东航空公司的支持力度，建立健全机场建设资本金、航线补贴和贷款贴息等制度。鼓励民间资本参与机场经营性设施建设与经营。对纳入全省规划的机场和在我省设立分公司的航空公司建设项目，各级、各有关部门要在项目审批、用地、用海、征地拆迁、税费等方面给予重点支持、重点推进。鼓励培养和引进飞行、空管、机务等方面急需人才，对引进的急需人才要享受机场所在地政府人才引进相关优惠政策。采取多种方式，加强与国家民航局及军方的沟通协调，争取在资金补贴、空域使用、航线开辟、机场建设等方面得到支持。

(三)加强运行的安全保障工作。要增强航空运输安全保障能力，提高安全管理水平，确保不发生重大航空运输安全事故，杜绝任何飞行和地面安全事故及事故征候。各级政府要落实好机场安全保障的投入、对机场建设和日常安全运行的监督管理、对机场高管人员的把关等责任;民航监管部门要履行好对民航企事业单位的安全监督和市场管理职责;各机场及航空运输企业要加强安全规章制度、专业技术队伍、员工安全教育培训以及安全基础设施等方面的建设。通过齐抓共管，提高航空持续安全水平。

(四)加强对民航发展的领导工作。要建立完善工作沟通与协作机制，切实加强对全省民航业的组织领导。各级政府要高度重视，将加快民航业发展列入重要议事日程，切实落实责任，加大扶持力度。各有关部门要各尽其责、密切配合，采取切实有效措施，大力支持民航业的发展。同时，要加大加快民航业发展的宣传力度，努力形成全社会关心民航、支持民航、为民航发展作贡献的良好氛围。

山东省人民政府

二○一一年九月二十六日

第三篇：实现民航安全发展要把握好八个关系

2012年全国民航工作会议李家祥：实现民航安全发展要把握好八个关系

民航局局长李家祥在12月26日召开的2012年全国民航工作会议暨航空安全会议上提出，推进全行业实现更高水平的安全发展，要把握好八个方面的关系，即安全责任体系中“四个责任”之间的关系、安全保障能力与发展速度规模的关系、坚持“安全第一”与追求效益最大化的关系、防范关口前移与人员资质建设的关系、完善规章标准与依法严格监管的关系、提升运行品质与强化科技支撑的关系、安全链条稳固与行业内外和谐的关系、创新安全管理与建设行业安全文化的关系。

李家祥指出，在民航贯彻落实科学发展观，最根本的就是要坚持安全发展。近年来，全行业坚持安全发展，正确处理安全发展中的各种关系，做了一定的探索，取得了不少共识。

在民航安全工作方面，2008年民航局党组基于对民航安全特点、规律的新认识和民航发展的新要求，提出持续安全的理念，并在实践中对其不断丰富和深化。2009年提出前移九方面的安全防范关口;2010年强调“三个力戒、三个防止”;2011年突出严格落实安全主体责任，狠抓关键专业技术人员特别是机长的资质建设。通过扎扎实实抓安全工作，2008年1月至今年12月20日，全行业运输飞行累计达1889万小时、876万架次，亿客公里死亡人数为0.003(同期世界平均水平为0.01)，百万架次重大事故率为0.11(同期世界平均水平为0.5)，百万小时重大事故率为0.05(同期美国平均水平为0.18)。虽然三项指标均好于世界平均水平，但全行业仍要始终保持清醒头脑，进一步做好各项安全工作。在民航发展工作方面，2008年民航局及时出台应对国际金融危机十项措施，促进了行业快速发展。近年来，站在服务经济社会发展全局的高度，民航局加快行业结构调整，适时出台一系列相关政策，支持和鼓励中西部及东北老工业基地民航业发展，对支线航空、支线机场以及部分远程国际航线等给予补贴，行业中的一些增长结构已发生积极变化：中西部快于东部，中小机场快于干线机场，干线机场快于大型枢纽机场。民航局提出了《建设民航强国的战略构想》，在各种场合宣讲民航的战略地位和作用，许多地方政府主动把民航业纳入本地区经济社

会发展的总体战略规划，并作为加快转变经济发展方式、调整经济结构的重要抓手，发展现代服务业和新兴产业的平台，形成了各方联手共同发展民航业的局面。在处理安全与发展的关系方面，民航局妥善处理社会需求旺盛与关键资源不足、行业发展快速与保障能力不强等矛盾，注重提升行业运行品质，通过宏观调控努力促进行业又好又快发展。特别是从2008年开始，连续三年暂停审批新成立航空公司，提高设立分(子)公司门槛，严格控制飞机引进速度。2008～2011年，共引进飞机805架，比原计划减少149架。这些不仅有利于飞行员队伍稳定，也提升了行业运行品质、客公里收益水平和整体效益。从平均正班客座率和正班载运率看，“十五”期间分别为67.5%、62.5%，而2008年分别为74.5%、66.1%，2009年分别为76.3%、67.2%，2010年分别为80.2%、71.6%，今年1～11月分别为82.2%、72.3%;从全行业盈利总额看，2008年为-278亿元(受国际金融危机影响)，2009年为113亿元，2010年为450亿元，预计今年为456亿元左右。预计今年全行业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量，分别同比增长

6.6%、8.2%和-2%。尽管始于2007年下半年的美国次贷危机影响了全球经济，但我国民航没有出现预期的效益下滑，盈利总额屡创历史新高。

李家祥强调，全行业今后要继续在实践中抓特点、摸规律，把实践经验上升为更高层次的理性认识，推进全行业实现更高水平的安全发展。为此，要把握好八个方面的关系。

一是把握好安全责任体系中“四个责任”之间的关系。李家祥指出，近年来，我们在民航安全工作方面，明确提出从责任体系上抓落实，即严格落实生产运行单位的安全主体责任、民航各级行政机关的安全监管责任、各单位(部门)领导者的安全领导责任、各类员工的安全岗位责任。实现民航安全发展，“四个责任”都要严格落实，但“四个责任”不是同等的，主体责任是根本，监管责任是保证，岗位责任是基础，领导责任是关键。

他说，在民航系统，各生产运行单位是生产运行活动的主体，也是安全生产的实践主体。安全与生产一体化运行的客观规律，决定了安全主体责任就在于生产运行单位本身。本身就是根本。我们经常讲确保航空安全，一定程度上讲，民航其他各单位要围绕确保航空器的安全运行，开展工作和履行责任的。因此，航空公司严格落实安全主体责任更为关键;民航各级行政机关依法履行行业监管职

能的着眼点在于保证安全主体责任的落实;企业法定代表人是企业安全生产第一责任人，希望大家以敬畏之心对待这一责任;要强化员工的岗位安全责任,将安全工作由少数领导者和管理人员的事，变为每名员工自己的事。

二是把握好安全保障能力与发展速度规模的关系。李家祥指出，要防止增长速度过快，避免超能力发展;防止企业摊子过大，避免超出管控能力;防止经营范围过宽，避免保障资源分散。

他说，要防止航空公司、机场运量增长过快、季节性航班增加过多、安全保障能力跟不上等问题;航空公司要进一步重视运行控制中心建设，提高整个公司运行风险控制能力;要集中使用安全保障力量，防止分散有限的保障资源。三是把握好坚持“安全第一”与追求效益最大化的关系。李家祥强调，抢市场不能压缩安全裕度，抓正点不能降低运行标准，降成本不能忽视安全投入。他表示，安全与效益并不对立，而是相辅相成的。安全好，为效益最大化奠定了基础;效益好，又为安全投入提供了物质支撑。他要求各航空公司抢市场、抓效益，不能以牺牲安全裕度为代价;坚持运行标准，统筹做好安全与正点工作。在航班延误尤其是航班大面积航班延误情况下，更要勇于坚持规章标准，有序组织生产运行;抓安全工作，在投入上一定要“算大账”，满足安全生产运行的基础性投入，增加提高安全水平的附加性投入。

四是把握好防范关口前移与人员资质建设的关系。李家祥指出，要建立飞行员特别是机长资质排查、能力建设长效机制，要像抓飞行员队伍那样高度重视其他关键专业技术队伍的资质建设，要对各级领导、安全管理队伍资质有更严格的要求。

他说，人的因素始终是航空安全的根本因素，其中，飞行、机务、空管和运控等岗位人员的综合素质是关键。抓飞行安全，关键是抓资质，而且要常抓不懈，要将飞行员特别是机长资质专项排查制度化、常态化，重点完善相关规章标准，进一步明确细化教员、机长、副驾驶的资质和行为准则要求，严把外籍飞行员资质关;高度重视机务、空管和运控等关键专业技术队伍的资质建设;飞行干部既要确保一定的飞行时间，又要履行好安全管理职责。要继续做好民航各单位主要负责人、相关安全管理人员的定期安全培训和复训工作。

五是把握好完善规章标准与依法严格监管的关系。李家祥指出，切实履行好安全监管职能，既要不断完善规章标准，更要敢于监管，坚持依法，严格监管。他强调，民航各级行政机关一定要敢于监管，积极履职，主动作为。民航各企事业单位要摆正位置，主动配合民航各级行政机关开展监管;民航广大监察员要认真学习法律法规，做到“执法有依据，执法按程序”。同时要建设一支过硬的监察员队伍，并不断完善各类监察大纲和《监察手册》;监管工作要坚持“严”字当头，严格运行标准，严格行政处罚，严格责任追究。

六是把握好提升运行品质与强化科技支撑的关系。李家祥指出，要突出重点，注重实效;统筹兼顾，形成合力;建立机制，加大投入。

他说，科技是第一生产力，也是保证安全的最有效手段之一。我国民航业正处于快速发展时期，在新技术应用方面具有后发优势。要抓住有利时机，通过推广运用新技术进一步全面提升全行业安全保障能力和运行品质。要继续以提高整体安全运行保障能力为突破口，加大繁忙机场、区域管制中心建设力度，重点在西部地区、中小机场广泛运用空管新技术;在新技术运用过程中，正确处理好传统技术、规章标准、人员与新技术三个方面的关系;推广运用新技术，要坚持政府引导与市场机制相结合，支持航空公司、空管和机场等单位先行先试。

七是把握好安全链条稳固与行业内外和谐的关系。李家祥强调，要加强生产组织管理，确保安全链条完整性;要加强业内协作配合，维护行业运行系统性;要加强外部沟通协调，凝聚安全发展积极性。

民航业是一个系统性非常强的行业。全行业更要进一步强化大民航意识，加强沟通协调，密切配合，这对确保安全运行链条的完整性至关重要。为此，他要求民航各单位统筹兼顾、各方和谐联动，保持各类安全信息渠道的畅通，确保民航整体安全;各单位之间要相互尊重、紧密团结协作，各单位领导要树立大局意识，建立有效的协作机制;要进一步加强内外交流合作，地方政府要为机场的安全运营提供良好的环境，民航各单位要协同地方政府，争取在一定区域范围内逐步解决空域资源不足问题。

八是把握好创新安全管理与建设行业安全文化的关系。李家祥指出，要加强队伍建设，倡导职业精神;要加强法规教育，弘扬手册文化;要营造良好氛围，形成齐抓共管机制。

他说，安全是民航行业文化的一项重要内容，要努力进入人文内涵式管理阶段，实现“要我安全”向“我要安全”的转变，进一步凝聚全行业共识，深入推进民航安全文化建设。要在队伍建设的过程中，倡导包含使命感、责任感、事业心、敬业精神和良好的职业操守等核心元素在内的职业精神，以文“化”人;要进一步加强法律法规宣传教育，在广大从业人员特别是飞行、机务、签派等岗位人员中，树立手册意识，养成“以遵守手册为荣，以违反手册为耻”的职业习惯，使手册文化内化为广大从业人员的自身诉求，外化为个人的自觉行为;各单位要确保其他职能部门工作与安全工作密切配合，以风清气正的廉政文化促进安全工作。李家祥强调，在安全与发展的问题上，需要着重把握和处理好的关系，远不止这八个方面，但抓住了这八条，就抓住了民航安全发展的关键，推动其他各项工作就有了主动权。他要求民航各企事业单位结合本单位特点，继续有针对性地总结提高、不断丰富发展，共同推动民航安全发展。

第四篇：旅游业的发展对民航业的影响（精选）

摘 要

经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。今年来，随着旅游业的发展更是将航空业的发推向了高潮。而民航和旅游也一直是个分不开的话题，民航对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用。民航与旅游简直就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。本文重点阐述了民航业的特点和发展现状以及旅游业对民航业发展的促进作用。

关键词：民航业，航空运输，旅游业，正相关

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引言

航空运输业作为旅游产业的六大要素之一，解决了游客出行问题和提高旅游可进入性的重要途径。现在的旅游业在发展上一定程度的特别是可进入性方面都很大程度的受到了航空业的限制。一些著名的旅游景点，会因为没有直飞航班，使得游客的出游带来了诸多的不便，游客只能选择较慢的汽车、火车等交通工具，就好像有好的产品、好的价格、好的目的地，却也只能养在深闺无人识。我国现在在全世界已经开辟了142个国家和地区为旅游目的地，但真正方便和能够到达的也只有七八十个，其它都在不同程度的受到航空业的制约。

一、我国民航业发展现状

2002年开始的新一轮的民航体制改革,航空运输企业和服务保障企业这两个原本民航总局直属的企业进行实现了合并重组,这也是民航业的一大进步和完善。新组建的集团公司不在隶属民航总局,机场属地管理的变动也以后短期内完成。航空运输集团公司和服务保障集团公司这两个新成立的公司将遵照现代企业制度的要求,来更好的实现他们的重组,并进行多种形式的产权改革制度,实现产权多元化。现在主要的目的是实现更多的多外开放以及放低经济性的管理制度,实现开放统

一、有序竞争的民航市场体系。如开展更多的航权,目前我国会继续和更多的国家签订民航合作协议,互相开放更多的区域, 更好的发展民航的多元化,为了适应中国对外开放的需要，走在航空运输自由化的总体趋势。这种变化使得国内旅游国际旅游都产生了深远的影响。

二、民航业的特点

1、运输规模扩大、地位上升

中国民航成立时间短，规模小，基础薄弱。建国之初只有12架小型飞机，简易机场12短路线和40架小飞机可以起降，运输总周转量仅有150多亿吨公里，客运量只有一万左右。到1998年，航空运输总周转量93亿吨公里，增幅比1978年的30倍以上，客运量六万人左右。同比增长比1978年增长24倍以上。在综合运输体系中，发展最快的是航空运输，地位不断上升。在全国总运输逐步增加航空的比例，其中旅客周转量六五时期占2. 29%，七五时期占3.41%，八五时期占6.27%，1996年占8.2%。航空业已经成为我国客运交通的重要力量，尤其是在长途客运和国际客运为主。中国民航在世界排名每年还在稳步提升，其中航空运输总周转量由1980年的第35上升到目前的第10，由客运周转量的第33上升至第7位。

2.航线网络迅速扩展

到1998年底，定期航线总数达到1122，通航里程218万公里，比1978年增加了960条和194万公里。其中，有983条国内航线，通航135个城市，开辟

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了更多的省会，沿海开放城市，旅游城市，重点经济城市和在偏远地区和中西部路线，已基本形成了以北京、上海、广州、西安、成都、沉阳等城市为中心枢纽，在整个网络结构的连接路;涵盖大量形成了区域性航线网络边远省份。国际航线达到了1318个地区航线，在64个城市中的57家航空公司的13个城市通航43个国家，已初步形成了以北京，上海，广州等重点开放城市为起点，34个国家的国际导航，连接世界五大洲的国际航线网络，打开沟通的边境城市周边城镇。内陆通往香港及澳门有24个定期航线，另有23个城市还有包机航班。

3.运力迅速增强

1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B77

7、B7

47、B76

7、B7

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37、A340、A

310、A320、MD

11、MD 8

2、MD90等。添加新飞机，而淘汰旧飞机。目前，中国主要的民用航空机队配备了世界上最先进的机型，机龄短、技术新，带来了良好的经济表现，提高了飞行安全性，舒适性和经济效率。

4.机场建设成就卓著

利用民航业改革开放的投资采取中央和地方筹资和利用外资等方式，加强机场基础设施建设的有利条件。到1998年，全国通航机场143个，增加了66个，比1978年可在机场有19架B747机型，可起降波音737机型103起飞和降落。大量小型支线机场的快速建设和完善，提高空中运输能力的可访问性。除了集中在北京、上海、广州、成都、昆明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等多家机场的改扩建，提高飞机起飞和着陆的能力，提高整体服务条件，以满足经济发展和对外开放和旅游业的发展要求公用事业，新的拆迁福州、郑州、贵阳、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中大型机场。国庆，北京首都机场航站区扩建，如新的上海浦东国际机场和杭州萧山项目的重中之重成立50周年前夕，海口美兰国际机场建设已完成。

5.配套基础设施完备

在加强机场建设的同时，也在对配套基础设施进行建设。在航行中保护，哈尔滨、沉阳、北京、西安、成都、昆明以东上面的路由雷达覆盖，超过70先进的空管雷达的安装，基本实现6600米，在省会、自治区、直辖市配置120多台套仪表着陆系统在国家机场候机大厅和航路配备了超过140台的全向信标和160多台套的测距设备机场和飞行繁忙机场下，陆空通信，图形通信和气象设施完善，飞行保障能力有较大提高。在飞机维修，专注于北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强服务能力建设方面，现在能够完成从国外引进了大型宽体飞机结构大修。在交通服务方面，建立了计算机旅客订座系统中，有近

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300个国内城市和70个海外办事处和计算机联网民航，打开联运售票，对北京，上海，广州等机场和西南供油设施建设，提高供应能力。

6.体制改革初见成效

20世纪80年代初，开始踏上民航改革的道路，到现在已经基本形成分离管理系统分为图案的航空公司和机场。七五期间，民航管理系统，实现实质性进展，打破了旧的管理体制，建立了华北、东北、华东、中南、西南、西北管理局，成立了中国国际，中国东方，中国南方六大区域，中国西南地区，中国西北和华北中国六个主要航空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中国中部、武汉、福建、长安、贵州、山西、通用汽车公司、新华、联署等支线航空公司。一些主要机场已成为独立的企业，负责机场的建设和管理，为航空公司提供服务。1992年经国家批准，在中国成立，中国东方航空，中国南方航空作为民用航空企业集团的核心，通过试点项目，权力下放的地方上海虹桥机场，标志着民航管理制度向纵深发展。近年来，一大群民航，大企业战略，结构调整，为实施已取得了很大进展。中国东方航空公司和中国通用航空公司兼并，一些航空公司已经形成了新星联盟。通过改革，民航的积极性地方发展得到发挥。七五期间有23个省和42机场建设的投资，投资12十亿人民币。八五期间，投资机场，在那里是方兴未艾，达到13十亿人民币的建设。九五期间，其中前三年投入资金近25十亿人民币，成为机场设施，资金民航重要来源的提高。一些地方和部门运行的航空企业积极参与地方经济，增加运输能力发挥作用。

7.对外开放和合作有很大发展

对外开放和吸引外资，促进民用航空的发展。从1980年到1998年，民航和融资租赁飞机从国外引进300多架飞机;通过外国政府贷款建设北京首都，上海浦东，厦门，武汉，济南，深圳，兰州机场和航路改造工程。为了提高中国民航的飞机维修和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和洛克希德和记黄埔港合资企业，两家在北京，广州飞机维修工程公司，一批合资饭店建设的能力，餐厅和航空配餐公司，中外合作经营企业的航空目前拥有超过60 。随着改革开放的不断深入，在民用航空领域，进一步扩大对外合作，在民用航空政策，允许外商合资建设和机场的运作，让中国方面持有的合资企业与国外航空公司颁布的外商投资。 1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司股份制改革，海外上市成功。民航也取得了外国投资的步伐。同时吸引外国投资，在适航管理，飞行标准，管理和人员培训等方面，进行了广泛的经济技术交流与合作。

8.飞行安全成绩显著

几十年来，民航一直坚持周总理的保证安全第一，改善服务，争取飞行正常的方针，飞行安全和质量效益取得了丰硕成果。八五期间，民航加强宏观调控，

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行业整合的安全，保障传递前进，创造一个有利的环境，以确保安全，并提高他们的飞行，维修，空中交通管制和安保工作，切实保障安全生产。 八一期间，300万运输飞行事故率比计划减少了26%。自1994年下半年以来，安全形势保持稳定飞行，劫机事件得到遏制，整个行业创造1023天的连续运输安全飞行创纪录的270万小时的飞行安全，安保，落地200万次，最长的自1982年以来运输飞行安全周期，而且最好在中国民航安全记录的历史，以及一批先进单位的出现，以确保飞行安全。 1998年实现飞行安全运输。加强航班正常管理，服务质量开展的步骤和活动，以创造精品服务模式，使正常的飞行速度和服务质量显著提高。交通运输和生产效率有较大提高，民航累计“八五”期间利润为119亿元，170亿利税上缴国家“九五”上缴税金115亿人民币的前三年。积极为通用航空产业，农业，林业，能源，交通重点建设服务，取得较好的社会效益。9.民航法制建设加强

1996年，以“中华人民共和国中国民用航空法”的制定，颁布和实施为契机，学习、引进和集成先进技术的国际民航和适用的法规和管理标准，发展了一批民航穿匹配标准，程序和内部规章制度，特别是在技术标准的安全，飞行，维修，适航，空中交通管制等，程序和培育航空市场，规范运输服务取得了长足的进步，无论是初步形成了与国际一线民航方面，有中国民航法规和标准体系的特点。严格依法管理，建立监督和执行机制的完善的制度，让业界提高法制化管理再上新台阶。

三、我国旅游业的特点

旅游业是国民经济，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益的战略性产业，是文化产业的经济性质，以及它的综合性，社会服务性，开放性，国际性，关联驱动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，而且还具有资本密集型的特点。此外，旅游业是国家对外开放，推动交流的重要窗口，也就是作为国家的主要经济体，包括内部和外部交叉接口，并具有较好的经济效益，能够带动其他相关产业的发展，并增加就业机会，这工作在国民经济的许多部门，覆盖范围广，具有旅游资源和设施，主要从事招徕，接待游客，提供交通，游览，住宿，餐饮，购物，娱乐等旅游服务服务，以扩大开放，加强推进和深化，世界经济和文化的国际经济合作的理解是非常有利的交流。

四、旅游业对民航业的促进作用

①航空“网上营销”的世界里，绝大部分(美国和西欧)成熟的航空市场中，80%以上的航空公司的销售都是通过代理商销售做有力的冲击，航空公司的机票销售渠道主要是人们还通过卖旅行社给游客。机构，以帮助航空公司拓展市场，增加业务量，而且还获得在国外有大量的佣金，一机票代理佣金是在该国收入的

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航空旅行的主要来源，据统计1995至1997年，只有三个中国的各大航空公司，中国国际航空公司，中国东方航空公司，中国南方航空公司将分别支付的代理费为12.73亿人民币、13.96亿人民币、15.86亿人民币，三年共支付代理费作为其代理人4254亿，行业近几年成为中国旅游业热点随着信息产业，计算机技术在广泛的现代航空工业的渗透，以航空业务，服务和运输方式的手段，使工作有巨大的变化发展经济发展的代理销售。把传统的销售代理模型的新的销售方式是“网络营销”正在兴起，以削减成本的影响，跨越代理商越来越多的航空公司，直接通过互联网售票，成为航空销售的趋势。许多航空公司都提高自己的网站，建立自己的网上旅行社，利用现代计算机技术和网络技术，电子分布和电子客票起来的发展。专家分析，到2005年，将有60%消费者从航空公司网站直接预订。因此，必须旅行社等旅游企业基于网络的，重新整合开发和销售策略。竞争和国际民用航空市场在许多经济发达的国家的合作，休闲旅游已成为国民经济产业的支柱，以保证交通顺畅的航空运输的重要手段，也经历了从以前的坐了巨大的变化一般是定期航班的航空公司提供包机服务，大量包机公司专门提供包机应运而生。现在，这些被加入了不同的包机公司和旅游团，成为固定的一组专用的车队服务。为了满足定期航班派生空运业务的不断增长的需求包机业务，在激烈的航空市场中竞争从某种意义上来讲是竞争旅游市场，旅游集团的竞争。数据显示，中国目前还没有航空公司百分之百包远程飞机。50家最大的包机公司的包机航空公司业务量中，中国北方航空公司占12%，位列46，包车客运周转量仅为8.16亿充电完成客公里。与状态“旅游目的地”不相称，航空业“矮子”很可能成为中国旅游业发展的一个瓶颈。竞争也有合作。如中旅集团与德国TUI旅游集团就在北京设立合资旅行社达成初步协议。中国的旅行社将逐步从单纯组织游客,向航空公司订机票成行,向更高的层次发展,把旅行社、饭店,特别是专门经营旅游包机的航空公司捆绑起来,组成庞大的旅游集团,为旅客提供吃、住、玩一条龙服务。中国旅游业因而拥有了自己的包机业务。这说明民航业的合作是国际旅游合作的重要组成部分。②航空旅游产品的开发与航空俱乐部随着人民生活水平的提高,群众性的航空体育活动区在大中城市开展起来,其参与者逐年增多,带动了教练飞行器材销售,场地租用等业务的发展。如华联航空俱乐部仅在北京一地就有会员600人,开展跳伞、滑翔、超轻型飞机驾驶等丰富多彩的活动。它在全国有20 余家办事机构代理航空体育器材销售,教练飞行等业务,取得了良好的经济效益和极佳的社会效益。几年来,其会员在全国性比赛中获冠军5次,一批航空爱好者也成长起来。再如海南省凭借自己独特的地理环境也建立了航空俱乐部,开展空中观光休闲旅游,提升了旅游业的档次。③加强合作,实现双赢从以上几个方面的影响可以看出,两个行业联系是紧密的,而且总体上是互惠互利的,没有天然的

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矛盾。以前由于体制和观念的制约,航空公司与旅游部门的协调、沟通差,整体协作观念不强,造成两部门之间多从自身角度和利益考虑问题,双方在旅游市场中或多或少地表现出封闭经营行为。旅游部门促销与航空公司销售结合不紧,航空企业在安排航线、时间、机型时与实际旅游开发项目、人数,时刻存在相脱节的情况,结果两败俱伤。如今面对共同的市场,借改革之机加强合作,推出与旅游市场相吻合的航线,开发配套旅游产品,留住旅客,增加企业收入,这对于航空公司和旅游部门来说无疑是”双赢”。比如在旅游市场开发上,航空公司要按照市场细分化原则,推出与旅游配合针对性强的航线及优惠政策。根据人的性别、年龄、职业、文化程度、兴趣爱好、生活方式及对旅游航线需求的不同,在推出大众航线的基础上,根据旅游资源的特异性,与旅游部门一起开发新的优势互补的旅游航线,如开发“旅游+商务”、“旅游+度假”的复合型旅游航线。同时在航线开辟上,航空公司要积极配合旅游部门开发新的旅游海外客源市场。

五、民航业和旅游业互动发展的关系

旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器。我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。其一民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。国际上航空产业发展较成熟地区的旅游产业与一般区域的产业发展模式存在较大差异。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散。但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。其二民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。 2012年我国接待入境旅游者2719.16万人次。我国出境游人数超过8000万人次，居全球第三，对世界旅游市场贡献率超过7%。2013年春节黄金周的出境游人数超出400万人次，同比上涨14%，占春节总体旅游市场的2.6%，出境游“洲际游”

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仍为大热门，澳大利亚、马来西亚、新加坡等气候温暖的国家比较受国人的偏爱，一直是春节黄金周的人气旅游目的地。目前，中国在全世界已经开辟了142个国家和地区为旅游目的地，已成为拉动全球旅游热的重要力量。根据国家旅游局制定的目标，到2020年，中国入境旅游人数将达到2.1亿人次，旅游总收入将超过3000 亿美元，占GDP总量的8%以上。二是国内旅游热火朝天。2012年，中国以近30亿人次的国内旅游市场规模，位居世界第一。入境过夜旅游人数达5772万人次，继续位居世界第三。据全国假日办发布《2013年春节黄金周旅游统计报告》显示，2013年春节黄金周期间,全国共接待游客2.03亿人次,比上年春节黄金周增长15.1%。实现旅游收入1170.6亿元,增长15.4%。随着我国“低空开放”政策的逐步推行，通航旅游一时间成为热门。航空业的发展使传统旅游向立体式旅游发展，游客可以借助航空旅游从空中鸟瞰旅游景点，带来全新的旅游体验。三是特色旅游方兴未艾。当前，基于便捷的考虑，各种特色医疗旅游机构也出现在机场周边有聚集的趋势，诸如慕尼黑国际机场、仁川国际机场、希思罗国际机场、曼谷国际机场等各大机场周边特色医疗和 休闲中心客源不断。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。由此看来，旅游业与民航业相互依存、相互促进，两者有着很大的关联度，旅游业的发展为民航业的发展提供了庞大的消费群体和广阔的市场空间。四是行业之间关系密切。这主要是航空公司和旅行社之间的关系密切。旅行社是航空公司机票销售网络中非常重要的一环。作为一种特殊的机票代理,为了应对旅游旺季的旅客需求,旅行社往往会提前较长时间从航空公司预订机票。对于航空公司来说,提前预订机票给旅行社是降低销售风险的一个重要途径。在进行机票预订交易时,双方都必须进行慎重的决策。旅行社决策最优的预订数量。航空公司决策最优的供给量，双方协作的目标是在实现整体收益最大化的基础上,同时实现航空公司和旅行社各自的收益更大化。随着时代的发展，旅游业与民航业的联系将更加紧密，完善旅游业内部产业环节、以航空运输为核心拓展旅游业链条，是旅游业发展的重要方向之一。民航业带给旅游业的不仅是便捷的交通条件，还是一个高端、外向、集约、多元、自由的发展空间。

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结束语

综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展,旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加。民用航空的兴起,为旅游点之间的通达提供了便利,也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。

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参考文献

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第五篇：鲲鹏展翅九万里新中国成立70周年民航发展成就综述

飞天，人类的梦想。对于勤劳智慧的中华民族来说，这一梦想不仅因为嫦娥奔月的神话传说显得浪漫多彩，更因为历代民族精英、志士仁人的不懈追求和牺牲奉献显得愈发真切，可望而可即。历史的天空，书写着中国民航人的雄心壮志与理想追求。

从“岭外音书绝”到天涯咫尺、天堑通途，民航改变着人们的时空观念，改变着世界的面貌，改变着你我的生活。截至2018年年底，中国民航定期航班、航线已达4945条。2018年全年运输总周转量达到1206.53亿吨公里，旅客运输量达61173.77万人次，货邮周转量达262.5万吨公里，民航运输规模连续14年稳居世界第二。70载峥嵘岁月，中国民航随新中国腾飞，留下了一道道辉煌的航迹。

广开航线网联天下扩大开放深化合作

2017年5月5日，我国具有完全自主知识产权的新一代大型喷气式客机c919惊艳起飞，经历1个小时20分钟的飞行后完美落地。这是我国民航史上具有划时代意义的一刻，标志着国产大飞机技术历经磨难取得了突破。

如同国产大飞机的首字母“c”一样，中国民航的发展之路不是一条平坦的直线。

1949年11月2日，新中国民航正式成立，一周后，中国共产党成功策动“两航起义”。“两航起义”归来的大批技术和业务人员，成为新中国民航事业建设中一支主要的技术、业务骨干力量，他们为新中国民航事业的建立和发展作出了重要贡献。

1950年8月1日，“北京”号飞机在欢呼声中从广州起飞，经停汉口，用时7小时40分钟抵达天津。“天津—北京—汉口—重庆”与“天津—北京—汉口—广州”两条航线的开辟，标志着新中国民航国内航线正式开通，掀开了民航史上“八一开航”的重要一页。

再将目光投向70年前新中国民航的第一条国际航线。1950年7月1日，中苏民用航空股份公司成立。受当时条件所限，我国民航还不具备“飞出去”的能力，航线由苏方执飞。

上世纪50年代，新生的共和国百业待兴。但囿于国内政治、经济、外交、技术等条件，中国民航只与苏联、朝鲜、缅甸、越南、蒙古、斯里兰卡、老挝等邻近国家签定了通航协定，通航总里程仅有4000公里左右。

1965年3月下旬，周恩来总理率我国党政代表团赴罗马尼亚，参加时任罗马尼亚共产党总书记乔治乌·德治的葬礼，租用了巴基斯坦航空公司的飞机。在回国的路上，周恩来总理充满期待地询问身边一位中国民航局的负责人：“什么时候才能坐上我们中国民航自己的飞机出访?”

中国民航积极做好准备，等待着飞出去的机会。1965年6月，周恩来总理出访坦桑尼亚等非洲六国。中国民航派出当时国内拥有的最先进的伊尔-18涡轮螺旋桨飞机执行这次重要的专机任务。首次远航的伊尔-18专机，历时14天，途经12个国家和地区，行程约4.5万公里，经历了重重磨难与考验，终于凯旋。这是新中国民航一次里程碑式的远航。

1964年4月29日，我们与友好邻邦巴基斯坦通航。从此，西部的大门打开了，中国民航的飞机经巴基斯坦可以直接飞往欧洲和非洲。外电评说，中巴通航是世界航空史上“外交航空”的盛举。

在被称为地球第三极的世界屋脊青藏高原，多少年来，能够在这里飞翔的只有被藏族人民顶礼膜拜的神鹰。然而，一只比神鹰更大、飞得更高、飞得更快、飞得更远的钢铁之鹰飞来了，它飞向了世界屋脊，飞进了西藏，飞到了各族人民心间。这一天，是1956年5月29日，从北京经四川广汉飞来的“北京”号飞机成功地降落在西藏拉萨当雄机场。

北京航空博物馆内，屡建功勋的“北京”号斑驳的机身上、褪色的机翼上，刻满了搏击风云的痕迹，曾经充满力量的发动机虽已失去活力，却仍然屹立着，向人们诉说着那段难忘的历史。“北京”号退出了现役，但是敢为天下先的精神却在一代代民航人的血脉中奔涌流淌。正是凭借这种精神，新中国民航人克服重重困难，顽强地把航线伸向祖国大江南北、白山黑水、雪域高原、长城内外，遍布神州大地。

中国民航的大发展，始于改革开放。党的十一届三中全会召开之后，中国民航勇当先行，以北京、上海、广州为中心，开辟一批干线、支线。为适应航线发展的需要，中国民航加速机型更新，进一步缩小我国运输飞机同国际民航先进水平的差距。为适应发展航空运输对运力的需求，上世纪90年代初，中国民航加快飞机引进和更新换代的步伐，采取多种融资方式添置运输飞机，使机队规模不断扩大。

改革开放以来，民航的体制发生了三次重大变化。通过三次改革，使原来军民合一、政企不分的民航管理体制，逐渐转变为政企分离、机场属地化管理、多种所有制企业平等竞争的民航管理体制。不断推进民航市场化改革，通过加强市场竞争，增强市场活力，满足广大人民群众日益增长的出行需求。截至目前，我国共有60家运输航空公司，形成了主体多元、竞争有序的市场格局。其中，客运航空公司51家，货运航空公司9家。

中国民航也是对外开放的先行者。

1980年5月3日，由民航北京管理局与香港中国航空食品有限公司合资经营的北京航空食品公司正式开业。这是党的十一届三中全会以后批准的我国第一家合资企业，被称为“天字第一号”。

1994年，民航总局和外经贸部联合发布外商投资民航业的政策规定，确定中国民航对于外商投资入股、参股，在中国民航运输业进行试点。根据这一政策，海南航空公司于1995年9月27日发行了10004万外资股，成为国内第一家由外商参股的航空公司。此后，东航、南航、国航先后在海外上市，开辟了中国民航利用外资的渠道。

随着中国国际关系的发展和民航技术力量的成长，中国民航的国际关系按计划、有步骤地发展，为我国外交、对外经贸、文化交流、旅游等工作提供了便利。中国参与和组织了多次各种类型的国际性论坛和会议，在国际民航事务中的参与度越来越高，官方的、民间的各种类型的国际性民航活动中都有中国民航的身影，中国民航在世界民航中的地位越来越重要，民航成为中国软实力传播的重要桥梁。

我国民航业以积极的态度，制定了面向世界、开放发展的国际航空运输政策，积极、渐进、有序、有保障地开放航空运输市场。在此政策下，我国民航与世界各国建立了越来越密切的航空运输关系。截至2018年年底，我国已与全世界126个国家和地区签订了双边航空运输协定。

悠悠70载，“c”字像一张被拉弯的弓，在一代代民航人的接续奋斗中，在交通强国的使命担当中，射出了刺破云霄的箭!如今，打开中国民航航线示意图，大小不一的代表着机场的红点和密集交织的航线网令人惊叹。截至2018年年底，中国民航定期航班、航线已达4945条。2018年全年运输总周转量达到1206.53亿吨公里，旅客运输量61173.77万人次，货邮周转量262.5万吨公里，民航运输规模连续14年稳居世界第二。民航人饱蘸心血，写意蓝天，绘出了一幅最新最美的画卷。

机场规模持续增长临空经济欣欣向荣

2017年早春，习近平总书记考察了建设中的北京大兴国际机场，强调“新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源”。依然是在这年春天，2017年4月1日，中共中央、国务院决定设立河北雄安新区，新时代改革开放前沿、高质量发展的样板如春芽破土而出。北京大兴国际机场，与天安门的直线距离46公里，距雄安新区55公里，将直接助力雄安新区的“千年大计”，成为推动区域协同发展的样本。

改革开放以来，机场建设迎来了井喷式的大发展。机场建设的一个显著特点，就是对当地经济起到了极为明显、极其有力的拉动作用。经济特区把机场建设作为开发特区不可缺少的先行项目，沿海开放城市相继新建或改建机场;

各省会城市和大中城市都相继要求与首都、口岸城市通航，并将机场建设视为推动经济发展的重要基础设施项目，机场建设出现了前所未有的兴旺局面。

在万里长江的入海口，一座气势磅礴的航空枢纽傲然屹立。9月16日，上海浦东国际机场新建的全球最大单体远距离卫星厅正式启用。这座62万平方米的卫星厅将与现有两座航站楼成组运行，满足浦东机场年旅客吞吐量8000万人次的需求。而20年前的这一天——1999年9月16日，上海浦东国际机场一期工程建成通航，上海成为我国第一座拥有两个国际机场的城市。

世界级机场群与世界级城市群相伴相生。作为我国最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域，长三角的机场群建设初具形态，航空运输业务规模快速扩大，国际和区域航空枢纽初步建成。自1999年以来的20年间，长三角地区民航机场数从16个增加到23个。预计到2025年，长三角地区的航空运输机场将达到30个。2018年，长三角23个机场共运送旅客2.5亿人次，占华东地区的63.2%，占全国的19.6%;

共完成货邮吞吐量569万吨，占华东地区的83.6%，占全国的35.1%。

截至2018年年底，我国民用航空运输颁证机场已达235个，旅客吞吐量超过1000万人次的有37个。初步形成了“以北京、上海、广州等国际枢纽机场为中心，省会城市和重点城市区域枢纽机场为骨干，以及其他干、支线机场相互配合”的格局。

70年时空流转，机场早已不再是传统意义上单纯的交通基础设施，已经成为深刻影响经济产业结构的催化剂。

新中国成立70年来，伴随着西部大开发国家战略的实施，一个山河壮阔、经济发展、社会进步、民族团结、人民富裕的新西部正在崛起。西风漫卷，云起云飞，西部已经成为蓬勃发展的热土。而民航，正是这股滚滚洪流中的“急先锋”。

“十三五”期间，面对快速增长的航空运输市场，我国西部地区主要机场掀起了新一轮改扩建大潮。继成都机场之后，重庆、昆明机场先后迈入“双跑道”时代，贵阳机场也将于2020年迎来双跑道运行。同时，一大批西部中小机场的新建和改扩建也相逐浪高。到2018年年底，世界500强企业中有347家落户四川，287家落户重庆，43家落户云南。世界500强企业大规模落户西部，不仅极大地改善了当地投资和营商环境，也带来了大量的人员流动。从国际到国内，从国内到省内;

从干线到支线，从支线到支线，一张层级分明的航线网逐步覆盖了西部天空，缩短了山高水长的西部与全国和世界的距离。

可以说，机场的新增和扩容已经成为西部经济社会全面发展的先导和缩影。数据显示，2018年中国gdp突破90万亿元，同比增长6.6%，在18个gdp增速超过全国增速的省份中，贵州和西藏以9.1%的增速并列第一，四川达到8%，青海达到7.2%。

物流飞天，产业落地，城市兴旺，经济腾飞!

在中国辽阔的版图上，中部六省勾勒出一条南北贯通的大国“脊梁”。要开放，修机场;

要想强，上民航。作为社会经济发展的重要驱动力量，民航始终助力中部地区擎起大国挺立的“钢铁脊梁”。

新中国成立70年来，一座座人便于行、货畅其流、四海通达、充满活力的现代化都市，以崭新面貌屹立于中华大地之上，其中郑州、长沙、武汉、鄂州成为首批空港型国家物流枢纽承载城市。中部地区加速奔跑，经济总量和综合实力不断提升。2006年至2018年，中部地区生产总值年均增长10.8%，比全国平均增速高1.9个百分点;

地区生产总值占全国比重由18.6%上升到21.1%。2018年，中部地区生产总值增长7.8%，高于全国平均水平1.2个百分点。

响应国家战略，服务振兴大业，东北民航近年来在自身发展过程中也交出了一份亮眼的成绩单。党的十八大之后，东北地区建成并投入使用8个新机场，改扩建9个机场。一座座机场的建设，一条条航线的开辟，让东北的冰天雪地变为金山银山有了无限可能。

仰望长空，机场将城市与世界连为一体;

俯瞰大地，航空经济强劲驱动城市发展转型。展望未来，机场必将为经济腾飞、社会发展带来新活力，开辟更广阔的蓝天!

飞入寻常百姓家云上开出幸福花

1957年10月5日，周恩来总理在民航局《关于中缅通航一周年的总结报告》上批示：“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。”这三句话也成为了中国民航的工作指导方针，并随着时代的变化不断被注入新的内涵。

2018年5月14日，注定被载入史册。这一天，川航3u8633航班突发特情，风挡玻璃破裂。机组成员与西南民航各单位通力协作，完成了一次史诗般的成功备降，保证了机上119名旅客的生命安全，被民航局和四川省政府授予“中国民航英雄机组”称号，机长刘传健被授予“中国民航英雄机长”称号。