中国城市发展战略

第一篇：中国城市发展战略

中国当代城市空间发展战略问题思考

伍江 同济大学副校长

改革开放30年来的中国城市化进程速度之快、规模之大，在人类历史上史无前例。到2009年底，我国的城市化率已达46.6%，接近全球50%的平均水平。按国际通用标准，一旦城市化率超过50%便意味着全面进入城市化时代。城市化已成为我国社会主义现代化建设的最重要的主题词之一。大规模快速城市化必然带来社会、经济的巨大变革，并对环境、资源产生巨大冲击。因此，城市化的问题也自然成为当代中国所面临的最大的挑战之一。1 、土地集约利用和城市高密度战略

面对经济持续高速增长和大规模快速城市化的挑战，我们必须保持清醒的认识。由于我国人多地少这一特定国情，如何提高土地集约利用效率就成了我国城市发展战略中第一重要的要素。而土地集约利用的首要手段就是提高土地的建设密度。那种贪大求洋，一味追求空间宽舒、宏大气派的城市建设理念不符合我国国情。对于中国而言，比起土地资源危机，其他一切资源危机都远没有如此严峻。城市发展的高密度战略是我们无奈的不二选择。更何况，一些西方发达国家完全依赖于汽车的低密度城市已被证明是对人类前途和地球资源的极不负责。在当代中国城市化进程中，所有改善城市生态环境、提高城市宜居性，为市民提供更宜人的自然环境的努力都必须在足够高的密度下实现。在目前的国际语境下，气候变化、资源匮乏、环境恶化是人类发展所面临的最大挑战。但对于中国来说，土地资源的集约利用问题具有更大的挑战性。从这个意义上说，我国的城市发展的高密度模式必须成为国家战略。

2、 大、中、小城市并进的城市发展战略

我国是世界上最大的发展中国家。发展不平衡是当代中国的又一特定国情。在过去相当长的历史时期内，我国一直采取积极发展中小城市、限制发展大城市的发展策略。改革开放以来，特别是近20年来，各大城市特别是各区域中心城市在经济发展中的优势作用得到充分体现。于是城市发展的中心又更多地转向大城市。“国际化大都市”成为越来越多中心城市的发展目标。大城市特别是特大城市的人口集聚效应和经济能级优势凸显，为我国经济持续高速增长提供了巨大引擎。但是，作为一个13亿人口的大国，我们不可能像一些中小国家或地区那样将经济社会的全部发展效应都集聚在少数城市。对于中国而言，一个大—中—小城市同步发展的战略才是真正符合国情的发展战略。在目前形势下，更应花大精力研究中小城市的发展模式，使数目巨大的中小城市和小城镇的经济能级、基础设施水平、公共服务能力和生活水平得到真正改善和提高。

3、 优化城市空间结构战略

合理高效的城市空间布局会给城市发展带来长远的利益，而不合理的城市空间布局给城市带来致命的危害。任何一种既有的空间结构模式都不应直接照搬到任何城市。不同规模、不同地域、不同自然环境、不同产业结构、不同经济发展水平、不同历史文化背景的城市应具有不同的空间结构战略。但无论哪个城市，都应该有一个明确的城市总体空间结构战略。在市场经济特别是快速发展的市场经济条件下，城市的土地利用和空间格局很容易被眼前的短期经济利益所左右。而城市的空间大格局一旦形成就再也难以扭转。

总体而言，大城市特别是特大城市应坚决避免无限制的“摊大饼”现象，将中心城区限制在一个合理的尺度。同时，为适应城市人口的扩张和产业的发展，在中心城的外围发展新城和新市镇，形成以母城为中心的多个不同规模新城和新市镇共同组成的簇形城市群。这样的空间结构既可保证区域整体产业结构的完整和经济能级的提升，又能保证城市的合理尺度，也在各城市化地区之间留出必要的生态空间，从而为城市带来高效的运转效率，并提供更好的宜居环境。对于中小型城市，其空间结构则应更多地与自然地理特征相适应。 4 、地域文化特色保护战略

我国当代的快速城市化的一个明显问题是地方文化特色逐渐丧失。而城市文化特色是城市竞争力的根本所在。各城市在千百年的发展中形成了丰富的地方文化，并形成了各具特色的城市风貌。这些历史文化特色是城市文化竞争力也是经济竞争力的重要来源，也是人类文明的重要组成部分。保护好这些历史文化特色，就是保护并提升城市竞争力，就是保护人类文明。人类文明需要不断发展，城市文化需要不断创新，但创新不应以破旧为前提，创新往往更需要历史沉淀的支撑。历史沉淀越厚重创新的内在动力才更强大。只有尊重既有的历史文化，保护好历史文化遗产，才有可能创造出新的文化特色。我们要推陈出新而不要破旧立新。历史文化遗产保护必须成为城市发展战略和城市规划建设中最重要的组成部分。

5、 基础设施优先战略

城市建设发展，基础设施先行。完善的城市基础设施是城市高效运转的前提，也是为市民提供宜居、便利生活条件的保证。在城市建设投入中必须基础设施优先而非面子工程优先。因基础设施需要政府投入，在城市决策中往往会因政府财力限制而将基础设施建设后置或降低基础设施标准。这样或是造成将来永远难以整体实现理想的基础设施体系，或是不断改造基础设施造成资源浪费。因此在政府建设决策中，基础设施建设必须被置于最为优先的位置。无论眼前经济现实条件如何，都必须有一个具有足够远见的基础设施规划，并一步步逐步实现。

基础设施优先的另一层含义是按照规划为将来逐步实施的基础设施预留足够空间。基础设施的巨大投入需要经济发展的实力为基础。不能等到经济实力具备后再重新寻找实施规划

基础设施的空间。这样将会造成极大的资源浪费，或者形成极大的动迁困难，甚至永远无法实施。城市建设百年大计，这句话主要体现在城市基础设施的规划和建设上。

6 、公共交通优先战略

西方特别是美国近一个世纪以来推行的私人交通方式，使私人汽车成为理想化现代生活方式的标志。这极大地刺激了汽车工业和石油工业，也为人类的可持续发展及地球环境的维护带来了无穷隐患。今天，发达国家的人们已无法离开这样一种生活方式却又为驱动这一生活方式所需的燃料而困惑不已，甚至不惜以流血战争为代价。而中国似乎也不甘心于看热闹，在各种利益的驱动下，不顾国际竞争的残酷现实，积极推动私人汽车产业，并似乎可以通过寻找新的替代能源来解决这一世纪难题。人们似乎忘掉了一个严峻的事实：地球土地资源的危机远大于能量资源的危机。如果全世界都推行这样一种生活方式，如果全人类都过上某些发达国家城市那种完全依赖于私人汽车的极低密度的“花园式”生活，那么对于地球来说将会是一场灾难!

毫无疑问，对于中国这样的人口大国来说，私人交通方式不应成为主要的交通方式，更不应成为理想生活方式的象征。我们必须大力提倡更为有效、便利并符合可持续发展理念的公共交通方式。发展公共交通绝不仅仅是为了照顾城市底层的民生工程，发展全民的公共交通是我们的唯一选择。在城市规划决策层面，必须将公共交通置于完全优先的位置并使之成为城市最重要的发展战略。

7、 区域统筹、城乡统筹、经济与社会发展统筹战略

世界经济的全球化和区域经济的一体化已使今天的城市越来越难以孤立生存。城市越来越从属于世界经济网络至少是区域经济网络。城市群概念已不再是一个学术概念而是一个事实上的客观存在。不论是欧洲、美国还是日本，一些重要城市群在世界经济中的能级都已显现无疑。中国改革开放以来先是珠三角，继而长三角，进而京津塘、环渤海，城市群的能量在全国经济发展中扮演的角色已是举世瞩目。但城市间的统筹协调、资源共享、优势互补，仍难以实现。我国的行政体制又加剧了这种困难。现在亟需建立一种强有力的区域统筹机制，比如成立跨行政区划的统一的区域规划协调机构。在城市自身层面，至少应将区域统筹放在总体战略的层面来对待。

我国当代城市化所面临的一个特殊现象是城乡二元分离。城市化从其本质来说不仅是城市问题，更是农村问题。离开农村发展城市化问题便无从谈起。目前我国农村基本建设和城市建设的二元分离现象突出，城乡管理体制相互隔离，城乡差别明显。在城市发展战略中，农村不应成为城市化过程的资源提供者，更应成为城市化过程的受益者。

在我国当代城市发展中还必须更加强调经济发展和社会发展的同步。在城市规划建设中不仅要强调“硬”的基础设施，更要强调“软”的基础设施建设，即各类文化、教育、体育、医疗、公共服务等设施的统一规划配置，并随着经济发展水平的提高而提高配置标准。 8 、规划引导发展战略

规划是城市长远利益的体现，规划应引导城市的发展并成为控制城市发展的依据。近年来城市规划受到前所未有的重视。但“规划规划，纸上画画、墙上挂挂”的现象仍十分常见，规划的严肃性和法定性必须加强。另一方面，长官意志也时常强烈干扰着规划，换一任领导改一轮规划的现象也相当普遍。在规划决策和规划实施中既要体现规划的严肃性和法定性，不容任何个人意志甚至个人喜好随意决定或改变规划;也要重视规划的科学性和动态性，那种过于简单地认为“规划一经决定就不能改变”也是违背规划本质规律的。经济社会的发展，认识水平的提高，以及新的变化都使得规划是一个动态的科学系统。关键是规划的决策改变都应经过充分的民主参与和法定程序，不能草率随意改变，更不能由个别领导的长官意志来决定。

在近30年的城市化历程中，我国的城市建设和建设管理基本是一种适应于快速发展的“粗放化模式”。在城市化进程的下一阶段，更需要建立一种“精细化模式”。应大力提倡并推动城市规划决策过程中的城市研究和城市设计，规划建设中更多关注城市中人的活动，体现以人为本的城市发展理念。城市空间战略中应全面体现城市的经济生产和人民生活、运转效率和生态环境等关系问题。城市规划应塑造城市合理尺度、街坊生活尺度、街道宜人尺度;应重新认识城市功能分区与功能混合问题，创造城市活力;应重新认识城市开发尺度，改变大尺度开发，缩小城市特色单元的尺度;应重新认识“城市美化”，适度宽容城市的自组织行为;应重新评价“单位”与“新村”，再塑城市“活体细胞”;应重新评价“旧城”价值，尊重城市原有结构肌理，结束“旧城改造”;应高度关注并推动城市公共艺术，以丰富城市文化。通过城市的精细化规划设计重建城市理想生活空间，创造具有中国特色的符合以人为本理念和可持续发展原则的理想居住模式、工作模式、交通模式、交往模式、休闲模式。

来源：《中国科学院院刊》

第二篇：我对中国城市化战略发展的建议

08行政管理 杨灵凤

不同的国家走过不同的城市化道路。西方发达国家的城市化道路由于历史条件不同我们无法重复，拉美和印度的城市化道路造成严重两极分化和大量城市贫民窟等社会问题，我们不能重复。东亚一些国家和地区的城市化道路与我国国情比较相似，有许多值得我国在城市化进程中学习借鉴的地方。但我们要走的路必定不可能与别国一样。中国的城市化之路，究竟应该怎么走?

现阶段我国的城市化总体水平还是滞后的,但是在国民经济高速发展的背景下前景还是广阔的。我国城市化进程中的问题既有历史遗留，也有新条件使然，这就决定了城市化道路的复杂性和特殊性。中国的城市化问题，是一个关系到中国经济持续快速增长，以及经济社会可持续发展的重大战略问题。推进中国的城市化，不仅有利于中国的发展，还将对全球经济的增长和可持续发展产生持久的影响。

那么现在中国城市化道路到底该怎么走呢?我有几点小小建议。

第一，我认为大力发展小城镇是提升城市化水平的主要手段，同时，经济的

主要发展动力必然来源于大城市圈，所以也要发展大城市，要做到大中小城市和小城镇协调发展。

第二，资源有限，不能盲目浪费，懂得节约才是现代人应有的素质。我认为

我们要构建节约型城市，让城市化不再浪费。

第三，随着工业化的发展，污染越来越严重，当然我们不能坐以待毙，城市

化发展也是美化环境的表现。我们要无污染的城市化发展。 第四，在城市化过程中也要运用科学，使之更加先进，要做到依法治市，不

再出现违法行为。

第五，城市化发展是历史必然，但也是一个国家综合实力的体现，所以我认

为城市化发展也是人在变得越来越成熟和强大的过程，作为中国人的我们也要加强自身的修养，成为一个文明有素质的中国人。 总之，城市化发展对我们的生活质量的提高是必然的，但是我们也不能盲目地加快城市化发展进程，就像大跃进的时候，当然战略决策也非常重要，需要我们领导本着全心全意为人民服务的宗旨来进行决断，不要出现文化大革命的悲剧。一个美丽的城市会让每个人感觉舒服，更加有幸福感，所以我们要让我们的城市就像大花园，到处开满鲜花。换句话说就是要绿化，不能一味地在土地上建高楼大厦。

2010-10-7

第三篇：中国低碳城市发展现状

中国低碳城市发展现状：未上马已脱缰 无一合格

在过去的一年里，“低碳城市”这4个字在中国远比全球变暖升温更快。在今年全国“两会”上，它独占10%的提案;将它敲入中文搜索引擎百度，会在0.004秒的时间里蹦出3600万个搜索结果。

据不完全统计，中国目前至少有100个城市提出了打造“低碳城市”的口号，没有一个省份缺席。最新的成员是西藏自治区的首府拉萨，计划成为以应用太阳能为主的“太阳城”。但国家发展和改革委员会能源研究所的研究员姜克隽在接受中国青年报独家专访时表示：“我国并没有一个真正意义上的低碳城市。”

在11月29日开幕的坎昆联合国气候变化峰会上，他作为中国政府代表团成员有项明确的任务——积极参加以“低碳城市”为主题的边会，与各国代表“学习并交流经验”。但他坦言，将不会在边会上进行主题发言。

哥本哈根会议之前也许还是政治风险，哥本哈根会议之后就变成政治机遇了

低碳城市不仅在数量上遍布了中国的版图，发展路径的选择也颇为多样。在河北省保定市，浑身覆盖着太阳能光伏电池板的“电谷大厦”成为这座历史名城的新地标;山东德州的“太阳城”名声俨然有赛过“德州扒鸡”之势，太阳能路灯立于大街小巷;深圳市政府选择与住房和城乡建设部进行共建，让这座城市有了“低碳生态示范市”的底气;在浙江省建德市，一场消灭空调外挂机的全城总动员正在轰轰烈烈地进行。

在姜克隽看来，这些热情值得鼓励，但要“名副其实”很难。

目前业界公认的低碳城市标准是，将建筑、交通、工业这三大碳排放源的低碳规划纳入城市的整体运行规划中，并能使整个城市的碳排放量有明显下降。

这一概念发轫于伦敦市前市长利文斯顿2007年发表的减碳计划书——《今天行动，守候将来》。在计划书中，利文斯顿将伦敦二氧化碳的减排目标锁定在2025年降至1990年水平的60%。丹麦的哥本哈根市堪称“低碳城市”的典范。自1995年到2005年期间，这座拥有120万人口的城市将二氧化碳排放量减少了20%。

在我国，不仅没有一座城市有过可以量化的减排历史，还出现了诸多建设低碳城市的怪现状。有的是“旧瓶换新酒”，以低碳之名行地产开发之实;还有的是“低端不低碳”，一些打着低碳旗号的新能源产业园区，还停留在设备制造的低端加工环节;还有的“挂羊头卖狗肉”，“烧着高碳的煤，生产低碳的节能灯”。

“就算是形象工程，也比没有要强，起码说明重视这个形象了!”中国社会科学院可持续发展研究中心副秘书长庄贵阳认为。在他看来，低碳城市的理念能被广泛接受，本身就很不容易。

几年前，他所在的研究机构曾就低碳城市发展项目的合作事宜，与多个省市的相关部门接触，但大部分负责人都以“不知道国家在气候谈判上的态度”为由婉拒了合作邀请。去年年底在哥本哈根召开的全球气候大会成为分水岭。这次会议的全称是《联合国气候变化框架公约》缔约方第15次会议。此次在墨西哥度假胜地坎昆召开的气候大会，是缔约方第16次会议。

在哥本哈根会议上，中国政府承诺到2020年单位GDP二氧化碳强度减少40%~45%。庄贵阳说，在之后不到一年的时间里，有超过100个中国城市明确表示愿与低碳“联姻”。“哥本哈根会议之前也许还是政治风险，哥本哈根会议之后就变成政治机遇了。”他分析道。

早在2002年，中国人民大学环境学院博士生王克所在的课题组就与国家发改委、英国大使馆联合举办了一个气候变化战略能力建设项目，邀请各个省份的发改委官员来北京参加

研讨。

据王克回忆，参会的地方级官员们，不是直接走人，就是在研讨会上处理公务，或者干脆质疑说：“这课跟我们有什么关系，怎么不找气象局的来?”

时隔8年，这一项目再次启动，明显换了种待遇。在半年的时间里，研讨会就已经在北京和苏州举办了两次，受邀的近40位地方发改委官员全部赴会，而且还带来了各种问题和思考，光是自由讨论会就持续了一个上午。

做好基础性工作，能比“神七”上天还难吗?

面对这股热潮，去年全国“两会”期间，国家发改委气候司曾起草了一份《关于低碳经济发展指导意见》。相关负责人并不讳言这份意见的目的：“旨在为低碳热降温，现在众说纷纭，缺乏统一的指导性文件。”

时至今日，这份意见并未出台，取而代之的是8月10日公布的《关于开展低碳省区和低碳城市试点工作的通知》。通知中，国家发改委对进入试点的五省八市明确提出了5项具体任务，其中一条是“明确提出本地区控制温室气体排放的行动目标和具体措施”。

一位知情人士告诉记者，这恰恰折射出我国建设低碳城市的困境：地方发改委没有经验，寄希望于意见出台，以向中央取经;国家发改委同样没有经验，寄希望于通知落地，以观地方试点。

“低碳城市被炒得那么热，其实，真刀真枪的工作还没起步，还停留在摸索阶段。”王克分析道。

据悉，碳排放指标进入“中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要”已经确定。执行方式可能是建立在省份级别的领导签署“军令状”的基础之上，即作为一种约束性的硬指标，分解到各地区。

据王克回忆，在今年6月举行的研讨会上，地方官员向国家发改委的研究人员频频提问。他们的问题主要涉及三个方面：第一，城市基础碳排放量的统计与检测方法;第二，中央与地方如何分配财政投入;第三，是否存在可以学习的现实案例。

在清华大学建筑学院的顾朝林教授看来，这些都是低碳城市建设过程中最基础性的工作，就像“做生意之前要摸清家底、算好账”一样。

事实上，我国省市一级的碳排放清单长期处于空白状态。试点中的五省八市，还未提交任何具体规划。至于财政投入是否与“中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要”节能减排任务中2000亿元的中央财政投入看齐，目前尚无定论。

“做好基础性工作，能比‘神七’上天还难吗?”顾朝林反问道。

一些城市的规划小组还将“低碳”简单地理解为节能减排，甚至在方案上也部分照搬“十一五”中的节能规划。

但类似于通过大批淘汰落后产能而减排的方式潜力并不大。仅在“十一五”的最后一年，各省累计淘汰的小火电机组已超过1000万千瓦，这一规模超过了英国全国的火电装机容量。“低碳建设应该进入统领性的整体城市规划，而不仅仅是工业减排的附属品。”王克说。建设低碳城，绝对不是政治任务，而是一种责任

“大家都想建设低碳城市绝对是好事情，但不要把它当做是政治任务，而要视为一种责任。”作为中国最早研究低碳城市的学者之一，姜克隽曾不止一次地在公开场合宣扬低碳城市的意义，那就是创造宜居环境、保障能源安全、在新能源经济领域实现我国技术上的后发优势。

而事实是，不少地方官员将低碳城市的建设目的视为“为气候谈判服务”。在一些研讨会上，有些官员经常会借用我国代表在世界气候谈判大会上的发言词，以“共同但有区别的责任”作为开场白。

据知情人士透露，国家发改委曾举行过一次研讨会，听取一些地方负责人预估的减排目

标。在讨论过程中，各省份代表均以其他省份代表的主流减排目标为参照，有的将目标从30%增加到了40%，也有的从50%减少到了45%。最终，几乎所有代表的意见都趋同于45%，这也是我国承诺减排目标的上限。

“每个城市资源禀赋都不一样，有些城市应该更激进，有些城市则太激进了，缺乏科学性!”一位专家评价道。

今年，王克所在的课题组帮助贵阳市制定了一份《贵阳市低碳发展行动规划》。而在东部某发达城市举行的一次规划研讨会上，王克发现，该市给出的规划方案，居然大部分抄袭自那份贵阳的行动规划。在提评定意见时，王克没好意思写明抄袭，只是委婉地表示根据该城市的发达程度，已经“不需要再延长产业链做深加工了”。

在姜克隽看来，城市建设主政者应该转变思维，“低碳不是包袱，是财富”。

去年，他到斯德哥尔摩开会。在清晨，他发现大批市民自发骑车上班，原本的两条机动车道一条变成了自行车道，剩余的也以公交车为主。姜克隽忍不住掏出相机拍下了这一幕。他告诉记者，这座古城自上世纪70年代开始，每个决策环节都必须考虑环境和气候变化因素。目前斯德哥尔摩已经实现了1990年基础上的25%二氧化碳减排，并计划在2050年成为零碳城市。

近日，一则来自北京近郊怀来县的新闻吸引了姜克隽的注意。新闻中提到，一条大街改造后全长4260米，车行道宽度24米，道路档次大大提高。今年年初，这座城市提出了要在经济开发区内建起新城，打造成中国第一个零碳城。

“太宽了!”姜克隽连连摇头，在他看来，一个人口不足20万的城市，建这么宽的大街走的还是“建汽车城的老路”。

11月29日，记者回访了这座“零碳新城”。除了一座占地7000平方米的两层生态新城规划馆外，这片方圆6平方公里的土地上依然荒草丛生。

而在展馆西侧那一排银白色的太阳能路灯下，那块印有“零碳城”字样的巨幅围墙式广告牌也已悄然撤下。

钱江晚报：低碳城市不是时髦“头衔”

庄贵阳

2010年12月03日11:11来源：《钱江晚报》

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中国城市目前的低碳实践具有零散性和尝试性，尚未形成系统的低碳经济发展框架。国内发展低碳城市、进行低碳试点的热情很高，都希望城市名片前拥有“低碳”这个时髦“头衔”。各地打造“低碳城市”的热情值得肯定，但要有科学的态度，目前必须走因地制宜、切合实际的道路。

城市是应对气候变化行动的政策实验室。实践证明，通过有意识的城市规划和管理，有助于减少气候变化不利影响的风险，促进城市向低碳经济转型。向低碳城市转型已经成为

世界城市发展的大趋势。即便是在缺乏国家政策和承诺的情况下，世界上很多城市和大都市地区正采取行动应对气候变化。一座城市能否在未来几十年里走到发展前列，开放、宜居、宜业并具有竞争力，很大程度上取决于其在低碳经济时代的应对调整能力。

城市在全球温室气体排放中的地位和作用决定了城市在应对气候变化中存在巨大的责任，决定了应对气候变化要取得了令人满意的进展就必须把城市有效整合进来，就必须让资金、技术、政策以及社会意识等诸方面在城市层次上得到全面有效贯彻。

低碳城市虽然是一个比较前沿的理念，但离我们并不遥远。(庄贵阳 中国社科院城市发展与环境研究所研究员)

人民日报来论：“低碳”不仅是标签

2010年12月03日00:00来源：人民网-《人民日报》

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新闻背景：目前，全国有超过100个城市提出打造“低碳城市”的口号。但国家发展和改革委员会能源研究所有关专家表示：“我国并没有一个真正意义上的‘低碳城市’。”

“低碳”不仅是标签

“低碳”，的确是城市发展应该追求的目标。百余城市提出打造“低碳城市”，某种程度上正反映了城市管理者对节能、环保型发展之路的迫切要求和积极探索。然而，“低碳”不应仅是标签，而应是城市建设时各项工作的基本原则，是一种实实在在的减少碳排放的行动。

这就要求，一方面要明确“低碳”的内涵。如果不知道城市碳排放的基本构成，不明白能源、生产、消费和生活在城市碳排放中的权重，一边发展高能耗高污染产业，一边换几个太阳能路灯、修几栋低排放大楼，“低碳城市”难免成为形象工程。更重要的是，需要有权威机构研究制定“低碳城市”标准，需要具有公信力的机构进行测评和认证，使“低碳城市”真正可量化、能操作。否则，“低碳城市”将可能沦为空喊口号。

第四篇：中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段

一是平静的起步发展阶段(解放后至改革开放前)。建国初期，新中国对城市进行了新的建设和改造，原有破烂不堪的道路得到了整治，城市开始建立起较为合理的道路骨架系统，在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设，道路条件明显改善。到1957年底，全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64%和71%。这一时期，自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。而同期，汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定。至改革开放以前，我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策，限制了城市化水平的提高，城市交通的发展总体处于一个沉寂时期。

二是充满活力、矛盾初显的交替发展阶段(改革开放至上世纪九十年代末)。1978年至1995年期间，我国城市化水平约为改革开放以前的3倍，成为新一轮城市道路建设的推动力，而城市交通的发展也为城市经济乃至国民经济的发展注入了活力。进入80年代后，由于城市基础设施建设投资不足，造成严重的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。求改变交通面貌，不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁，由于交通需求同样增长迅猛，交通基础设施的建设仅仅局部、短时间地改善了城市交通。这一时期，城市交通拥堵问题开始显现，且日益严重，主流交通政策力图通过不断加大交通供给满足交通需求的快速增长，拥堵-修路-再次拥堵-再修路的循环使整个城市陷入了“水多了加面，面多了加水”的被动局面。

三是矛盾凸显的小汽车交通蓬勃发展阶段(2000年至今)。针对快速发展的小汽车，出于拉动经济发展的目的，大部分城市没有采取严格的限制措施，基本政策导向是鼓励拥有。国家有针对性的取消了各地对小排量汽车的限制措施，通过了汽车购买税收优惠措施等。这些政策没有认识到国内机动车高拥有、高使用的特点，忽视了国内城市进入机动化的前提条件和面临的具体实际，即城镇化和机动化在短时间内的集中发生以及两化的相互强化作用。修建道路、完善设施、严格执法、宣传教育、智能管理等等各种手段纷纷登场，但是，看不到明显的效果，交通拥堵还是如期而至，迫使城市的节奏放慢，大气污染、噪声污染、视觉污染、空间侵占，市民的工作生活开始受到严重影响。当逐渐认识到交通供给永远无法满足交通需求，交通需求总是倾向于大于交通供给的事实后，国内各大城市开始重新认识城市交通发展政策。北京、上海、广州、天津等大城市纷纷确立优先发展城市公共交通的战略。在公交优先发展的政策指引下，各大城市先后制定了大规模的轨道交通建设规划，“以轨道交通为骨干，常规公交为主，其他公共交通方式为补充”的公共交通发展目标日渐明晰。这一阶段，除公交优先政策之外，很多管理者和学者也提出应综合运用结构合理的基础设施建设、优先发展公共交通系统、结合土地利用的交通引导型城市发展模式，以及多样的交通需求管理等措施。

第五篇：中国城市化问题与城市化战略的新选择

摘要：小城镇的道路并非是适合我国城市化进程的选择，根据城市发展的客观规律，注重从中国的现实国情出发，遵循市场经济规律，坚持提高、完善大城市与积极发展中小城市相结合，促进区域城市化的发展，有力推进城乡一体化进程，才是中国城市化战略的新选择。

关键词：城市化;城市化问题;城市化战略

城市化不仅是区域经济发展和社会进步的动力和解决城乡二元结构的根本出路，而且城市化也是农业现代化的必然趋势和解决农村劳动力出路的有效办法。至2000年底，我国共有城市668座，城市人口4.56亿，城市化率达到了36.9%。根据世界多数国家城市化发展规律，中国已经进入了从30%到70% 的城市化加速发展阶段。但在中国城市化进程中亦出现了诸多问题，如城市化水平较低、城市化地区性差异明显、城市化滞后于工业化、农村剩余劳动力增长与城镇容量间的矛盾突出等。实践证明：积极发展小城镇并非是适合我国城市化进程的选择，大城市和特大城市也应将重点放在提高城市的承载能力上，放在提高城市质量和城市的现代化水平上来。因此，根据城市发展的客观规律，注重从中国的现实国情出发，遵循市场经济规律，坚持提高、完善大城市与积极发展中小城市相结合，促进区域城市化的发展，促进建制镇适当集中，有力推进城乡一体化进程，才是中国城市化战略的新选择。

一、 中国城市化进程分析

中国城市化进程始于建国，但中国城市化的发展步伐非常缓慢。1949～1978年近30年的时间里，我国实行的是高度中央集权的计划经济体制，城市化的发展模式是政府发动和包办型的自上而下的城市化，广大农村和众多农民被游离于工业化的进程之外，大量的剩余劳动力滞留在农村，不能进入城市化的进程，这就使我国城市化水平仅仅从建国初的10.6%、136个建制市增加到1978年底的17.9%、193个建制市。改革开放以来，中国的城市化进入了快速发展的新时期，城市化的发展模式是以市场导向的改革进程中新出现的由民间力量或社区组织发动并得到政府认可或支持的自下而上的城市化。这期间城乡之间的壁垒被逐渐打破，各种生产要素开始在城乡之间跨地区流动。伴随着农村经济的快速发展、乡镇企业的崛起，大量农村剩余劳动力摆脱了土地和农业的束缚，向城镇和非农产业转移，有力地推动了我国的城市化进程。初步形成了以特大城市为中心，大中城市为骨干，小城市为纽带协调发展的城镇体系。尽管如此，但是由于中国工业化刚刚起步，城市化水平与世界水准仍有较大的差距。可见我国的城市化水平还处于由初期起步阶段向中期加速发展阶段转换的时期，伴随着国家工业化和经济市场化、社会化、现代化进程的加快，城市化的发展也必将与世界性潮流接轨，进入加速发展阶段。因此分析我国城市化进程中出现的问题，探索适合我国国情的城市道路新战略显得至关重要。

二、 中国城市化进程中出现的主要问题

改革开放以来，我国城市化进程明显加快，进入到加速发展的新时期。但长期实施的城市化方针却严重阻碍了我国城市化向更高层次的迈进。城市化水平较低、城市化地区性差异明显、城市化滞后于工业化、农村剩余劳动力增长与城镇容量间的矛盾突出等成为中国城市化进程中出现的主要问题。

1. 城市化水平较低

按第五次人口普查资料，到2000年，中国的城市化率为36.06%，这个指标，不仅低于世界上同等经济发展水平国家，也与自身工业化程度和经济发展水平不

协调。目前世界城市化平均水平已近50%，发达地区国家为75%，发展中国家也在40%。4我国的城市化水平除了受制于工业化以及经济社会发展水平之外，还要受到体制、政策与形势等的影响。实践证明，城市化的主要动力是市场推动，而不在于政府的行政推动。城市的核心是“市”，城市化的核心是“市场化”。然而目前的城市化进程中依然强调政府去“抓”，而没有真正依靠市场来“育”。所以中国的城市化要变“政府推动”为“市场推动”，要打开城门，让市场去调节，降低城市发展的非市场成本。国际经验也说明，城市化是市场经济的必然要求，市场经济是城市化的推进器。

2. 城市化地区性差异明显

特殊的地理环境造成我国各地的经济发展水平和城市分布相对集中在东部地带，东中西三大地带呈现明显的梯度差异，在城市化发展上亦呈现明显的地区性差异，从总体上看，东部地区明显高于西部地区。从城市数目看，东部地区城市数目增长快。与此同时，东部地区的城市化进程比中、西部地区明显要快，已经进入城市化发展的中期阶段，中部地区正处于初期向中期的过渡阶段，西部地区仍处于城市化发展的初期阶段。

3. 城市化滞后于工业化

建国以来，中国一直走的是一条在推进工业化进程的同时，控制城市发展的道路，使得中国的城市化严重滞后于工业化。究其原因，除国家经济发展水平低的因素外,更为重要的是经济体制和政府政策的影响。高度集中的计划经济体制和城乡分隔政策极大地阻碍了城市化的发展。我国城市化发展的滞后，已经制约了社会经济的进一步发展。我国在建国后直到改革开放前的30年间，大量的研究表明，我国目前的城市化进程仍然落后于工业化进程，城市化滞后的结果不仅使工业化和农业现代化进程受到严重阻碍，而且还引发了诸如工业乡土化、农业副业化、离农人口“两栖化”、小城镇发展无序化、生态环境恶化等“农村病”的产生。这是一种违背工业化和现代化发展的城市化模式。

4. 农村剩余劳动力增长与城镇容量间的矛盾突出

由于人口基数庞大，劳动力过剩，就业不足问题在一段较长时间仍将困扰着我国。进入20世纪90年代以后，由于乡镇企业发展速度的减缓，吸纳数量呈减少的态势。与此同时，由于国企改革的不断深化，使企业中富裕职工显性化，城镇内部失业人口与待业人员日益增多，下岗职工再就业的任务十分严峻。随着经济增长方式由粗放型向集约型转变，产业结构调整，技术水平提高，城市对劳动力需求增长幅度相对减缓，城市劳动力供过于求的矛盾将更加突出。

三、 中国城市化战略的新选择

中国的城市化战略,具体而深刻地体现了“三个代表”重要思想的精髓。我国城市化道路的选择不应局限于“大城市战略、中等城市战略和小城市战略”的争论，而应根据城市发展的客观规律，注重从中国的现实国情出发，遵循市场经济规律，统筹规划，合理布局，循序渐进，坚持提高、完善大城市与积极发展中小城市相结合，促进区域城市化的发展，促进建制镇适当集中，有力推进城乡一体化进程，走出一条具有中国特色的城市化道路。

1. 提高和完善大城市

提高、完善大城市，促进建制镇适当集中，应该成为新时期中国城市发展方针的重要内容。我国虽然疆土辽阔，但人口众多，人均土地资源十分有限，剩余劳动力就业压力巨大，发展大城市意义重大。在中国城市体系的规模结构中，应适当加快大城市的发展。中外城市发展史证明，大城市有着难以替代的规模效

益、聚集效应和辐射功能。大城市、特大城市在国民经济发展中除了有比中小城市高得多的经济效益外，大城市的高度发展，即是增强综合国力、提升我国产业国际竞争力的需要，也是从根本上提高我国城市化水平及其质量的需要。此外，知识经济和信息时代的挑战也要求我们必须将大城市，特别是国际经济中心城市和大都市带的发展置于优先地位。通过这种高效率的集聚人口和经济活动的布局模式，在大幅度提高我国经济运行和产业布局效率的同时，还可以促进知识和信息的创新活动。实践证明，同中小城市相比，大城市就业潜力巨大、对城市人口增长贡献率大、容纳农民的成本相对较低、比小城镇节约土地，在资金、人才、信息、交通、市场、管理、效率等方面都具有更大的优势。这是大城市在城市化加速发展阶段超前增长的主要原因。

2. 积极发展中小城市

中小城市在我国的城镇体系中处于中间环节，起到了联系大城市和小城镇的作用;中小城市点多面广，承上启下，联系广泛，规模适中，具有大城市的优点，城市基础设施和产业基础具有一定规模;在住房、交通等方面不像大城市那么紧张，生产力水平及文化科技基础又比小城镇优越。因此，合理发展中小城市对缓解大城市人口和承载压力及促进小城镇发展都具有十分重要的作用。中小城市是城市化进程的重要推动力。中小城市处于城市规模结构金字塔的中部，上联大城市，下联小城镇，人口、经济、空间三者之间的矛盾比较少，是县域及县域以上的区域中心，具有大城市和小城镇不可替代的功能。中小城市不仅在数量上占我国城市90%以上，而且也成为了吸纳城镇人口的主体;中小城市的产业基础具有一定规模，基础设施建设相对完备，能够实现聚集效益和规模效益，已形成所在区域的工商业中心;中小城市是农村富余劳动力的主要流向地;中小城市是城乡协调发展的主要力量;24但是由于中小城市存在要素集聚能力较弱、建设资金相对短缺、土地管理和环境保护等方面监管不力等特点，在现阶段需要加强监控管理，统筹规划，合理布局，循序渐进，使中小城市，能够健康、有序地发展。

3. 促进区域城市化发展

长期以来，由于相同或相似的政治、经济、文化等因素的影响，城市与其腹地以及其它相关的城市、乡村共同组成了一个相互关联、密不可分的整体。因此，城市化的研究不能仅及于大城市本身，而必须十分地关注大城市所在的区域的社会发展;必须改变传统研究城市化只以大城市和乡村为基本分析单位的现象，从而使城市化发展及其效能上升到区域社会发展的高度。城市的集聚效应不仅在于城市的规模，更重要的在于城市的区域联系。加强中心城市的改造与扩展，建立以大城市为核心的城市群。如此才能最终实现中国城市化的目标。

注释：

1 赵淑玲等：论城市化的基本规律与中国城市化道路的选择，河南城建高等专科学校学报，2002.2

2 参见《中国统计年鉴(1999)》，北京：中国统计出版社，1999

3 姚士谋等：中国特色的城市化问题，长江流域资源与环境， 2001.5

4 资料来源：《世界发展报告2000——2001》，中国财政经济出版社，20015 钱再见：新世纪中国城市化道路的战略选择，教学与研究，2001.11 6 转引自张二勋：试论中国的城市化道路，地域研究与开发，2002.1

7 参见陆大道等：《1999年中国区域发展报告》，北京：商务印书馆，2000，第113页

8 国家统计局：《中国城市年鉴2001》，北京：中国统计出版社，2001 9 王茂林：新中国城市经济50年，北京：经济管理出版社，2000 10 转引自姚文强：关于中国城市化问题的思考，南方经济，2001.811 钱再见：新世纪中国城市化道路的战略选择，教学与研究，2001.11 12 于洪俊、宁越敏：城市地理概论，合肥：安徽科技大学出版社，1983 13 李润田：现代人文地理学，开封：河南大学出版社，1992

14 顾朝林：中国城镇体系等级规模分布及其结构预测，经济地理，1990 15 许学强、朱剑如：现代城市地理学，北京：中国建筑工业出版社，1988 16 刘平量：关于中国城市化道路理论的反思，海南大学学报人文社会科学版，2003.2

17 冷 静：中国城市化道路的现实选择——兼论中小城市的城市化问题，江西社会科学，2002.3

18 杨建云：中国的城市化道路选择，河北理工学院学报(社会科学版)， 2002.2

19 刘平量：关于中国城市化道路理论的反思，海南大学学报人文社会科学版，2003.2

20 姚士谋等:中国特色的城市化问题，长江流域资源与环境， 2001.5

21 王 骏：关于中国城市化战略若干问题的思考，北京大学学报(哲学社会科学版)，2003.4

22 冷静：中国城市化道路的现实选择——兼论中小城市的城市化问题，江西社会科学，2002.3

23 叶裕民：中国城市化之路——经济支持与制度创新，北京：商务印书馆，2001

24 冷 静：中国城市化道路的现实选择——兼论中小城市的城市化问题，江西社会科学，2002.3

25 冷 静：中国城市化道路的现实选择——兼论中小城市的城市化问题，江西社会科学，2002.3

26 参见王旭：《大都市区化:本世纪美国城市发展的主导趋势》，载《美国研究》，1998.4

27 姚文强：关于中国城市化问题的思考，南方经济，2001.8