铁路四电工程项目纪实

第一篇：铁路四电工程项目纪实

合宁铁路四电系统集成工程施工纪实

□ 喻守军 朱志华

2008年3月20日，第一列试验车以200公里/小时的时速飞驰在合肥到南京的客运专线上，标志着合宁客运顺利通过铁道部静态试验，具备通车条件。2008年8月1日，合宁铁路客运专线开行250km/h动车组，承载了几代中国铁路建设者的梦想变成了现实，十一局集团电务公司第一个四电系统集成工程项目，以最快的时速、以近乎完美的质量，揭开了电务工程施工新的一页。

合(肥)宁(南京)客运专线，是国家规划的铁路“四横四纵”快速客运网的重要组成部分，位于安徽省中东部、江苏省中西部，西起合肥市，东止南京市，包含合肥至南京区间工程、引入合肥枢纽工程和引入南京枢纽工程，正线里程为160多公里。

合宁铁路四电系统集成工程包括通信系统、信号系统、牵引供电系统、电力供电系统四大系统及系统集成,为十一局、铁二院、中铁四局联合体总承包。工程具有规模大、接口多、技术新、工期紧等特点，它是十一局电务公司历史上第一次四个专业齐全、规模最大的工程。合宁客运专线建设要求高，标准高。十一局合宁四电集成项目部以此作为一切工作的出发点和落脚点。高标准、高起点、高速度、高风格，参与合宁客运专线建设的基本指导思想就这样被他们确定了下来。

2007年3月，十一局合宁四电集成项目部上场，2008年3月20日第一列试验车以200公里/小时的时速飞驰在合肥到南京的铁路线上，标志着合宁客专顺利通过铁道部静态试验，具备通车条件。

抢进度——成功之核心

项目经理李承连知道，确保合宁四电工程按期完工，是十一局在合宁成败的关键，在工期问题上不能存任何侥幸心理。

工期紧，站前在抢，房建在抢，站后想抢却受制于人，造成协调工作量大，各种矛盾突出。怎样才能全面掌控工程进度，形成规范有序的工程项目进度控十一局集团电务公司制机制?这是摆在李承连面前一个非常现实的问题。

“与其被动应付，不如主动出击，主动„亮剑‟。什么是亮剑精神?《亮剑》里的李云龙是这么说的：„古代剑客和高手狭路相逢，假定这个对手是天下第一剑客，你明知不敌该怎么办?是转身逃走还是求饶?当然不能退缩，要不你凭什么当剑客?这就对了，明知是个死，也要宝剑出鞘，这叫亮剑，没这个勇气你就别当剑客。倒在对手剑下算不上丢脸，那叫虽败犹荣。‟我们就是要合宁亮剑。”李承连在项目经理办公会上以这一番话统一了大家的认识。“首战用我，用我必胜。”他们打破常规施工理念，发挥主观能动性，上下延伸施工作业流程，最大化地减小外部环境对电务施工的影响。

合宁客专四电集成工程为工程总承包EPC。在施工图设计阶段，项目部四个专业均派驻相关技术人员到设计院进行“帮忙”，了解设计程序、理解设计意图，掌握技术标准，参与施工图设计。通过介入设计，提早摸清了工程内容，并通过以往经验对蓝图进行审核，在白图与蓝图的时间差上，进行可控部分工程的施工。

利用联合体优势，借鉴设计外脑，确定技术标准，跨过设计联络环节，做到设计、物资招标同步进行，并在合同条款中确认产品到货要求，从合同上规避物资进度风险。建立与土建单位协调机制。项目部主管同土建单位负责人相互协调，共同确定相互协调大环境，各专业分部经理率领作业层同土建单位工段(工程队)建立日常联系机制，尽可能地取得土建单位的理解与支持。

通信、信号、电力、电化专业进场时，合宁铁路路基刚形成，道砟与轨道均未铺设，各专业利用这一极为宝贵而短暂的时间，与厂家积极协商，采用合宁客专“先上车，后买票”

绿色通道形式，抛弃等待轨道形成后轨道车放缆、组立支柱方式，利用汽车吊、方向滑轮、绞磨机机械展放光电缆，利用汽车吊搬运、组立电力、电化支柱。南京枢纽段，电化专业不待轨道形成，利用交桩测量，控制误差范围，进行基坑开挖、基础浇制、支柱组立、腕臂预配与组装。通信、变电专业，不待设备场坪、房建到位，利用房建基准线，进行基础制作与设备安装。

精心组织，见缝插针，巧赶进度，合理调配资源，四电之间形成互帮互助的良好工作氛围。

为了能在襄滁河特大桥断路上砟前完成光电缆敷设，项目部领导提前筹划，快速出击，向厂家催货，并迅速调配四个专业人员集中力量，最终顺利完成了通信、信号、电力抢放光电缆任务，电化也事先抢放材料、器具。

为了快速、方便地运送信号中继站设备，电化专业利用封闭点平板车载送;信号、通信专业在160km/h区段协同作战，同沟敷设光电缆，大大节省了人力和时间;电力专业快速为其他三电专业提供稳定电源，真正体现了“动力保障基地”的特点;通信专业提前做好其他三电专业的接口工作，为电力、电化远动系统调试、验收提供通信通道，确保了通道畅通;为了更好地利用人力物力资源，项目部统一调配，资源上截长补短，真正意义上体现了“四电集成”的优势。

制造自己的工艺标准

——成功之关键

有人说，三流公司卖劳力，二流公司卖产品，一流公司卖技术，超一流的公司卖标准。作为铁路电务施工劲旅，十一局电务公司在与中铁二院、中铁四局组成合宁客专联合体的时候，就已经认识到：要实现我国铁路客专在今后一个时期的跨越式发展，在一些关键引进技术上，必须拥有自己的工艺标准。否则，就会步其他行业在发展过程中受制于人的后尘。项目团队一组建，项目经理李承连、党工委书记喻守军和项目总工程师傅俊武，就立即与通信、信号、电力、电气化专业经理叶俊明、张学哲、王培雄、谢文艺等人，对沿线四电系统集成工程逐一排队，列出了这次施工中必须突破和用于实践的“工艺标准”。

通过成功孕育高速铁路客运专线电气化“工艺标准”，逐步增加企业在国内高速铁路、客运专线的市场份额，最终把十一局电务品牌推向国际市场。

——利用集成手段推进“工艺标准”建设。他们利用黑板报、《合宁快报》、网络办公系统、沿线工地的数十个宣传栏、工地标语、横幅等，宣传创新和攻克“工艺标准”在推进合宁铁路客运专线建设中的重大意义。在每月一期的黑板报、工地宣传栏上，都要推出一至两名在创新和攻克“工艺标准”上有所创建的新星，用身边的典型激励和引导大家。

——围绕四电专业“工艺标准”开展竞赛成了施工现场的最强音。项目部下辖的四个专业分部各施工队在同一平台上竞技，专业之间有竞争，更有协作。

高速铁路“四电”施工的关键技术是弹链悬挂整体吊弦计算安装、四电集成环境下通信GSM-R施工技术与信号CTC-2系统、电力监控系统等。这些重要技术不能突破，就意味着我国铁路电务队伍在高速铁路客运专线建设上没有竞争力。

——以合宁“四电系统集成”工程技术攻关研发中心为平台，利用“十一局电务”品牌优势和铁道部对客专建设的高度重视，把公司乃至全国优秀的电务专家吸引过来，实现基础研究与实际应用的结合，基础研究和实用研究的短板都得到了弥补，基础研究如鱼得水，实用研究更显活力。

——鼓励全员投身“五小成果活动”。电气化、电力、信号和通信四个专业技术人员，在认真学习建设标准的同时，认真领会设计意图，按照“核心技术清单”组织开展攻关活动。上场不到3个月，电气化专业就攻克了弹性链型悬挂计算软件难关，有了这个软件，安装的各项参数不需要重复测量、重复计算，可以一次性计算、安装到位，劳动生产率提高

5倍以上;信号专业、电力专业电缆敷设采用在汽车起重吊上固定电缆放线支架机械放缆的施工方法，使工效一下子提高了6倍。

在合宁线，信号专业揭、盖电缆槽盖板占整个电缆敷设工程量的80%，揭、盖电缆槽盖板的进度决定着整个电缆敷设的进度，而且电缆裸置于路基面上，看护防盗、意外损伤等安全压力显著加大。信号工班长李高楼经过细心研究，决定从改进劳动工具入手，从根本上解决揭盖板难问题，在材料员冯永华配合下，第一个拥有“自主知识产权”的工具应运而生。短期使用后，他觉得没有达到预期的效果，于是再改进，第二代“产品”又诞生了，第二代工具具有保护电缆不被砸伤、有效保证电缆盖板的完好、提高工作效率、降低职工的劳动强度等优点。

2007年9月，铁道部邀请京津城际客专承包商西门子公司、合宁线接触网咨询和督导BB公司、接触线供应商NKT公司和合宁公司聘请的接触网监理专家PEC+S等4家公司，参加合宁线接触网放线培训，并对以上创新技术进行检查评定。4家德国公司一致认为，接触网放线技术和弹吊计算安装技术已经达到国际先进水平，放线工艺及导线展放调整状态，完全符合欧洲高速电气化铁路标准。

围绕四电系统集成工程，十一局合宁项目部开展“导师带徒”活动，加强对青年人才的培养。在电气化、电力、信号和通信四个专业组成了15个师徒对子，按照“干什么，学什么”、“缺什么，补什么”的原则，分层次、分岗位进行培育。13名从高校毕业被分到合宁项目的新学员，分别在四个专业导师的带领下，仅一年时间，就挑起了只有具备工程师职称才能肩负起的技术重任。

为了让更多的员工熟悉和掌握客运专线四电系统集成工程的施工特点，及时解决合宁客专施工技术上的难题，研发更多的新技术、新工艺，探索更新、更高的施工标准，他们不放过铁道部、合宁线设计单位、建设单位组织的每一次专业技术培训。从2007年1月到9月，项目部先后组织了280多人次参加公司举行的各项培训，在送出去参加培训的同时，项目部还经常组织召开专业技术经验交流会，不断提高员工的技术管理水平和投身技术攻关的热情。

平安合宁——成功之基础

安全大于天，打造“平安合宁”是全体参战人员的心声和行动。

十一局合宁四电集成项目部在合宁线承担了全线1/2的四电系统集成工程量，工程包含通信、信号、牵引供电和电力供电系统工程的系统集成、施工安装、调试、试运行等。1/2的工程里程(南京枢纽段)在全国铁路运输任务最为繁忙的京沪铁路。能否保证安全施工，不仅事关京沪线的运输安全，而且还关乎企业的社会信誉和责任。尽管他们拥有丰富的安全施工管理经验，但面对复杂的施工环境，他们更加注重激发全体员工在安全生产过程中发挥重要作用。

如何激活全员的安全意识，进而发挥全员在保障安全生产中的作用?他们首先想到了安全生产征文活动。通过征文，倾听员工对如何抓好、抓实和抓细安全生产的意见。

一名安全员的征文作品“美国有句谚语„……让我参与其间，则我将永远牢记。‟安全生产又何尝不是如此?因为它需要每个员工共同面对和遵守。无论是教育、落实和管理，全员互动最重要，但是，要真正做到这一点，又很难很难。正因为这样，很多企业安全生产存在一头热或热一阵的现象……”让项目部领导喜出望外——“说的多精辟呵，有的项目安全生产形势不稳定，不正是在安全教育、落实和管理上„一头热‟或„热一阵‟吗。安全需要全员融入，只有全员融入才能确保安全生产”。认真研读一篇篇安全征文后，项目经理李承连和分管安全的副经理袁玉红，达成了共识。

他们对传统的做法作了修改，在“领导抓，抓领导;重点抓，抓重点;反复抓，抓反复”的基础上，把“抓”的权力交给专兼职安全员以外的员工，任何人发现与安全有关的问题，都

可以大胆地“抓”。同时，将“抓”进行分解，新增“互动性节目”。“互动性节目”渗透到安全培训、日常学习、制度落实、监督检查和奖罚的全过程。不管领导或普通员工，也不分内部员工和农民工大家平等互动，都有权抓安全生产，抓出成绩或贡献的，都有奖励。出现问题，谁是责任人，谁就承担相应的处罚和责任。一位安监专家到这个项目实地检查调研后感叹：安全管理“互动”，是个好办法，好就好在让员工融入进去了，员工一旦融入进去，安全生产就不单纯地是管理者的事了，而是全体员工的事。正是有了全员的融入，合宁铁路四电施工，才能做到员工毛发无损、施工有序推进和列车常态运行。

合宁线四电集成施工，涉及到4个专业分部、100多个分项工程、无数个工序，每个专业和工序都隐藏着安全隐患。在错综复杂的环境下施工作业，没有熟练的专业基础知识和安全基本常识，是难以保证安全生产的。他们把安全培训看得特别重要，无论是一线作业人员，还是管理和后勤服务人员，以及到现场参观考察的人，只要进入他们的施工辖区，必须接受安全辅导。

针对不同人群接触的作业环境不同，项目部采取的安全培训(辅导)形式多样。像外来参观考察人员，除了专人介绍路怎么走，哪些地方要抬头，哪些地方腰要弯到啥程度，在现场还有专人提供提醒服务。主管安全的副经理袁玉红介绍，对现场作业人员安全培训，必须是“„蒙太奇‟式的”，对参观人员安全辅导，介绍了怎么走，怎么看，还要在现场提供“提醒服务”，目的就是防止培训(辅导)流于形式。

信号专业分部经理张学哲扮成“模特”，先后到沿线10个作业点，让讲解人员在现场交叉作业的情况下，听任摆布和比划，给新来的员工作示范，怎样挖电缆沟槽、敷设电缆，以及其他注意事项。

有个员工得知“模特儿”就是专业分部经理和安质部长时，后悔当初不该三番五次地要求“模特儿”趴在冰冷、坚硬的铁路路肩上作示范。还有几个同志则找到安质部长，要求顶替经理当“模特儿”。张经理知道后，告诉大家，这个“模特儿”我们装扮最合适，因为我们不但熟悉专业施工流程，还熟悉安全施工规程和施工中容易出现或忽视的事故易发点，我们做现场示范安全模特儿，动作要点更准确，大家也更容易记住。不仅信号专业分部组织进行安全培训注重让人感到“身临其境”，项目部和所属其他各个专业分部先后对参与100多个分项工程或专业施工人员进行的一次次安全培训，也都是“蒙太奇”式分门别类地进行。

刚参加工作就在合宁线干活的一位员工说，“这种培训形式直观明了，既看得明白，又听得懂，还记得住。参加培训的人在最短的时间里，能够了解到现场安全作业应当注意的基本情况，学到现场施工作业时如何做到既不伤害别人，又不伤害自己，也不被他人伤害的技巧。”

在十一局合宁四电集成工程工地，人人都清楚安全提级管理工作制度。所谓“提级管理”，就是把“新线当既有线，无事当有事”来进行管理。

问题库管理使安全隐患信息扩大化。在项目局域网上开设项目、专业分部、施工队和工班问题库信息管理系统，建立直达公司、项目、专业分部和施工队主管领导的“问题库管理制度”，使安全隐患信息广域化。在督促4个专业所有员工第一时间发现问题、上报问题的同时，还逼着大家来分析问题，提出解决问题的办法。实现四级安全隐患网上征询、管理和动态卡控，使安全始终处于受控状态。问题库采取分级管理，被纳入问题库的安全隐患限时解决，逐一销号。对于延缓问题，则要标明责任、协调部门和解决期限，注明处理人、处理时间、处理方法和处理后的具体情况，做到了对问题实行闭合管理。面对隐患，谁也不敢掉以轻心，更不敢心存侥幸。

无事当有事，不给隐患生成的机会。查管理：通过定期不定期地检查安全记录、各生产岗位流程和基础记录，看安全生产责任制是否落实到位;查纪律：重点抽查组织纪律、时间纪律、技术纪律落实情况;查隐患：通过每天查机械设备、工具、仪表、施工作业环境和个

人防护用品性能和使用情况，看设备是否处于良好和安全运行状态，劳动工具、防护用品和施工环境是否能够保障和满足安全施工的需求;查措施：根据检查出的隐患和不安全行为而拟定的改进措施的落实情况，对检查出的问题都要做好记录进行整理分析。

一年多来，十一局合宁四电系统集成项目部未发生一起安全责任事故，实现了合宁的安宁。

2008年4月18日，合宁铁路客运专线开通运营不久，一家施工单位找上门，希望能引入项目部分员工到正在兴建的另一铁路客运专线带队施工;还有一家企业则找到项目党工委书记，希望对自己企业的员工进行“互动性融入”培训，以系统学习他们安全施工的经验。其实，早在2008年初，准备上场的郑(州)西(安)铁路客运专线四电工程项目部和武汉动车段等项目，就已经与该项目部有约在先，合宁线一完工，首先保证把四电专业的员工往他们那儿输送。

创新管理——成功之根本

没有创新就没有发展。合宁四电系统集成工程是一个新事物，项目部就在创新上做起了文章。

——创新物资管理。项目物资管理工作严格遵循集中管理、明确权限、分级把关、共同监督的管理原则，物资从计划、采购、发放、消耗、付款要经过技术人员、总工、保管员、材料业务员、专业经理、项目主管几个环节。合宁线物资管理台账采用“管家婆”物资管理软件进行，这在十一局是第一家。

——严格外部劳务使用和管理。项目部在对待外部劳务上做到了严管善待;严格年龄、身体状况的要求;对外部劳务队的劳务工进行情况摸底，防止欺骗性用工;按期结算工费;各级管理者不与外部劳务老板、外部劳务工拉拉扯扯、纠缠不清，做到不要一分钱，不抽一支烟，不吃一顿饭。

——工程例会制度。每周

三、日固定两次的工程例会，为四个专业提供了一个良好的交流平台，组织协调各专业施工，资源共享，把四电项目有机地结合在一起，发挥优势，弥补不足，充分实现真正意义上的“系统集成”。

——建立了直达公司主管领导的“问题库管理制度”，督促所有专业、所有员工在第一时间发现问题—上报问题—解决问题，形成了一条完整的问题信息上传下达渠道，也成为了一种行为，一种制度，一种文化，一种精神。

一年多的艰辛付出，迎来了合宁线建设的累累硕果。合宁客运专线250km/h通信、信号、电力与电气化系统集成施工技术已成功应用于全线的施工，经过严格的静态、动态、初步验收与安全评估，均达到合宁客专250km/h四电技术标准要求。该成果的开发有效地解决了施工中的各项难题，总结了具有中国国情的施工方法与组织模式，摆脱了外方铁路技术对中国高速铁路四电集成技术的垄断，验证了中国铁路四电施工技术在高速铁路的成功。合宁铁路的率先建成通车，加快了沪汉蓉快速通道建设，拉动了地方经济，造福于苏、皖人民。为国家实施东部率先、中部崛起、西部开发大战略，起到了积极的推动作用。

第二篇：———铁路项目工程进度说明

一、工程概况：

二、工程投资完成情况：

三、工程实物进展情况：

1)、路基土石方包括：土石方的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%，其中：区间路基、站场路基、CFG桩等项目的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。

2)、桥梁工程包括：桥梁的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%，其中：钻孔桩设计()根、当月完成()根、开累完成()根，承台、墩柱等同上一样的填写。特大桥设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。大中小桥设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。预制箱梁和架设箱梁，分别设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%等进展情况。

3)、隧道工程包括：隧道的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%，其中重点隧道;----隧道设计()米、进出口完成()米、1#斜井、2#斜井、3#斜井等进展情况。

4)、涵洞设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。

5)、连续梁设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。其中重点------连续梁的设计数量、当月完成数量、年累完成数量和占%、开累完成数量和占%。

四、施工现场存在影响进度主要问题及整改措施：

五、业主检查情况

第三篇：铁路工程项目部见习总结

2012年8月1号来到公司报到，在公司参加了一个星期的短暂培训后，被分配到了阜六铺架项目部。作为工程部的一员，在这一年的时间里，我有配合负责现场技术工作也有负责现场管理工作。在工作中，通过自身的不懈努力、不断总结、取得了一点成绩，下面将一年工作总结如下。

来到阜六项目部之后，先后参与过长轨换铺、应力放散、大养机作业、人工铺轨、既有线封锁施工防护等。在工作中，对于一些自己觉得重要的知识点就会用一个小笔记本记录下来，诸如曲线超高的计算、60轨的高度、50轨的高度、钢轨端头的孔距长度。我始终坚信好记性不如烂笔头。

2012年10月份开始,阜六项目进入大干阶段，此时我被师傅济哥安排跟着焊接、应力放散作业队，真正的融入到了施工生产第一线。到了施工现场之后，才真正知道应力放散具体是怎么回事。我们采用的是移动式闪光焊接，滚筒放散法对线路进行应力放散锁定。每当在现场遇到不懂的问题，我总是非常诚恳的向我们的队长或民工兄弟请教。“三人行，必有我师”。虽然有些时候他们会开玩笑的说：“你身为一个技术员，还要问我们啊”，这时我总会面带微笑的答道“你们现场经验多，这次告诉我，下次我就知道了。” 没过多久我就很熟练的掌握了长轨焊接的所有流程，焊前准备—除锈作业—移动焊接作业—粗磨作业—热处理作业—精磨作业—探伤作业。根据钢轨测出的实际轨温和锁定轨温计算得出单元轨节的各个观测点的拉伸量。工作闲暇之余，在网上阅读了很多有关无缝线路应力放散的文章，结合我们施工现场的具体情况写了一篇题为“提高无缝线路应力放散效率”文章，到集团公司发表QC成果演讲。虽然没有拿到奖项，但是这次上海之行不仅让我长了见识，也让我知道了如何更好地去完成一篇QC成果。

2013年4月19日，有幸地被项目部安排到安徽芜湖铁路技校进行为期三天的安全防护培训，并顺利通过了考试，拿到了防护员证。短短的三天内，要把一本厚厚的书全部掌握几乎是不可能的，所以在课堂上老师给我们着重讲解了一些防护员必须掌握的知识以及封锁施工现场如何有效的进行安全防护设置等。谈到安全防护，让我想到了发生在我身上的一件事。记得那时是1月份，我在K852段人工铺轨现场负责用装载机倒运枕木。因为是临近既有线施工，那天下午碰巧有5个人来现场视察，走到我身边后用比较严肃口吻问：“你是不是现场防护员”。我有点心虚的说：“是”，然后问我有没有证、响墩怎么使用、火炬怎么使用、知不知道铜线是干吗的。这些东西在此之前见都没见过，结果可想而知，我支支吾吾的愣是没答上来。晚上回到基地后，赶紧上网，在度娘的帮助下，知道了响墩、火炬、铜线的具体使用，避免下次再犯同样的错。现在好了，咱也是有证的人了，看到有检查的人来，也都会主动的迎上去。咱也不怕他再问有关防护方面的问题了。

接下来要说的是人工铺轨。前后到过六十里铺人工铺轨、K852人工铺轨、K860+000-K861+300段人工铺轨。人工铺轨最大的难度就是轨料的卸放。记得在袁寨站和六十里铺站之间有一段，因为拉运钢轨的车无法行驶到路基上去。只能晚上悄悄的在一个大涵洞处(以免当地居民找麻烦)，通过25吨吊机，把钢轨从下面一根根的吊上去。连续三个通宵，总共卸了六车25米的钢轨。元旦那天晚上老天给我们开了个玩笑，下了整整一晚的大雪。万队在涵洞下面车上负责挂钢丝绳，我在涵洞上面负责钢轨的摆放和解勾。到了天朦朦亮，身上湿了、手脚木了，衣服上覆盖着一层还未融化的雪，此时我们好似一个活雪人。

人工铺轨过程中，枕木的合理卸放不仅可以加快施工进度还可以减少不必要的费用。在施工初期，由于还没充分认识到这个问题的重要性，在对散枕后会发现，某个点多了四五十根枕木，200米开外又少了几十根枕木，就会存在有地方枕木多了，而有些地方又不够。这样一来，又得通过使用装载机进行倒运，耗时、耗财、耗力。根据图纸我们可以很精确的计算出某一段线路需要多少枕木，但在现场如果不事先准备，你怎么能知道枕木是否卸多了或者还差多少。之后，我们吸取了教训，用长卷尺把路基边上两个电线杆之间的距离测量出来，计算出这个空档需要多少根枕木，并在电线杆上用石笔写上数量。这样，在使用吊机卸枕木的过程中就可以根据电线杆上的枕木数量做到可控卸载。

在人工铺轨的过程中，始终把握安全第一的原则。在卸枕的过程中，防止吊机把上面的电气化电线弄断。如果是临近既有线施工，首先要有驻站人员、现场要有防护人员，做到一机一人(一台机器有一个防护员紧跟着)。技术上严格控制硫磺砂浆的熬制质量。首先要掌握配合比，硫磺：水泥：砂子：石蜡=1：0.5：1.5：0.02，砂子的含泥量不能超过5%，还有熬制时一定要控制好温度和放料的先后顺序。在锚固过程中，严格控制锚固质量，严禁使用手来锚固，要求必须使用锚固架。

在基地，业内资料的汇报让我对Excel、Word的使用更加熟练。在汇报日报、周报、月报的那段时间里，学会了看无缝线路图，排一些简单的进度计划。

业内资料的整理，给我最大的收获就是：使自己的思想从局部观上升到全局观。每天日报的汇报，周报、月报的统计，可以使自己很清楚的知道了目前工程进度情况。架了多少桥、正线铺了多少、站线铺了多少、湿接缝完成了多少、横向张拉完成了多少、轨排生产了多少、道岔铺设了多少、道岔焊接完成了多少，应力放散完成了多少、大机养完成了多少、换轨完成了多少，他们剩余量各是多少。

第四篇： 浅谈铁路工程项目成本控制

中铁港航局集团第二工程有限公司 叶见奎

成本控制历来是施工企业工程项目管理的工作重心，尤其是在铁路建设市场竞争愈演愈烈的今天更是关系到施工企业的发展和生存。当前很多铁路工程项目均是工程量清单报价，施工企业都是以低价中标，施工中实际工程量和施工费用与报价时的工程量清单往往出现很大差异，如果施工企业的项目管理和成本控制再不好的话，那么工程项目就会出现亏损，白白辛辛苦苦干几年还要赔本。施工企业要想在如此激烈的市场竞争中脱颖而出并取得良好的经济效益，就必须始终坚持不断地完善项目管理和提高项目成本控制的水平，因此只有不断强化工程项目的各项管理工作，建立健全成本管理责任制，以成本管理为主线并且贯穿项目全过程，对成本管理的工作要常抓不懈，并且要动员全体员工参与到成本管理中来，形成全员参加，全过程控制，条条线上有人抓成本的局面，并在施工中做到开源节流，最终提高整个工程项目的效益。下面我结合以前的一些工程项目，就目前铁路工程项目经济成本管理存在的现状，与大家一起探讨如何实现铁路工程项目工程成本的有效控制，请大家指正。

一、施工过程狠抓成本控制

铁路项目成本控制主要体现在人工、材料、机械等方面的控制管理，人工、材料、机械等成本控制具体如下：

1、人工费控制

项目部本身管理人员的人工费相对固定，数目也较小，项目部的人工费的大头来源于协力队伍的人工费，也就是通常讲的劳务分包费。现在的大部分项目部的分包结算也在合同里做了一次包死，不做调整的规定，但是合同的执行仍然受工作量范围的限制，超出部分仍将进行预算调整。另外零星用工的存在，受很多外部因素的影响，给项目部成本也会造成比较严重地浪费。如何降低人工费，主要有以下途径：(1)选择优秀协作队伍;我们公司历来有严格的外来协力队伍注册和评审制度，选择合适的协力队伍对项目工程施工和经济效益来说至关重用。拿武广客专举例来说，项目部平时严格执行了协力队伍审查制度和合同签订制度，绝大多数协作队伍在合同履行过程中都能与项目部保持良好的合作关系，并为工程项目施工建设做出了贡献。此外，当武广客专项目资金面临巨大困难时，各施工队伍都能保持良好的施工状态，与我们共度难关。(2)超前谋划，合理安排;铁路项目施工通常都是工期贤紧，施工过程中应作好超前谋划工作，提前把施工工序安排好，合理配置协力队伍的人力资源，提前组织协力队伍进场，避免搞人海战术抢工期后出现窝工现象。每日按时召开调度会，安排第二天的施工进度和进行机械设备调配。(3)杜绝零星用工签认;项目施工中应杜绝零星用工签认，对于施工中非用不可的零星用工，项目部应以零星用工所完成的工程量来结算，有价结价，没价结量，没有单价的工程的单价应由合约部和项目部领导共同开会来确定，力求专业的人做专业的事情，不允许现场人员随意表态说钱数。

2、材料费控制

材料费用管理是项目管理中的重点，材料费用的支出一般占到工程成本的50%65%，在工程的效益中起着举足轻重的作用，因此项目部要非常重视材料费用控制。材料费控制应从以下4方面进行控制：(1)、材料量的控制;材料数量的管理，不仅仅是指用于工程上的材料用量，而且也指库存用量、材料废料的管理，我们必须依据施工图预算大致计算出材料量，来指导物资采购，依据施工进度，合理安排库存材料，要基本保持零目标，避免造成积压库存。另外，对工程完工后剩余材料及多次使用性材料的回收与保管往往被忽视。常常出现工程完工后，剩余材料丢失与损坏现象。同时，合理利用旧料废料可减少项目对周转材料的投入，达到节约成本的目的。例如从水上施工回收的钢护筒，当时旧料处理为2000元/吨，如重新碾平修整成钢板，加工费为700元/吨，而新购钢板则为5000元/吨(均价)，则相当于省2300元/吨。整个项目折算下来，仅旧料利用就能节省几百万元。因此加强材料管理，强化用量控制材料，要从材料的采购、保管、使用、回收等各环节入手，才能达到对材料成本的有效控制。(2)、材料价的控制;材料价格也是材料成本的控制关键所在。在材料采购过程中，项目部不但要实行招议标模式，而且还要积极地走出去，了解外面的材料供应情况和价格，价比三家，在保证质量的前提下争取最大的价格优惠。建立健全项目部的物资信息网络，平时还要与客户建立良好的供求关系，实时有效沟通材料价格信息。(3)、材料 质量过剩控制;在创精品工程的指引下，各项目为创精品，不惜血本，处处讲究精品，工艺提高了，材料费用却大幅上升，造成施工成本急剧加大。因此我们要在保证质量的情况下选择合适的材料。(4)、定期进行材料核销;工程项目的材料要实行动态管理，施工所用的混凝土原材料、钢筋等要定期核销。项目部本身不设置材料存放场，钢筋进场后直接转给协力队伍， 减少了二次倒运的费用。在施工过程中，项目部要求物资部门定期对协力队伍的钢筋清点数量，实行动态跟踪，并根据施工完成情况及时进行材料计算，算出损耗量，超出规定的损耗范围后要查找原因并解决。同时要防止协力将钢筋倒卖出去。

3、机械使用费控制

现代施工机械在施工中的作用越来越重要，机械化程度高，带来机械费用加大，在成本范畴中比重越来越大，机械费控制已经成为项目成本控制重要组成部分。机械费用控制方法如下：(1)、确保机械设备的完好率，提高机械设备的利用率。要求机械设备勤保养、处于完好状态，争分夺秒地安排机械设备进行施工，提高机械设备的利用率，防止机械设备闲置，从而降低机械设备使用成本，因此我们必须在机械管理、日常维修保养上下大力气，花小钱赚大钱。(2)、加强机械配件的采购与管理。机械配件是机械设备的易损件，更换频繁。因此机械设备应严格按安全操作规程操作，严禁违规作业，保证其正常使用寿命。对正常机械配件的更换也应加强其审批与监控，避免水分开支，增加成本。(3)、机械油料控制。机械油料漏洞很大，应从3个方面控制油料：A、油料进场时加油车过磅进，空车过磅出;B、加油由项目部的加油车送油(油桶)，派物资人员和调度一起监督，司机签收; C、督促机械司机当天填写机械运转记录，项目部随时抽查运转记录，比较油耗，出现异常立即进行重点监控。(4)、加强分部所有工区内的机械调配，提高机械利用率，从而降低机械成本。

4、施工技术方案和施工组织控制

在施工过程中，施工技术方案直接对施工成本的影响很大。在传统的成本理念中，往往忽略了技术的经济成本含量，只注重了施工工艺的结果，造成了成本的加大。施工组织要有条理性、顺序性，机械和资源要配置到位，不能出现重复施工和返工现象，工程项目良好的施工组织可以大大节约成本。

5、工程结算控制

对于隐蔽工程，要严格办理现场施工人员签认手续;其他工程要严格按投标预算清单上的工程量进行签认，同时所有工程量清单必须经由技术主管和项目总工审核才能予以结算，结算工程量不允许出现超出投标预算清单上的工程量。劳务分包合同签定时要不留变动活口，单价要包死，结算时要抛开中间过程，只按投标预算清单上的工程量作最终结算。对于投标预算清单外增加的工程量，要由现场施工人员签认，报项目总工程师和项目经理审批，有关部门核实后另行结算，不得与投标预算清单内工程量一同结算。

二、 质量成本、 工期成本、安全成本的控制

质量成本是指为保证和提高工程质量而发生的一切必要费用以及因未达到质量标准而返工所蒙受的经济损失。保证施工质量往往会引起成本的变化，但不能因此把质量与成本对立起来，两者之间是辩证统一关系。不能过于强调工程质量，而对工程成本关心不够，造成工程质量虽然有了较大提高，但增加了提高工程质量所付出的质量成本，使经济效益不理想;另外就是片面追求经济效益，而忽视质量，虽然就单项工程而言，利润指数可能很高，但是因质量上不去，可能会增加因未达到质量标准而付出的额外质量成本，既增加了成本支出，又对企业信誉造成不良的影响。工期成本是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。工期目标是工程项目管理主要目标之一，施工企业能否实现合同工期是取得信誉的重要条件。工程项目都有其特定的工期要求，保证工期往往会引起成本的变化。有些项目部对工期成本的重视也不够，有时工期滞后了会盲目地赶工期要进度，造成工程成本的额外增加。因此工程项目前期要抓紧时间施工，合理安排保证工期要求，防止出现工期成本。安全成本是指为保障生产、生活安全而采取相应措施所发生的一切费用。如今对安全施工生产的要求越来越高，提高安全措施肯定会增加安全成本，但减少安全保障措施的支付，一旦出现的安全事故将会使项目部付出更为昂贵的成本代价。

成本管理工作在整个项目管理体系中处于十分重要的地位，实施成本控制，对降低工程成本，改善经营管理，提高员工的主人翁意识和劳动积极性都有极其重要的作用，特别是对提高工程质量、确保安全施工等方面也有深远的意义。

总体说来：铁路工程项目施工要在确保安全和质量的前提下，充分发挥员工的积极性，以成本控制为主线，项目部的所有工作都有围绕这个主线来展开，在项目实施过程中合理配置资源，积极创造条件组织生产，在满足进度要求的情况下，最终实现项目的赢利。

第五篇：铁路建设项目工程质量管理办法

(铁总建设[2014]292号)

第二章 工程质量管理体系

第八条 建设单位应组织勘察设计、施工、监理等单位，建立以质量目标、责任、制度、方法和控制体系为主要内容的铁路建设项目工程质量管理体系。建设、勘察设计、施工、监理等单位应依据承担的建设任务建立各自的质量管理体系。建设单位应组织对各参建单位的质量管理体系进行审查，合格后方可实施。

第九条 铁路建设工程质量总目标是：工程质量符合国家、行业和总公司有关标准、规范及设计文件要求，单位工程一次验收合格率100%，工程质量合格。

建设单位应根据铁路建设工程质量总目标，结合项目工程特点，细化制定本项目的质量目标和创优规划，并督促勘察设计、施工、监理等参建单位制定相应的质量目标和创优规划。同时，建设单位应分制定建设项目质量管理要点，将建设项目质量目标落实到建设管理工作中。

第十条 建设单位应严格执行有关法律、法规、规章和工程建设标准，依据批准的设计文件组织工程建设，对铁路建设项目

1 工程质量管理负责。并督促勘察设计、施工、监理等参建单位按国家、行业、总公司相关规定和合同约定履行相应的职责。

(一)勘察设计单位应按照勘察设计规程、规范、标准和审查批复意见进行勘察设计，对勘察设计质量负责。

(二)施工单位应按照有关规程、规范、标准和审核合格的施工图施工，对施工质量负责。

(三)监理单位应按照工程建设标准和监理规范实施监理，对施工质量承担监理责任。

(四)第三方检测单位应按规定开展质量检测活动，对其检测数据和检测报告的真实性和准确性负责;咨询单位应依据相关标准、规定，开展咨询工作，对咨询结果负责。

建设单位应根据总公司规定，设置工程质量管理部门，配备质量管理人员，将质量管理责任分解落实到具体部门和岗位。并督促勘察设计、施工、监理等单位按照合同约定设置现场机构，配备相应的管理、技术和作业人员，将质量责任落实到具体管理岗位、作业单元和作业人员。

第十一条 建设单位应根据国家、行业和总公司的有关规定，结合铁路建设项目实际，制定各项管理制度，开展技术标准宣贯

2 培训，对作业标准提出统一要求。并督促参建单位重点做好以下工作。

(一)勘察设计单位应科学合理选用技术标准，确保铁路建设项目采用的工程措施安全可靠、经济适用;细化完善内部各项管理制度、工作流程和作业标准。

(二)施工单位应根据技术标准、管理制度等制定各类工程作业标准，开展标准化作业，确保现场作业有序可控，工序质量全面达标。同时严格落实总公司和建设单位相关规定，制定内部各项管理制度和工作流程。

(三)监理单位应建立健全各项管理制度和工作流程，依据管理制度和技术标准要求，加强对铁路建设项目实施过程的检查和监控，实现现场质量管理、现场作业有序可控。

(四)第三方检测、咨询等单位应根据有关标准、规范和规定，制定质量管理工作制度、流程和标准，并严格执行。

第十二条 承担铁路建设任务的建设、勘察设计、施工、监理等单位，应以确保质量安全为核心，深入推进建设项目标准化管理，积极运用全面质量管理、科技创新等方法，不断提高工程质量管理水平。

3 第十三条 承担铁路建设任务的建设、勘察设计、施工、监理等单位应将以质量意识、质量行为、实体工程质量为主要内容的控制体系进行分解细化，统筹兼顾，突出重点，抓好每一项任务的落实，提高工程质量管理的绩效水平。

第十四条 承担铁路建设任务的建设、勘察设计、施工、监理等单位应加强培训、检查及考核，落实工作责任，严格执行各项管理制度，保证铁路建设项目工程质量管理体系有效运行，实现铁路建设工程质量全过程管理。

第三章 强化质量意识

第十五条 铁路建设项目工程质量管理，是铁路建设项目标准化管理的核心内容之一，应贯彻执行“百年大计、质量第一”的方针，牢固树立“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的质量观念，落实质量终身负责制。

第十六条 建设单位应制定质量教育培训计划，采用集中办班、现场培训等多种方式，对建设管理人员进行质量培训;督促勘察设计、施工、监理等参建单位组织开展质量培训，并对其培

4 训情况进行检查，不断提高现场管理和作业人员质量意识和质量管理水平。

第十七条 建设单位应组织开展建设项目质量文化建设，广泛开展质量主题活动，综合运用宣传教育、典型示范、达标竞赛等形式，鼓励参建单位结合各自优势开展企业质量文化建设，不断提高从业人员遵守质量管理规定的自觉性，为建设项目质量控制提供动力和保证。

第四章 工程质量控制 第一节开工前期质量控制

第十八条 建设单位应加强建设项目前期工作，按规定逐项落实工程招标条件和开工条件，为确保工程质量奠定坚实基础。建设单位应重点做好以下工作。

(一)强化勘察设计管理，组织做好地质勘察大纲审查、勘察成果验收、初步设计文件初审、施工图审核与优化以及与运营单位对接等工作;不得使用未经审核或审核不合格的施工图。

(二)项目具备工程招标条件后，通过招标选择施工、监理单位，并在招标文件中明确质量要求、质量责任、质量违约处理方式、质量保修、质量回访等内容。

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(三)组织参建单位和相关专家对重大设计方案进行论证，对参建单位资源配备履约和人员培训情况进行检查。

(四)在建设项目指导性施工组织设计中明确项目质量目标和工程质量保证措施，并对施工单位编制的实施性施工组织设计进行审查，对重大施工方案组织论证。

(五)督促施工、监理单位在开工前开展施工图核对，组织勘察设计单位开展设计技术交底工作，将设计文件中存在的问题解决在开工之前。

(六)指导或组织编制重难点工点或工序的施工作业指导书，并对施工单位推行架子队管理模式进行指导和检查。

(七)按规定到政府部门指定的监督机构办理铁路建设项目工程质量监督手续，并向总公司内部监督机构备案。未办理铁路建设项目工程质量监督手续的，不得开工。

第十九条 建设单位应督促勘察设计单位落实标准化管理要求和总公司相关规定，按照规范规程和审查批复意见开展勘察设计工作，确保勘察设计工作质量。勘察设计单位应重点做好以下工作。

(一)勘察单位应保证勘察工作达到规定的深度，勘察成果齐全、真实、准确，满足设计要求。设计单位应根据勘察成果进

6 行设计，加强专业间协调，不得简化程序和工序。设计文件应明确工艺工序及质量要求，注明施工、运营注意事项和工程合理使用年限。

(二)设计文件中选用的建筑材料、构配件和设备，应注明标准、规格、性能、使用注意事项等，其质量要求必须符合国家、行业、总公司有关标准和规范。设计中采用的新技术、新工艺、新设备、新材料应在设计文件中作出详细说明。属于依法实行许可或认证的，应在设计文件中注明。

(三)按照工程地质勘察监理、设计咨询、施工图审核意见等优化完善勘察设计，并就采纳情况向建设单位报告。

(四)在初步设计审批后及时成立施工现场设计配合机构，现场设计配合人员应由参与该项目施工图设计的主要人员及具有现场配合经验的勘察设计人员组成，并保持相对稳定。

(五)依据审核合格的施工图设计文件进行设计技术交底，说明工程实施方案、方法、技术措施及注意事项。对重点、特殊、高风险工程等应进行现场技术交底;对采用新技术、新材料、新工艺、新设备的进行专项交底，说明新设备的专业分工。

(六)对建设、施工、监理单位核对施工图中发现的问题进行答疑，对出现的差错应及时更改并以书面形式送相关单位。

7 第二十条 建设单位应督促施工单位认真做好资源配置、架子队组建、实施性施工组织设计和施工作业指导书编制等开工前施工准备工作。施工单位应重点做好以下工作。

(一)按投标承诺和合同约定，组建现场管理机构并设置专门质量管理部门，配备相应的管理、技术、施工人员和机械设备;未经建设单位同意，不得更换现场主要管理、技术人员。

(二)开工前应核对施工图,发现有差错或与现场实际情况不符的，应及时书面通知监理、勘察设计和建设单位，不得擅自修改设计。

(三)根据指导性施工组织设计编制实施性施工组织设计，明确施工总体方案和工程质量控制要点，实施性施工组织设计经监理单位审核通过后报建设单位审批。

(四)按照管理有效、监控有力、运作高效的原则，分专业组建架子队，每个架子队总人数与所承担的工程任务相适应。

(五)结合工程特点和实际情况，对分部、分项工程以及工艺复杂或技术难度大的工程，编制施工作业指导书，明确工程准备、人机料配置、工艺工法、现场布置、质量控制要点等内容，并严格按照施工作业指导书组织施工。

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(六)加强从业人员的教育培训，提高从业人员的质量意识和业务能力，未经教育培训或者考核不合格的人员，不得上岗作业。特种作业人员必须持证上岗。

第二十一条 建设单位应督促监理单位认真履行职责，做好施工图核对、实施性施工组织设计审查等工作。监理单位应重点做好以下工作。

(一)按照投标承诺和合同约定，设置现场监理机构，配置现场监理人员，配备必需的试验、检测、办公设备及交通、通讯工具等。未经建设单位同意，不得更换总监理工程师及监理工程师。

(二)根据规范规程和项目实际情况，编制《监理规划》和《监理实施细则》，提出加强质量控制措施。

(三)在开工前应核对施工图，发现差错或与现场实际情况不符时，及时书面通知建设、设计、施工单位。

(四)按规定对施工单位的实施性施工组织设计、分包单位资质、进场机械数量及性能、投标承诺的主要管理人员及资质、质量保证体系、主要技术措施等进行审查，提出意见和要求，并检查整改落实情况。

第二节 工程实施阶段质量控制

9 第二十二条 建设单位应加强工程实施阶段质量管理工作，强化源头管理、过程控制和闭环管理，确保工程质量稳定受控。建设单位应重点做好以下工作。

(一)完善现场质量管理流程和工作标准，对流程中的关键风险点，应制定防控措施，实施重点控制，并加强流程检查，适时调整优化，实施动态管理;督促设计、施工、监理单位建立完善质量工作流程并认真执行。

(二)组织制定建设项目单位工程(单体工程)开工条件及检查验收标准，并做好单位工程(单体工程)开工条件检查验收工作，达到条件才能批准开工，实现开工阶段标准化管理。

(三)按照合同约定，由建设单位采购建筑材料、构配件和设备的，应保证其质量符合国家、行业、总公司标准和设计文件要求。不得明示或者暗示施工单位使用不合格的建筑材料、构配件和设备，不得指定、推荐、介绍建筑材料、构配件和设备的生产厂、供应商。加强设备器材上道前的检测、验收，严禁不合格产品上道使用。

(四)组织做好设计速度200km/h及以上铁路项目精密测量工作，对全线精密测量控制网进行统一管理，组织编制项目精密测量实施细则，规范基桩测设、评估验收、交桩及复测工作，建立统一的精密测量数据库。

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(五)组织做好路基、无砟轨道、高速道岔、连续梁、四电工程及高风险隧道施工等首件评估工作，依据首件评估结果对作业指导书进行调整完善，改进相关工艺工法后在全线推广应用。

(六)加强变更设计管理，建设项目涉及质量、安全需要变更的，必须及时按程序进行变更设计。

(七)加强施工过程质量检查和资源配备履约情况检查，开展质量专项治理工作，制作检查记录留存备查。按规定对隧道衬砌、桥梁基桩等开展第三方检测工作，对检测不合格、不达标的，按程序和标准组织整改。

(八)落实质量“红线”管理要求，将结构物沉降评估达标、桥梁收缩徐变达标、锁定轨温达标、联调联试达标、工序达标等作为质量“红线”，从严进行管理，突破“红线”的要坚决停工，严肃处理。严格执行工序交接检查制度，组织对工序质量进行验收，存在质量缺陷的，应责成施工单位进行整改，整改完成后再进入下一工序施工。

(九)组织单位工程验收工作，督促监理单位做好检验批、分项、分部工程验收，对检查、验收发现的问题建立质量问题库，落实整改责任和时限，组织对整改情况进行复查，确保每个检查出的问题都得到整改，实现闭环管理。

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(十)定期组织分析项目质量现状，及时总结推广好的经验做法;对暴露出的质量问题进行研究分析，提出改进措施，避免重复发生。对质量管理制度、作业标准等实施动态管理，持续改进质量管理工作。

(十一)组织参建单位和相关科研单位开展技术创新工作，鼓励参建单位将技术创新成果纳入施工技术方案、作业指导书中，指导现场施工，不断提高铁路建设项目施工技术水平。

铁路建设项目所涉及的新技术、新工艺、新材料、新设备，应按规定通过技术鉴定(或评审)或审批，并制定相应质量验收标准。未经鉴定(或评审)、批准或无质量验收标准的，不得采用。

第二十三条 建设单位应督促勘察设计单位做好施工现场配合工作，及时解决现场出现的勘察设计问题。勘察设计单位应重点做好以下工作。

(一)制定现场配合工作细则，配合建设单位处理涉及勘察设计的有关事宜，说明施工图设计意图并指导实施，对现场地质情况进行确认，及时解决施工过程中涉及勘察设计的问题。

(二)参加建设单位指导性施工组织设计的编制和调整，参与重大施工技术方案研究，协助解决有关问题，提出优化建议，并根据确定的施工组织方案做好施工图优化工作。

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(三)及时掌握工程实施情况，需要变更设计的应按规定及时履行变更设计手续，完成变更设计文件。

(四)按规定参加工程质量检查，发现违反设计文件施工的，应及时通知建设、施工、监理单位，需设计提供解决方案的应及时提供。

(五)依据规范做好设计速度200km/h及以上铁路项目精测网CPⅠ、CPⅡ测设工作和建设期间的维护管理工作，指导施工单位做好CPⅢ设置。

(六)按规定参加检验批、分项、分部和单位工程验收工作。 第二十四条 建设单位应督促施工单位严格按照规程规范和设计文件组织施工，开展标准化作业，强化质量自控措施，确保施工质量。施工单位应重点做好以下工作。

(一)依据设计文件和设计技术交底纪要，在作业前进行施工技术交底，将施工方案及施工工艺、施工进度计划、过程控制及质量标准、作业标准、材料设备及工装配置、安全措施及施工注意事项等向参与施工的技术管理人员和作业人员进行传达。

(二)按照合同约定，由施工单位采购建筑材料、构配件和设备的，应保证其质量符合国家、行业、总公司标准和设计文件要求，并按规定对建筑材料、构配件、设备等进行检验。对涉及

13 结构安全的试件、试块和建筑材料，必须按规定在建设单位或者监理单位监督下现场取样,并送具有相应资质等级的质量检测单位进行检测。不得使用未经试验、检测或试验、检测不合格的建筑材料、建筑构配件、设备，不得使用未经许可或认证的属于依法依规实行许可或认证的建筑材料、建筑构配件和设备。

(三)按规定及合同约定加强混凝土拌和站、工地试验室标准化建设，推广应用拌和站和试验室管理信息系统，实现数据实时采集和在线传输与监控，确保实验数据真实，切实控制原材料和混凝土质量，对质量问题进行追溯。

(四)加强对改良土和级配碎石拌和站、预制梁场、轨道板场、构件加工场、钢筋加工场等重要施工场所的管理，能进行工厂生产的砼制品、加工件等应实行工厂化生产，出厂成品、半成品应附质量合格证明。

(五)对交桩资料、桩位进行核对和复测，在勘察设计单位指导下做好设计速度200km/h及以上铁路项目CPⅢ测设、轨道施工控制网加密及维护工作，并按照复核后的资料和精度要求进行构筑物精准定位，严格构筑物施工测量精度控制。

(六)施工中应核对施工图,发现有差错或与现场实际情况不符的，应及时书面通知监理、勘察设计和建设单位，不得擅自

14 修改设计和继续施工。需要进行变更设计处理的，应及时提出建议，并根据变更设计文件做好施工技术方案调整工作。

(七)落实标准化作业要求，严格工序管理，上一道工序检查发现的质量问题未完全整改到位，不得进入下一道工序施工，确保工序质量全面达标。

(八)在施工过程中应强化质量自控，建立健全质量检验检测制度，按规定做好施工过程的检查、记录和签认，及时处理自检发现的质量问题，建立自检问题及处理情况台帐，对重点隐蔽工程应留存影像资料，确保质量记录真实可追溯。

(九)对各类检查、检测发现的质量问题要按照时限要求认真组织整改，并建立质量问题库，全面实现闭环管理。

(十)在自检合格的基础上，参加检验批、分项、分部、单位工程验收，并做好质量问题整改工作。

(十一)加强工艺工法管理，开展工程首件评估工作，依据首件认可结果对施工技术方案和施工作业指导书进行调整完善，严格按作业指导书组织实施。开展技术创新工作，进行工艺工法总结，成熟后及时推广。

(十二)按规定做好质量技术资料的收集、整理和归档，保证质量技术资料真实、完整。

15 第二十五条 建设单位应督促监理单位严格按照设计文件和监理规范实施监理，落实监理责任。监理单位应重点做好以下工作。

(一)按规定对单位工程(单体工程)开工条件进行检查。

(二)按规定及合同约定建立工地试验室，做好原材料、构配件、设备进场验收工作，确保进场原材料、构配件、设备满足质量标准要求。

(三)加强过程检查，落实关键工序旁站制度，按规定进行平行检验和见证检验，认真核对现场实体和检验批记录后及时签认;对存在的质量问题，应留存影像资料，及时下达监理指令，并检查整改情况。

(四)做好隐蔽工程质量检查及影像留存工作，隐蔽工程未经监理工程师现场签认，不得进入下一道工序施工。

(五)按规定组织检验批、分项、分部工程质量验收，参加单位工程验收。

(六)做好施工图纸核对，检查施工单位是否按照审核合格的施工图纸施工。

(七)按规定参加施工技术方案研究、变更设计现场签认与方案研究等工作，并做好监理资料的收集、整理和归档。

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第三节 竣工验收质量控制

第二十六条 铁路建设项目按批准的设计文件建成后，应按规定开展竣工验收工作，未按规定验收或验收不合格的，不得交付使用。建设单位应重点做好以下工作。

(一)组织或参与建设项目静态验收、动态验收、初步验收和安全评估工作，对验收中发现的质量问题，组织参建单位认真进行整改并进行复查。

(二)按照国家、总公司档案管理的有关规定，在合同中明确竣工文件的范围、份数及整理归档责任，督促勘察设计、施工、监理等单位编制铁路建设项目竣工文件，并做好项目档案移交工作。

设计速度200km/h及以上铁路项目，应组织勘察设计、施工等单位向运营单位移交精密测量控制网及建网、复测等相关资料和结构物变形(基础沉降、桥梁徐变等)观测、评估等相关资料。

(三)督促参建单位按照合同约定履行工程质量保修责任和开展工程质量回访工作，及时发现并处理运营中暴露出的工程质量问题。

(四)按规定组织编制工程总结，全面记录建设过程中质量管理的成功经验和存在问题，为其他项目建设提供借鉴。

17 第二十七条 对于铁路局管理的或委托铁路局运营的铁路建设项目，铁路局应提前介入铁路建设项目管理，组织建设项目竣工验收工作，确保建设项目工程质量满足运营开通要求。铁路局应重点做好以下工作。

(一)按职能分工及相关规定提前介入铁路建设项目管理，及时发现并向建设、监理和施工单位告知工程质量问题，提前明确设备接管主体单位，熟悉工程设备和标准，为建设项目开通运营和养护维修做好准备。

(二)组织建设项目静态验收、动态验收或联调联试工作，参与或组织初步验收和安全评估工作，及时向建设单位反馈验收中发现的质量问题，并对整改情况进行复查。

(三)及时向建设单位反馈开通运营后暴露的质量问题，对施工单位保修后的工程质量进行检查验收。

第二十八条 建设单位应督促勘察设计单位重点做好以下工作。

(一)勘察设计单位应按规定参加验收工作，对发现的质量问题提出处理意见。

(二)勘察设计单位应按规定参加质量回访工作，对运营中发现的质量问题提出解决方案。

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(三)勘察设计单位应对工程中所使用的新技术、新工艺、新设备、新材料和特殊结构向运营单位提交使用说明书和养护维修要点，对沿线主要地质灾害类型和地点(段)进行说明。

第二十九条 建设单位应督促施工单位重点做好以下工作。

(一)施工单位按照施工图和合同约定完成工程施工和设备安装、调试并自检合格，经监理单位同意后，向建设单位申请静态验收。

(二)施工单位按规定参加竣工验收工作，及时整改验收中发现的质量问题。静态验收中发现的质量问题应在动态验收前整改完毕，动态验收中发现的质量问题应在初步验收前整改完毕，初步验收和安全评估中发现的影响行车安全的质量问题必须在开通前整改完毕。

(三)铁路建设项目交付运营后，施工单位应对合理使用年限内的施工质量负责，对保修范围和保修期限内发生的质量问题履行保修义务，并对造成的损失承担赔偿责任;按规定参加质量回访工作，及时解决运营中发现的质量问题。

第三十条 建设单位应督促监理单位重点做好以下工作。

(一)监理单位应对施工单位自检情况进行现场检查，确认达到验收要求。

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(二)监理单位应按规定参加竣工验收，对验收发现的质量问题，督促施工单位及时完成整改。

(三)监理单位应按规定参加质量回访工作，配合解决运营中发现的质量问题。

第五章 工程质量检查与考核

第三十一条 总公司有关部门和单位应履行各自的建设管理职责，做好有关质量管理工作，加强对建设单位质量管理工作的指导、检查、考核。

第三十二条 总公司工程质量安全监督机构应加强对铁路建设项目工程质量的内部监督，内部监督的主要内容是建设、勘察设计、施工、监理、咨询、检测等单位的质量行为及工程实体质量。

第三十三条 总公司按照有关规定对建设单位质量管理工作进行考核。铁路局应加强对项目管理机构质量管理工作的考核。

第三十四条 建设单位应按照总公司规定和合同约定，将有关检查发现的实体质量问题、质量违规行为和质量事故，及时记

20 录有关单位和个人的不良行为，纳入勘察设计、施工、监理、施工图审核单位和物资设备供应商等信用评价，并进行责任追究。

第六章 工程质量问题报告和调查处理

第三十五条 铁路建设项目发生工程质量问题后，施工、监理单位应及时向建设单位报告，并采取有效整治措施。对于严重工程质量问题或存在偷工减料、弄虚作假等行为的，建设单位应及时向总公司建设部、工管中心、工程监督总站报告。

属有关部门、单位检查发现的工程质量问题，建设单位应及时组织整改，并反馈问题整治情况和结果。

第三十六条 铁路建设项目工程质量问题调查处理实行分级管理制度。严重工程质量问题由总公司建设部或工程监督总站牵头组织调查，提出处理意见报总公司批准;其他质量问题一般由建设单位调查处理。

总公司认为有必要调查处理的工程质量问题，由总公司或总公司授权有关部门组织调查。

第三十七条 工程质量问题调查处理基本程序：

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(一)现场查看质量问题情况，调阅设计文件、监理记录、施工记录及建设、咨询相关文件等，对问题原因进行调查，必要时组织技术鉴定;

(二)认定责任单位和责任人;

(三)提出处理建议和整改、预防措施;

(四)提交调查报告。

第三十八条 铁路建设项目经调查认定发生工程质量问题的，根据质量问题性质和责任，总公司对建设单位及责任人员进行考核和责任追究，要求建设单位在一定时间内不接受责任单位的投标。建设单位按规定及时记录相关责任单位和个人的不良行为，并检查确认质量问题整治情况。

第三十九条 铁路建设项目发生工程质量事故后，事故发生单位及建设单位应按国家、行业和总公司有关规定及时报告，并做好事故调查配合工作。

第四十条 铁路建设项目发生工程质量事故的，根据调查认定的质量事故性质和责任，总公司在一定时间内要求建设单位不接受责任单位的投标，并限制质量事故主要责任人进入总公司管理的铁路建设项目从事建设活动;建设单位应记录责任单位和个人的不良行为，并检查确认质量事故整治情况。

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