铁路项目申请报告

铁路项目申请报告（共8篇）

篇1：铁路项目申请报告

篇一：工作调动申请报告 工作调动申请报告 尊敬的领导：

您好！首先感谢您多年来对我的关心和照顾，同时感谢 领导在百忙中审阅我的申请报告！本人唐辉，大专学历，具有（国家cad二级登记证书、四级工程测量工证书、四级线路证书）。我是2009年8月1日在南昌工务段向西线路车间潭岗工区线路工作至今，自参加工作以来我克服一切困难，勤勤恳恳、兢兢业业作好本职工作，在领导的关怀下我非常热爱本职工作。工作实践中，我遵守段制定的各项规章制度，敬岗爱岗，积极完成各项工作，从一名初出茅庐的学生逐渐成长为一名合格的工人。在单位服从领导的安排，工作中任劳任愿，与同事和睦相处。由于家住南昌，父母年迈多病，起居无法自理，不能在家伺奉父母，实感不孝，给本人的工作和精神带来很大的影响。休息时劳碌奔波两地，感到身心俱疲。为了能够更好的工作和照顾年迈的父母，望领导将本人调至南昌工务段后勤部门工作学习。我坚信：作为一名合格的铁路工人，经过领导多年的培养和教育，我完全有能力胜任新的工作岗位。我深深感谢领导对我的关心、栽培和爱护，我只能用优异的工作业绩来回报组织对我的信任。恳请领导考虑我的实际情况，给我一个锻炼自己、在新工作岗位上发挥更多才能的机会 特请领导批示。申请人：唐辉

2011年11月29日篇二：铁道部调职申请书 铁道部调职申请书

尊敬的xx铁道部领导： 您好！

本人xx现任职于xx铁道部，担任副司机一职，现向领导申请调到xx铁道部。

本人是xx市xx区人氏，于xx年毕业于xx省某某大学某专业。毕业至今一直从事铁道工作地点先后从xx到xx。本人对工作认真负责，踏实肯干在单位深受领导同事好评。如今父母年世已高，身体状况不佳。兄长长年在外省工作，难以照顾父母。弟尚且年幼，在xx上学还需父母照顾。

近来母亲思儿心切常打电话倾诉，为此我常奔波于xxxx之间。另父母希望我能早日成家，在家乡立业安居。因此父母多次表示希望我能调回xx。我本人也很想调回家乡，一方面能方便照顾父母以尽孝道;另一方面安居下来后能更安心的投入到工作之中。望领导体恤批准。此致 敬礼！

申请人：篇三：工作调转报告

工作调动申请书 尊敬的领导：

很荣幸领导能够在百忙之中抽空阅读此申请书，我叫xx，男、现年xxx岁、家住xxx。2007年7月毕业于合肥铁路工程学校公路与桥梁专业，中专学历。2009年3月至今在中铁四局五公司培训中心北京交通大学函授大专班学习铁道工程专业。目前在中铁四局五公司工作。无论是对待生活或是工作，我都充满了热情。积极、乐观向上的态度使我能够承受更大的压力，亦使我充满动力。同时较强的责任心使我能很好的完成领导所交付的工作，良好的性格能够与同事相处愉快。为了能学到更多的知识，更好地锻炼自己，殷切盼望领导对我的申请给予批准，我相信我会在新的工作岗位做的更加出色。再次对领导百忙中阅读本人的申请书表示感谢！此致 敬礼 申请人：xx 2010-3-2工 作 简 历

2006年9月至2007年9月在中铁四局五公司武广2标三分队三工区实习，工区管辖内有特大桥一座，大桥一座，路基2.5公里，负责路基填筑、桥梁桩基水下砼灌注、内业资料整理和各种台账管理，2007年9月至2008年9月在中铁四局五公司福州绕城经理部见习。参加了开工复测、开工前工程量台账建立、图纸审核及开工报告的编写。

2008年9月至2010年3月在福州绕城经理部隧道队，管区内有一座2060米的分离式隧道和一座207米的连拱隧道，负责隧道监控量测和现场施工技术管理工作，编制隧道竣工验交资料。

2010年3月至今在石武客专五分部，从事无咋轨道2型板的精调，和轨道静态测量工作，能够熟练操作仪器和内业处理。

篇2：铁路项目申请报告

一、铁路的宏观情况及国家产业政策

1、铁路的宏观情况

至XX年末，全国铁路营运里程达7万公里，其中国家铁路5.91万公里，合资铁路0.61万公里，地方铁路0.48万公里。国家铁路营运里程占全部营运里程的84.43。

XX年全国铁路完成客货换算周转量19460亿吨公里，其中国家铁路完成19005亿吨公里，合资铁路完成395亿吨公里，地方铁路完成60亿吨公里，国家铁路占比为97.67。

铁道部系统近年进行了较大力度的改革，其资产总额，营业收入有快速增长，资产负债率较低并且稳定，自1999年扭亏为盈以来，一直维持低盈利。1999年总资产5519.57亿元，资产负债率30.83，营业收入998.40亿元，净利润49.54亿元;XX年总资产6660.13亿元，资产负债率32.35，营业收入1310.14亿元，净利润62.30亿元;XX年总资产7111.35亿元，资产负债率31.85，营业收入1571.63亿元，净利润31.9亿元。

2、铁路“十五”计划重点内容为：

1.强化“八纵八横”路网主骨架

“八纵”即：京哈、沿海、京沪、京九、京广、大湛、包柳、兰昆通道;“八横”即：京兰(藏)、煤运北、煤运南、路桥、宁西、沿江、沪昆、西南出海通道。“八纵八横”路网主骨架项目建设总规模为新线3800公里，既有线复线2500公里，既有电气化4400公里，安排基建项目投资1820亿元，占“十五”基本建设投资总规模2550亿元的71。更新改造资金也重点围绕“八纵八横”进行安排。

2.加快西部铁路发展

西部铁路主要是加快沟通东西部通道建设，加强西部省区间通道建设，抓好西部国际通道的建设。共安排建设项目23个，投资约1000亿元。

二、我行铁路贷款情况、质量情况及过去我行贷款出现问题的原因分析

篇3：铁路项目申请报告

为加强固定资产投资项目节能管理, 促进科学合理利用能源, 从源头上杜绝能源浪费, 提高能源利用效率, 国家发展和改革委员会于2010年9月17日发布第6号令, 即《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 该办法规定:“国内固定资产投资项目, 根据项目建成投产后年综合能源消费总量, 应编制节能评估报告书或节能评估报告表, 并作为项目审批、核准或开工建设的前置性条件以及项目设计、施工和竣工验收的重要依据。”

自6号令发布后不久, 为贯彻执行《节约能源法》和《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 原铁道部发展计划司于2010年11月12发布了“计节环函[2010]234号”文件, 文件给出了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》, 该办法作为铁路建设项目节能评估报告编制的报导性文件, 指出了报告的章节组成及内容深度, 其中规定“项目建设方案节能评估中应对主要耗能设备及其耗能指标和能效水平进行评估”, 铁路项目的主要耗能设备即牵引动力系统。但该办法中并未明确牵引动力系统的评估内容及深度, 因此, 有必要对其进行探讨。

2 牵引动力系统节能评估

牵引动力系统是指为满足铁路运输需求, 直接用于牵引旅客或货物实现空间转移的系统及设备。对于内燃铁路主要为内燃机车, 对于电气化铁路主要为牵引供电系统及电力机车。

牵引动力系统的评估, 主要包括以下两个方面:

(1) 牵引供电系统节能评估。

牵引供电系统实现电能向机车的传递, 合理的牵引供电系统在满足供电要求的前提下, 有效减少供电损耗, 降低初始投资, 减少运营维护能耗。牵引供电系统的节能评估主要侧重于牵引供电方案、牵引供电方式、牵引变压器容量及接线方式、牵引网构成及截面选择、谐波抑制及无功补偿等。

(2) 牵引动力设备节能评估。

牵引动力设备实现电能或石化能源向机械能的转化, 是实现铁路运输的终端设备, 包括各种电力、内燃机车/动车组。牵引动力设备的节能评估主要侧重于设备选型、再生制动、变频技术、列车阻力、列车轻量化、智能耗电检测设备、柴油机效率等方面进行, 评估时一般从上述几个方面分析对能耗的影响。

3 评估实例

下面以“改建铁路哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程”牵引动力系统中关键部分的节能评估为例, 详细分析评估的重点及注意问题。

滨洲线起于黑龙江省哈尔滨市, 终到内蒙古自治区满洲里口岸, 全长约930公里, 始建于1903年, 先后经历了沙俄、日伪、苏联、新中国等多个时期, 期间铁路线路进行了多次改造, 目前为内燃双线铁路。为提高滨洲线输送能力, 满足日益增长的客货运量, 进行本次电气化改造。改造前后的主要技术标准对比如表1所示。

3.1 牵引供电方案评估

牵引供电方案是牵引供电系统中对能耗影响的主要因素, 好的牵引供电方案能在满足供电需要的前提下, 能最大程度减少运营能耗。

全线供电方案主要涉及哈尔滨~齐齐哈尔段、齐齐哈尔~满洲里段两段线路。

该项目哈齐段主要利用哈齐客专的牵引变电所供电, 供电方式采用带回流线的直接供电方式。齐满段为新建牵引供电设施段, 可采用的供电方案主要有三种:方案一为带回流线的直接供电方式;方案二为带回流线、加强线的直接供电, 全并联供电;方案三为AT供电;设计推荐采用方案一。三种方案主要技术参数对比如表2所示。

(1) 能耗分析

经测算, 方案一近期年电能损失为3 782.3×104k Wh, 方案二近期年电能损失为3 646.4×104k Wh, 方案三近期年电能损失为3 570.5×104k Wh。

(2) 技术比较

国内运营的电气化铁路一般采用带回流线的直接供电方式或AT供电方式, 哈尔滨铁路局既有运营的电气化铁路哈大线采用带回流线、加强线的直接供电方式、全并联供电。三种供电方式的主要优缺点见表3。

带回流线的直接供电方式应用最为广泛, 适用于普速铁路, 技术成熟可靠;AT供电方式是我国20世纪80年代在京秦线开始采用的, 目前客运专线也普遍采用AT供电, 其主要适用于要求供电质量高的繁忙干线、高速铁路及电力系统电源点较少的区段;带回流线、加强线的全并联直接供电方式是在普通带回流线的直接供电方式上衍生出来的一种供电方式, 通过增设加强导线和全并联供电来提高供电能力, 延长供电臂长度, 并能有效降低牵引网损耗, 国内哈大线有应用, 近期即将开通的部分西南山区线路也采用该供电方式, 沈阳铁路局范围内多条规划内燃改电气化铁路均采用该方式。

三种方案其他方面技术对比见表4。

以上三个方案技术指标都能满足要求。带回流线的直接供电方式技术成熟可靠, 牵引网结构简单, 但其牵引网损耗最高, 长期运营下为不节能;AT供电方式应用于高速铁路客运专线较多, 并且系统接入容量最大, 较其他方案增加了20座AT所, 增加了运营维护困难;带回流线、加强线的直接供电方式初投资最小, 较直接供电方式又能有效减少电能损耗, 并且具有较好的供电可靠性。目前, 带回流线、加强线的直接供电方式在国内已有应用, 相邻线既有哈大线以及沈阳局范围内多条内燃改电化线路均采用该方式, 可见其具有一定的发展潜力。虽然哈齐段推荐采用带回流线的直接供电方式, 但依据《铁路电力牵引供电设计规范》 (TB10009-2005) 第3.2.3条:“同一电气化铁路的不同区段可根据情况采用不同的供电方式”。因此, 评估建议在各供电方案均能满足供电要求的前提下, 本段线路可采用较为节能的带回流线、加强线的直接供电方式。

3.2 牵引动力设备

既有滨洲线采用内燃牵引, 牵引动力设备为HXN5和DF4。改造后采用电力牵引, 客运推荐采用SS9, 货运推荐采用HXD系列机车。

3.2.1 客运

哈齐客专建成后, 滨洲线只保留几对为沿线地方客流服务的旅客列车, 目前我国干线主力电力客运机车为SS9型, 并且哈大线目前也采用SS9型机车牵引旅客列车。评估认为, 项目建成后仅开行少量普速客运列车, 兼顾与本线相关客运机车交路, 采用SS9型电力机车牵引较为合理。

3.2.2 货运

我国铁路货运机车已逐步进入交-直-交时代, 目前, 在国内已得到大规模应用的HXD系列交流传动电力机车共6种, 车型的主要技术参数见表5。

滨洲线电气化改造后, 线路上行 (满洲里~哈尔滨) 限坡6‰, 下行限坡9‰。双机牵引地段上行 (伊列克得~兴安岭) 限坡12‰, 最大坡度12.8‰;下行 (博克图~兴安岭) 坡度多数13‰以上, 最大坡度16.8‰。运输组织模式为:上行重车方向煤炭运量占总量的60%, 因此开行6000t煤炭直达列车, 其它列车牵引质量5 000 t;下行方向哈齐段牵引质量5 000 t, 齐满段牵引质量3 000 t, 空车编组73辆。

针对以上限坡及运输组织方案, 列出6种HXD系列不同坡道下的牵引质量如表6。

该项目的机型选择主要受制于上行方向牵引质量及双机地段的牵引质量要求。上行方向同时开行5 000 t/6 000 t货物列车, 以6 000 t直达列车为主, 为便于全线运输组织与机车运用, 全线应统一机型。综上所述, 本线所选机型应同时满足以下条件:

(1) 6‰限坡条件下单机牵引6 000 t以上;

(2) 9‰限坡条件下单机牵引3 000 t以上;

(3) 12‰限坡条件下双机牵引6 000 t以上。

由表6可知, 同时满足以上条件的机型有HXD1、HXD2、HXD3B, 为进一步确定适用于本线的机型, 评估采用模拟牵引计算的方式, 牵引计算用参数设置为:上行6 000 t重车编组, 下行空车编组, 双机牵引地段单独计算, 限速80 km/h。得到以上三种机型的全线上下行牵引能耗, 详见表7。

根据表7, HXD3B在本线路条件下的牵引能耗较小。相比于HXD1每对列车可节能3 380 k W·h, 由于各区段列车对数略有差别, 按全线平均每天约50对考虑, 则全年相比于HXD1可节电约6 168.5万度, 节能效果显著。

评估认为, 以上三种机车均能满足本线的牵引需要, 通过模拟牵引能耗分析, HXD3B在本线线路条件下的牵引能耗较低, 更为节能。另外, HXD3B为六轴机车, 相比于HXD1、HXD2八轴机车具有车体轻、单轴功率大等优点。

HXD3B机车轴式C0-C0, 轴重25 t, 单轴功率1 600 k W, 总功率9 600 k W, 能够在平原地区单机牵引5 500~6 000吨货运列车, 最高运行速度为120km/h。牵引系统采用交-直-交传动、水冷IGBT牵引逆变器、变频异步电机、单轴控制技术、再生制动技术等。目前, HXD3B型机车在京局、沈局内已得到大规模运用。

4 结论

通过滨洲电化项目牵引动力系统节能评估分析, 可知不同的牵引供电方案、机车型号对能耗的影响较大, 在满足需求的前提下, 选出节能的方案有利于优化项目用能, 减少能源浪费。

牵引动力系统的节能评估涉及到牵引供电、行车组织、机车车辆等专业性知识, 评估时应根据项目可研报告, 熟练掌握设计内容, 才能从中发现系统节能的薄弱环节和存在的问题, 然后依据节能法规、标准、规范和专业资料, 给出合理化的建议和评估结论。

摘要：铁路建设项目节能评估工作开展已经有两年多, 随着评估工作的深入, 对于铁路项目中特有用能系统的评估工作也有了新的进展, 作为铁路项目中能源消耗终端的牵引动力系统, 应作为评估报告的重点内容予以评价。本文结合实际项目, 给出了牵引动力系统的评估方法及要点, 对于类似项目的节能评估工作具有一定借鉴意义。

关键词：节能评估,牵引动力系统,能耗,机车

参考文献

[1]改建铁路哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程可行性研究报告[R].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司, 2013.

[2]TB10016-2006, 铁路工程节能设计规范[S].

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[4]TB/T1407-1998, 列车牵引计算规程[S].

[5]白晓军, 等.铁路建设项目节能评估的探讨[J].中国铁路, 2011, (3) :42-45.

[6]邢晓乾.带加强线的全并联直接供电技术的研究[D].西南交通大学硕士学位论文, 2011:1-60.

[7]张曙光, 主编.HXD1型电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[8]张曙光, 主编.HXD2型电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

篇4：浅谈铁路工程项目管理

关键词:施工企业 工程项目管理

0 引言

施工企业的主体是由众多的工程项目单元组成,工程项目是施工企业生产力要素的集结地是企业管理水平的体现和来源,直接维系和制约着企业的发展。施工企业只有把管理的基点放在工程项目管理和监督上,为实现工程项目的合同目标,不断提高工程项目管理和监督水平,才能达到最终提高企业综合经济效益的目的,求得施工企业全方位的社会信誉,从而获得更为广阔的企业自身生存、发展的空间。当然要达到这一目的,就需要从工程项目管理的内容和特点、工程项目施工的管理体系、工程项目管理中的具体做法、加强对项目经理的管理和监督等方面人手,对工程项目管理和监督有一个全面的了解和掌握。

1 工程项目管理的内容和特点

“建筑工程项目管理”这门科学,是随着世界各国的一些大型和超大型工程的兴起,在本世纪60年代以后,才在西方国家开始出现的。而对于施工企业,工程项目管理的研究内容是如何以高效益地实现项目目的,以项目经理负责为核心,以项目领导班子为基础,依靠全体施工人员,对项目按照其内在逻辑规律进行有效地计划、组织、领导、协调和控制,以适应内外部环境的变化,组织高效益的施工,使生产要素优化组合、合理配置、保证施工生产的均衡性和连续性,利用现代化的管理技术和手段,以实现项目目标,使企业获得良好的综合效益。一个工程项目是由人、技术、资源、空间和信息等诸多要素组成的,而这些要素具有集合性、相关性、目的性和环境适应性四个方面的特征,是一种相互结合的立体多维的关系,这就说明工程项目是具有系统性的,工程项目管理是具有系统管理特点的。把工程项目作为一个系统,利用管理和特殊手段,使用权施工过程中各项工作之间、各生产要素之间相互依存、相互作用、相互影响的关系正常化。按照工程项目的客观规律,保证各要素的良性运行,使得工程项目的各项工作达到目标明确、责任落实、管理通畅的要求,从而实现提高工程项目管理的综合效益,促进整体优化的目的。

2 工程项目管理的施工系统

工程项目管理的施工系统包括技术、经济、社会三个分系统,这三个分系统是工程项目系统的三个不同的侧面,三者密切相关,相辅相成。

2.1 技术系统 三个系统中技术系统是核心。施工活动首先是技术性活动。工程项目管理的最终目标是要向业主交付合符要求的优质的工程产品。因此,确定科学、合理的施工方案、施工工艺、是技术系统的重要内容。从施工开始到竣工验交全过程都离不开技术管理工作。只有加强技术资料管理、现场测设、工艺管理、标准化现场管理,以及工程试验管理,使技术工作规范化、标准化、才能生产出优质合格的产品。

2.2 经济系统 经济系统是与技术系统相伴随而发生的,是一个投入和产出的系统。工程施工是一种生产活动,更是一种经济活动,是人力、材料、设备、资金的投入。因此,这就需要对投入的量有准确的把握,投入太多会造成浪费,不足又会影响工程进度或施工质量,甚至完不成任务,造成经济损失。现在市场的竞争异常激烈,造成很多工程项目都低价中标,如不加强经济系统的管理,不精打细算,不作好技术经济比较,就很难保证项目管理的效益目标的实现。因此,施工过程中的每个环节都要进行投入产出分析、搞好责任成本管理,对所有资源要素按时间节奏进行动态优化组合,保证以最低的投入获得最大的产出。

2.3 社会系统 工程项目的经济系统、技术系统都是由人来操作的,必然产生人与人的关系,即工程项目的社会系统。人是系统中最积极最活跃的因素,但又是最复杂最具弹性的因素。所有的管理,人是第一因素,项目领导要善于做思想政治工作,加强班组建设,充分凋动广大干部、职工的积极性,最大限度地发挥其主观能动性,抓好人的管理;同时,要直辖市好上下、内外的各种关系,解决好当地民族、宗教与地方利益问题,这也是顺利实现项目目标的重要条件之一。

3 工程项目管理中的具体作法

3.1 责权明确、奖惩分明 工程项目管理中,教育项目参与者把标准变为自觉行动的同时,要实行责权明确、工效挂钩、多劳多利的利益分配制度,即严格按标准办事,奖惩严明。项目全体成员逐级划分“责任田”,进一步明确责、权、利,使之与施工生产的各个环节有机地结合起来,形成一个互相督促、互相监控、共同运行的机制,使生产力要素的配置始终保持良好的状态,充分发挥整体效能。

3.2 强化质量、安全、工期管理 质量、安全、工期与效益成正比关系,三者缺一不可。质量是企业的生命,是信誉的来源,在施工过程中,要严格执行质量标准,规范质量行为,建立严密的质量保证体系,以工作质量保工序质量,以工序质量保工保质量。“质量就是市场,安全才有效益”。当前,在铁路生产系统内,将安全施工生产提到了前所未有的高度,施工中如果出现重大安全问题,往往是一票否决,企业将失去进人铁路基建市场参与招投标的资格,施工资职也要相应降低。因此,安全施工生产直接影响到企业的信誉、经济效益和企业的发展。所以,项目经理要把安全管理放在十分重要的位置。同时,要强化工期控制,加快施工进度,按期或提前完工,履行对精度合同的承诺,这是降低成本提高效益的重要途径。施工中要按总体施工组织设计,根据具体情况,及时调整计划,充分利用时间和现有的条件,保证计划工期的顺利实现。

3.3 严格合同管理。完善工程项目承包责任制 工程项目承包责任制是项目组织和职工在责任、权力、利益方面对施工企业的总承包,是一种用契约的形式确定施工企业与工程项目之间、项目组织上下之间与项目组织内部的责权利关系,从法规上落实各级和各部门的经济责任。为正确处理国家、施工企业、项目承包经营者和职工四者的利益关系,提高施工企业经济效益创造条件。虽说是企业内部承包合同,也同样要对投资、工期、消耗、安全、质量、效益等方面均要在合同内明确具体的标准,层层包,项项包,认真考核,按时兑现奖惩,使每一层承包人都有压力感、紧迫感、危机感,确保项目承包合同的严肃性。

3.4 加强责任成本管理。提高工程项目管理效益 责任成本管理,就是把成本费用划分成若干责任中心,根据规定的定额、取费标准、现行市场价格,编制责任成本预算,确保成本管理目标,与责任者签订责任成本合同,依据责任成本合同进行管理控制,实行节奖超罚,并落实成本管理责任制的过程。责任成本管理在项目管理中是合同参加的,是贯穿于生产经营全过程和全方位的,设立责任成本管理机构,制订责任成本管理办法,对施工中的各个环节都进行费用包干,责任到人,实行成本一票否决,杜绝亏损项目,保证企业财务安全,最大限度地挖掘潜力,降低成本提高项目管理效益,从而达到全面提高企业经济效益的目的。同时,在具体核算形式上,应采取项目管理层与施工企业劳资、财务层双项核算体系,即项目经理部全面负责项目成核算,这样既能保证项目成本核算的准确性和一致性,又能使施工企业全面掌握项目的经营效果。不少项目管理者为了粉饰业绩,掩盖成本,经常修改成本数据粉饰财务报表。这种做法不仅使企业无法获得准确的成本资料进行管理,而且会破坏市场经济的正常运行。同时,也使企业决策者对成本管理较好、经济效益有所提高的项目经营者缺乏有效的监督、激励机制,无法调动管理者和广大职工的积极性。

3.5 采用现代科学的成本管理方法和手段 传统的成本管理只是被动地计划、记账、算账。在市场经济条件下,成本管理不能局限于产品的生产过程,而应将视野向前延伸到产品的市场需求分析、相关技术的发展态势分析以及产品的设计;向后延伸到顾客的使用、维修及处置。按照成本全程管理的要求,会涉及到产品的信息来源成本、技术成本、后勤成本、生产成本、库存成本、销售成本,以及对顾客的维修成本、处置成本等成本范畴。对所有这些成本内容都应运用严格、细致的科学手段进行管理。

3.6 开展成本分析与成本考核 这一环节可以说在成本管理框架中起着非常重要的作用,因为没有这一环节,就无从谈起成本管理的主观能动性,也就无法行其他管理的实施。怎样开展成本分析与成本考核,在各企业也是干差万别,但总的来说是怎样将责、权、利有机地结合起来。开展成本分析与成本考核是为了为更好地加强成本管理,开展成本分析与成本考核有利于正确判断和评价各责任单位执行成本责任预算的好坏;有利于各责任单位规划和控制未来经济活动;有利于进一步明确经济责任,调动企业内部的一切积极因素,也有利于企业进一步深化改革,转换企业经营机制。成本分析与考核工作由厂财务部门和企管部门来共同完成。

3.7 开发并应用新技术。实现成本新突破 技术开发应用,是提高设备效率、优化工艺和优化操作的重要手段,也是化解各种制约、消除节能降耗“瓶颈”、挖潜增效、降低成本的重要途径。因此,一方面企业可在经费有限的情况下,选择一些影响重大的项目进行重点管理,分解目标、责任到人,组织技术攻关,力争取得实质性突破。另一方面积极开发现代化成本控制系统,实施生产成本的全天候监控,实现节能降耗和信息流的科学管理,为及时、准确地进行成本预测、决策和核算,为有效地实施成本控制提供强有力的技术支撑。在市场经济的今天,经济环境发生了剧变,信息技术的发展,方面给企业提供了更好的成本控制手段,另一方面,使全球经济一体化的同时,市场需求瞬息万变,竞争异常激烈,成本优势的取得对于一个企业的生存至关重要。而成本优势的取得绝对不限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。在我国,对成本控制的研究和应用更是迫在眉睫的任务,企业管理者要及时转变传统狭隘的成本观念,结合企业的实际情况,充分运用现代的先进成本管理方法以增强企业的竞争力。

参考文献:

[1]刘斌红.现代企业成本管理的宏观视角[M].长沙:中华会计网校.2004.

[2]乐艳芬.成本会计[M].上海:上海财经大学出版社.2003.

[3]曹海虹,王洋.我国企业成本管理的弊端及成因[EB/OL].http://arti.ele.hbdx.corn.cn/class.asp.class—id=3/,2004—12—22.

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[5]郭建晖.中国陶瓷经济发展研究[EB/OL].http://www.csio2.net/book/jdzcerjfy//.2004—08—23.

[6]杨红玉.“对工程项目管理的再认识”.浙江万邦工程管理咨询有限公司.时代经贸.2907年3月第5卷.总第60期.

[7]陈胜群.企业成本管理[M].

[8]战略[M].上海:立信会计出版社,2000.

[9]颉茂华.“现代市场经济的成本控制新理念”[J].财会月刊.2002(6).

[10]陈洁.试论企业全面成本管理[J].上海财税.2001(1).

篇5：铁路项目可行性研究报告编制大纲

编制大纲

一、总 论

(一)项目背景

1.项目名称.2.承办单位概况

3.可行性研究报告编制依据

4.项目提出的过程、理由及意义(对国民经济发展、区域综合运输网布局、铁路网布局等方面的作用和意义)(二)项目概况 1.线路起讫点、经由

2.建设规模与目标(线路等级、长度、运输能力等)3.主要建设条件

4.项目投人总资金及效益情况 5.主要技术经济指标(三)问题与建议

二、运量 预测

(一)预测的依据与范围

(二)吸引范国内的经济发展状况 1.吸引范围的确定

2.行政区划、面积及近期人口、国内生产总值的变化情况 3.资源分布及开发利用情况 4.工农业现状及发展情况 5.交通运输现状(各种运输方式的路网构成、能力及历年运量的变化情况, 社会客货总运量的历年变化趋势, 各种运输方式的市场占有份额分析等)(三)客运量预测 1.预测的方法和依据 2.历史客运状况

（1）吸引范围内居民出行及过境客流量（2）各种运输方式所占市场份额及其原因（3）客流特点、主要流向的0D资料

（4）主要站(大中城市所在地)旅客发送量及最高聚集人数(5)各区段客流密度资料 3.预测客流分析(1)正常客流量(2)转移客流量(3)诱发客流量(4)各区段客流密度(四)货运量预测 l.预测的方法和依据 2.历史货运状况

(l)货运特点、主要品名货物的 0D资料(2)各种运输方式的市场份额资料

(3)主要站历年货物发、到运量统计资料(分品名)(4)铁路沿线主要品名货物产、运、销和运输径路(5)各区段的货流密度和货流波动系数资料 3.预测货流分析(按主要品名)(1)正常货运量(2)转移货运量(3)诱发货运量

(4)各区段货流密度和货流波动系数

三、线路方案选择

(一)线路起讫点、经由及长度(二)车站设置方案(三)线路地质条件 1.自然地理条件 2.水文地质条件 3.工程地质条件

4.地层岩性与地质构造条件

（四）拟建项目与邻线的关系

（五）拟建项目与公路、水路等运输的关系(六)沿线的社会条件(七)法律支持条件

四、建 设 规 模与标 准

(一)建設规模 1.线路长度 2.客货输送能力 3.年正常客货运量 4客货列车开行对数

5.编组站、主要装卸站、区段站等设置(二)技术标准 1.正线数目 2.限制坡度 3.牵引种类 4.机车类型 5.到、发线有效长 6.最小曲线半径 7.牵引质量 8.闭塞方式

五、工程和设备方案

(一)工程方案 1.线路路基、轨道工程 2.桥涵、隧道工程 3.车站、货场、编组站工程 4.机车交路工程 5.电气化工程

6.建筑安装工程量及“三材”用量估算 7.主要建、构筑物工程一览表(二)设备方案 1.机车车辆 2.通信信号设备 3.主要设备清单

六、燃料动力供应

（一)燃料动力供应品种、质量与年需要量(二)燃料动力供应来源(三)主要燃料动力价格 1.价格现状

2.主要燃料价格动力预测及确定

七、环境影 响 评 价

(一)沿线环境现状

(二)项目施工与运营对环境的影响(三)保护和治理措施

1.综合防治措施(防振、防噪声等)2.生态环境保护

(四)环境保护设施与投资(五)环境影响评价

八、劳动安全卫生与消防

(一)影响劳动安全与卫生的因素分析(二)危害防治措施(三)消防设施

九、组织机构与人力资源配置

(一)组织机构及适应性分析(二)人力资源配置

十、项目实施进度

（一）建设工期

（二）施工组织方案

（三）项目实施进度表（横线图）

十一、投资 估 算

(一)投资估算依据(二)建设投资估算 1.建筑工程费 2.设备及工器具购置费 3.安装工程费 4.工程建设其他费用 5.基本预备费 6.涨价预各費 7.建设期利息(三)流动资金估算(四)校资估算表 1 项目投入总资金估算汇总表 2.单项工程投资估算表 3.分年投资计划表 4.流动资金估算表

十二、融 资 方 案

(一)资本金筹措

1.新设项目法人项目资本金筹措 2.既有项目法人项目资本金筹措(二)债务资金筹措(三)融资方案分析

十三、财 务 评 价

(一)新设项目法人项目财务评价 1.财务评价基础数据与参数选取(1)财务价格(2)计算期与运输负荷(3)财务基准收益率设定(4)其他计算参数

2.运营收人估算(编制运营收人估算表)3.成本费用估算（编制总成本费用估算表和分项成本费用估算表）4.财务评价报表(1)财务现金流量表(2)损益和利润分配表(3)资金来源与运用表(4)借款偿还计划表 5财务评价指标（1）盈利能力分析 ①项目财务内部收益率 ②资本金收益率 ③投资各方收益率 ④财务净现値 ⑤投资回收期 ⑥投资利润率

（2）偿债能力分析（借款偿还期或利息备付率和偿债备付率）

（二）既有项目法人项目财务评价 l.财务评价范围确定

2.财务评价基础数据与参数选取(l)“有项目”数据(2)“无项目”数据(3)增量数据

3.运营收人估算(编制运营收人估算表)4.成本费用估算(编制总成本费用估算表和分项成本费用估算表)5.财务评价报表(1)增量财务现金流量表(2)“有项目”损益和利润分配表(3)“有项目”资金来源与运用表(4)借款偿还计划表 6.财务评价指标(1)盈利能力分析 ①项目财务内部收益率 ②资本金收益率 ③投资各方收益率 ④财务净现値 ⑤投资回收期 ⑥投资利润率(2)偿债能力分析（借款偿还期或利息备付率和偿债备付率)(三)不确定性分析

1.敏感性分析(编制敏感性分析表, 绘制敏感性分析图)2.盈亏平衡分析(绘制盈亏平衡分析图)(四)财务评价结论

十四、国民 经 济 评 价

(一)影子价格及通用参数选取(二)效益费用范围调整 1.间接效益与间接费用计算 2.转移支付处理(三)效益费用数值调整 l.投资调整 2.运营费用调整 3.效益计算

(1)运输费用节约效益(2)运输时间节约效益(3)减少拥挤效益(4)提高交通安全效益(5)提高运输质量效益(6)包装费用节约效益(四)国民经济效益费用流量表 1.项目国民经济效益费用流量表 2.国内投资国民经济效益费用流量表(五)国民经济评价指标 1.经济内部收益率 2.经济净现值(六)国民经济评价结论

十五、社 会 评 价

(一)项目对社会的影响分析(二)项目与所在地互适性分析

1.不同利益群体对项目的态度及参与程度 2.各级组织对项目的态度及支持程度 3.地区文化状况对项目的适应程度

（三）社会风险分析

（四）社会评价结论

十六、风 险 分 析

(一)项目主要风险因素识别(二)凤险程度分析(三)防范和降低风险措施

十七、研究结论与建议

(一)推荐方案总体描述(二)推荐方案优缺点描述 1.优点 2.存在问题

3.主要争论与分歧意见(三)主要对比方案 1.方案描述 2.未被采纳的理由(四)结论与建议

附图、附表、附件

(一)附图 1.线路地理位置图

2.线路平、纵断面缩图(应含两端接轨站和枢纽相关范围,并填绘重要地质构造线和重大不良地质现象)3.线路平面图(含所有推荐方案和重要比较方案, 比例1:50000)4.推荐方案和重要比较方案线路平面图(应绘不良地质范围、性质和主要地质构造线), 比例(l:2000或1:5000)5.线路纵断面图（含推荐方案和主要比较方案, 比例横1:10000,竖1:500或1:10000）

6.全线工程地质图（含主要比较方案的地震基本烈度, 比例1:10000~20000)7.详细工程地质图（含推荐方案和主要比较方案,根据需要全部或重点绘制,比例(l:2000或1:10000)8.各设计货流图（含主要品名）9.车站分布和区间通过能力图

10.复杂中间站、接轨站、区段站编组站和其他大站的平面布置量(含比较方案);以及进出站线路布置和疏解平面图（简单的可以和车站平面图布置图合并，比例l:2000）

11.机车交路图(必要时应包括相邻区段)12.牵引供电设施及供电方案、牵引网供电方式示意图 13.通信网图

14.设计区段信号设备总布置示意图(二)附表 1.投资估算表

(1)项目投入总资金估算汇总表(2)主要单项工程投资估算表(3)分年投资计划表(4)流动资金估算表 2.财务评价报表

(1)营业收入、营业税金及附加估算表(2)总成本费用估算表(3)财务现金流量表(4)损益和利润分配表(5)资金来源与运用表(6)借款偿还计划表 3.国民经济评价报表

(1)项目国民经济效益费用流量表(2)国内投资国民经济效益费用流量表(三)附件

1.项目建议书(初步可行性研究报告)的批复文件 2.国家有关部门编制的地区规划、流域规划、运输规划 3.城市、水利、文物、环保等部门对线路方案的意见 4.环保部门对项目环境影响的审批意见 5.银行等金融机构对项目贷款的意向书 6.项目资本金的承诺文件 7.项目利用外资的意向协议 8.合资项目外方出资比例协议书 9.科研开发新技术的鉴定证书 10.有关外部配套工程意向书 11.组织股份公司的协议书

篇6：铁路项目部安质部长述职报告

铁路项目部安质部长述职报告 各位领导、各位同事： 自从进入咱们宁启项目部那天起，我就深感自己肩上的担子有多重，我虽然干过多年的工程部长，也干过多年高铁的安质部长，但是在上海铁路局如此管理模式下，我还是第一次在既有线负责安全质量工作。虽然压力很大，但同时对我来说也是一种机遇、一种挑战，面对困难和压力，我不会退缩，我会以高昂的斗志和全胜的信心同我们安质部所有人员一起并肩作战，以服务基层为宗旨、以狠抓过程控制为主线、以创优质样板工程为目标，把“平安宁启、精品宁启、和谐宁启”落实到工作的每一个环节中去，全力实现咱们宁启项目部的安全质量目标。以上是我的真心流露，虽然没有什么华丽的词藻，但句句是我发自肺腑的心声。因为，我不想做咱们**局集团公司的罪人，更不想给咱们宁启项目部所有领导和同事脸上抹黑，这也是我在安质部工作的最终目的。以下是我 2010 年的具体做法和工作思路的述职报告：

一、前期工作：

（一）加强学习，掌握要领 有句俗话“隔行如隔山”，所以，想干好本职工作，必须先要熟练掌握本行业或本部门的业务知识以及上级的规章制度。

篇7：铁路项目申请报告

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报告目录

第一章 高速铁路相关概述11.1 铁路的定义及其相关概述1.1.1 铁路的定义1.1.2 中国铁路的分类1.1.3 中国铁路主要干线1.1.4 中国铁路六次大提速1.2 高速铁路定义及相关概述1.2.1 高速铁路的定义1.2.2 高速铁路的发展历史1.2.3 高速铁路的主要特征1.2.4 高速铁路的经济优势 1.3 铁路高速化的技术基础1.3.1 车身流线型减少阻力1.3.2 “心脏”大功率电力机车1.3.3 轨道无接缝超长钢轨1.3.4 “大脑”全自动控制系统 1.4 高速铁路的安全体系1.4.1 高速铁路的行车安全问题1.4.2 高速铁路行车安全系统要素1.4.3 高速铁路行车安全系统构架 第二章 中国铁路业的发展现状及殴债危机下的扩大投资212.1 中国促进铁路建设发展的必要性2.1.1 保证国民经济持续快速发展的迫切要求2.1.2 统筹城乡发展的迫切要求2.1.3 统筹区域协调发展的迫切要求2.1.4 坚持以人为本、服务人民群众的迫切需要242.1.5 国家增强可持续发展能力的迫切需要2.1.6 扩大内需、拉动经济增长的迫切需要27 2.2 中国铁路业发展现状2.2.1 2012年中国铁路行业经济运行分析2.2.2 2013年中国铁路行业经济运行分析2.2.3 中国大规模铁路建设全面展开2.2.4 中国铁路基建投资增长迅速 2.3 殴债危机的形成及影响分析2.3.1 殴债危机的形成2.3.2 殴债危机对世界经济的影响表现2.3.3 殴债危机对中国经济影响的分析

2.3.5 殴债危机带给中国市场的新机遇分析 2.4 应对殴债危机中国铁路业扩大投资2.4.1 2013年铁路建设投资扩大拉动内需2.4.2 2013年以铁路建设投资抗击殴债危机2.4.3 2012-2013年铁路投资规模超过3.5万亿2.4.4 铁路建设投资将拉动国民经济增长2.4.5 大规模铁路投资建设为企业带来机遇 2.5 2013年中国铁路网规划再次大幅调整2.5.1 中国铁路网规划概况2.5.2 中国中长期铁路网规划不断调整2.5.3 2013年铁路网规划大幅调整的原因2.5.4 调整后方案的四大主要变化2.5.5 规划调整后铁路投资的四大方向 第三章 2012-2013年国外高速铁路发展现状综述533.1 2012-2013年世界高速铁路的发展3.1.1 世界高速铁路建设历程3.1.2 世界各国高速铁路的发展回顾3.1.3 世界高速铁路的发展现状3.1.4 世界各国高速铁路的新动向 3.2 2012-2013年世界高速铁路技术发展的概况3.2.1 站间距离3.2.2 道岔3.2.3 无碴轨道3.2.4 高速列车的制动技术 3.3 国外高速铁路建设与运营组织模式3.3.1 “建运合一”模式3.3.2 “建运分离”模式3.3.3 “建运分离”模式的两种类型 3.4 2012-2013年世界国家高速铁路的发展3.4.1 美国高速铁路技术的发展状况3.4.2 日本高速铁路发展状况3.4.3 法国高速铁路发展简述3.4.4 德国高速铁路发展概况 第四章 2012-2013年中国高速铁路行业运行环境分析734.1 2012-2013年中国宏观经济环境分析4.1.1 中国GDP分析4.1.2 消费价格指数分析4.1.3 城乡居民收入分析4.1.4 社会消费品零售总额4.1.5 全社会固定资产投资分析4.1.6进出口总额及增长率分析4.2 2012-2013年中国高速铁路行业政策环境分析

4.2.2铁路建设管理办法4.2.3 合资铁路管理办法（试行）4.32012-2013年中国高速铁路行业社会环境分析4.3.1 人口环境分析4.3.2 教育环境分析4.3.3 文化环境分析4.3.4 生态环境分析4.42012-2013年中国高速铁路行业技术环境分析 第五章 2012-2013年中国高速铁路运行状况综述分析915.1 2012-2013年中国高速铁路作用及意义5.1.1 中国高速铁路自主化的战略意义5.1.2 中国高速铁路在运输体系中的作用5.1.3 高速铁路是中国铁路走向复兴的新选择5.1.4 高速铁路建设对中国区域经济的推动作用 5.2 2012-2013年中国高速铁路的发展现状分析5.2.1 中国高速铁路网建设拉开序幕5.2.2 中国高速铁路建设步伐加速5.2.3 中国高速铁路桥梁建造技术实现跨越发展5.2.4 中国高速铁路电气化施工取得重大突破 5.32012-2013年中国高速铁路行业存在的问题及策略5.3.1 中国高速铁路行业潜伏的殴债危机5.3.2 高速铁路投融资体制改革亟待深入5.3.3 中国高速铁路的发展措施5.3.4 中国应借鉴国外高速铁路建设模式 第六章2012-2013年中国高速铁路行业发展模式研究1076.1 中国高速铁路发展模式的探索6.1.1 选择中国特色高速铁路发展之路6.1.2 建立中国高速铁路技术标准体系6.1.3 中国高速铁路发展模式的启示6.2 中国高速铁路客运专线分析6.6.1 发展城际高速铁路客运专线的必要性6.6.2 中国高速铁路客运专线关键零件开始国产化6.6.3 高速铁路客运专线施工装备的选型与优化6.6.2 建设高速铁路客运专线面临的风险 6.3 中国高速铁路运营管理的模式分析6.3.1 “网运分离”模式6.3.2 “网运合一”模式6.3.3 两种经营管理模式的比较6.3.4 定性分析及比较之后的结论 6.4 高速铁路客运枢纽地区路网服务模式及适用性研究6.4.1 高速铁路枢纽地区特性分析6.4.2 高速铁路枢纽地区路网服务模式及适用性

6.6 GSM-R数字移动通信系统对高速铁路适用性的研究6.6.1 GSM-R系统的组成6.6.2 GSM-R系统的主要特点6.6.3 GSM-R系统的应用6.6.4 GSM-R对高速铁路的适应性 第七章 2012-2013年中国高速铁路重点项目情况分析1317.1 京沪高速铁路7.1.1 2013年京沪高速铁路全线开工7.1.2 京沪高速铁路创造的世界之最7.1.3 京沪高速铁路建设的必要性7.1.4 京沪高铁建设中的十大技术亮点7.1.5 京沪高速建成后市场潜力巨大 7.2 京津城际高速铁路7.2.1 2013年京津城际高速铁路正式通车运营7.2.2 京津城际高速铁路是中国铁路建设的里程碑7.2.3 京津城际高速铁路技术达世界先进水平7.2.4 京津城际高速铁路通车运营的重要意义 7.3 广深港高速铁路7.3.1 广深港高速铁路概况7.3.2 广深港高速铁路将带来经济效益7.3.3 广深港高铁推动三地经济协作及同城化进程7.4 其他高速铁路概况7.4.1 南宁至广州高速铁路开工建设状况7.4.2 2013年京广高速铁路将全线建成7.4.3 北京到台湾高速铁路已启动前期工程7.4.4 哈大高速铁路是东北铁路建设的标志性工程 第八章 2012-2013年中国高速铁路重点企业竞争力对比分析1528.1中国高速公路行业主要企业基本情况8.1.1中铁二局股份有限公司8.1.2广深铁路股份有限公司8.1.3大秦铁路股份有限公司8.2中国高速公路行业主要企业指标对比分析 第九章 2013-2017年中国高速铁路发展的前景及趋势分析1589.1 2013-2017年中国铁路建设的前景展望9.1.1 中国铁路建设前景光明9.1.2 2017年我国铁路将解决“一票难求”问题9.1.3 未来中国铁路建设资金有保证9.1.4 未来中国铁路建设发展的重点 9.2 2013-2017年中国高速铁路行业发展前景及趋势9.2.1 2013-2017年中国高速铁路行业发展预测分析9.2.2 2020年中国高速铁路总体规划及展望9.2.3 能源危机凸现中国高速铁路发展空间

9.2.4 高速铁路的发展趋势

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【报告价格】[纸质版]:6300.00元 [电子版]:6500.00元 [纸质+电子]:6800.00元（部分用户可以享受折扣）

【交付方式】EMIL电子版或特快专递（付款后24小时内发报告）

【电话订购】010-62665210 62664210

图表名称（部分）图表：高速铁路行车安全系统要素耦合关系图表：机车乘务员作业能力与作业条件的相对变化关系图表：高速铁路行车事故预防体系结构图图表：高速铁路行车安全保障体系结构图 图表：高速铁路行车事故救援体系结构图 图表：2012年铁路全行业主要指标完成情况 图表：2013年铁路全行业主要指标完成情况 图表：次贷危机的形成 图表：次贷危机的扩大 图表：2013年新调整中长期铁路网规划图 图表：2006年世界拥有高速铁路的国家（地区）的运营里程和再建里程表 图表：日本高速铁路车站站型设计特点 图表：法国高速铁路站型设计特点 图表：法国、德国、日本高速铁路道岔的特性对比181 图表：日本新干线主要线路图 图表：日本新干线主要线路发展情况 图表：日本新干线主要技术参数 图表：COSMOS系统结构图 图表：德国的高速铁路线 图表：德国最快的高速列车服务TOP10 图表：我国高速铁路网规划 图表：火车站与城市位置关系示意图 图表：发展区域与进出高速铁路站点可达性的相互关系 图表：枢纽周边圈层划分与可达性的关系 图表：典型火车站枢纽地区的尺度 图表：火车站枢纽地区规划实际项目、规划范围与面积表194 图表：高铁枢纽地区交通及土地利用特性分析 图表：高铁枢纽地区路网三种服务模式简图 图表：高铁枢纽地区路网三种服务模式的适用性比较 图表：京沪高铁无锡站枢纽地区道路网规划方案 图表：我国京沪高速铁路示意图 图表：京哈铁路客运专线示意图 图表：哈大高速铁路路线示意图 图表：中铁二局股份有限公司主要经济指标走势图 图表：中铁二局股份有限公司经营收入走势图

篇8：中缅铁路项目搁浅探因

从规划上看, 中缅铁路是一个两国互利互惠的项目。铁路建成后, 中国可以获得一条全新的出海大通道, 不仅能促进西南诸省与世界各国的经贸往来, 大大缩短到中东、西欧和非洲的运输距离, 而且能减轻对马六甲海峡的依赖, 更好地保障海上贸易航路的畅通。对缅甸而言, 一旦项目完工, 该国第二大城市曼德勒就会迎来新的发展机遇, 皎漂也可以借此拓展自身辐射范围, 获得更大的市场空间, 发挥其深水良港的优势。

这样一个项目搁浅, 其背后必有深层次原因。从表面上看, 当地民众和非政府组织在环保、土地补偿、就业等问题上施压导致缅甸军政府叫停了中缅铁路建设。然而在抗议浪潮之后, 几大外国势力若隐若现。美国、日本、印度等国从各自的利益出发, 都不希望中缅铁路建成, 它们或多或少地具有影响缅甸舆论和政府决策的能力。而中国企业过去在缅甸也给人留下了不注重环保、很少雇佣当地人以及不顾及民众切身利益的负面印象, 这也间接导致了中缅铁路项目夭折。

不过, 皎漂-昆明铁路项目搁浅并非是中国在缅甸的重大投资项目首次受挫。此前, 密松水电站、莱比塘铜矿和中缅油气管道三大“千亿项目”也都经历了类似的状况。密松水电站项目被叫停, 其中固然有环保和安全方面的考虑, 但更重要的还是水坝的建设会极大地破坏克钦族视为民族象征的“二水环山”景观, 这是当地民众和克钦独立组织 (KIO) 无法容忍的。莱比塘铜矿在2012年经历了两次停工, 负责事件调查的委员会认为, 虽然这一项目注重环保, 为当地带来了就业, 企业也向失地农民支付了经济补偿, 但是补偿还不够, 而且开工之前也没有进行社会影响评估, 因而需要整改。而中缅油气管道项目尽管最终完工, 但已经在征地和环保方面饱受诟病, 想在同一地区修建中缅铁路几乎已不可能。