有源信标电缆的轨道交通论文

摘要：近年来，轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通运行的特殊性，轨道交通信号系统对地铁运行的安全起到了很重要的保护作用。为此，本文针对城市轨道交通信号系统安装与调试技术展开了具体的分析，以供大家交流探讨。以下是小编精心整理的《有源信标电缆的轨道交通论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

有源信标电缆的轨道交通论文 篇1：

探讨移动闭塞信号系统列车定位与间隔防护原理

摘 要：城市轨道交通具有速度快、安全可靠、节能环保、准时舒适等优点，己成为世界各国解决城市交通问题的首选方案。本文主要就移动闭塞信号系统列车定位与间隔防护原理，作了相关的论述，以供参考。

关键词：移动闭塞信号系统；列车定位；间隔防护

引 言：目前， 行车闭塞方式可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。移动闭塞与固定闭塞的区别在于：（1）闭塞分区的划分不同。移动闭塞没有划分固定的闭塞分区， 列车间隔是动态的并随着前一列车的移动而移动。固定闭塞则将线路划分为固定位置及某一长度的闭塞分区， 一个分区只能被一列车占用。（2）列车间隔的不同。移动闭塞的列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算和控制的， 可确保列车安全分隔。固定闭塞的列车间隔为若干闭塞分区， 与列车在分区内的实际位置无关。（3）制动不同。移动闭塞制动的起点和终点是动态的， 轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。固定闭塞制动的起点和终点总是某一分區的边界。移动闭塞系统的首要设计原则是确保行车安全和提高通过能力。通过提高列车定位分辨率和移动授权更新率可提高线路容量， 并缩短列车运行间隔。如何更精确地实现列车定位， 就成为一个移动闭塞信号系统的关键。

1 车地通信

无线通信系统传输技术目前国际上通常采用方式有交叉感应环线技术、无线电台通信技术、漏泄电缆无线传输技术、裂缝波导管无线传输技术等等。

卡斯柯公司研发的CBTC移动闭塞信号系统采用由波导管构成的通信子系统（DCS）作为车地通讯的传输系统，沿线铺设的波导管作为车地双向传输的媒介。

卡斯柯公司CBTC信号系统既可以实现固定自动闭塞系统，即点式ATP，也可以实现移动自动闭塞系统。为确保车地通信的双向高速、安全可靠，通信传输子系统必须具备以下功能：

1.1端对端数据通信

端对端的数据通信包括两部分：有线部分与无线部分。应用数据的端对端传输选用基于以太网的IP传输方式。在SDH骨干网层面，以太网数据包采用GFP协议封装，通过专用SDH虚容器（VC）传输。 无线通信协议遵循IEEE 802.11标准，物理层（PHY）运行于2，4 GHz 频段。

1.2 移动管理

移动性通过无线交接（Hand-Off）实现，无线交接使得车载无线设备随列车移动时和沿线固定的无线接入点保持无线通信。

1.3安全性管理

DCS（通信传输子系统）的设计遵循了IEC 62280-2国际标准-“铁路应用-通信，信号和处理系统-第2部分：在开放式传输系统中安全相关的通信” .对于轨旁无线接入点和车载modem 的无线链路，通信传输子系统（DCS）支持基于AES算法的WPA2-PSK无线加密，通过固定密钥进行用户验证。可接入DCS（通信传输子系统）无线网络的通信设备是严格受限的，只有授权人员按预先定义的操作流程才能进入。

1.4配置管理

配置管理涉及到三类设备： SDH节点 、以太网交换机和IP路由器 、

无线接入点和车载无线基站

1.5执行监控

监控涉及三个类别的DCS 设备： SDH节点 、以太网交换机和IP路由器 、无线接入点和车载无线基站

2 列车定位

目前信号系统中的列车定位技术存在多种方式，常用的有轨道电路定位技术、信标定位技术、电缆环线定位技术、GPS定位技术等。卡斯柯公司研发的CBTC移动闭塞信号系统列车定位技术采用信标-编码里程计定位技术，实现列车的绝对定位与相对定位。

信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种，有源信标既可以实现列车定位，也可以实现车地的单向通信，一般具备点式ATP模式的CBTC信号系统中起到ATP信息传递的作用。无源信标实现列车定位作用，类似于非接触式IC卡，内置有唯一的线路标识，在列车经过信标所在位置时，车载信标天线发射的电磁波激活信标工作，并传递绝对位置信息给列车。

城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标，安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点。采用信标定位技术的信息传递是间断的，即当列车从一个信息点获得地面信息后，要到下一个信息点才能更新信息，若其间地面情况发生变化，就无法立即将变化的信息实时传递给列车。

列车位置检测信息由计轴信息、ATP闭塞信息和计轴信息应用/未应用用三个因素有关。ATP闭塞信息及计轴应用/未应用的信息由ZC提供给联锁子系统，计轴信息由联锁机通过安全型采集板采集。联锁机将依照这些信息及其它相关的条件，编写布尔代数，得出CBI轨道信息。即列车位置信息。

3 间隔控制

卡斯柯公司的CBTC移动闭塞信号系统通过监控列车间距防止列车冲突。它是基于每辆列车发送的列车位置信息，而不是传统的轨道电路或计轴检测。移动闭塞基于列车定位。列车车载设备中存有轨道的静态描述。其数据库包含所有有关土建（包括坡度，曲线，车站，道岔等）和信号设备（包括信号机、区段、信标）的信息（包括公里标、类型等）。通过无线通信获得轨道动态情况；更新轨旁设备变量的状态（区段占用，道岔位置）。使用2个连续的信标进行列车位置信息初始化。当越过一个信标时，信标向列车发送一个唯一的标识号，它能使系统在线路描述中搜索列车位置以确定当前的列车位置。在两个信标间的列车定位由编码里程计测量。由于编码里程计存在的固有误差及车轮可能打滑，需要使用2个相距21m的欧式信标进行车轮校准，定期重新进行初始化来消除这种计算误差。如果失去定位，系统能通过在线路上的任意位置读取2个连续的信标重定位。每辆车会定期发送定位信息（位置报告）给轨旁区域控制器，通过区域控制器管理在线列车，从而实现各列车间的安全间隔。为考虑测量车轮打滑造成的误差，对定位将有最大值和最小值考虑。最大定位用于控制列车车头定位的限制，最小定位用于确保能越过某位置。

3.1自动防护（AP）

通过连续的车地无线双向通讯，后车根据前车AP尾部位置追踪前车，而前车AP尾部根据列车的位移而移动，系统应根据列车的有效列车位置报告（列车已定位）及列车特性推导出最大的车头位置和车尾位置。车头最大位置是根据车头最小位置和Delta_Loc_Head 的值推导出来的。Train_Id 也是根据Loc_Report推导出来的。

区域控制器（ZC）會根据收到的各列车的位置报告信息（Loc_Report）来计算通信各列车的AP端点。对于通信列车，区域控制器（ZC）通过以下方法计算各列车的AP防护区域，即列车的虚拟头尾。

计算AP的车头端点时会考虑两个相邻间的列车运行距离应低于Extrapolation_Margin。

即 AP的最大头部位置的计算==最大车头位置+车头修正（向前运行的余量）

计算AP的尾部端点时会考虑为通信列车加上最大后退距离（列车错误后退时可能运行的最大距离）。

即AP的最小尾部位置的计算==最小车尾位置+车尾修正（向后运行的最大距离）。

列车的自动防护AP即列车潜在占用的区域。通过区域控制器的管理，将为每辆列车都设置了相应的虚拟防护，没有其他列车能进入该列车的AP前后点。当列车移动时，AP同时更新其大小和位置。通过连续的车地无线双向通讯，后车根据前车AP尾部位置追踪前车，而前车AP尾部根据列车的位移而移动，从而实现间隔控制。

3.2授权终端（EOA）

列车的EOA是列车运行到停车点的距离（零速度的指定点）。卡斯柯公司的CBTC移动闭塞信号系统中闭塞移动原则是，如果没有其他限制点（非受控制的道岔，车站停车点等），EOA是列车前方AP的尾部位置。因此，对于2列移动的列车，如果没有约束点，本列车的移动授权点根据上一列车移动。

两列列车间的间距根据AP和运行到下一停车点的距离进行推断；每次AP更新时，授权范围也随之更新，所以当有任何事情发生时，列车均会在EOA的末端停车。

4 结束语

总之，我们要结合实际工作中的各种实际情况，不断钻研学习才能更好的理解其真正核心技术。从而进一步提高系统的安全性能，并大大缩小列车的行车间隔，提高运营效率。

参考文献：

[1]孙林祥.城市轨道交通的列车定位技术[J].电子技术应用，2002，28（7）.

[2]张玮.城市轨道交通列车运行控制系统维护[M].成都：西南交通大学出版社，2012.

[3]林瑜筠，魏艳，赵炜.城市轨道交通信号基础设备[M].北京：中国铁道出版社，2012.

作者：卓远育

有源信标电缆的轨道交通论文 篇2：

城市轨道交通信号系统安装与调试技术

摘要：近年来，轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通运行的特殊性，轨道交通信号系统对地铁运行的安全起到了很重要的保护作用。为此，本文针对城市轨道交通信号系统安装与调试技术展开了具体的分析，以供大家交流探讨。

关键词：轨道交通;信号系统;安装;调试

城市轨道交通信号系统在行车中发挥着神经中枢的作用，信号系统设备的正常工作是发挥信号系统作用的关键因素。安装完成后，如何保证信号系统的逻辑关系正确以及设备的正常工作，是系统调试需要解决的重要问题。

一、轨道交通信号系统设备组成

轨道交通信号系统设备主要分两方面：室内、室外设备。室外设备组成包括信号机、计轴设备、信标、发车计时器、紧急停车按钮等。室内设备组成包括ZC机柜、LC机柜、联锁机柜、ATS机柜等。

二、 轨道交通信号系统安装中的要点

（一）室外设备的安装

1、信号机安装。信号机安装基础是根据施工现场的实际情况而决定的。信号机安装分隧道内、站台上、站内两侧壁上，信号机最下方灯位中心距轨面的高度为1500±100mm。

2、计轴设备安装。 计轴设备应根据设备厂商的测量位置确认，并与铺轨专业确认轨道是否完成焊轨及锁轨工作，安装时必须确保计轴磁头中心点位于两根轨枕最中心位置，周围不能有磁性干扰。

3、信标安装。每个信标必须采用专用底座进行安装，信标底座应相对于列车运行方向，信标必须横向或是纵向安装。无论横纵向安装，信标接头侧应位于靠近弱电电缆支架侧，以便有源信标接头电缆走线。信标安装完成后，应保证信标顶部到钢轨上表面的距离在[65±5]mm。

4、紧急停车按钮。紧急停车按钮的安装位置是站台楼梯口的墙壁或是站台的柱子，每个站台的安装数量为四个。需要注意的是，紧急停车按钮的安装应该与装修施工一起完成。

（二）室内设备的安装

1、ZC/LC机柜安装。每个ZC/LC机柜在施工时，需要分别各引入两路AC220V的红蓝电源至机柜内部，电源需要制作成三芯电源母插头，接入ZC/LC机柜的后部IEC1-1/2和IEC2-1/2四个电源口。同时，每个ZC/LC机柜需从后部分别引两根RJ45接头超五类屏蔽网线连接至DCS子系统DCS机柜内交换机上及监测终端，同时添加备用网线。

2、联锁机柜安装。应按设计所提供的室内机房布置图施工，使用三台CBI机柜时，面对机柜正面，左侧安装A机（联锁主机A机机柜），中间安装C机（电源机柜），右侧安装B机（联锁主机B机机柜）。

3、ATS机柜安装。ATS机柜内需由电源屏引入两路AC220V电源，温控仪设置在25℃左右，自律机A/B机分别各引两根RJ45接头超五类屏蔽网线连接至DCS机柜内交换机上，机柜后侧电源线与网线需要分开引入，按照电源线左侧，数据线右侧进行走线。

三、城市轨道交通信号系统的调试要点分析

信号系统安装工程全部或部分完成后，应根据工期计划对设备进行调试，调试一般可分为单项设备调试、各子系统调试，全系统试验等。

（一）单项设备调试

1、信号机试验

目前国内城轨信号机多采用LED信号机。信号机的试验方法可采用在分线盘直接对每架信号机的每个灯位单独送电试验，每个灯位的电气性能应满足技术指标的要求，并满足显示方向、距离的要求。采用模拟进路的方式对信号机显示进行室内外一致性核对。并进行故障报警试验。

2、发车指示器

采用模拟程序对其显示进行调试，测试电气性能应满足技术指标的要求，检查时间信息、扣车信息等是否正确。

3、紧急停车按钮

当站台按压按钮时，室内显示正确，站台附近列车应能够紧急制动。

（二）子系统调试

1、CBI子系统调试

CBI系统在完成单项设备调试后，即可进行子系统的调试，调试分模拟试验阶段和室内外联调阶段。调试的内容主要包括功能性试验和联锁关系验证。

首先制作模拟盘，模拟道岔、信号机、轨道条件，在分线盘接入（甩开室外配线），确认控制台显示正确，通过模拟室外条件，进行进路排列、各种解锁、道岔单操、封锁道岔、各项故障报警等功能试验。根据联锁表逐条进路进行验证联锁关系是否正确。模拟试验完成后，拆除模拟盘，接入室外设备，进行室内外一致性的验证和调试。

2、ATS子系统调试

ATS子系统调试主要包括：软件测试、功能性试验、系统间接口调试。施工单位主要是配合设备系统商完成此工作。

（1）软件测试：确认ATS设备间的连线正确，开始上电，安装软件及各种参数组件，验证人机接口以及服务器间的冗余操作。

（2）功能性试验：功能性验证主要包括：时刻表的编制和使用，车站及中心的系统操控功能，列车的监督与追踪，自动进路触发，进路取消，自动列车调整，调度列车调整，车次号折返功能，报警功能等。

（3）系统间接口调试主要包括：ATS系统与无线传输系统的接口调试和ATS系统与时钟系统的接口调试

3、ATP子系统调试

ATP子系统调试主要是针对其功能进行的。但是调试时一般不会单独的去测试其某一项功能，而是在进行综合系统调试时一起测试，这样可以提高试验效率。

调试内容包括：不同模式下的列车运行试验，列车追踪运行试验，车门安全控制，临时限速防护，紧急停车防护，自动换端和自动折返等功能测试。

4、ATO子系统调试

ATO和ATP子系统功能相辅相成，通过其设备间的数据交换共同控制列车运行，ATO子系统调试主要是验证列车运行速度曲线的计算，并能够在ATP的控制下按速度曲线运行，实现自动牵引和制动，同时验证其准确停车以及自动开闭车门等功能。

5、DCS子系统调试

DCS子系统是实现CBTC系统地面设备之间和车地设备之间的双向信息交互的子系统， 是CBTC 系统的核心部件。

调试主要内容包括：列车首尾双套无线接收设备冗余倒替，车载设备的无线全覆盖，车载设备有无丢失数据包现象，列车在前后有车的情况下能够正常收发报文。

（三）全系统试验

全系统试验是指对正线运行列车的车载设备与轨旁设备进行的一系列联动试验，这与在试车线的静态、动态调试不同，主要目的是验证车载、轨旁设备的一致性和有效性，检验列车运行控制状态和性能是否满足要求。

全系统试验通常由系统集成商负责，安装施工单位配合，同时需要列车厂、信号系统供应商、运营接管单位的人员一起参加。试验内容和顺序一般包括：电子地图与地面设备一致性试验，无线系统试验，速度试验（列车运行稳定性验证），停车对标试验，自动换端试验，车门开闭及与屏蔽门的联动试验，RM、SM、AM驾驶模式试验，自动折返试验等。单车试验完成后應进行多车追踪及跑图试验，以评价其可靠性、可用性和安全性。

四、结语：

地铁作为一种重要的轨道交通方式，在缓解交通压力，解决空气污染等方面有着非常重要的价值，所以对地铁信号系统进行科学的安装调试，明确安装调试要点，是保障地铁车辆运行安全的关键。

参考文献：

[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号，2017（5）.

[2]朱贵钦.关于地铁信号系统施工的思路构建[J].现代工业经济和信息化，2017（11）.

[3]马玲玲.地铁信号系统安装调试中的要点分析[J].科技创新与应用，2016（12）.

作者：周波

有源信标电缆的轨道交通论文 篇3：

亚的斯亚贝巴轻轨运营能力分析

摘 要：文章通过对亚的斯亚贝巴轻轨网络现状进行分析，阐述亚的斯亚贝巴轻轨运营系统概述和运营能力，提出亚的斯亚贝巴轻轨运能提升的具体措施

关键词：亚的斯亚贝巴；轻轨；措施

一、亚的斯亚贝巴轻轨运输网络现状

埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴城市轻轨东西线和南北线（一期）工程，由中国中铁承建，合同价值总额4.75亿美元。该项目采用中国铁路技术标准，其中一期线路总长约33.687km。系统轨距为1435mm准轨。工程设计以地面线为主，部分地段采用高架线路和地下线路，最高行车速度为每小时70千米。

亚的斯亚贝巴轻轨均为双线，采用右侧行车制，东西线 EW1至 EW22行车方向、南北线 NS6至 NS27 行车方向为上行，反之为下行。东西线、南北线在共轨运行段系统最大设计能力为30对/h、最小行车间隔为2min，最大运输能力可达 172万人次/h。

经过3年的攻坚战后亚的斯亚贝巴轻轨于2015年5月正式通车。已投入运营的2条轨道交通线路，共计33.687公里，39座车站。两条线路分别为南北线和东西线，南北线全长16689公里，共设22座车站，NS27为地下站、NS21至NS22及EW16至EW20为高架站；东西线全长16.998公里，共设22座车站，EW9及EW13站为半地下站，EW15为高架站，其余各站为地面站。东西线和南北线在 EW16 站～EW20 站，长约 2662km，共 5 座车站采用共轨运行方式，共轨段为高架全封闭独立运行线路。详见下图（红色为东西线，绿色为南北线，蓝色为共轨段）

二、亚的斯亚贝巴轻轨运营系统概述

亚的斯亚贝巴轻轨结合中国大连、长春等城市有轨电车运营经验，不设置故障列车停车线主要是考虑到在满足运营需求的情况下，尽量减小对城市道路和环境的影响，从而简化配线的设置。

线路设计最高行车速度为70km/h。正线线路最大坡度为55‰，最小坡度为0‰，正线最小曲线半径为194m。正线设计采用无缝线路，采用50kg/m钢轨7号道岔，侧向通过速度为25km/h。车辆段采用3号道岔，侧向通过速度为10km/h。试车线采用正线50kg/m钢轨7号道岔。

列车运行交路南北线为NS6-NS27。NS6和NS27站均采用站后折返，设计折返能力为120秒。在NS10、NS15、EW16、EW20、NS21均设有渡线。

列车运行交路东西线为EW1-EW22。EW1站站后折返，EW22站站前折返，设计折返能力为 120s。在EW8、EW15、EW16、EW20均设有渡线。

亚的斯亚贝巴轻轨由卡斯柯信号有限公司提供的ICMTC系统，主要包括以下子系统：

ITC子系统（IATP子系统）；

ILock子系统（CBI子系统）；

ITS子系统（ATS子系统）；

DCS子系统；

MSS子系统。

信号系统运营模式从空间和功能上包括中央监控模式、列车司机监控模式、现地模式。采用点（连）式IATP信号系统，包括ATS系统、正线联锁系统、道口信号系统、点（连）式ATP（下简称IATP）系统、车辆段联锁系统等所有运营列车都装备IATP车载设备和连续的双向车-地无线通信设备，在轨旁（正线/试车线）沿线设置轨旁IATP设备，对于所有具备IATP防护功能的进路，在其防护信号机处均设置点式地-车通信的有源信标，用来实现点式ATP防护功能；在信号机外方不小于安全制动距离的范围内设置有连续式车-地无线通信设备，实现点-连式ATP功能。

亚的斯亚贝巴轻轨列车采用70%低地板、双铰接六轴轻轨车，可双向行驶，两辆轻轨列车可重联运行；采用 DC750V 接触网供电制式，最高速度为 70km/h；轻轨车辆车体钢结构主体结构为不锈钢和铝合金，表面涂装。

车辆由三个模块构成，即 Mc+Tp+Mc。Mc模块的车体下安装有一个两轴动力转向架，Tp 模块的车体下安装一个独立车轮两轴从动转向架。

列车总长为26400mm，其中Mc车车体总长为11400mm，Tp车车体总长为3600mm。车体最大宽度为2650mm，车体高度（距轨面高度）为3025mm。每列车共有8个车门，分布在Mc车，车门的入口宽度为1300+4mm，入口高度为2200+10mm。每个驾驶室的右侧设置驾驶室门，驾驶室后端设有通往客室的通道门。

全线供电系统采用 15kV 分散供电方式，共设 17 座牵引变电所。除车辆段及 NS27 变电所引入两回 15kV 进线电源外，其他每座牵引、降压变电所引入一回 15kV 进线电源，但预留远期引入两回 15kV 进线电源的条件。牵引供电系统采用 DC750V 架空接触网供电、走行轨回流方式。动力照明配电系统采用 TN-S 接地型式。

供電系统由牵引降压混合变电所、降压变电所、接触网、动力照明配电系统、电力监控系统、杂散电流腐蚀防护及接地系统、供电车间等组成。

三、亚的斯亚贝巴轻轨运营能力分析

运输能力是以预测客流各年度高峰小时单方向最大断面客流量、列车编组辆数、车辆定员及行车最小间隔时间为依据进行设计。

南北线最大运输能力为5044人/小时（12辆/小时），最小行车间隔 15分钟，上线列车采用单辆车与两辆车重联的方式，线路设计通过速度为70km/h，其中南北线列车的旅行速度约为18km/h。实际运营中难以达到设计运输能力，目前仅可实现3193人/小时（13辆/小时），行车间隔15分钟。

东西线最大运输能力为6150人/小时（13辆/小时），最小行车间隔 15分钟，上线列车采用单辆车与两辆车重联的方式，线路设计通过速度为70km/h，其中东西线列车旅行速度约为19km/h。实际运营中难以达到设计运输能力，目前仅可实现3404人/小时（13辆/小时），行车间隔15分钟。

运营初期根据亚的斯亚贝巴的实际情况，客流特征，编制相匹配的列车运行图，由于当地的风俗习惯，节假日客流比工作日客流少的特点，遂工作日及节假日使用同一运行图，运营时间为6：00-22：00，目前维持高峰期15分钟间隔，平峰期20分钟间隔。

四、亚的斯亚贝巴轻轨运能提升的措施

在工程良好、设备正常、指挥正确、处置得当、保障有力、服务满意、中埃协力的情况下，亚的斯亚贝巴轻轨高效、安全的运营了两年半。自2015年9月通车以来，城市轻轨在完善城市路网功能、缓解交通压力、拓展城市发展空间等方面发挥了重要的作用。

经历了开通初期的磨合，亚的斯亚贝巴轻轨运营情况呈现良好的发展趋势，随着运营服务的不断成熟，运营服务提升也就变得更为迫切。为了更为安全运送乘客、满足乘客需求和设备维修养护的需要，应当针对信号系统、车辆编组、供电方式、运行图编制等几方面微调提升运营服务能力和质量。

第一是信号系统，信号系统存在的问题与日益增大的客流，行车间隔的压缩之间的矛盾也凸显出来。运营前期，已对信号系统提出了诸多的修改建议，得到了完善的解决，但任然存在几方面有待提升或改进的地方。

首先共轨段进路触发优先原则。共轨方式对于节约工程投资是有利的，但对于运营存在很多问题。限制了全线的运输能力，共轨段成为一个交通瓶颈；共轨段的信号控制系统比较复杂，运营期间的组织能力要求较高。

其次操作道岔权限的争议，亚的斯亚贝巴轻轨未设置各车站值班室，中央权限下放后由各联锁区的信号值班人员进行相关操作，中央对道岔只有操作的权限。道岔的单锁、解锁都必须权限下放后由信号值班人员处理，在遇到故障需要操作时费时费力，联系的时间较多影响运营服务。

第二是供电系统，2015年“11.28”城市大面积停电造成亚的斯亚贝巴轻轨12：31分后中断服务、停止运营，南北线抽线73列、东西线抽线70列。面对埃塞供电不稳定，将停电影响情况与供电公司及时沟通，并能在较短时间内处理供电设备故障及恢复供电。在第二次供电系统15kV环网设备联调联试时，与设备厂家、建设单位、监理、业主代表、联调人员经过多次协调沟通，督促供电公司对轻轨公司使用的供电设备加强日常维护及保养，避免多次出现环网电缆、主所供电设备因外界原因导致损坏。

第三是优化列车编组方案，主要考虑客流量水平、运营成本等因素，同时还应综合考虑城市的未来发展前景，以应对规划发展和客流预测风险。

根据运营两年多客流量水平、轻轨在城市的功能定位，并充分考虑潜在客流的不確定性和客流高风险因素，可以根据实际客流情况调整混跑的2辆编组列车数量。运用车数最少，既满足客流量也节约运营成本。

第四是运行图的编组，为顺利完成年度运输计划，进一步提升运输能力，提高运输效率，目前执行的运行图就有待完善提升。根据开通至今的客流情况、列车存量情况、司机配置情况以及共轨段通过能力等情况，来编制新运行图更好的坐好运营服务。

参考文献：

[1]穆萨德.亚的斯亚贝巴轻轨行车密度优化及运行方案综合评价[D].北京交通大学，2016.

作者：肖强