铁路客运段春整工作总结201

铁路客运段春整工作总结201（共9篇）

篇1：铁路客运段春整工作总结201

客运段春整工作总结

（2012年）

按照铁路局今年春整工作总体要求，结合各次列车经过冬运、春运的繁忙运输，列车卫生基础、设备设施急需全面恢复和的整治现状，我段自3月15日开始，经过一个多月的春整工作，段对各次列车春整工作进行了验收，并根据结果进行排序分档，同时上周路局也对我段部分列车春整质量进行了验收。

一、段春整验收结果

今年段验收采取按列车等级分为三组，其中第一组为空调列车，第二组为直通绿皮车、管内快速列车及管内长途绿皮车，第三组为管内短途列车。对每趟列车的保洁车间的整备质量和车队乘务管理分别验收、分别评定。对评为一类列车的整备和乘务班组，分别给予人均300元奖励；评为二类列车的整备和乘务班组，分别给予人均200元奖励；评为三类列车的整备和乘务班组，分别给予人均100元奖励.二、今年春整的特点

今年春整最突出的特点是从春整开始直到段验收，没有象往年一样，组织乘务班组双班入库协助整备班组工作，而是严格按照日常分工，日常由整备班组负责的区域春整期间仍由整备班组负责，乘务班组只负责日常由乘务班组负责的 区域；打破了库乘分离以来，每逢春整乘务员都要协助整备班组作业、增加乘务员劳动强度和劳动时间的惯例。只有在路局验收前，才组织乘务员入库协助整备作业。

第二个特点是车队干部作用突出，职工春整意识强。如齐杭车队春整中，车队干部对班组“挂职”带班，承担车厢具体保洁任务，讲解整备重点部位，演示保洁方法；满京车总支书记XXX克服队长病假、车队只有一名正职的困难，将春整与各项工作合理摆布，身先士卒，带领车队干部和职工对春整各项工作逐一推进、落实；再如古韩碧车队，不仅日常抓好春整推进，书记、队长在得到路局验收交路后，当天半夜3点多从XXX上车赶到XXX，到库内组织6257次列车乘务员进行作业；满绥车队因4192次列车在牡丹江地区检修，列车内部保洁日常由保洁公司承担，春整期间，队长连续一周时间驻在牡丹江，对门头三环及车内卫生进行突击、整治；齐满车队担当的K7058次列车由于在海地区检修、整备，路局春整验收前，车队干部带领5个班组乘务员赶赴海拉尔，协助整备班组进行卫生突击整备；齐大车队在路局验收前，也组织全体休班乘务员入加协助整备。三地保洁车间在春整期间，也打破常规，组织休班班组入库作业，增加力量，提高质量。齐保洁车间不仅正职在验收期间不回家，连续在现场工作，而且副职也都按照分工全部工作在现场抓推进、抓落实，这个车间春整工作质量也是三地最好的。在车间车队 干部带领下，乘务员和保洁职工春整积极性也比较高，很多职工舍小家保大家、克服困难保春整等感人事迹层出不穷.第三个特点是整治效果明显。由于干部职工发扬吃苦耐劳、用汗水换质量精神，今年车内卫生质量也较往年标准要高，效果要好。如齐京车队在迎接局验收前，组织乘务员不仅对验收车体卫生进行整治，而且对不验收的车体也全部进行整治，并始终坚持高标准、高质量；杭州车队担当的1344、T5002次列车天棚、厕所、洗面间、门头等部位卫生标准非常高，段验收前，车队组织了两次验收，分解车厢检查部位、单项综合排序，对不合格的一律推倒重来；海保洁车间在段春整验收期间，对验收组提出的问题整改迅速，基本第一天检查出的问题，第二天验收的列车中，重点整治的效果的明显；齐大车队在迎接局验收春整过程中，组织乘务员入库作业后，卫生质量变化较大。

三、存在的问题

一是个别车队春整意识不强。如列车出库卫生仍然处于日常管理状态；卫生标准都没有达到要求。充分暴露出车间车队在驾驭能力上、大局意识上、履职承责上、工作标准上的问题。同时在春整推进过程中，部分车队存在“等”、车间存在“靠”的思想，“等”验收前突击应付验收、“靠”车队协助提高质量，这些车间车队干部思想上的问题，严重制约了全段春整工作进度，也造成了个别列车春整工作质量不 高。

二是基础管理还需加强。通过段春整验收，暴露出车队、车间在日常卫生、备品管理上还有一些欠帐，春整前突击整治现象在个别列车还比较突出。最突出的是日常部分列车卫生标准不高，这也是段在迎接路局春整验收前，不得不要求车队组织乘务员入库进行突击整治。

四、下步要求

一是要抓好问题的整改。各车队车队要结合路局和段春整验收期间暴露出的问题，反思问题产生的原因，从工作方法、思想认识、质量标准上再努力、再提高，将存在的问题逐一整改到位。

二是做好春整治成果的巩固、提高。经过一个多月的整治，各次列车基础卫生、备品管理、表簿资料都有了很大程度的提高，各车队、车间一定要加强日常管理，避免验收结束放任自流的思想，要加强日常工作标准、质量标准的落实，不仅要保证质量不滑坡，而且要保证质量不断提高。

篇2：铁路客运段春整工作总结201

党的十六大以来, 我国铁路紧紧抓住黄金机遇期, 加快实施《中长期铁路网规划》, 大规模展开了发达完善铁路网建设, 铁路客运专线建设全面推进。客运专线连续桥梁地段较多, 与客运专线交叉跨越的高压电力线路必须满足客运专线架梁机作业、通过的要求, 客运专线所经过的地方, 沿线各式各样的电力线路和设备影响到铁路的施工, 都必须进行迁改。在铁路客运专线的施工中, 电力迁改是一项重要的组成部分, 具有技术含量高、工程难度大、施工复杂、产权单位多以及部分迁改具有比较隐蔽的特点。本文从广深港客运专线的电力迁改施工中, 总结了以下的客运专线电力迁改原则, 以及电力迁改工程的各项工作。

1 电力迁改的实施原则

(1) 对影响铁路运行安全的既有电力线路进行迁改处理。凡需拆迁的电力线路必须按满足客运专线电气化铁路运行要求进行。

(2) 原则上按电力线路现状技术条件进行迁改, 对产权部门已列入近期 (五年内) 规划改造的线路则应按规划的技术标准。

(3) 站场路内电线路的处理, 应结合车站电线路改造一并考虑, 避免二次改迁。

(4) 35k V及以上架空线路不宜在进站信号机内跨越铁路。

(5) 沿线不符合国家及部颁有关规程、规范要求、影响客运专线铁路土建及电气化铁路工程实施及运行安全的交叉跨越或平行的电力线路均需进行迁改。所有迁改后的杆塔须位于客运专线铁路用地界外, 平行电力线路的杆塔距客运专线铁路最邻近股道中心的距离大于杆高加3m的要求;交叉跨越时杆塔外缘至轨道中心距离大于30m, 距接触网正馈线带电部分的距离需满足规范要求。

(6) 原则上按电力线路现状技术条件进行迁改, 所有迁改后的电力线路原则上不提高技术标准和线路等级, 但不允许低于原有线路技术标准。对产权部门已列入近期 (五年内) 规划改造的线路则应按迁改要求处理。

(7) 对影响客运专线铁路土建及电气化的电力线路尽可能一次迁改到位, 避免二次迁改。

2 35kV及以上线路的迁改

35k V及以上架空电力线路与客运专线铁路交叉跨越不满足跨越高度要求、跨越杆 (塔) 位于客运专线铁路用地界内时, 原则上采用自立型铁塔升高、外移方式迁改;与铁路平行架设, 距离不满足要求, 把影响部分迁移到规定的距离外。

2.1 前期调查

迁改前的调查需要在铁路定测已完成, 线路位置、征地范围、准确里程、标高已确定的情况下进行, 一般由建设单位、铁路设计单位、监理单位、迁改单位 (简称铁路四方单位) 以及铁路土建施工单位共同参加, 根据铁路线路图对沿线的超高压线路进行实地调查, 确定沿线的高压线路对铁路施工的影响情况, 包括影响铁路施工的线路塔号、导线对地面的高度、线路的电压等级、线路的产权归属单位等, 以及了解大致的动迁方案、要求工期。根据初步调查的情况, 书面与相应的产权单位联系, 把初步调查的情况反馈给产权单位, 如有必要还需和产权单位到现场核实, 确认线路对铁路的影响情况。

2.2 迁改方案的制订和审核

待双方确认线路需要进行迁改后, 产权单位一般要求迁改单位书面提交委托迁改函, 由产权单位组织实施迁改, 也有些产权单位有不同的要求, 具体情况需要与对方联系协商后确定。

向产权单位提交书面的委托迁改函后, 产权单位即组织电力设计院对迁改施工做出可研设计, 确定大致的迁改方案。可研报告主要说明需要迁改的杆塔号、杆塔数量, 迁改后的杆塔高度、导线型号、投资估算等。可研报告出来后, 由产权单位组织电力设计院及铁路四方单位共同审核, 确定迁改方案, 铁路四方单位审核可研报告的主要原则是:在迁改后不影响铁路施工的前提下尽量缩小迁改范围, 采取合适的迁改标准, 节约投资。在可研方案确定后, 迁改的投资就已大致确定, 因此铁路四方单位对可研方案的审定需要慎重, 必要时可做不同方案的比较和论证。

可研报告经铁路四方单位和产权单位确定后, 电力设计院根据可研方案作施工图设计、编制概算。施工图设计完成后, 铁路四方单位需要认真审核图纸和概算, 确定迁改后的线路满足铁路的施工和运行要求, 概算各项费用取费合理, 符合国家或相关的行业编制办法规定, 必要时可以找具备审核资格的咨询单位进行第三方审核。铁路四方单位审核完施工图和概算后, 由产权单位组织电力设计院、铁路四方单位共同审核通过, 由电力设计院作出正式的图纸和概算。

2.3 签订协议和实施迁改

图纸和概算经各方审核同意后, 就到了签订协议阶段, 签订协议分二种情况, 一种是由铁路迁改单位与产权单位签订迁改补偿协议, 补偿费中包含设计费、监理费、施工费、征地和青苗赔偿费等, 铁路施工单位把迁改补偿款拨付给产权单位, 由产权单位组织实施迁改;另一种是由产权单位委托相关单位进行招投标, 确定迁改施工单位后, 由铁路迁改单位与电力设计单位、电力监理单位、电力施工单位签订相应的合同, 把相应的款项拨给对应单位。

当进入迁改施工阶段后, 铁路迁改单位需要监控迁改施工的安全、质量、进度, 其中进度控制尤为重要, 因为尽早完成迁改, 等于尽早为铁路土建的施工扫清了障碍, 保证了铁路施工的工期。在施工过程中, 也要密切配合产权单位, 做好产权单位与铁路各方单位的沟通联系工作;有些产权单位要求铁路迁改单位自行负责征地及青苗赔偿, 补偿协议中不包含征地和青苗赔偿费用, 则铁路迁改单位还需要配合迁改施工的进程, 做好征地和青苗赔偿工作。

2.4 竣工验收及资料收集

迁改完成后, 一般由产权单位组织电力部门相关单位和铁路相关单位进行验收, 铁路相关单位主要验收的内容是:迁改施工是否按图进行, 迁改后的线路电塔与铁路最邻近股道中心的垂直距离是否满足要求, 跨越点导线对轨面的高度是否满足要求等。

在迁改的整个进程中, 迁改单位要做好有关资料的收集和整理工作, 各类原始资料是开展迁改的依据和基础。迁改施工前需要收集现场照片, 按照建设单位的要求填写迁改工点确认表报铁路建设单位、设计单位、监理单位、土建单位、产权单位签认;迁改过程中收集其它与该迁改工点有关的协议、纪要、文件、记录、资料等;迁改竣工后需要收集整理现场照片以及其它的竣工资料, 填写竣工确认表报建设单位、监理单位、土建单位、产权单位签认。每个迁改工点完成后均需整理一套完整的资料, 资料包括:迁改工点确认表, 竣工确认表, 迁改工点预 (决) 算书, 其它有关的协议、纪要、文件、记录、资料等。

3 其它线路及设备的迁改

3.1 10kV及以下线路的迁改

其它线路和设备的迁改包括10kV及以下线路、路灯、配电房、变电台的迁改。10kV及以下线路的迁改原则是:架空线与铁路交叉跨越, 一般把影响部分改成电缆用地埋方式过轨;架空线平行铁路架设, 把影响部分迁移出规定的距离外;地埋电缆交叉或平行铁路敷设, 如不影响铁路施工, 可不进行迁改。

10kV及以下线路的迁改各项工作与35kV及以上线路迁改基本类似, 但是可以简单一些。迁改前的调查也要在铁路定测已完成的情况下进行, 调查的时候主要确定线路对铁路施工有影响, 需要迁改, 把线路的名称和杆号、产权单位归属记录下来, 然后与相应的产权单位联系, 了解产权单位的迁改要求。

10k V及以下线路迁改的迁改分为两种操作方式, 一种是产权单位同意由铁路迁改单位自行施工, 则迁改单位需要根据现场情况制定迁改方案, 编制迁改施工预算, 报铁路建设单位、设计单位、监理单位认可, 同时方案也要经产权单位和铁路土建单位认可, 然后实施迁改。在迁改转电施工前, 必须提前向产权单位申请停电计划, 由产权单位批准后在规定的时间内停电施工, 停送电操作均由产权单位实施。另一种是委托产权单位实施迁改, 则需要向产权单位提交书面委托迁改函, 与产权单位共同到现场勘测, 确定迁改方案, 由产权单位作出施工图和施工预算, 铁路施工单位进行审核, 必要时也可以请具有审核资质的咨询公司进行第三方审核。待双方对图纸方案和预算均协商完毕后, 铁路施工单位和产权单位签订迁改补偿协议或施工协议, 按协议要求把补偿款拨付给产权单位, 由产权单位负责实施迁改。

无论由谁负责迁改施工, 施工完毕后, 铁路施工单位都要进行复测, 检查杆塔与铁路最邻近股道中心的距离是否满足要求, 电缆埋设的位置是否影响铁路桥墩承台施工等。迁改后的电缆埋设的位置必须有明显的标志, 防止铁路施工损伤迁改后的电缆。迁改整个过程和竣工后同样需要收集相应的资料, 作为迁改的依据和基础。

3.2 路灯、配电房、变电台的迁改

路灯、配电房、变电台的迁改与10kV以下线路基本类似, 可以参考上述的迁改方法。对于路灯迁改, 如果路灯电缆不影响铁路桥墩承台位置施工, 仅灯杆影响铁路施工, 只需要临时拆除灯杆, 待铁路施工完毕后恢复安装或移位安装。配电房、变电台的迁改主要是找好合适的地点重建新的配电房和变电台, 把既有配电房和变电台所有的进出线引接过去, 达到不影响铁路施工的目的即可。

4 制定迁改方案的其它参考办法

(1) 35kV及以上线路交叉跨越与铁路升高时, 个别线路由于地形困难或者征地原因, 造成迁改方案比较复杂, 迁改费用太高, 可以与建设单位、设计单位、监理单位、土建单位共同协商, 由建设单位协调, 考虑调整铁路架梁的施工方法, 交叉跨越区段铁路桥梁不采用架梁机架梁, 改用现浇梁等施工方法, 达到少迁改或不迁改线路的目的, 从而节约迁改费用, 视具体情况而定。

(2) 3 5 k V线路交叉跨越时, 如果现场不满足杆塔升高的条件, 可以考虑采用架空线路改电缆穿越铁路下面敷设的方案, 采用这种方案迁改费用较高, 需要经过各方进行技术和经济的比选, 经过综合论证后决定, 并需征得电力部门同意。

(3) 1 0 k V及以下线路迁改时, 有可能与房屋拆迁的互相影响, 即电线或电缆必须先拆除才能拆迁房屋, 但是房屋拆除前线路没有路径敷设, 这种情况需要与土建单位协商, 共同配合, 迁改时采取过渡方案, 把线路拆除后先临时过渡, 待房屋拆除后再按正式路径敷设。

结束语

电力迁改工程是客运专线的附属工程, 为土建主体工程服务, 为主体工程扫清施工障碍, 电力迁改工程必须配合主体工程进度, 提前实施, 因此迁改的进度直接影响客运专线的工期, 需要引起重视。客运专线的电力迁改原则和工作, 可能在不同的地方和不同的产权单位有不同的操作模式, 本文从广深港客运专线的迁改实践中总结了电力迁改的施工经验, 希望给类似的迁改工程施工提供一些借鉴。

参考文献

[1]吴克俭.铁路客运专线工程技术的发展与创新.中国铁路.2008, 04:1-6

篇3：关于铁路客运营销工作的思考

关键词：关于；铁路；客运；营销；工作；思考

前言：

随着经济全球化的发展，当今各个行业都处于竞争激烈的环境当中，铁路客运也不例外。在激烈的市场竞争中，铁路不断深化改革，实现了重大的结构调整，实施了多项提升铁路市场竞争力的经营战略和经营方式，加快了跨越式发展的步伐。铁路客运如何巩固传统优势，并在不断激烈的市场竞争中取得理想的市场份额，采取正确有效的客运营销策略显得十分重要。

1.阻碍铁路客运营销工作发展的因素

1.1 体制与观念滞后，不适应市场需求。铁路运输作为国民经济命脉，在很大程度上依然是听命于政府的各项指令性计划。为了保证路网的统一性，一直沿用集中统一指挥的管理体制，从而缺乏主动夺取市场份额的动力。但在市场经济条件下，客运市场出现了愈来愈大的不确定性和可变性，旅客的忠诚度在逐年下降，旧的管理体制很难满足客运市场对铁路运输的需求。多年来，铁路企业受计划经济体制的影响深厚，观念上不适应客运市场中旅客对运输服务舒适及时等方面的需求发展，营销理论未进入铁路员工的心中，还未从思想上形成真正的客运市场营销观念。这些因素使铁路客运丧失了许多客源。

1.2 营销工作开展不够。铁路客运营销仍然沿用计划经济手段，营销策略缺乏主动性和超前性，营销渠道、促销手段、定价策略、信息决策等方面均滞后于市场发展。铁路客运在市场调研方面工作开展不足，在客流组织方面习惯于坐等旅客上门，运能经常处于不足的状态，没有合理的激励机制，干部、职工缺乏危机感和服务意识，更缺乏开拓市场和主动出击的意识。同时，缺乏铁路客运市场宣传与推广的手段与方式，使旅客对铁路客运服务的认知度不高。此外，铁路作为国民经济命脉，在全国统一的运输大市场中没有独立的经营权和自主的定价权，这给铁路客运市场营销工作的开展带来了很大的制约。

2.当前加强铁路客运营销工作的对策

2.1 树立新的客运营销观念。意识决定行为。为更好地实现客运目标、增强客运的竞争力，铁路运输企业必须对现行企业营销观念进行创新。面对竞争激烈的客运市场，铁路客运应多研究市场和了解旅客市场需求，收集旅客信息，采取合适的措施主动出击，尽量满足当前不断变化的旅客市场需求。要想吸引客流，铁路运输企业还应该加强竞争和服务意识。铁路客运营销工作要密切关注旅客需求的变化，时刻注意公路和航空运输等竞争对手的营销策略，从服务、质量和人才等方面获取竞争优势，突显特色服务，树立良好社会形象。

2.2 认真做好产品、价格、渠道和促销四项营销工作。铁路客运营销应该从产品、价格、渠道和促销四个方面同时下手，采取合适的营销策略，以便在激烈的市场争中取得有利的地位。第一，就是在产品策略方面。进行科学的市场细分，特择好目标群体，充分发挥铁路客运的优势，巩固核心产品。以旅客需求为市场细分的出发点，根据不同时期、不同层次旅客的出行行为，将旅客划出为不同旅行群体，对各个群体提供满足旅客需求的服务。例如：对于对时效性要求高的商务人事，应提供舒适快捷的高速铁路服务；对于对价格比较敏感的务工人员和学生客流，应着重考虑运输价格的影响。铁路客运的优势在中长途，应充分发挥这一优势，推出优势“产品”，如大城市间的夕发朝至列车、区域中心和旅游景点间的一站式直达列车、省会城市与经济发达城市间的城际列车、跨省的高速列车等。第二，在价格策略方面。差别定价，适当采取折扣策略。在政府指导价格的前提下，逐步推进客运价格改革，努力建立一种透明灵活的适应市场需求的铁路客运价格机制。考虑地区、季节和区段等因素实现差别定价，在因竞争而铁路客流较少的地区或是运输淡季，采取价格折扣策略，如在批量购买、提前付款、淡季购买的情况下，可调低客运票价，给旅客一定比例的价格优惠。第三，渠道策略方面。解决购票问题的方式应该从推进车票改革、构建新型客票销售体系着手，逐步改进单程车票，一步步推广往返票、联票、月票、磁卡票、定额票等车票和新型电子票，以满足不同旅客群体的乘车需求。第四，促销策略方面。加大推广力度，提升铁路客运服务在旅客中的认知度。采用电视、广播、报纸等广告形式和人员推销，如售票员、列车员等向旅客介绍能满足旅客需求的特色空间位移服务，大力宣传铁路客运服务，让旅客了解铁路客运。

参考文献：

[1] 宋斌.关于铁路客运营销工作的思考[J].兰州学刊，2004，03.

[2] 贾静，贾元华.未来我国高速铁路的市场占有率预测及营销策略研究分析[J].内蒙古科技与经济，2004，12.

篇4：铁路客运段春整工作总结201

混凝土搅拌是指将各种组成材料拌制成质地均匀、颜色一致、具备一定流动性的混凝土拌和物。由于混凝土配合比是按照细骨料恰好填满粗骨料的间隙, 而水泥浆又均匀地分布在粗细骨料表面原理设计地, 如混凝土制备地不均匀就不能获得密实地混凝土, 影响混凝土地质量, 所以搅拌是混凝土施工工艺过程中很重要地一道工序。

混凝土原材料应严格按照施工配合比要求进行准确称量, 称量最大允许偏差应符合下列规定 (按重量计) :胶凝材料 (水泥、掺和料等) ±1%;外加剂±1%;粗、细骨料±2%;拌合用水±1%。

2 混凝土的运输

混凝土运输过程中必须确保混凝土均匀性, 运到浇筑地点时不分层、不离析、不漏浆, 并具有要求的坍落度和含气量等工作性能。当运至现场的混凝土发生离析现象时, 应在浇筑前对混凝土进行二次搅拌, 但不得再次加水。

采用搅拌输送车运输至制梁台座附近然后就近采用混凝土输送泵结合布料机对预制梁进行布料浇筑。泵送时输送管路的起始水平段长度不应小于15m, 除出口处采用软管外, 输送管路其他部分不得采用软管或锥形管。输送管路应固定牢固, 且不得与模板或钢筋直接接触。泵送过程中, 混凝土拌和物应始终连续输送。

混凝土宜在搅拌后60min内泵送完毕, 且在1/2初凝时间前入泵, 并在初凝前浇筑完毕。因各种原因导致停泵时间超过15min, 应每隔4~5min开泵一次, 使泵机进行正转和反转两个方向的运动, 同时开动料斗搅拌器, 防止斗中混凝土离析。如停泵时间超过45min, 应将管中混凝土清除, 并用压力水或其他方法冲洗管内残留的混凝土。

3 混凝土的浇筑

混凝土浇筑要保证混凝土的均匀性和密实性, 要保证结构的整体性、尺寸准确和钢筋、预埋件的位置正确, 拆模后混凝土表面要平整、光洁。

预制梁混凝土浇筑采用整体一次性浇筑, 为保证混凝土的浇筑质量, 混凝土浇筑前应做好准备工作:制定浇筑工艺, 明确结构分段分块的间隔浇筑顺序和钢筋的混凝土保护层厚度的控制措施:混凝土浇筑采用纵向分段、水平分层连续浇筑, 由一端向另一端循序渐进的施工方法;浇筑顺序为腹板与底板交接处→底板→腹板→顶板, 浇筑时两侧对称同步进行。浇筑厚度不得大于40cm, 分段长度6m~8m。根据箱梁截面特征确定必要的混凝土温度监控措施:分别在梁端和跨中的底板、腹板、顶板设置测温点, 对梁体混凝土的各部温度进行监控。

混凝土拌和物入模温度宜在5~30℃, 模板温度宜在5~35℃;炎热气候条件下, 应避免模板和新浇混凝土受阳光直射, 尽可能安排在傍晚浇筑而避开炎热的白天, 也不宜在早上浇筑以免气温升到最高时加剧混凝土的内部温升。

梁体灌筑时间不宜超过6h或不得超过混凝土的初凝时间。

施工机械 (具) 及施工人员的足量配备、合理分配安排:为了有效的控制混凝土施工过程, 消灭施工盲点, 对混凝土施工机具及人员进行合理安排, 确定机具人员数额及分配位置。

按照施工经验及浇筑梁的工作量对人员有以下安排:顶板:振捣人员12人、布料人员2人、指挥1人、抹面人员若干、其他辅助人员若干;底板:振捣人员6人, 指挥1人、抹面人员若干、其他辅助人员若干。每人员配备相应的施工机具。

两台布料机分别从梁的一端向另一端沿腹板方向布料。当混凝土浇筑到高于底板混凝土时, 改用从内模顶的预留孔布料, 振捣采用插入式振捣棒振捣。梁端两腹板混凝土浇筑时, 采用同步对称浇筑腹板混凝土, 防止两边混凝土面高低悬殊, 造成内模偏移。腹板浇筑完成后, 开始浇筑顶板混凝土。顶板混凝土也从一端向另一端连续一次浇筑完成。

4 混凝土振捣

混凝土拌和物浇筑以后, 需经振实成型后才能赋予混凝土制品或结构一定的外形和内部结构。强度、抗冻性、抗渗性、耐久性等皆与密实成型的好坏有关。

采用插入式振捣器和附着式振捣器联合振捣。振捣过程中, 应避免重复振捣, 防止过振。应加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况, 防止在振捣混凝土过程中产生漏浆。采用插入式振捣器振捣混凝土时, 插入式振捣器的移动间距不宜大于振捣器的作用半径的1.5倍 (40cm~60cm) , 且插入下层混凝土内的深度宜为50~100mm, 与侧模应保持50~100mm的距离。当振动完毕需变换振捣棒在混凝土拌和物的水平位置时, 应边振动边竖向缓慢提出振动棒, 不得将振捣棒放在拌和物内平拖。不得用振捣棒驱赶混凝土。每一振点的振捣延续时间宜为20~30s, 以混凝土不再沉落, 不出现气泡, 表面呈现浮浆为度, 防止过振、漏振。混凝土振捣完成后, 应及时修整、抹平梁体顶面, 待定浆后再抹第二遍并压光。抹面时严禁洒水, 并应防止过度操作影响表层混凝土的质量。预制梁在浇筑混凝土过程中, 应随机取样制作标准养护和施工用混凝土强度、弹性模量试件, 并应从箱梁底板、腹板和顶板处分别取样。施工试件应随梁体或在同样条件下振动成型、养护, 28d标准试件按标准养护办理。

5 混凝土养护

混凝土浇筑后, 如气候炎热、空气干燥, 不及时进行养护, 混凝土中水分会蒸发过快, 形成脱水现象, 会使已形成胶凝体的水泥颗粒不能充分水化, 不能转化为稳定的结晶, 缺乏足够的黏结力, 从而会在混凝土表面出现片状或粉状脱落。此外, 在混凝土尚未具备足够的强度时, 其中水分过早的蒸发还会产生较大的收缩变形, 出现干缩裂纹, 影响混凝土的耐久性和整体性。所以混凝土浇筑后初期阶段的养护非常重要, 混凝土终凝后应立即进行养护。

混凝土养护期间, 应重点加强混凝土的湿度和温度控制, 尽量减少表面混凝土的暴露时间, 及时对混凝土暴露面进行紧密覆盖, 防止表面水分蒸发。暴露面保护层混凝土初凝前, 用抹子搓压表面至少二遍, 使之平整后进行覆盖, 此时应注意覆盖物不要直接接触混凝土表面, 直至混凝土终凝为止。混凝土带模养护期间, 应采取带模包裹、浇水、喷淋洒水或通蒸汽等措施进行保湿、潮湿养护, 保证模板接缝处不致失水干燥。混凝土拆模后, 应对混凝土采用蓄水、浇水或覆盖洒水等措施进行潮湿养护, 也可在混凝土表面处于潮湿状态时, 迅速采用土工布等材料将暴露面混凝土覆盖或包裹。混凝土养护期间应注意采取保温措施, 防止混凝土表面温度受环境因素影响 (如曝晒、气温骤降等) 而发生剧烈变化。养护期间混凝土的芯部与表层、表层与环境之间的温差不宜超过15℃。混凝土养护期间, 应对有代表性的结构进行温度监控, 定时测定混凝土芯部温度、表层温度以及环境的气温、相对湿度、风速等参数, 并根据混凝土的温度和环境参数的变化情况及时调整养护制度, 严格控制混凝土的内外温差满足要求。

6 混凝土的拆模

模板的拆除时间应根据拆模后对混凝土的影响来确定。拆模后混凝土不得有能量测到的挠度或扭动, 更不能因拆除支撑或拆模作业使混凝土产生明显的损坏。

混凝土构件的拆模时间一般应根据环境温度以及构件特征确定。混凝土拆模根据同条件养护试件的强度进行控制, 混凝土拆模应符合下列情况:模板在混凝土强度达到60%以上后方可拆除。预留孔洞应在混凝土强度能保证构件和孔洞表面不发生塌陷和裂缝时, 方可拆除。

7 混凝土缺陷防治

混凝土需要进行修补处理的缺陷可能包括:各种不同面积和不同深度的未捣实部位, 拆模造成的损伤, 螺栓孔、模板接缝上的错台、模板变形后产生的鼓胀等。

为了尽量避免混凝土完成后的修补, 对混凝土缺陷实行预防为主、防治结合的措施。对混凝土的振捣工作人员进行合理的安排并加强现场的监控可以有效的消除混凝土的未捣实部位的产生。加强对模板质量的控制, 并对拆模的混凝土强度进行控制, 在强度达到设计强度的60%时进行拆模, 防止由于立模、拆模引起的质量缺陷。

8 混凝土实体结构的质量检验

混凝土实体结构的检验主要有表面裂缝或钢筋保护层厚度。

用肉眼或放大镜观察实体结构表面是否存在非外力裂缝。当混凝土表面出现非外力裂缝时, 普通混凝土结构表面的裂缝最大宽度不得大于0.20mm, 预应力混凝土结构不得出现结构性裂缝。采用无损检测方法进行混凝土保护层厚度的检测 (当对混凝土保护层厚度检测结果有怀疑时, 可采用局部破损的方法进行复核, 复核结束后对破损部位进行及时修复) , 检验结果应满足设计要求。

摘要：目前兴建的客运专线铁路中桥梁工程占据很大比重, 而桥梁中大量使用了预制简支箱梁, 由于现在对桥梁主体要求寿命达到100年, 所有的主体结构混凝土均采用具有高强度、高耐久特性的高性能混凝土。

篇5：铁路客运段春整工作总结201

关键词：铁路客运服务；加强；管理；工作思考

中图分类号：F530 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）08-0153-02

社会经济的快速发展，使得人民生活水平不断提高。铁路客运价格便宜，出行安全，是人们出行中长途的首选。随着旅客经济水平的逐年升高，及自身利益保护意识的不断加强，铁路客运服务管理被提出了更好的要求。在新形势下，铁路客运要提高自身的市场竞争力，就要要不断优化客运服务质量，提升乘务人员的服务意识，加强铁路基础设施的建设，提高旅客的满意度，实现铁路客运的稳定、高速发展。

1 加强铁路客运服务管理工作的必要性

①铁路客运服务管理工作效率的提升，是铁路运输树立良好社会形象的需要。铁路运输是一项具有服务性、公益性的行业，与人民群众的切身利益密切相关。因此，提高铁路客运服务质量，能够有效体现社会主义精神文明，提升旅客的出行满意程度，对铁路行业良好形象的数量具有重要的影响。

②铁路客运服务管理工作的成效，关系着铁路行业的市场竞争力。随着现代交通工具的发达，铁路运输面临着一定的挑战，在激烈的市场竞争环境下，铁路行业需要转变传统的运营观念，通过优化服务质量质量，来满足企业的市场竞争需求。

③旅客维权意识、经济水平的不断提高，使得铁路客运提高自身服务管理水平成为一种必然趋势。铁路运输属于社会公共基础建设，若铁路客运服务水平达不到旅客预期需求，旅客便会通过舆论手段等来维护自身权益，这样一来就会使得铁路客运形象受到损毁。因此，铁路客运一定要加强自身服务管理，体现为民服务的宗旨，有效提升铁路行业的权威性、可信赖性。

2 加强铁路客运服务管理工作的思考

2.1 推行多种售票形式

铁路运输行业在客运服务中，要充分利用现代技术，转变传统的售票形式，推行多种售票，为旅客提供便利的售票服务。推行多种售票形式可以通过开展站内多窗口人工售票、互联网售票、电话预定、自动售票机售票等方式，让旅客结合自己的需求，用最快速、最便捷的方式购买车票。在购票结算中，铁路行业还可利用现金结算、网银结算、网联卡结算等方式，为旅客开展多种购票结算方式，有效减轻售票压力，加强资金管理，减小旅客的购票时间，提高乘车效率。另外，铁路售票服务中，还可推行实名购票方式，避免车票丢失、遗忘带来的麻烦。

2.2 提升客服人员的服务意识

要提高铁路客运服务的整体质量，强化乘务员等客服人员的服务意识，形成旅客至上的服务观念，为旅客提供细致、周到的乘车服务，将旅客的满意程度作为乘车服务的核心，提升铁路运输的整体服务质量。在提升客户人员的服务意识中，要求客服人员具备基本的服务能力，并了解旅客心理需求，能够在乘车服务中针对性、主动性的为旅客提供文明优质的服务，以免出现盲目服务或服务不到位的现象。

另外，铁路行业还要加强对乘务员等进行服务培训，对相关客服人员进行思想品德教育、岗位知识、服务知识培训，有效提高客服人员的服务意识，使其掌握一定的沟通技巧，并抓住旅客心理，进行针对性的服务，满足不同的旅客服务需求，提高铁路客运的整体服务质量。

2.3 加强铁路基础设施建设

铁路是国家经济命脉之一，对国家经济建设具有重要的意义。铁路企业在发展过程中，要有效提高企业运营效率，加强基础设施建设，提高旅客满意程度，从而提升企业市场竞争力，促进经济建设的快速、平稳发展。在铁路基础建设中，要加强车站客运实施、旅客列车的建设，特别是针对中等城市，更是要加强车站的基础设施建设，对一些落后车站进行基础设施改善，顺应国家长远发展规划要求，提高铁路的现代化建设水平。

此外，在一些新建铁路客车、车站中，基础设计的设计环节应该充分体现出人性化建设，考虑旅客的出行安全，为旅客提供便捷、舒适的乘车环境，营造温馨、人文、轻松的乘车氛围。针对候车室、车厢建设，应该提高基础设施的艺术性、趣味性，悬挂装饰画、宣传画等，使铁路车厢环境更加优美，营造文化氛围，让旅客在这种赏心悦目的乘车环境中得到满意程度的提高。在列车或车站，铁路企业还要适当增加一些现代化通信服务，或增加呼叫服务设备，使铁路各项基础设施更加的人性化、现代化，满足旅客的不同服务需求。在铁路客运服务管理中，铁路企业还要对列车、车站等的基础设施进行日常维护，保证设施的完好状态，有效减低设备故障的发生率。

2.4 提高铁路环境管理

提升旅客满意程度，一项重要的工作还包括提高列车、车站的环境卫生。在车站环境管理中，要对列车、车站的保洁工作进行分工，落实工作场所、乘车场所的保洁工作，提高铁路乘车环境。铁路环境管理还要进行必要的交接班卫生巡检，对客服清洁人员的工作进行考核，使其规范自己的工作流程和工作内容，保证车厢、车站清洁。铁路环境管理包括对车厅售货机清理、垃圾清理、拖把清理、盥洗室清理、便池清理，及车站站台清理的管理，使保洁人员能够细致、认真地做好保洁工作，为旅客提供干净、整洁、温暖的服务。

2.5 提高列车餐饮服务管理

铁路餐饮服务是铁路客运服务的重要内容，在为旅客提供餐饮服务的时候，客服人员要依据列车行程安排，为旅客提供多样化、个性化的餐饮服务，考虑不同旅客的用餐需要，制作不同的餐饮。在餐饮服务管理中，铁路餐饮管理人员要对餐车食品进行改进，制作科学、营养的餐食供应旅客，并加强对餐饮制作的管理，完善铁路餐饮管理制度，优化餐饮基础设施建设，对餐饮采购环节进行严格的控制、监管，保证旅客的饮食安全。另外，铁路餐饮的餐车还可以实行外包制度，将沿途的区域特色小吃和特色菜肴引入餐车，并加强对餐车的卫生管理，提高铁路餐饮服务水平。

2.6 实行个性化服务

铁路乘务员在工作中，会遇到形形色色的旅客，也会提出不同的服务要求，为提高旅客的满意程度，需要乘务员尽量满足旅客所提的合理要求，实现个性化的服务。要铁路客运服务管理中，要对客服质量进行规范化的管理，并严格按照铁路规章制度进行管理，在日常工作中，铁路乘务员要积累、总结服务经验，通过系统反馈，使铁路管理人员制定出统一、标准的服务质量规定，不仅要保证旅客的车型安全，同时还要为旅客提供优质的服务。铁路乘务员要不断学习铁路乘车服务标准，掌握服务难度，了解乘客心理，对不同的服务对象提供不同的个性化服务。此外，各级部门还要对乘务人员进行严格监督、考评，规范列车乘务员的服务工作。

2.7 完善铁路客运服务系统

在铁路客运服务管理中，铁路管理人员要充分了解现代化发展趋势，适应现代化经济发展需求，了解旅客的乘车需要，充分考虑将现代化信息技术、网络技术融入铁路客运服务中，完善铁路信息化平台的建设，满足新时代的旅客需求。铁路信息化平台的建设，要充分利用现代化信息技术，加强对铁路信息化加强建设，并考虑信息系统在铁路运营管理、信息集成、信息维护中的共性与矛盾问题，使铁路信息化服务能够不断适应新的业务需求，方便旅客购票、出行、咨询等。

3 结 语

要提高铁路客运服务质量，需要铁路企业加强文化建设，对员工加强业务培训，提升客服人员的服务意识及服务水平，并优化购票流程，创新服务方式，为旅客提供个性化的服务，使旅客的乘车满意程度得到进一步提升。

参考文献：

[1] 杨艳艳.浅析提升铁路车站客运服务质量的途径[J].经济研究导刊，

2015，（8）.

[2] 林峰.谈提高铁路客运服务质量的措施[J].交通企业管理，2013，（8）.

篇6：铁路客运营销策略探析

随着我国其他客运方式的不断发展, 我国的铁路运输量呈现出一定的下降趋势。通过调查和研究发现, 铁路客运营销是影响铁路客运量的重要因素。目前, 我国铁路客运营销中存在的问题主要有几点:

1.1 铁路客运人员的营销意识薄弱

铁路客运是我国交通运输的重要组成部分, 铁路客运路线和车次比较多, 客运人员的数量庞大, 是影响铁路客运的重要因素。但是, 目前我国的铁路客运人员的营销意识都比较薄弱, 主要体现在以下几点:第一, 在我国计划经济时期, 铁路客运不需要过多的营销手段。但是, 目前我国处于社会主义市场经济发展的重要时期, 铁路客运的发展也加入市场经济的自由竞争中, 但是, 铁路客运人员的营销意识还停留在计划经济时期, 显然无法满足铁路客运的需求;第二, 由于我国正在发展社会主义市场经济, 因此, 多种运输方式正在蓬勃发展, 公路运输和航空运输对铁路运输都造成了一定的冲击, 但是, 由于铁路运输是国有经济, 因此很多铁路客运人员工作的积极性不高, 普遍认为干好干坏都一样, 营销意识也相对薄弱。

1.2 铁路客运的服务有待提高

随着我国运输事业的不断发展, 铁路客运的服务水平也在不断提高。但是, 从目前来讲, 其服务质量依然没有满足旅客的需求, 主要体现在以下几点:第一, 铁路列车的速度依然很慢, 一些快速列车的速度在100km/h, 无法满足旅客的需求;虽然, 目前一些动车和高铁列车的速度可以达到250km/h, 但是很多地方还没有开通动车或高铁, 依然无法满足旅客对铁路列车提速的需求;第二, 铁路客运的速度和票价无法做到兼顾, 对于铁路客运来讲, 普通票价的列车速度过慢;但是动车组列车的票价又比较高, 因此铁路客运的服务依然无法满足客户的需求;第三, 通过调查得知, 一些普通列车的乘务人员服务质量有待提高, 服务态度不好, 斥责旅客的现象时有发生。

1.3 铁路客运的便利性比较低

铁路客运往往设立在城市的特定位置, 每个城市的火车站数量有限。因此, 需要乘客到铁定的站点进行等车, 与其他运输方式相比便利性比较低, 主要体现在以下几点:第一, 一些小型的站点由于客流量比较小, 因此安排经过的车次比较少, 但是, 特定车次的车票购买难道比较大, 旅客出行的便利性比较低;第二, 列车的设施还有待完善, 例如:座椅的舒适度不够, 无法调整座椅的角度, 车厢内的环境比较差等, 无法满足旅客的需求, 不能为旅客带来良好的乘坐体验;第三, 列车晚点现象比较严重, 影响铁路客运的因素很多, 很容易产生晚点的现象, 如果乘务人员无法及时通知乘客, 很容易耽误旅客的出行。

2 铁路客运的营销策略

通过以上的分析和论述可知, 铁路客运在营销过程中还存在很多问题, 这些问题严重影响了铁路客运的进一步发展。因此, 为了促进铁路客运的长足发展, 必须要进一步改善铁路客运的营销策略, 为此我们可以做到以下几点:

2.1 突出铁路客运的安全优势

目前, 由于多种交通运输方式的出现, 人们出行的选择范围也比较广。但是, 与其他客运方式相比, 铁路客运的安全性比较高, 这是铁路客运的重要优势。因此, 在进行铁路运输的营销过程中, 需要重点突出安全这一巨大优势, 为此我们可以做到以下几点:第一, 保护好乘客的人身财产安全, 在进行铁路客运的过程中, 需要加强乘务人员的安全意识, 提高乘务人员的责任感, 为乘客的生命财产安全提供重要保障;同时对于运行时间较长的列车, 安排多个乘务人员轮流执勤, 使得乘务人员能够以最佳的状态进行工作;第二, 目前, 为了进一步满足旅客的需求, 铁路列车正在逐渐提速, 但是在提速过程中也需要保证列车的安全。例如:动车组无烟列车的开通和运行, 为保证旅客的生命财产提供了重要保证;因此, 也可以在一些普快车次中增加无烟列车;第三, 列车运行一定的时间后, 容易出现一些磨损现象。因此, 必须对列车进行及时的检修。尤其是列车的制动措施, 必须要保证其正常工作, 这是保证列车高速运行的重要前提。

2.2 提高铁路客运列车的速度

通过以上的分析和论述可知, 目前铁路客运列车的速度无法满足旅客的出行需求, 因此必须要对列车进行提速。为此, 可以做到以下几点:第一, 通过更换新型的车体, 在保证安全的基础上, 对列车进行全面提速, 从而缩短旅客的出行时间, 更好地服务于旅客;第二, 减少对一些小站的停靠, 列车在停靠的车站附近需要缓慢行驶, 这是列车运行过程中比较耗时的阶段, 减少对客流量比较小的车站的停靠, 能够进一步缩短列车的运行时间。

2.3 合理确定铁路运输的票价

随着我国经济的不断发展, 铁路运输的票价也经过了多次上调, 但是与其他发达国家相比, 铁路运输的票价依然比较贵。因此, 为了进一步提高铁路运输的服务, 必须要合理确定铁路运输的票价, 为此可以做到以下几个方面:第一, 进一步提高铁路运输的效率, 进而降低铁路的运营成本, 从而可以进一步下调票价, 使得铁路运输能够从价格上形成一定的营销优势;第二, 防止售票网点乱收费的现象出现, 在一些比较偏远的火车票代售点, 车票胡乱加价的现象比较严重, 使得旅客蒙受重大的经济损失, 因此必须采取一定的措施, 防止乱收费的现象出现;第三, 虽然目前实行了实名制车票, 但是一些黄牛倒卖车票的现象依然存在, 无疑增加了乘客出行的成本, 因此必须对倒卖车票现象进行严格治理, 避免对旅客造成不必要的经济损失。

2.4 对列车进行合理调度, 降低列车的晚点率

火车晚点现象是影响铁路客运服务质量的重要因素, 也影响了旅客的出行体验。因此, 为了进一步提高铁路客运的服务, 必须要对列车进行合理的调度, 从而降低列车的晚点率, 为此可以做到以下几点:第一, 加强对铁路列车的调度和指挥, 合理安排列车的出行, 当列车由于某些因素晚点后, 必须要及时通知乘务人员和旅客;同时采取一定的措施, 尽量缩短晚点时间, 从而降低旅客的损失;第二, 重视列车晚点对乘客产生的不利影响, 例如:列车晚点后可以退还一部分票款给乘客, 从而弥补列车晚点对乘客造成的损失;第三, 对旅客行为进行严格监督和管理, 避免因为旅客错误行为造成列车的晚点现象, 保证铁路客运列车的安全出行。

2.5 提高旅客列车舒适度和服务水平

铁路客运作为一项服务行业, 必须要重视乘客的客户体验, 同时提高列车的服务水平, 才能发挥自身优势, 获得长足的发展。为此可以做到以下几点:第一, 对列车进行改造, 增加车厢的活动空间, 同时提高座椅、卧铺和卫生设施的质量, 更好地为旅客提供服务;并对车厢采取一定的净化措施, 从而为旅客创造良好的出行环境;第二, 提高列车的服务水平, 不仅能够为旅客提供出行过程中食物和开水的需要, 而且需要进一步提高乘务人员的素质, 能够为旅客带来更好的体验, 让旅客感到舒适和温馨。

参考文献

[1]刘国琼.浅谈铁路客运营销[J].职业, 2010 (5) .

[2]李晓东, 吴志方.铁路客运营销辅助决策系统的应用[J].中小企业管理与科技:下旬刊, 2010 (4) .

[3]韩新建.铁路客运专线客票营销策略探讨[J].铁道运输与经济, 2009 (8) .

篇7：关于铁路客运营销的思考

关键词：铁路；客运营销；问题；措施

中图分类号： F532 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-96-2

0 引言

现如今，随着我国市场经济体制的不断改革，铁路客运营销工作存在很多的竞争压力。目前，我国传统的铁路客运营销方式已经不能跟上时代发展的需求，在铁路客运营销中暴露出了很多的问题，比如，铁路客运人员的营销意识薄弱、铁路客运的便利性比较低等问题，严重阻碍了铁路客运的发展。因此，我国相关的铁路部门应该加强客运营销队伍建设，制定科学合理的票价，提高铁路客运营销水平，从而保证铁路客运的安全稳定运行。

1 铁路客运营销中存在的问题

1.1 铁路客运人员的营销意识薄弱

在我国交通运输中，铁路客运属于其中非常重要的一个组成部分。我国是一个人口众多的国家，每天乘坐铁路客运路线的旅客非常众多，但是，从目前我国铁路客运发展的现状来看，铁路客运人员的营销意识还很薄弱，主要表现在以下几方面：

首先，我国目前已经处于社会主义市场经济发展阶段，但是我国铁路客运人员的营销意识还都停留在计划经济时期，完全没有跟上时代发展的需求，营销思想非常落后；其次，随着我国市场经济的不断发展，我国的运输方式都在不断的提高，比如公路运输和航空运输都对铁路运输造成了很大的冲击，另一方面我国的铁路运输属于国有经济，因此，使得铁路客运人员的工作缺乏积极性，普遍都认为自己干多干少或者干好干坏都影响不了工资的多少，从而造成了营销意识非常的薄弱。

1.2 缺乏有效的激励考核机制

从目前我国铁路客运指标的现状来看，指标考核多而奖励少，这在很大程度上影响了客运人员的工作积极性，同时，很多的铁路客运部门对营销没有足够的重视，使得铁路客运营销工作流于形式，如果不把营销工作与客运人员的切身利益挂钩，同时又缺乏有效的激励考核机制，那么就不会调动他们的工作热情。

1.3 铁路客运的便利性比较低

由于我国铁路客运自身的限制，铁路客运线路一般都是设立在特定的位置，与其他客运方式相比，铁路客运的便利性比较低。首先，对于一些客流量相对较少的城市，安排的站点和车次比较少，非常不利于旅客的出行；其次，我国很多的列车设施还不够完善，比如无法调整座椅的角度、车厢内的环境比较差、座椅的舒适度不够等问题，这些问题的存在给旅客造成了很多的不便，给旅客的出行带来了很多的麻烦；最后，一般情况下，我国的列车不会晚点，但是，当遇到特殊情况或者节假日，就会造成列车的严重晚点，再加上如果客运人员不及时提醒晚点时间，就会耽误旅客的出行时间，给旅客带来了很多的麻烦。

2 铁路客运营销有效措施

2.1 突出铁路客运的安全优势

目前，随着我国人们生活水平的不断提高，出行乘坐的交通工具也在不断的增多。但是在多种交通运输方式中，铁路客运的安全性还是比较高的，因此，铁路客运成了人们出行乘坐最多的交通工具。因此，铁路客运部门为了提高客运长久稳定的发展水平，就必须从以下几点做起：

首先，要加强客运人员的安全意识，在铁路行使的过程中，要保护好旅客的财产安全，提高客运工作人员的责任感。另外，我们都知道，一趟列车运行的时间是很长的，因此，还要安排多个客运人员轮流执勤，使得他们具有最佳的工作状态。其次，我国铁路部门应该适当的增加行驶速度，同时还要保证行驶的安全稳定性，比如，多开一些动车组，以此来满足旅客的需求。最后，要定期对列车进行检修，因为列车都是要经过长时间行驶的，在行驶的过程中会经常出现一些磨损现象，如果不对这些磨损问题进行维修，就会造成很大的安全事故。

2.2 建立专职营销机构

在我国铁路客运中，为了提高营销水平，就需要建立专职营销机构，提高客运人员的营销意识。专职客运营销部门必须要有现代的营销工作理念，从营销策划、市场调查、经营管理等方面，完善营销体制。与此同时，相关部门还要建立奖惩措施，从而提高营销人员的工作积极性，最终使得铁路客运在市场竞争中站稳脚跟。

2.3 加强客运营销队伍建设

为了提高铁路客运的市场竞争地位，不仅需要业务熟练的客运人员，而且需要一批具有高素质、懂技术的营销人才队伍。因此，铁路客运部门应该对客运营销人员进行定期知识培训，不断的增强营销人员的业务水平和工作能力，争取培养一批营销领导人员，从而传授一些工作经验给营销人员，最大限度的提高客运营销队伍专业知识和工作能力。

2.4 合理确定铁路运输的票价

近年来，随着我国物价的不断增长，我国铁路客运票价也在不断的做调整，与国外一些发达国家相比，票价还是比较贵。因此，铁路客运部门应该制定科学合理的铁路运输票价，只有这样才能吸引更多的旅客乘坐列车。

第一，铁路客运部门应该适当的降低铁路运营成本，从而提高铁路运输的效率，并根据季节性的变化做稍微的调整；第二，在我国一些偏远地区，都会设置一些火车票代售点，这些代售点为了谋利经常胡乱加价，给旅客带来了很大的经济损失，因此，我国铁路部门应该设立正规的售票网点，避免出现乱收费现象，一旦发现有乱收费的，就要采取相应的措施进行惩罚；第三，虽然目前人们买票都实行了实名制，但是仍然出现一些黄牛倒卖车票的现象，给旅客的出行带来了很大的麻烦，使得旅客不能及时买到火车票，同时也增加了旅客的出行成本，因此，相关的铁路部门应该加大对黄牛倒卖车票的打击力度，减少旅客的经济损失。

2.5 扩大客运营销网络形式

据相关调查显示，我国铁路客运销售网站还很单一，虽然近年来网络、电话销售方式已经在实行，但是效果不是很明显。因此，铁路部门应该还要扩大客运营销网络形式，加强与学校、企事业单位的联系，形成一种长效机制，从而方便旅客的出行。另外，我国铁路在建线问题上比较有局限性，给旅客出行带来了诸多不便，因此，铁路可以与公路、铁路等互相联合，实现无缝联合运输。总之，为了提高铁路客运的营销网络形式，就必须多增加铁路客运的销售网点，从而提高铁路客运的市场竞争地位。

2.6 提高铁路客运舒适度和服务水平

只有提高了铁路客运舒适度和服务水平，发挥了列车的自身优势，才能吸引更多的旅客乘坐列车。提高铁路客运舒适度和服务水平的措施有以下几点：

首先，铁路部门要加强对列车的改造，增加列车的舒适度，比如，提高座椅的舒适度、设立一些质量较好的卫生设施等，给旅客提供一个干净卫生的舒适环境，方便旅客出行，争取做到旅客满意为止，同时，还要增加车厢的活动空间，让旅客心情保持舒畅。其次，还要给旅客提供很好的服务，给旅客提供开水和食物，让旅客感受到家的温暖。

2.7 对列车进行合理调度，降低列车的晚点率

为了方便旅客的出行时间，铁路客运部门就应该对列车进行合理调度，降低列车的晚点率。首先，要科学合理的安排列车的出行时间，一旦出现特殊情况致使列车晚点，就要及时通知旅客，以免耽误旅客出行。其次，要尽量采取一些措施，缩短晚点时间，如果出现晚点，应该及时给旅客弥补一些经济损失。

3 结束语

总而言之，我国客运市场竞争越来越激烈，铁路客运要想在市场竞争中站稳脚跟，就必须加强铁路客运营销工作水平，加强客运营销队伍建设，提高服务水平，保证旅客的生命财产安全，从而为我国铁路客运的稳定发展奠定坚实的基础。

参 考 文 献

[1] 宋斌.关于铁路客运营销工作的思考[J].兰州学刊，2004，

06：174-175.

[2] 贺爱晖.铁路客运营销思路探讨[J].铁道运输与经济，2009，07：44-45.

[3] 王进喜.铁路客运营销社会化的思考与实践[J].铁道运输与经济，2009，09：35-38.

[4] 杨正思.铁路客运营销策略研究[J].铁路采购与物流，2010，05：46-47.

[5] 张伯敏.客货分线条件下的铁路客运营销[J].中国铁路，2012，08：19-22.

篇8：小议铁路客运营销策略

关键词：铁路客运,市场分析,营销策略

铁路客运的黄金年代已经逐渐过去, 现在人们出行有了更多的选择。短途出行有公路客运, 灵活方便;长途出行可以选择航空客运, 快速及时。铁路客运的压力不仅来源于这些外界的冲击, 铁路客运自身长期停滞不前也阻碍了其发展。同时随着经济发展, 我国出行人次也连年增加, 市场需求不断扩大。铁路客运正处在一个困境与机遇共存的关键时刻。

1 我国交通运输业现状

1) 市场需求不断增大。过去人们往往一年也不出几次远门, 现在随着经济快速发展和人民生活水平提高, 我国出行人次飞速攀升。春节前后有大量务工人员在家乡和城市之间往返, 节假日出游人员也是络绎不绝, 平日里还有大量人员的商务往来。人们出行需求的不断提高也给交通运输业带来了机遇, 这无疑是交通运输行业最好的时代。

2) 铁路客运现状。铁路、航空和公路已然我国交通运输业的三辆马车。其中航天客运由于起步比较晚, 硬件要求高和价格昂贵等原因, 暂时落于下风。公路客运近年来发展迅速, 大量高速公路的修建, 客运公司的不断增加, 都使公路客运大有超过铁路客运的势头。铁路客运由于起步早, 具有传统优势, 且伴随着近年来高铁建设的火热进行, 仍保持着领头羊的位置, 但已经岌岌可危。

2 铁路客运市场分析

1) 安全性分析。人们出行首先考虑的便是安全性, 根据调查数据显示, 我国航空客运是发生事故几率最小、最为安全的出行方式, 其次是铁路客运, 公路客运的危险系数最高。虽然数据显示航空运输最安全, 但根据民意调查显示, 人们却认为铁路客运最为安全, 公路次之, 航空最差。由于乘客传统的心理偏向导致这样的结果, 所以人们出行的时候更倾向选择铁路客运。铁路客运安全性并非最高, 但让乘客心理感到安全, 在安全性方面占得了先机。但这不意味着铁路客运可以在安全方面掉以轻心, 相反, 应该实施更多的安全措施来保障乘客安全, 早日做到真真正正的安全性最高。

2) 性价比分析。性价比也是乘客选择出行方式时的重要考虑因素, 铁路客运在价格方面一直占有优势, 虽然我国物价不断上涨, 但火车票价格近十几年来一直保持不变, 价格优势显而易见。至于时间方面, 航空客运无疑是最快的, 但票价也是最昂贵的。例如从北京到上海, 一张普通火车票需要340元左右, 全程耗时十个小时左右, 但经济舱飞机票要花费1000元左右, 时长只要两个小时。公路客运与铁路的价格和时间相差无几, 但其服务质量无法与铁路相提并论。由此可见, 铁路客运与公路客运相比有较大的优势, 但与航空相比, 优势并不明显。同时由于航空运输业的普及, 飞机票价格也在不断降低, 铁路客运在未来将会受到航空客运很大影响, 特别是在长途旅程方面。

3) 服务分析。交通运输业归根到底是服务行业, 给乘客提供良好的服务, 让乘客在旅程途中感到舒适, 才是最基础的服务宗旨。目前来看, 航空客运的舒适度最高, 提供餐饮酒水, 服务更加周到。铁路客运与之相比, 差距还是比较明显, 特别是火车上的餐饮问题。餐车提供的盒饭被广大乘客贴上难吃价格高的标签, 出售的瓜子、饮料价格均高于市场价30%到50%, 也令乘客难以接受。铁路乘务人员的服务质量也无法让乘客满意, 乘务人员只在查票时才出现, 乘客有需求的时候往往不能及时找到乘务人员。铁路客运的服务质量尚且难以满足乘客的需求, 只有及时改善服务质量, 才有利于铁路客运的发展。

3 铁路客运营销策略

1) 提高服务质量, 满足人民需求。再好的营销方案也离不开优质的产品, 铁路客运本身就是一件产品, 只有产品质量好, 满足乘客的所有需求, 在竞争激烈的市场中才能占得优势。铁路客运不仅要满足乘客的基本需求, 还要增加一些人性化设计。例如现在手机已经成为人们外出旅行必不可少的携带品, 火车上可以增加充电插口, 而不是在火车上高价售卖移动电源。同时也要满足乘客餐饮需求, 提供物美价廉的盒饭, 所有饮料按照市场价出售。除了这些硬件质量, 乘务人员的服务质量也要改善, 及时解决乘客遇到的困扰, 为乘客提供热情周到的服务。优质的服务才是铁路客运在激烈的市场竞争中取得优势的关键。

2) 拓宽销售渠道, 加大宣传力度。过去人们购买火车票只能到火车站, 而如今随着科技进步和网络普及, 电话购票和网上购票已经逐渐融入到人们生活之中。但是目前铁路客运的购票网站和手机购票软件还不够完善, 乘客在使用中往往存在崩溃和卡死等问题, 相关技术人员应该及时修复, 保证乘客能够及时顺利在手机或电脑上购买到火车票。现有销售渠道畅通的情况下, 还要增加宣传力度, 让更多的人了解铁路客运。例如在火车上播放铁路客运宣传视频, 在火车站建造广告牌、介绍栏等, 介绍铁路客运的历史文化、劳模事迹等。乘客在日常生活中也会谈起铁路客运有关内容, 无形之中为铁路客运起到了宣传效果。

3) 服务全国人民, 建立企业文化。铁路客运根本目的是为人民服务, 虽然市场经济下营利是十分重要的, 但也要投入资金对我国一些边远地区进行铁路建设。例如西部青藏铁路的修建, 投入了大量资金和时间, 虽然得到的利益回报短期内无法与投入持平, 但为西部人民带来了便利, 有利于我国西部大开发战略实施。铁路客运为国家建设做出了贡献, 将钱财取之于民又用之于民, 这才是铁路客运的文化内涵。铁路客运只有建立起良好的企业文化, 受到广大人民群众的认同和赞赏, 才可以保证铁路客运长期稳定地发展。

4 总结

铁路客运的营销策略还有许多细节, 例如市场价格定位、营销管理模式等。笔者由于时间和能力有限, 在这里不多加论述, 只是提出一些大致方向的营销策略, 具体细节问题还要深入探讨。我国铁路营销策略起步较晚, 我们也可以参照日本、韩国和欧美一些国家的铁路客运营销策略, 在实践中不断探索, 循序渐进地制定出适合我国市场经济的铁路营销策略。

参考文献

[1]魏小飞.关于铁路客运营销工作的思考[J].企业文化 (中旬刊) , 2014, (1) :184.

篇9：铁路客运成本预算模式分析

关键词：铁路 客运成本 预算模式

一、铁路客运成本预算模式存在的问题

铁路局对铁路的客运成本和费用管理起着主要作用。铁路局管理者领导铁路成本费用管理，而总经济师以及财务处则负责调研相关业务，本年的预算是根据上期预算成本来制定，以此来控制铁路成本，基层站段负责人根据铁路局的要求实施成本费用管理，执行铁路局的政策。

这种铁路客运成本预算模式促进了中国铁路的扩大再生产，有助于推进运力资源的优化配置，控制了支出，增加了铁路运力以及收入。不过，虽然这种模式给有着自身的优势作用，但是铁路客运改革中，这种模式的缺陷也更加的明显了，主要表现在四个方面：

（一）铁路局直接下拨成本费用给各个客运站段，不利于提高站段成本意识

铁路局的成本预算金额是根据上年预算金额为依据的，而只是预估今年的实际生产情况。特别是当前铁路资金不足，预算的下达还存在着一定的缺口，这会脱离各站段的实际情况。让预算的准确性受到影响，操作起来难度较大，造成预算的实际管理太形式化。

（二）预算编制基础较差

铁路的基础数据库都在站段，比如运量、运用效率、定额、设备台账等等。铁路分单位之间的管理水平和业务执行力不一样，因而不能真实而准确的上报基础数据。并且铁路局对每个站段的第一手资料是很难掌握的，这些第一手资料包括了存量资源、增量资源、维护费用、设备设施等等，由此导致铁路资源的铺张浪费，使得费用比较缺失。

（三）铁路客运成本预算下达和实际的业务预算不符合

以全路客运系统为例，财务与业务部门没有健全统一卧具、备品的消耗定额，而旅客列车上没有对卧具和备品分等级，因此其规格型号以及款式等规定也不统一。铁路缺乏完整而统一的全路客运系统的洗涤、保洁等费用，因此业务部门配置有着较大的随意性，从而让财务部门的成本控制难度。

（四）当前铁路通过成本费用核算来实施客运成本计算，计算对象是参照某时期的成本费用归集

每年下達预算，并根据季度来平均分摊计算。这是一种简单的预算下达方式，没有对客运生产的季节性因素造成的不平衡成本支出进行考虑，不能根据期间管理来发挥预算管理的实效性。

二、如何构建铁路客运成本预算模式

（一）构建全面的成本管理理念

当前，我国的铁路改革正在深入进行，所以，铁路企业要吸收先进的现代管理学理论成果。从管理学的系统理论角度来看，所有的管理都涉及到具体的系统管理，大系统的功能比整个小系统的功能都要大。在成本管理中运用系统理论，就是大系统的成本控制效果，这可以放大和增殖小系统的成本控制效果，系统的集成度则决定了放大的倍率。系统集成主要分为两种：一是垂直集成，二是水平集成。所谓垂直集成，就是强调在铁路企业内部系统的整合过程中重视全程成本控制，包括了一切生产经营环节，比如资本投资、技术革新、设备更换、物资存储、材料采购、生产服务等等，只要产生了资源消耗的地方，就需要进行考核，综合管理成本变动因素，全面控制技术经济因素，目的是为了尽量减少浪费。所谓水平集成，就是铁路企业将铁路看做一个大型的联动机，整合管理相关业务单位的成本系统，集中控制，并获得良好的效果。

（二）加强成本有偿服务管理

从现代成本系统控制理念来看，铁路要按照自身的实际客运生产情况，并考虑到铁路预算管理子系统，摒弃以前的分块管理模式，在客运站段成本预算中整合管理模式，使之更加具有战略性，更加系统化。铁路企业将各个相关的客运站段看做是客运生产车间，成本费用控制的主体是各个车站、客运站、客车机务段等站段。预算执行反馈系统要根据信息化手段来建设。铁路企业要充分考虑进客运站断间的产品、劳务成本因子，并根据分账核算以及模拟市场的要求来管理成本。客运总支出要通过要素核算来考虑提供方的服务性收入，而支出核算则通过接受服务方支付费用来进行。各客运站生产车间要用交互分配法来执行收付费制度，对各个客运生产车间的成本和客运总成本进行计算，以科学的预测和正确的决策来编制客运成本预算。

（三）科学的提高铁路客运预算管理水平

一般来说，专家评估预测法、趋势外推预测法、确定型时间序列法、随即型时间序列法、可尔可夫预测法等是用得最多的预测、决策方法。而趋势外推预测法中的季节指数法应该是可以尝试采用的方法。季节指数法（又称季节性变动预测法）是指经济变量在一年内以季（月）的循环为同期特征，通过计算需求量（或销售量）的季节指数达到预测目的一种方法。这种变动往往具有两个特点：统计数据呈现以月、季为周期的循环变动；这种周期性的循环变动，并不是简单的循环重复，而是从多个周期的长时间变化中又呈现出一种发展趋势。铁路客运生产有着其明显的周期性特征，春运是客运最繁忙工作期，也是铁路的创收期。现阶段，我国的铁路客运收入基本是比较平衡的，客运收入最重要的就是春运的时候，这期间的客票收入有利于铁路企业坚实的奠定全年任务指标。与此同时，铁路客运成本支出的高峰期还有大客流时期。采用季节指数法可将各种因素结合起来考虑，即考虑它是否受长期趋势变动的影响；是否受随机变动的影响等。

参考文献：