货运信息网（精选8篇）
篇1：货运信息网
资料来源：东莞永达货运
物流企业信息化管理现状分析
（信息来源：东莞永达货运有限公司）
从信息化建设的角度来看，中国的物流企业还处在相对比较原始、低级的阶段。据统计，己经实施或是部分实施信息化的企业只占了21%，全面实施信息化的企业只有10%。在整个行业的供应链当中，企业与上下游之间的信息流没有打通，流通环节多而导致流通成本居高不下，这也是因为很多物流企业信息建设层次较低，造成信息不畅所致。比较突出的问题及其原因是:
1.现代物流管理意识淡薄
现代物流不仅要求物流管理的各个环节实现自动化、智能化，而且要求物流运作的各种业务，即采购物流、生产物流、销售物流、回收物流的专业化和高效化，这就要求由独立的物流企业利用各种先进的物流设备和软件系统进行物流活动的组织。但是受现行经营体制的制约，我国多数企业的物流活动由企业内部组织完成。有关数字显示:在工业企业中，36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%，而由第三方物流企业独立承担的仅为16.1%。这种状况严重限制了物流活动向专业化、信息化方向发展，现有物流企业不能开发广大的市场，自然没有足够的资金改善自己的信息化设施和提高信息化管理水平。另
外，人才是实施物流管理信息化的关键，目前物流企业普遍缺乏复合型的物流信息管理人才。
2.信息技术应用和物流设备落后
信息技术和物流设备落后已成为制约我国物流企业发展的瓶颈。目前，信息技术在物流企业方面的应用不仅比较少，而且应用层次较低，计算机应用多局限在办公自动化和日常事务处理方面。根据中国仓储协会调查，2002年绝大多数物流企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在拥有信息系统的物流企业中，其信息系统的业务功能和系统功能还不完善，缺乏必要的订单管理、货物跟踪、仓库管理系统和运输管理系统等物流服务系统，物流信息资源的整合能力尚未形成。而且在国外物流企业得到广泛实用的条码技术、RFID、GPS/GIS和EDI技术在中国物流企业的应用也不理想。另外，多数国内物流设备也都比较陈旧，包括立体仓库、条码自动识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统在内的物流自动化设施，应用不多。与国外以机电一体化、智能化为特征的物流管理自动化相比，差距很大。
3.物流信息资源管理混乱
企业物流信息资源开发是物流信息化建设的核心任务，开发物流
信息资源既是物流信息化的出发点，又是物流信息化的归宿。目前，许多物流企业的物流信息化工作没有解决好运作层和运作管理层的信息采集问题，以至于系统缺乏足够信息源，因而大大影响整个企业信息资源的开发利用。另一方面，不少企业忽视信息资源规划工作，缺乏统筹规划和统一的信息标准，致使设计、生产和经营管理信息不能快捷流通，不能共享，形成许多“信息孤岛”，企业还没有享受到信息化投资应产生的效益，从而严重阻碍了物流管理信息化的进程。
篇2：货运信息网
访深圳市宇易通科技有限公司总裁张景涛
一般而言，货运车辆的运营成本要占到物流公司陆路货运收入的60%以上，如何控制货运车辆运营成本，提升竞争力显得非常重要。宇易通总裁张景涛表示，货运车辆运营成本按照性质分为两大类：显性成本和隐性成本。
显性成本中最重要的是油费、过路过桥费和维修费用，这部分和车辆行驶里程、驾驶习惯、路线选择以及车辆保养很有关系，属变动成本，并和行驶里程有系数关系。而保险费、管理费、停车费等其他费用相对固定，属固定费用，占总体费用的比例相对较小。
隐性成本是指企业的机会成本或埋没成本。我们把它隐身到管理和服务领域，就是说这个事情做好了对企业、客户、员工等有什么好处，做不好有什么坏处。
控制显性成本
根据货运车辆油费、过路过桥费、维修费和车辆行驶里程、驾驶习惯、路线选择以及车辆保养有紧密联系的特点，如何保证车辆行驶里程精确统计、帮助驾驶人员保持良好驾驶习惯、合理路线选择、良好的车辆保养及详细的记录变得有现实意义。通过专业的物流GPS及相应配套系统可以实现精确的里程统计，比里程表更精确，查询统计更方便。
在实际中，里程统计还便于和承包司机或者外协车结算运费，并且是一个公允的依据，特别是运输不是城市与城市之间点对点的情况，中短途有折回往返若干点的时候；同时，通过系统的行车速度分析报表及停车塞车报表可以分析驾驶人员的驾驶情景，促进驾驶人员保持良好的驾驶习惯；而且，通过固定路线设置可以限制驾驶人员跑偏脱离目标线路；此外，人性化的车辆管理系统还有助于提高车辆保养水平。
总之，通过先进的技术手段，如通过易流GPS监控技术传送到互联网平台,可以实现对货运车辆的一切动态了如指掌，并且为管理提供详细准确的数据报表，为货运车辆管理建立数据基础，再结合行业内有效的管理手段如虎添翼。
控制隐性成本
隐性成本恰恰不为大多数企业所关注，或者限于企业发展水平而心有余力不足。在陆路货物运输过程中，客户关注点往往是货物是否安全准确到达，少部分高端客户托运贵重物品甚至还关注货运车辆的实时位置以及车门是否打开过等信息。如何在货运车辆调度、与客户沟通相关信息、增加车辆透明度等方面减少沟通成本？提高可信度？
目前较好的一种模式是在GPS车辆和监控平台采用短信调度，这具有高效率、经济性、准确性的特点。对少部分客户的特别要求，比如集装箱运输过程，还可以通过驾驶人员将货柜编码、车辆作业进程等通过短信校验直接进入系统，供企业及客户共享。
至于客户希望了解车辆的实时位置、车辆是否在规定线路行驶等信息，可以通过平台授权子用户让客户自己去进行查询、跟踪，增强了可信度并减少沟通成本。针对高端客户的贵重物品承运，还可以通过门磁检测系统加开门拍照系统生 1
成开门报表及图片，实时了解车门打开的时间、地点、开门人等关键信息。
以上措施对企业争取高端客户、提升企业竞争力及品牌有非常大的帮助，因为物流特别是陆路货物运输的进入门槛低，价格竞争非常激烈，只有高端客户的利润相对比较高，抢占高端就抢占了至高点。
当然，需求总是不断在提升和变化的，有的货运企业或货运企业的客户需要将车辆的实时信息及相应的资料接入物流管理软件或平台，在这方面就要考虑一个接口问题，以避免出现信息孤岛。
总之，先进专业的技术手段和有效的管理服务理念是陆路货运乃至整个物流行业亟需解决的问题，技术的进步可以让成本降低。而宇易通正是秉持这这样的原则进行技术开发的，为企业做大做强提供有效的技术保证，对客户来讲这本身就是一种服务的改善和提高。
深圳市宇易通科技有限公司
总部地址：深圳市科技园高新南四道R1-A现代大厦5D
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深圳市宇易通科技有限公司首创“物流运输过程透明管理”理念，致力于物流信化建设，努力打造“第一品牌”。是中国最专业的GPS品牌。“运输过程透明”的管理理念越来越多地被客户认知、理解并积极应用，成为推动中国物流信息化建设的先锋之一。易流GPS专业、专注、专精的“三专精神”向物流运输行业提供了最贴合实际的货运车辆管理及GPS监控应用方案，如冷链GPS管理、危险品GPS监控、GPS防盗等应用都得到了富士康、保洁、招商物流等客户的广泛认可。易流网是深圳易流科技有限公司推出的具有鲜明行业特色的物流公共信息平台，装有易流GPS的所有货运车辆免费加入易流网，通过易流网后台形成大量车辆状态信息，并将对货主有用的相关信息免费提供给注册货主和GPS车主进行运力搜索（网上找车）。易流网是国内唯一完全免费的物流信息查询平台，也是唯
一专注于“”的。易流网秉承“真实、透明、实时”的理念为货主用户提供大量免费、真实的即时车辆信息。易流网是车主免费的业务员，是货主的免费中介！
物流GPS
特指应用在物流行业的GPS导航卫星全球定位技术，可以实现物流运输的定位、监控、追踪和调度管理。
货运GPS
特指对货运车辆在运输过程中的定位、监控、追踪和调度管理的GPS系统。危险品运输GPS
特指应用在易爆、易燃、腐蚀性等危险品公路运输领域，实现对危险品运输车辆全程监控、追踪、调度的。
GPS监控
特指综合GPS卫星定位、GPRS移动通信、GIS地理信息系统、互联网等先进技术，实现对运输车辆全程网络监控、调度管理的系统技术。
GPS防盗
特指利用、GPRS移动通信、GIS地理信息系统、互联网等先进技术，实现对运输车辆异常预警提醒、事中异常报警提醒和事后提供记录资料佐证，最大限度减少运输车辆被盗几率的系统技术。
冷链货运GPS
特指利用GPS卫星定位、GPRS移动通信、GIS地理信息系统、互联网等先进技术，实现对冷链运输 车辆运输途中货仓内温度全程无线远程采集、实时展示的技术系统。借助这套技术，可确保冷链运输商品始终处于规定的低温环境，保
证商品质量，减少商品损耗。物流管理
物流管理（Logistics Management）是指在社会在生产过程中，根据物质资料实体流动的规律，应用管理的基本原理和科学方法，对物流活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督，使各项物流活动实现最佳的协调与配合，以降低物流成本，提高物流效率和经济效益。现代物流管理是建立在系统论、信息论和控制论的基础上的。车辆管理
车辆管理是对车辆及驾驶员的技术监督和安全管理。车辆管理对企业而言，应当包括车辆档案管理、驾驶员档案管理、车辆GPS定位管理、行车管理、加油管理、维修管理和费用管理等几大方面，目的在于增加车辆安全行驶，提高车辆使用效率。运输管理
是指针对车辆在进行物流活动过程中的管理，实现实时运输过程监控和车辆合理调度，提高运输效率，降低运输成本，保证运输安全。
GPS卫星定位系统 全球定位系统（Global Positioning System）。简单地说，这是一个由覆盖全球的24颗卫星组成的卫星系统。这个系统可以保证在任意时刻，地球上任意一点都可以同时观测到4颗卫星，以保证卫星可以采集到该观测点的经纬度和高度，以便实现导航、定位、授时等功能。这项技术可以用来引导飞机、船舶、车辆以及个人，安全、准确地沿着选定的路线，准时到达目的地。
GPS监控系统
是指融合了GPS卫星定位、GPRS移动通信、电子地图与互联网等先进技术开发的服务系统，结合终端设备可以实现对移动对象进行不限时间、不限地点的远程实时监控。
车载GPS
GPS定位终端用于车辆的时候，称为车载GPS。
车载GPS定位
指GPS定位系统通过车载GPS终端设备实现对车辆定位。车辆监控系统
是指针对车辆管理开发的GPS定位系统，可以实现对移动车辆进行不限时间、不限地点的远程实时监控。
GPS解决方案
指利用GPS全球卫星定位系统针对某一项目或某一行业提供的一套解决问题的方案。油耗控制
特指利用现代传感技术＼移动通信技术＼互联网的先进技术，开发的专门针对公路运输车辆的油箱油耗控制系统。
易流GPS专业、专注、专精于领域
易流GPS，中国货运GPS第一品牌
易流GPS，高品质物流运输的象征
易流GPS，服务1000家物流运输企业，监控20000多台大型货运车辆（截至2010年5月）
易流GPS，首次在国内提出“运输过程透明管理”理念
易流GPS，拥有业内研发工程师人数最多、实力最强的研发队伍
易流GPS，所有系统自主开发，拥有独立自主知识产权
易流GPS，深圳市重点扶持科技型企业
篇3：货运信息网
加快货运互联网化发展, 是行业转型升级、构建立体生态模式、发展现代物流的必经之路。
互联网与传统产业的融合让道路货运企业的互联网化发展变得空前繁荣。大批货运互联网企业蜂拥而起, 使得行业市场总量和经营规模不断扩大, 并在打破信息不对称、降低货车空驶率和经营成本方面做出了积极努力, 但仍然需要突破货、车双方信用、运输安全等问题, 这也成为传统货运成功转型新模式、新业态的关键。
货运互联网化的起步面临多重困难
2014年以来, 虽然我国互联网与传统货运的融合进入高速发展期, 但仍处于“群雄争霸”的起步阶段, 面临重重挑战, 主要体现在以下几个方面。
●尚未形成真正意义上的货运互联网化
一方面传统货运企业以自己为核心、针对行业细分的某个领域或系统建立网络;另一方面, 电子商务公司也是集中于某项业务和系统。形成的网络各自独立运行, 尚未建立联盟, 分割性比较大, 难以构成遍布全国、相互链接、信息共享的货运互联网。
●诚信体系建设任重道远
从长期发展来看, 我国道路货运的中小微企业众多, 组织化程度和运行效率低, 不公平竞争广泛存在, 货主、车主失信时有发生, 合作方蒙受损失, 合作往往是“一锤子买卖”, 很难建立长期稳定的合作伙伴关系。征信体系的不健全, 导致货运互联网化长期面临潜在风险。
●货运标准化亟需解决
业内大多以货物立方数、吨位数、运输里程数等作为参数计量, 不同的货物, 要求运送的方式也是不同的。路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求都不相同, 货物、包装、装卸、价格、结算方式, 甚至是与客户的交互方式 (电话、邮件最常用) 也是不同的, 另外, 就行业自身装备来看, 也尚未标准化, 如车辆、仓储、货运工具等标准不一, 物流效率难以准确描述, 以数字化为支撑的货运互联网化难度较大。
●行业痛点仍旧突出
虽然各类平台在车、货信息对接方面做了很大的努力, 但并没有全面解决一流货源问题, 层层分包、利润瓜分、产品成本居高不下仍然广泛存在。只做到了最基本的表层重构, 完成了对信息、货物的聚合与分发, 但还没有从根本上改变货运行业形态。
●货运互联网化面临政策瓶颈
一是货运互联网聚集了大量的社会闲置人力和车辆, 很多城市对汽车进城要求办理货运证, 对货车车型、送货时间、行驶路线和车辆停靠都有严格管制, 人、车资质成为货运互联网化的瓶颈。二是运营成本较高, 包括路桥费、罚款等, 占到货运成本的1/3以上。三是存在税收等风险。
●构建立体生态模式难度较大
我国目前的空运、铁路都是国有企业体制, 集约化程度相对较高, 而公路运力比较散乱, 建立“零而不乱、散而有序”的新生态, 需要对745万家运输业户进行整合, 还需要对各类制造及商业企业进行链接, 整合分布全国的仓储资源, 难度非常之大, 需要行业深度洗牌和结构调整。
货运互联网化模式的分类与特点
互联网与传统货运融合的分类
信息平台模式最初发展的在线物流企业大部分是信息平台型物流企业, 搭建货车与车主之间的信息对接, 平台一端对接客户, 另一端对接司机。平台的价值体现在货源的集中和车辆的整合。但这些平台只是信息中介, 网站不参与线下业务的成交、安全、成本、周期以及一流货源的对接, 无法进行事前、事后的监督和控制, 没有从根本上改变物物流行业供应链条。
众包模式此类模式基于LBS位置服务, 用户在平台发布送货请求后, 货车司机在线抢单, 不仅可以实时对接用户多样化的需求, 并且能有效分配调动社会上的闲散劳动力。但这种模式目前尚未打通支付闭环, 运费结算单价比较高, 物流本身复杂的流程和无实物产品的特征决定业务很难标准化。目前市场比较有实力的创业公司有7家。
“拼货”模式以整车为单位, 将车辆的空间按照货物的体积大小进行划分安排, 通过系统统一调配, 多点取送, 多装多卸, 整合社会闲散运力资源, 达到成本和效率的最优化。这种模式还处于尝试型, 市场尚未全部打开, 货源及技术因素使拼货难以准确定位时间、空间、距离三者的最佳平衡点。
招投标模式通过平台发布货运需求, 司机在平台展开竞价, 用户根据报价选择性价比合适的司机进行接洽。由于互联网的公开性、透明性、分享性, 决定了货运报价越来越接近刚性成本, 平台竞价很难进行价格空间压缩, 如果货运质量效率要求比较高, 竞价就会失去优势。
网络交易平台模式将时下流行的电商O2O模式引入公路货运中, 集中多家物流服务商, 搭建互联网平台, 可为客户提供网上下单、网上投保、网上查询、网上跟踪等物流服务, 客户可以在网上选择不同的物流运营商, 鼠标一点, 即可在线完成物流交易, 服务商就可以上门提货发送。此类模式对车辆安全保证、货损货差控制能力仍然不足。
综合服务平台模式集多项服务功能于一体, 综合物流服务生态圈。如天地汇物流的定位是公路港物流平台, 目标是打造供应链+大数据驱动的物流生态圈。
传统货运互联网化推动货运业态创新
货运业务扁平化、透明化。无论是哪一种融合模式, 都是为了有效解决传统货运的痛点, 体现的共同特点是:一是整合多、小、散的车、货等资源, 实施有效利用, 降低资源空置率, 提升了行业的组织化程度。二是多数互联网企业都对车、货双方资质层层筛选认证, 还通过投保理赔、风险保证金等方式制约, 努力构建信用体系, 大大降低了行业风险。三是向价格招投标、网络交易平台过渡, 价格支付体系逐步正规和完善, 避免了无序恶性的价格仗。四是对车辆实施导航及轨迹跟踪, 并及时告知客户, 使一线信息与监控后台、客户对接。
轻资产化模式重构行业生态。互联网不仅是开展单纯的货车运输, 而且将园区、仓库等某类特定资产组织起来, 实施无限端管理, 努力链接供应链链条, 创造了新的业态。企业通过较小的投入就可以获得较高的回报。
O2O商业模式日益深入。2014年以来, 互联网加速渗透传统货运业务, 尤其是O2O商业模式得到了快速推动, 经营主体数量快速增长, 目前仅APP就达200家。这些O2O企业以线上促线下, 以线下促线上, 线上线下齐发力, 创造了客户的全新体验。
行业进一步细分。随着互联网经济的出现, 传统货运的产业结构发生了重大调整, 货运产业进一步细分, 从业务内容上分, 可分为农村货运、商贸货运、冷链货运、生鲜蔬菜货运 (小农女、沱沱工社) 、家电家私 (居家通、德邦) 等各类商业细分业务。从业务流程和载体上分, 可以分为同城配送 (如人人快递、达达、闪送) 、专线运输 (如卡行、好友汇) 、仓储运输、零担配送 (如德邦、天地华宇、安能) 、公路港、快递 (四通一达、全峰、顺丰) 、快运 (兔兔、大象等) 、最后一公里 (如社区001、猫屋, 宅米、风先生) 、跨区域物流园区平台等。行业分工更加专业化和精细化, 业态不断升级。
资本推动快速扩张。传统货运互联网化的进程中, 同样离不开金融资本与技术创新的联姻, 企业获得巨额资本后, 不断进行试错验证和快速成长, 呈现四个“加快”:行业细分加快, 资金投入间隔时间加快, 城市“地盘”扩张速度加快, 平台的用户集聚加快。
货运互联网化是行业转型升级的必经之路
货运互联网化虽然面临重重挑战, 但随着互联网、大数据、云计算、物联网等技术的成熟, 发展瓶颈终究会突破, 进入新的发展阶段, 笔者认为, 加快货运互联网化发展, 是行业转型升级、构建立体生态模式、发展现代物流的必经之路。
(一) 推进传统货运装备向现代化、标准化升级。国家层面上, 就目前来看, 车型、仓储、基础元器件等装备仍然存在标准不一的问题, 国家交通运输部在加快推进车型统一的基础上, 建议借鉴国际先进设备标准, 加快仓储、旋转货架、分拣工作站、穿梭车、叉车、堆垛机等装备的设计标准化、专业化及适用性的统一。行业层面上, 通过行业协会、企业联盟等组织设置线路标准化、货物类型标准化、车型标准化、装卸货标准化、违约标准化、运费标准化、在途跟踪标准化、结算标准化、诚信标准化等, 使货运互联网企业在海量车货源中按照车型、车辆状态、线路、货物属性等精准推送。
(二) 加强诚信体系建设。目前, 国家正在加快运用移动互联网、大数据和信息交互优势, 建立行管部门与社会信用评价机构相结合, 具有监督、申诉和复核机制的综合考评体系, 建立健全“黑名单”制度, 守信激励和失信惩戒制度。
(三) 完善行业发展的相关政策、法规。特别是货运互联网化出现的众包模式、信用体系、准入资质、交易方式等需要政策法规的支持和跟进, 需要进行广泛深入的论证, 增强政策法规的预见性和前瞻性。
(四) 继续加快建立业务联盟和互联网平台。通过建立货运互联网平台, 开展业务联盟, 逐步整合和“收编”中小微货运企业, 加强改造和升级, 提高行业集中度的同时, 推动行业规模化、集约化、现代化、互联网化发展。
(五) 逐步消除层层分包的传统模式。主要是解决车、货“黄牛”问题, 化解利润层层盘剥, 提高市场透明度。一是加强与车“黄牛”的合作, 利用互联网平台快速寻找货源, 并通过信息化技术精确掌握车辆并实现高效调配, 促使车“黄牛”成长为互联网企业的直接承运人。二是加强与货“黄牛”的合作, 互联网企业主动承担寻找车源的任务, 释放货“黄牛”的压力, 培育货“黄牛”成为小三方物流企业或者物流销售公司。三是通过互联网的大数据平台, 精准提供速度更快、手续简单的金融贷款服务, 为车、货“黄牛”快速发展解决资金困难, 增强“黄牛”与互联网企业的精诚合作。
(六) 货运互联网企业的模式创新。模式仍有创新空间, 例如B2B领域的创新、免费模式的推进、一站式综合模式等, 进一步助推货运互联网化的进程。
(七) 立体生态体系的建立。当前甚至未来一个时期, 货运互联网的形式仍将以独立运营、分割运营为主体, 仍然会出现信息割据、资源浪费。而逐步建立仓运配为基础的一体化解决方案, 形成线上信息资源的整合和线下仓储、配送、运输一体化的发展, 从上游的生产到下游的流通, 介入到供应链管理的各个环节, 才是未来互联网与货运融合的终极目标, 也是传统货运向现代物流转型的根本途径。
目前, 我国货运互联网化还处于发展初期, 无论从模式、技术、平台、资金、人才、政策、法规等多个层面, 还是在传统道路货运企业、市场整体发展等方面, 都有完善和改进的巨大空间。在货运互联网化的培育期, 需要加快推进互联网信息技术的运用, 打破传统货运信息壁垒, 业务逐步延伸到供应链的各个环节, 加强多业联盟合作, 重构货运业态, 最终建立资源共享、信息互通、环保节能、优势互补、环境优良的立体式供应链生态。
逐步建立仓运配为基础的一体化解决方案, 形成线上信息资源的整合和线下仓储、配送、运输一体化的发展, 从上游的生产到下游的流通, 介入到供应链管理的各个环节, 才是未来互联网与货运融合的终极目标, 也是传统货运向现代物流转型的根本途径。
篇4：航空电子货运的信息挑战
南航自主研发的唐翼系统，是国内首个支持IATA电子货运标准与信息传递的航空货运信息系统。从货物出港生成电子货单，到货站人员在系统中进行航班配载生成电子舱单，最后在货物进港工作人员利用唐翼系统查询出港舱单，实现航空货物运输全程无纸化数据流转。
电子货运是国际航协于2004年11月提出“简化商务、便捷旅行”的六大战略之一。从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。
继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运代理每票货物节省14美元。
电子引力
节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。
降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。
同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12％的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。
并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。
这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，IATA电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。
值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。
不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。
信息挑战
航空业在在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。
而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。
继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。
中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，代理人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。
而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。
按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合，二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。
东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，尔航完成了上海——厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。
但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。
产业机遇
事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电了货运更是一个巨大的机遇。
目前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶－烟台－仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了·条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。
“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。
除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第10位左右。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。
同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。
在这种竞争压力下，迫切需要增强民航货运的国际竞争力，打造打造造具有世界竞争力的大型网络型航空公司和强大的航空枢纽机场。而电子货运则是其中的关键之一。
篇5：货运合同(汽车货运)
委托方：（以下简称甲方）
承运方：（以下简称乙方）
鉴于甲方和乙方依法设立且合法存续，双方本着公平、平等、等价有偿和诚信原则，依据《中华人民共和国合同法》等相关法律法规的规定，就甲方委托乙方承运货物事宜签订本合同，并共同信守。
第一条：甲方责任
1、甲方向乙方预报当月运输计划，货柜数量根据甲方所提供的数量而订，以便乙方提前调配车辆，确保运力。
2、甲方需调用车辆前，应提前一至两天向乙方传真书面的《托运单》并注明装柜地点和时间、货物名称、箱型、重量及卸货地点，联系人及电话，落重日期等。并对所提供托运资料的真实性负责。
3、特殊原因需临时增加拖柜量，提前24小时通知乙方，经双方协商同意后，由乙方安排拖柜来厂装货。
4、厂方正常装柜时间为每天24小时。
第二条：乙方责任
1、乙方所提供的车辆必须是技术性能良好，证照齐全、合法、有效，并购买了交强险、商业险、物流责任险。甲方可随时对驾驶员相关证件进行调查（如行驶证、营运证、保险卡、驾驶证、身份证）。
2、乙方需按甲方《托运单》准时安排货柜到工厂装货，如遇特殊原因不能准时到厂，需提前8小时书面通知甲方，并经甲方同意后方可延迟。乙方应承担包括但不限于客户罚金等相关责任。
3、货物运输过程中若发生意外交通事故，无论是否导致货物损坏，乙方在启动交通事故救急预案的同时，还应及时通知甲方，并随时通报事故处理情况。
4、如果乙方需变更价格，须提前1个月书面通知甲方。经双方书面确认后，方可执行，否则，甲乙双方按变更前的价格结算。油价上涨
5、乙方在运输过程中对甲方的货物造成损坏、丢失的，由乙方承担一切经济赔偿责任。
第三条：运输费用及结算方式：
1、甲乙双方建立战略商业伙伴关系，乙方给甲方最优惠的价格。
2、运输费用以甲乙双方签章确认的乙方报价单为准，该报价单作为本合同的不可分割的一部分。
3、运输费用以月结方式结算，乙方需在次月5日前将上月的月结对帐单传给甲方，乙方开具发票，经甲方确认无误后，10个工作内付款。
第四条：合同的终止
1、如因不可抗力无法履行本合同的，本合同自动终止，甲 乙双方承担各自的损失，互不追究责任。
2、乙方在一个月内延迟到柜 2 次，六个月内累计延迟到柜 6 次，甲方有权终止本合同并追究乙方的违约责任。
3、除上述外，如甲需终止合同，提前一个月以书面报告形式告知乙方。
第五条：违约责任
1、乙方需按甲方的装柜时间表安排到柜，在未经甲方同意而延迟到柜，每延迟 6 小时（迟到6小时以内的按6小时计算）按该柜的运输费用10%向甲方支付违约金。
2、如乙方违反诚信商业、有贿赂等违法行为的，甲方有权不再向乙方支付所有应付但未付的款项。
第六条争议的解决
本协议在履行过程中如发生争议应协商解决，如果不能协商一致的，向本协议签订地的人民法院起诉。
第七条注意事项
1、经双方书面确认，任何一方不得变更或修改本协议，国家另有规定的除外。
2、本协议未尽事宜，双方可签订补充协议。本协议的补充协议为其不可分割的一部分，与本协议具有同等法律效力。
3、本协议一式两份，甲乙双方各执一份，每份具有同等效力，自双方签字盖章之日起生效。
甲方（盖章）：乙方（盖章）：
代表人（签字）：代表人（签字）：
篇6：货运信息网
铁路货运改革的启动，旨在依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从根本上改进铁路货运服务，全面参与现代物流业竞争，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。总公司实施货运组织改革，是铁路货运改革迈出铁路走向市场化的第一步。改变传统货运思维，提高思想认识
货运组织改革，必须打破以往“要车皮”难的局面，铁路货运服务要面向市场，去适应现代物流方便、快捷的需求。面对铁路货运逐步下降的现状，必须要要清楚的认识到铁路货运不再是真正的“铁老大”。随着社会不断发展和国家的繁荣富强，公路、航海等运输发展规模化和其运输成本的降低，以及上门服务的一系列快捷性渠道，使得铁路运输货源不断流失。因此，铁路货运改革首先要改变传统的思想意识，思想是行动的先驱，没有干部职工的积极性、主动性和创造性，货运改革就难以成功。要引导干部职工打破传统的思维方式，树立与市场相适应的思想观念，准确理解和把握货运组织改革的重大意义和主要内容，切实把思想和行动统一到总公司决策部署上来，正确对待改革，积极投身改革，确保实现总公司党组确定的改革目标。优化货运办理手续
以往客户通过铁路办理货物运输，手续比较繁琐。客户不仅要申报月度计划、申报请求车计划，还要联系货物的受理和装车。“方便”是当下物流市场的共性，货运改革后简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给广大客户提供最直接、最方便、最快捷的服务，使货主办理手续不再“头疼”。多渠道受理货运办理，省心省力
货运改革以后客户可以选择多种方式联系发货，坐在办公室拨打各铁路货运站受理电话，或者只是动动电脑鼠标，打开相关网站点击发货就可以轻松办理；最大的不同由铁路营销人员直接上门服务。改革后这种除了规定有特殊运输限制的货物之外，敞开受理，随到随办的模式，适应了货运市场的需求，真正推进铁路货运走向了市场。继续保持合理的收费机制
改革后实行“门到门”全程“一口价”收费机制，是铁路货运走向市场的根本保证。这次改革，对货运收费进行严格的清理规范，使铁路的运价优势充分体现出来，货运明码实价，建立“一口价”收费机制，彻底改变了客户想报批火车皮需要“多头掏、多掏钱”的现象。
篇7：货运运输合同
地址：
电话：
法定代表人：
职务：
承运人：
地址：
电话：
法定代表人：
职务：
第一条托运人于月日起需用型飞机架次运送（货物名称），其航程如下：
______月______日自______至______，停留______日；
______月______日自______至______，停留______日；
运输费用总计人民币元。
第二条根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为______公斤（内含客座）。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。
第三条飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空隙吨位。
第四条承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。
第五条托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费______元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。
第六条托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运方自行负责。
第七条运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的.损失，由承运方赔偿。
第八条在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定收取留机费。
第九条由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运人不承担责任：
1.不可抗力；
2.货物本身性质所引起的变质、减量、破损或灭失；
3.包装方法或容器质量不良，但从外部无法发现；
4.包装完整，封志无异状而内件短少；
5.货物的合理损耗；
6.托运人或收货人的过错。
第十条本合同一式两份，双方各执一份。如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。
托运人：承运人：
开户银行：开户银行：
银行账号：银行账号：
签订时间：年月日签订时间：年月日
附中国民用航空货运单
出发站
到达站
收货人名称
电话
收货人地址
发货人名称
发货人地址
空陆转运（如适用）
自_____至_________
运输方式
货物品名
件数及包装
重量
价值
计费
实际
航空运费
￥
储运注意事项
收运站
地面运输费
￥
空陆转运费
￥
日期
中转费
￥
其他费用
￥
经手人
合计
￥
篇8：浅谈铁路货运规章信息化建设
1 目前铁路规章管理存在问题
铁路货运规章数量众多、修改频繁且连续性强, 对铁路货运规章的执行部门基层站段而言, 涉及的货运规章有国家有关法律、法规、条例、政令限制等文件, 还有铁道部制定的各项货运基本规则、附件及铁路局制定的文件、电报、制度、办法等, 还包括各车务段、货运营业站根据现有规章结合自身实际制定的各种细则、办法、措施、业务指导等等。近年来, 随着铁路货运工作来自安全管理、生产经营、路风建设、服务质量等方面的压力日渐增加, 铁路货运规章管理与铁路现场作业的矛盾日渐明显, 主要体现在以下几个方面。
1.1 铁路货运规章的修改困难
目前基层站段使用的铁路货运规章主要以纸质印刷本为主, 纸质印刷本的规章不但使用保管不便, 而且面对铁道部、铁路局频繁下发的规章修改及废止要求时, 现场操作更显得无所适从, 犹如大海捞针, 执行困难。若现场工人在修改规章的过程中, 由于人为疏忽, 造成漏改、错该, 那么在实际操作过程中必将产生偏差, 最终酿成大错也在所难免, 规章也失去了其规范货物运输安全管理的应有价值。
1.2 铁路货运规章、文电下达不及时
部分铁路货运规章、文电时效性高、政策性强, 如铁路货运站办理限制修改、危险化学品运输各类许可证审查规定等。目前铁路系统内部规章传递的方式为逐级传达, 先由铁道部传至各铁路局, 再由铁路局传达至各车务段、直管站, 最后由直管站及车务段传达至所辖车站。规章文电传递过程长, 经手办理人员多, 部分时效性强的规章、文电执行效果大大折扣。
1.3 铁路货运规章透明度不高
铁路货运规章从其规范和引导的对象来分类, 主要分为两大类, 即“内规”与“外规”, “内规”是铁路企业内部各单位间权利、责任划分依据也是铁路货运安全管理的重要规章依据;而“外规”则是明确承运人与托运人、收货人权利、义务及责任划分的依据也是规范托运人、收货人参与铁路货物运输业务所必须知晓并遵守的法律、法规、条例、政令限制等规定。但是, 现场执行过程中托运人、收货人对“外规”相关必知内容的知晓度并不高。点击国内某著名搜索引擎, 能搜到的可查阅的铁路货运规章少之又少。铁路货运规章印刷本的购买渠道也是相当单一, 仅限于铁路系统内部发行。以上情况严重制约了现行铁路货运“外规”的对需求人群的社会透明度。
1.4 铁路货运规章现场使用不便
铁路货运工作综合性强, 往往办理一项业务所需使用的规章就有很多种, 多数职工办理货运业务时身处现场, 多本印刷本规章不但携带不便, 而且翻阅也存在难度。没有了准确的规章作为现场作业人员办理货运业务的依据, 那么严格按章办事保证货运安全就成了纸上谈兵。
1.5 信息化管理有弊端
近年来, 通过全路广大货运干部职工的努力, 铁路货运规章的管理方面也取得了较大的成果, 部分路局、基层车站也制作了自己的规章管理系统、电子规章等, 但是制作的过程中普遍存在规章收录不全、规章更新不及时、制作工具不一致、制作标准不统一等弊端。因此, 这类信息化规章建设即没有保证规章的权威性和完整性, 反而增大了规章管理的工作量。
2 建立以铁道部为核心的货运规章管理信息系统的必要性
2.1 保证铁路货运规章的完整性和时效性
铁路货运规章信息化管理统一集中在铁道部某个部门实施, 形成全路统一信息化平台、统一的规章标准, 对铁道部、铁路局及国家有关法律、法规、条例、政令限制等文件的修改、发布及废止采用信息化、数字化管理, 在第一时间以升级程序下发到各有关铁路局、站段, 各路局、站段只需下载安装升级程序, 便可轻松使用最新内容的规章, 不但操作简单, 还缩短规章的发布时间, 确保了货运规章的完整性和时效性。
2.2 提高规章社会透明度, 便于托运人、收货人查询
铁路货运规章不仅对铁路运输企业具有约束力, 也明确了托运人、收货人与承运人之间权责划分。目前正值铁路系统大搞服务质量建设, 提升铁路形象的时期, 创建一个公开、透明的铁路货运规章信息平台, 可以使货主清楚的了解铁路运输规章和国家有关法律、法规、条例、政令限制、办理规定等, 使托运人、收货人办理业务过程中“少走弯路”, 也方便铁路运输企业办理业务是与托、收人的沟通交流, 增加货运现场管理工作的透明度, 提高货运服务质量。
2.3 减轻劳动强度, 降低管理成本
全路统一的货运规章管理信息系统建成后, 原来的手工化、纸质化管理变成电子化、数字化管理, 减少印刷、发行、纸质公文的传递等环节;另一方面基层部门管理人员对规章的管理主要职能由重复性的核对、手工修改变为对上级部门发布政策、法规的及时查收、升级和查询工作, 现场操作人员对规章的使用也由办理一个业务查阅多本规章变为登陆信息化系统直接检索相关规定, 减轻了劳动强度, 提高了工作效率, 规章的管理成本也大大降低。
2.4 铁路货运规章管理考核标准统一
全路采用统一的货运规章管理信息系统, 组织实施机构可以制定统一的作业标准和考核管理办法, 规范各铁路局、基层站段执行的方式方法, 便于日后对各路局、基层站段规章管理的执行情况进行考核检查, 确保铁路货运规章管理有效而有力, 使铁路货运规章的管理更加规范化和科学化。
3 铁路货运规章建设及信息系统化管理建议
3.1 实施三级网络信息系统化管理铁路货运规章
铁路货运规章管理信息系统应实施铁道部、铁路局、基层站段三级网络信息系统化管理模式。
3.1.1 铁道部货运规章管理系统
基于全路内部计算机网络平台完成信息系统化规章数据库建设、数据库基础设置和修改设置, 如规章分类、政策法规分类、货运文电分类、各铁路局用户信息管理、规章文电修改、发布、废止等数据升级包的实时创建等, 以确保整个系统数据信息完整。铁道部一级的系统中分设五个子系统, 分别为货运规章子系统、政策法规子系统、货运文电子系统、检索查询子系统及升数字收发反馈子系统, 其中货运规章管理子系统、政策法规发布子系统、货运文电管理子系统主要功能包括:货运规章、文电、政策法规的录入、修改、发布、废止、查询、打印等;检索查询子系统的主要功能是系统对已发布的货运规章、文电、政策法规向有权限的用户提供检索查询, 实现货运规章管理使用快捷化、透明化、便利化;数字收发反馈子系统的主要功能是对各铁路局及专业公司是否及时下载升级系统数据库工作的反馈检查, 是确保全路货运规章系统数据的一致性的重要保障。
3.1.2 铁路局货运规章管理系统
铁路局货运规章管理系统在规章管理系统中具有上传下达、承上启下的重要作用。主要功能包括铁道部货运规章的转发、铁路局自拟文电数据库的建立、基层站段用户信息的管理及铁路局文电修改、发布、废止数据升级包的实时创建等。系统分设三个子系统, 分别为铁路局管内文电管理子系统, 主要功能包括:文电的录入、修改、发布、废止、查询、打印等, 确保规章数据库的完整性;数据收发反馈子系统, 主要功能包括:接收铁道部货运规章管理系统发布、修改及废止的货运规章、政策法规、管理文电的数据升级包, 连同路局管内文电发布、修改、废止数据升级包一并向基层站段下达, 实现路局与基层站段下载升级系统数据库信息的实时反馈, 保证铁路货运规章管理的统一性;检索查询子系统, 主要功能是系统对已发布的货运规章、文电、政策法规向有权限的用户提供检索查询。
3.1.3 基层站段货运规章管理系统
基层站段货运规章管理系统分设四个子系统, 分别为系统维护子系统, 主要功能为完成整个系统的数据初始设置和设置修改, 设定系统用户管理及使用权限, 以保证系统数据完整性、使用维护安全性;基层站段文件管理子系统, 主要功能包括站段制定的制度、实施办法、业务指导等的发布、修改、废止、查询、打印等;数据升级包收发子系统, 主要功能包括:接收铁路局系统发布的升级数据包, 保证现场使用规章实时更新;检索查询子系统, 主要功能是系统对已发布的货运规章、文电、政策法规等向有权限的用户提供检索查询及打印等。
3.2 完善规章、文电制定体系, 畅通规章、文电传达渠道
铁路货运规章是在国家有关方针政策和法令的前提下制定的有关铁路货物运输的规程、规则、办法、标准, 一部规章从起草到最终发布执行需要经过各级业务主管部门的反复讨论及修改, 货运规章的出台都是非常严谨慎重的。而日常文电往往是针对当前某个特殊情况进行规范或发出通知, 日常文电有很强的时限性, 法律效应也次于货运规章, 它通常由一人拟稿, 经过核稿及签发后便可发布生效。对于规范性的日常文电, 若被实践证明行之有效, 规章制定者可以通过补充、修改和完善现行规章的办法将其纳入相关规章中, 以增强其法律效应, 同时促进货运规章的日益健全和完善, 还能大量减少日常文电的数量, 降低规章的修改频率, 有利于文电的信息系统化管理, 更加方便现场执行。
另外, 铁路货运规章制定后, 为了方便执行, 必须确保信息畅通。在铁路企业内部应逐级召开规章宣贯会, 编写规章解释本并与规章一同录入数据库。涉及托运人、收货人权利、义务的规章, 应依托中国铁路现有的客服网站等互联网平台, 发布“外规”的规章信息系统化管理系统, 便于托运人、收货人及时查阅。如果涉及托运、收货人的有关规定修改、废止时, 应及时升级铁路客服网站等互联网平台的铁路货运规章管理系统, 并以召开货主会, 在车站营业场所进行公告, 或利用报纸、电视、杂志等主流媒体的力量, 加大对外公开宣传的力度, 确保规章的全面贯彻执行, 增加铁路运输企业的社会透明度, 更好的托运人、收货人提供优质服务, 树立铁路新形象。
3.3 铁路货运规章信息系统化管理注意问题
铁路货运规章管理信息系统是一个全路性的系统工程, 因此在系统建立过程中, 应注意以下问题:
(1) 政策上予以支持。铁路货运规章信息化管理系统的建立, 需要有关领导的重视和支持。铁道部应牵头成立领导小组, 统筹大局、协调指导各项工作, 确保工作顺利实施。
(2) 倾听现场声音, 满足现场需要。在工作的准备阶段, 开发人员应综合目前各路局现行的货运规章管理模式的优缺点, 认真扎实的开展现场调研, 倾听来自现场的需要, 确保系统的使用功能满足现场需要, 而且尽可能在既有资源的基础上开发, 减少投资, 降低成本。
(3) 加大对现场操作人员微机使用水平的培训, 确保人员素质满足规章信息系统化管理使用要求。
摘要：铁路货运规章是铁路货物运输的基本“法”, 但现行的铁路规章数量众多、修改频繁、不便于现场使用。文章对目前铁路货运规章管理存在问题进行分析, 提出采用信息化手段管理规章, 并对货运规章管理系统建设提出建议。