路基土石方技术方案

路基土石方技术方案（通用8篇）

篇1：路基土石方技术方案

路基土石方工程施工技术方案

一、工程概况 本合同段为巫山（渝鄂界）至奉节高速公路第21合同段（K54+200-K56+300），按设计速度80kmh的双向四车道高速公路标准设计，主线整体式路基宽24.5m,主线分离式路基宽度12.25m.主要位于重庆市境内，本项目起自宜昌鸦鹊岭镇凤凰观村，接荆门至宜昌高速公路，经黄花、雾渡河、高岚、高桥，止于巴东火烧庵（鄂渝界），接重庆市在建的巫山（鄂渝界）至奉节高速公路，全长约173公里。全线桥涵设计汽车荷载等级采用公路－Ⅰ级。

二、施工工艺、施工方案

㈠一般路堑地段路基挖方

⑴ 土方路基开挖施工

① 施工顺序

测量放样完成→工、料、机准备→开工报告的批准→截水沟施工→挖掘机按图纸断面开挖、自卸车运至指定地点→路槽底30cm翻松碾压至规定压实度≥95％→监理检查合格→修筑路基排水设施→整修路基及边坡→资料整理→监理检查验收合格、申请计量。

② 施工方法

开挖前，认真研究图纸，并做好调查，对地下管道缆线和出现的其它构造物应认真保护。并通知报告监理工程师协调有关单位进行处理，在居民区开挖土方应切实保障居民的安全和交通方便。

对于雨季土方施工，对挖出填方利用土方，无法保证路基压实度时应停止挖土方，开挖过程不留松土过夜，须随挖随运，以免因雨水影响土方的含水量。

挖方路段开挖土方，应挖至路槽标高，同时路槽底下30cm应挖松后重新压实达到本项目规定的压实度。

⑵石方路基开挖施工

石方挖方施工的重点是保护边坡的稳定性，由于本标段的石方多为软石和次坚石，少量为坚石，因此大部分可采用挖掘机进行开挖或利用松动爆破后再进行开挖。坚石则需采用爆破方法施工。

篇2：路基土石方技术方案

一、主要人员配备

项目经理卿荔强负责全面施工组织、协调工作，总工李永华负责技术指导、交底工作；路基工程师侯仲军，负责路基土石方工程的施工调配安排及施工技术；试验工程师吴来，负责土工试验及填方路基质量检测；测量工程师马建林，负责路线的施工放样及水准点高程的控制；专职安全员黄海梅负责施工现场安全。

二、主要机械配备

根据本合同段的工程量及施工条件，投入挖掘机1台、推土机1台、装载机1台、振动式压路机1台，自卸汽车4辆。

三、施工准备

（1）路基开工前做好复测与增设水准点、导线点等，上报监理工程师审查。核对纵横断面图，放出公路用地范围及弃土坑具体位置，清表。开工前，向监理工程师提交本工程开工报告，经监理工程师批准后才能开工。

（2）将路基用地范围内的树木、灌木丛等在施工前采用人工砍伐或移植清理，砍伐的树木移置于按监理工程师或业主指定的位置，并进行妥善处理。

四、施工工艺、方案

1、开挖

（1）土方路垫的开挖；在开挖路垫弃土地段前，先提出弃土的施工方案报有关单位批准后实施，方案改变时，报批准单位复查。当路垫短而深时，采用横挖法；当路垫较长、较深两端地面纵坡较小的路垫开挖时，采用纵挖法；分层纵挖法掘的路垫，拟采用铲运机作业； 当路线纵向长度和挖深都很大时，采用混合式开挖法，即将横挖法与通道纵挖法混合使用。先沿路垫纵向挖通道，然后沿横向坡面挖掘，以增加开挖坡面。

（2）石方路垫的开挖；制定爆破施工作业规章制度，明确爆破施工作业时间表、明确职责；统一指挥、同意信号；采取安全维护措施等，根据地形、地质、开挖断面及施工机械配备情况，确定安全施暴作业方案方法。根据确定的爆破方案，进行炮位、炮孔深度和用药量设计，在施工前28天将设计图纸和资料报送监理工程师及有关部门审批。爆破作业施工工艺流程；施工调查→孔位设计与审批→挖除覆盖层和强风化岩石→孔位定测量放样→钻孔→爆破器材检查与实验→孔眼清理和检查→装药、安装引爆器材→设置安全范围围护栏及安全岗→撤离危险区内的人、畜和禁止人、畜进入危险区→施暴→清除哑炮→解除警戒→测定爆破效果。

2、填筑

（1）土料填方作业按路面平行线水平分层摊铺。一般最大松铺厚度，土方不超过30cm，压实后填土层厚控制在25cm为宜。路基整个施工期间，每层填料顶面要形成4%左右双向排水横坡，每隔20-30m在土路梗处开口，并在边坡处设临时泄水槽，引水流入坡脚临时排水沟，排至监理工程师同意的地点。土质填料每层都需用推土机进行精平，使其获得均匀一致的厚度，表面平整，保证压实均匀。路基填土路堤压实：碾压前及时测定其含水量，控制在最佳含水量±2%时进行碾压。路基碾压顺序：填料碾压时先用振动压路机静压一遍，再轻振二遍，使其获得一个均匀初压，然后重振4至6遍至压实度符合技术规范要求，最后再静压一遍，表面上应没有明显轮迹。

（2）石料填筑将石块逐层水平填筑，分层厚度不大于50cm，石料强度不应小于15MPa。填石路堤石料最大料径不宜超过层厚的2/3。

人工铺填粒径25cm以上石料时，应先铺填大块石料，大面向下，小面向上，摆平成稳，再用小石块找平，石悄塞缝，最后压实。工铺填块径25cm以下石料时，可直接分层摊铺，分层碾压。

填石块堤使用重型振动压路机分层洒水压实，压实时继续用小石块或石屑填缝，直到压实层顶面稳定、不再下沉（无轮迹）、石块紧密、表面平整为止。

五、雨天的施工方法

在进行碾压时，将压实面作成中央凸起向两侧微倾。当下小雨时，填筑工将停止。而且填筑面在下雨时严禁人行践踏和车辆通过。雨后恢复施工，其填筑面先经过晾晒、复压处理，必要时对表土层再次进行清理，待质量检查合格后及时复工。

六、安全保证措施

1、保证措施：

1）遵守国家颁布的有关安全法律、法令和规范，在监理工程师指导下进行安全施工。

2）建立健全各项安全检查制度，定期检查安全制度落实情况。3）搞好防寒防冻、防汛、防雷、防暑等安全防范工作。4）密切与气象、水文等有关部门联系，科学指导生产。5）在布置生产的同时，采用相配套的安全施工措施 6）完善各级安全职能机构，规范安全教育工作。

2、在施工期施工当中按项目部制定的《旧路施工维持交通专项方案》有关规定执行。

七、质量保证措施

“百年大计，质量第一”，是我公司“树精品意识，创一流工程”的企业宗旨，抱着对国家、对人民高度负责的精神，在施工中以创部优工程为目标，各工序以高于部颁“评定标准”为自检准绳，在施工中严格按照合同施工要求、部颁“施工规范”进行施工。在各工序管理中深入展开全面质量管理群众性活动，使施工内部各组织分工负责，做到以防为主，预防和检查相结合，形成一个有明确任务、职责、权限、互相协调、互相促进的有机整体，使该标段以部优工程奉献给社会。

为确保部优工程这一目标，在施工中，将遵照国家标准和交通部现行规范，按照GB/T19002—ISO9002质量体系—生产和安装质量保证模式，建立和完善质量保证体系。

八、文明施工措施

1、严格按照招标文件中的规定做好文明施工工作，由项目负责人负责落实和实施，在保证安全、质量、进度的同时，做好文明施工的工作，并接受业主的检查、监督。

2、施工时密切搞好与当地有关部门的联系，做好各项协调工作，做到文明施工。

3、采取围挡、合理安排施工时间等措施来减少施工中的噪声及灰尘

4、工地实行文明施工，施工现场挂牌施工，管理人员配卡上岗，施工材料堆放整齐，生活设施文明搭建，并建立各工班收工前进行场地整理制度，使场地干净整洁。

5、基地临时设施整齐，防火安全重点部位有明显的警告标志，配备足够的消防器材。

6、建立健全从项目经理到生产班组的文明管理网络，加强文明施工的管理、落实和监督。

7、办公室内张贴以表明生产进度、质量和安全的图表和相应的管理网络图。

篇3：简述路基石方控制爆破施工技术

控制爆破是指对工程爆破过程中由于炸药在被爆破对象的爆炸而产生的飞散物、烟尘、噪声等公害通过一定的技术手段加以控制的一种爆破技术。本文通过实践应用，从各个方面对控制爆破技术进行了详细的阐述。

1 设计原则

1)开槽减震，扩展工作面;2)浅孔、深孔结合，毫秒雷管时差起爆;3)重点地段严控一次起爆药量。

2 技术要求

1)路基双侧边坡基本平整;2)施工过程中落入公路面石块降到最少，不影响正常通车。

3 确定初始开槽位置

在安全距离已知的前提下，考虑到山体的稳定性高于砖结构建筑物，保守设定其安全允许震速为2 cm/s～3 cm/s，依经验公式可分别计算出数据，如表1，表2所示。

采用90 mm潜孔钻，孔深与第一台阶持平，约11 m，最大抵抗线2 m，中下部装药约8延米，线装药量3.5 kg/m，共28 kg。距边线36 m处设定开槽第一孔位即可满足安全要求(计算安全药量29.16 kg，现单孔装药28 kg)。从第一孔位往右间隔2.5 m分别再打3孔，即38.5 m,41 m,43.5 m三个尺段装同样的药量，采用毫秒(ms)雷管延时起爆，一次性起爆药量均保持在28 kg的量上，符合安全要求。第一孔1段0 s，第二孔3段53 ms，第三孔5段75 ms，第四孔7段100 ms，或第三孔1段、二、四孔3段、第一孔5段(见图1)。

在适当的位置拉槽，相当于开设了一条减震沟，可有效提高右侧的爆破规模，第二增加了爆破临空面，可减小后续爆破的夹制阻力，提升爆破效果。上层爆破延深若干米后，开始下层爆破，形成台阶开挖。

4 中深孔爆破参数的选择

4.1 钻孔形式确定

由于本工程的特殊性，采用密集平行于自由面进行钻孔，设备常用中风压钻机钻孔。

4.2 布孔方式

为了改善爆破质量，充分利用爆破能量，选择梅花形布孔方式。布孔纵向与自由面平行。

4.3 爆破参数的确定

以下按孔直径90 mm钻孔机确定爆破参数。

1)孔径:孔径为直径90 mm。

2)孔径深度:台阶高度为8 m～10 m。

3)底盘抵抗线:按台阶高度确定底盘抵抗线公式:W1=kd=35×0.09=3.15 m。其中，k为系数，取35;d为钻孔直径，为90 mm。

4)炮孔超深:根据经验公式确定炮孔超深。h=(0.15～0.35)W1=(0.15～0.35)×7=1.05 m～2.45 m。因是斜孔，超深爆破参数的选择原则:为确保爆破安全取2 m～3 m。炮孔超深过大，将造成钻孔和炸药的浪费，增大对下工作面的破坏，给下次钻孔造成困难;超深不足，将产生根底影响装运工作。因此，炮孔超深应根据工程地质决定，现场可进行调整。孔深H=10 m(斜长)。

5)孔距和排距:a．孔距(a)按公式:a=mw1。由于本工程环境复杂，所以密集系数m值选用最小的值0.8，则:a=0.8×3.15=2.52 m，取a=2.5 m。b．排距。c．采用梅花形时，排距与孔距的关系:b=0.8×a=0.8×2.5=2，取排距b=2 m。

6)炮孔堵塞长度:炮孔堵塞长度一般按炮孔直径的20倍～40倍，即1.8 m～3.6 m，取炮孔堵塞长度为4 m。

7)单位炸药消耗量:根据工程地质资料，确定岩石的普氏系数f值为8～14。根据工程实际情况，本工程装车用1 m3挖掘机，故单位炸药消耗量为:q=0.45 kg/m3。

8)每孔装药量:a．第一排炮每孔装药量:Q1=q·a·w1·H。Q1=0.45×2.5×3.15×8=28.35 kg。b．第二排至后多排炮孔装药量:Q2-n=K·q·a2-n·b·H。其中，K为前面各排炮孔岩体阻力作用增加系数，K=0.9～1.2，取K=1.1。Q2-n=1.1×0.45×2.5×2×8=19.8 kg。

9)微差时间:为了达到微差挤压爆破效果，微差时间确定为:ΔS=25 ms～50 ms(排间微差设计为0 ms,25 ms,50 ms,75 ms,100 ms)。

10)起爆顺序:根据工程实际情况，可采用“V”形微差起爆或对角微差起爆。

5 爆破方案的实施

1)对高速公路一侧的松动岩石，有裂隙的岩体作预处理(见图2)。

2)在公路一侧设坚固的防护网和支架，另外加设柔性网可以有效减少飞石冲击，达到对防护网支架的保护延长其寿命。

3)以上述4)计算对开槽准确定位。

4)采用90 mm潜孔钻机准确定位、2 m抵抗线、2.5 m孔距、4 m封口、单孔最大药量28 kg试爆。

5)观察爆破效果，及时总结安全情况，调整后继续。

6)山包两侧两个工作面同时开工。

7)浅孔爆破及二次破大块进一步详细安排(如图3所示)。合理安排爆破的布孔与装药量(如图4所示)，尽量减少浅孔爆破和二次爆破(如图5～图7所示)，条件允许可以选择破碎锤进行二次破大块。

注：此法适用于开挖厚度2.0 m以上，山体纵向坡度较陡，装运设备无法上去的地段

8)单孔装药量计算。

a．边坡光面爆破或预裂爆破。

其中，Q为单孔装药量，kg;q为线装药密度，kg/m;L为预裂或光爆孔深度，m。

b．主爆孔、临边孔。

Q=kawH或Q=kabH。

其中，Q为单孔装药量，kg;k为岩石单位耗药量，kg/m3;w为前排孔底板抵抗线，m;b为排距，m;a为孔距，m;H为梯段高度，m。

9)爆破器材。

a．炸药:2号岩石硝铵或铵锑炸药;2号岩石抗水炸药或乳化炸药。b．导爆管毫秒雷管:1,3,5,7,9段5 m脚线，1段7 m脚线少量。c．瞬发电雷管。d．导爆索。e．起爆器(充电式)2台。

爆破器材的数量根据爆破设计参数及装药量由现场技术人员计算确定。

10)装药结构。无水时使用2号岩石硝铵炸药或2号岩石铵锑炸药。有积水时使用2号岩石抗水炸药或乳化炸药。

边坡光爆孔或预裂孔采用导爆索串联间隔分散装药，即轴向不耦合装药。

由于控制爆破耗药较小，主爆孔和临边孔较深时，为使炸药爆破能均匀发生作用，提高破碎效率，也应采用分段间隔装药，60 cm～80 cm深的炮孔集中装药于孔底，80 cm～150 cm深的炮孔分二层装药，150 cm～200 cm深的炮孔分三层装药，药包之间用一根导爆索串联，底部反装1发相应段别导爆管毫秒雷管，若不用导爆索串联时，每层需装1发同段毫秒雷管，并将引线拉出孔外，药包间应充填泥土、空气间隔器。

所有炮孔装药完成后均应用炮泥堵塞，堵塞长度不小于1.3W。

11)起爆方法及网络。边坡光爆孔因装有导爆索，起爆时可在孔底反向装1发一段的导爆管毫秒雷管与其他孔一并蔟联起爆，也可将所有导爆索头拉出孔口，用一根主导爆索串联，在头上绑1发一段导爆管毫秒雷管与其他孔蔟联起爆。

其他孔因孔底均装有相应段别的导爆管毫秒雷管，只需将导爆管引出孔口，分区蔟联，并在每蔟绑2发一段毫秒雷管传爆，再将所有传爆雷管集中，绑1发雷管引爆。

篇4：路基土石方技术方案

关键词：路基工程;土石方项目;施工技术;发展方向;运作效率

前言

路基作为道路路面的重要基础部分，需要其在设计的过程中具备一定的稳定性和承重性，在自身重力以及车辆的重力的作用下都不会发生一些塑性或者是弹性的变化，还需要在较长的时间内都具备一定的抗坍塌和侧滑的相对能力^[1]。路基因为在结构上具有自身的特点，主要为长度大并且和外界环境接触的时间较长，使用路基需要承受的来自各方面的影响较大，容易发生损坏。

1.路基工程土石方项目施工前期的技术准备方面

1.1测量技术

路基的施工测量主要指的是路基土石方项目的基础，主要目的是保证土石方的项目具备一定的真实性以及有效性，是促进土石方项目顺利展开的重要技术组成部分。在路基的施工测量当中，路堤坡脚放样是其中的重要组成部分，要想将路基中的桩准确放出，就需要根据公路的设计的相关高程和横断面以及一些边坡比等的相关参数，测放出路基的标准的坡脚线。假如在展开路基工程的过程中，发现路基上出现超高路段，在测量的过程中应该实际考虑超高值的相对范围。另外，在测量的过程中，还需要根据设计以及实际的填土的厚度来控制路基的单层宽度等。

1.2施工技术

路基工程施工之前需要从技术、人员以及器材等方面做出准备。器材主要是使用涉及的要求和路基施工的规范相关要求需要的相关器材种类和类型。路基施工的技术主要应该在施工之前的交底过程中进行强化。路基的施工相关的工作人员需要提前做好相关的教育工作，主要目的是提高这些工作人员的相关认识，加强一些施工人员的重视的程度和技术的素养等。

2.路基工程施工过程中的土石方项目施工的技术方面

新时期，我国的公路在各种较为恶劣的环境下进行施工，施工的难度较大，这就凸显了路基工程施工中土方项目施工项目的重要价值和主要作用。以下是针对路基工程施工过程中的土石方项目施工的技术方面的讨论，详细表述如下。

2.1路基填方技术方面

路基填方是路基工程中的重要组成部分。在路基填方的过程中，首先需要在准备工作的阶段围绕着填料试验以及填筑试验进行展开。路基填方的取土地点选择的过程中，应该选择具有代表性的土样来进行填料试验，并且选择一些典型性的路段来进行填筑试验。在进行以上两种试验之前，需要确保相关的各项技术指标合格之后，再组织进行相关的路基填方，展开大范围的施工。进行填方的试验重点在于确定相关土样的含水量以及填土松铺的系统和机械的最佳合理的配置型等问题。另外，在处理路基基底的过程中，需要清除填土施工范围内的植被以及垃圾和表土等，还需要按照设计的相关要求来讲路基的土壤进行翻松处理。最后，填土路坡过程中，在每个施工的路段需要设置一些例如上土区和摊铺区等区域，为了方便进行循环的作业。在这个过程中，有一些技术要点方面的问题需要注意，具体如下所述。

首先，上土的时候应该使用站铲运机以及挖掘机进行挖土早错，自卸汽车进行运输一直到施工的路段，并且由专门的人员指挥进行有序卸料的过程。为了方便排水路拱的相关调整，在上第一层土方的时候路基的两侧需要各留一定的距离不需要上土，一直到第二层填筑的时候再满幅进行施工。其次，在路基上土达到了最佳的松铺厚度之后，需要使用推土机人工配合来进行往复的整平操作，一直到平顺的状态等。再次，在路基填料的过程中，需要由足够的水分进行调整，在含水量过大的时候，填料主要需要采用的翻晒和旋耕机粉碎操作，这样反复操作一直到含水量能够达到标准的要求。对于含水量始终的一些材料，需要尽量缩短施工作业过程所花费的时间。如果含水量过小，则填料需要使用的是洒水车洒水并且进行补充均匀的操作，及时需要进行碾压。最后，在填料平整摊铺之后，主要需要对工程的控制要素进行相关整体性的调整，操作平整之后的路基主要需要根据工程过程中试验的路段进行相关性的分析，充分做好人机的协调性工作，对于碾压的方法方面还需要按照相关的标准碾压的顺序有效进行。

2.2路基挖方技术方面

在路基的挖方方面，相关的技术方面问题有几点需要注意。第一，在路基挖方的过程中，需要规范施工的相关机械的种類和使用的过程，挖掘机、推土机以及自卸汽车等不仅要符合相关项目的标准要求，还需要具备良好的操作技能。路基挖方的相关流程主要是：首先是路基放样，接下来是地表清理，再次是土方挖运、路基整平、边坡修理、路基压实，最后是验收阶段。在土方工程的施工过程中，土方运行相距大致一百米距离的时候，主要应该选择使用推土机来进行挖运和运输的操作，。当土方运行相距一百米以上距离的时候，就需要选择使用挖装机械以及自卸汽车来进行组合，进而进行挖方施工操作。在进行路基的挖方施工的过程中，对于较短的路程需要适应横挖的方法，对于较长的路段就需要使用纵向挖法。在路段加深的过程中，需要适应的是横向分台阶的方法开挖，如果路段不但长且深的情况下，采用纵向分段分层的方法进行开挖。路基如果能够达到设计的保准高度要求之后，使用平地机进行整平操作，刮出路基，最后再使用压路机进行压实操作。

3.结语

土石方项目的施工在路基工程施工过程中需要适应综合性的技术进行保证和调控，在进行路基的测量和技术方面的准备等过程中需要不断加强技术的开发和运用，努力形成高质量的路基工程的施工，并且为整个公路建设提供较为基础性的作用^[2-3]。笔者主要分析了路基工程施工中土石方项目的施工技术的要求，希望能够促进我国路基工程的相关性发展。

参考文献：

[1]刘军喜.高速公路路基土方填筑与压实施工技术探讨[J].黑龙江交通科技.2012（02）

[2]宋华.填砂路基的压实工艺试验及施工控制[J].黑龙江科技信息.2010（16）

篇5：路基土石方工程施工方案

本文对路基土石方工程施工方案施工准备的步骤，土石方施工铺筑方法以及土石方的具体施工方法做了相信介绍。

一、施工准备

1、交接线路中桩，复核GPS点，进行路线贯通测量，内容包括导线、中线及高程的复测，水平点的复查与增设，横断面的测量与绘制等，然后送交监理工程师核查，核对无误后进行现场放样测量，放出路基中桩、边桩，并标注路基挖填高度，以及取土坑、借土场、弃土场等的具体位置，并提交监理工程师检查批准。

2、填料试验：取土场的填料取有代表性的土样进行试验，试验方法按《公路土工试验规程》(JTJ051-93)执行。试验项目如下：

(1)液限;

(2)塑限;

(3)颗粒大小分析试验;

(4)含水量试验;

(5)土的承载比试验(CBR)值;

(6)有机质含量试验;

(7)易溶盐含量试验。把调查和试验结果以书面形式报告监理工程师备案。如所调查和试验的结果与图纸资料不符时，提出解决方案报监理工程师审批。

3、调查施工范围内的地质、水文、障碍物、文物古迹的详细情况。

4、调查沿线电缆、光缆及管线位置、埋深，按设计要求进行改移或埋设明显标志。

5、修建临时排水设施，做到永临结合，以保证施工场地处于良好的排水状态。

6、场地清理：施工前将路基用地范围内的树木，灌木、垃圾、有机物残渣及原地面以下10-20cm内的草皮和表土清除。对妨碍视线、影响行车的树木、灌木丛等进行砍伐或移植及清理。将树根全部挖除，清除的垃圾由装载机配备汽车运至指定堆放区，场地清除完后全面进行填前碾压，使密实度达到设计要求。

7、拆除工程：根据现场的实际情况、施工、交通需要，制定确实可行的拆除方案，经监理工程师批准后，按设计和规范要求进行拆除工作，拆除一些钢筋砼结构物、砖石砌体结构物、拦水坝、急流槽等。

8、规化作业程序、机械作业路线，做好土石方调配方案。

二、铺筑

试验段开工前，在熟悉设计文件的基础上，进行现场核对和施工调查，按照有关规定进行试验后，把试验结果以书面形式报告监理工程师，待监理工程师审批后，按照监理工程师给定的各种土质参数如：松铺系数，压实厚度等，根据不同的地质条件，分别选择有代表性的路段，铺筑面积不小于20m×20m作为试验段，试验时记录：压实设备的类型、最佳组合方式;碾压遍数及碾压速度、工序;每层材料的含水量等。绘制填料厚度、含水量、压实方法、压实遍数与设计指标相关的规律曲线，确定施工最佳参数。在现场试验时直到该种填料达到规定的压实度，各种质量检查达到标准为止。将试验结果报监理工程师批准后，确定标准化施工工艺以指导施工。施工过程中如填料、压实机械发生变化时，重新做试验，取得准确参数。

三、施工方法

(一)施工原则施工时，按照《公路路基施工技术规范》(JTJ033-95)组织安排。

1、路基施工，集中力量连续快速施工，分段完成;

2、冬季施工时，不安排路基填筑施工，雨季尽量不进行路基填筑施工。

3、作好截防排水措施，填筑面横向设置3%左右流水坡度，雨前碾压，路堤两侧做好排水沟及坡面防护;

4、对施工用水、生活用水严格管理，防止地表水渗入和冲刷边坡。

(二)路堤填筑

1、填土路基施工中采取横断面全宽、纵向分层填筑方法施工。填料采用挖掘机配合自卸汽车运输，推土机、平地机进行摊铺，分层填筑，振动压路机碾压。按“四区段、八流程”作业法组织各项作业均衡进行，合理安排施工顺序、工序进度和关键工序的作业循环，做到挖、装、运、卸、压实等工序紧密衔接连续作业，尽量避免施工干扰，做到路基施工的正规化、标准化。详见《路基填筑施工工艺框图》

(1)填方路基按路基平行线分层控制填土标高，分层进行平行摊铺，保证路基压实度。每层填料铺设的宽度每侧超出路堤设计宽度的30cm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。不同土质的填料分层填筑，且尽量减少层数，每种填料层总厚不得小于50cm，路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不小于10cm.(2)路基填土高度小80cm(包括零填)时，对于原地清理与挖除之后的土质基底，将表面翻松深30cm，然后整平压实，其压实度不小于95%.路基填土高度(不包括路面厚度)大于80cm时，路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压，其压实度不小于90%.(3)地面自然横坡或纵坡陡于1：5时，将原地面挖成台阶，台阶宽度不小于1m，用小型夯实机具加以夯实。台阶顶作2%的内倾斜坡，且台阶保持无水。

(4)加宽旧路堤时，沿旧路堤边坡挖成内倾2%、高1m、宽2m的台阶。所用填料与旧路堤相同或选用透水性较好的材料。

(5)路基填筑分几个作业段施工时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑，则先填段按1：1坡度分层留台阶;如两段同时施工，则分层相互交叠衔接，其搭接长度不小于2m.(6)用透水性较小的土填筑路堤时，将含水量控制在最佳含水量±2%范围内，当填筑路堤下层时，其顶部做成4%的双向横坡，填筑上层时，不覆盖在由透水性较好的土质所填筑的下层边坡上。

(7)路基填土要求洒水至最佳含水量碾压，对路基填土的土质严格按设计要求取用，对土质不满足CBR值要求的进行换填，在指定的取土场取土进行路基填筑。

(8)填方高度小于8米时边坡率为1：1.5，大于8米时，每8米设2米宽的护坡道，边坡率为1：1.5.(9)雨季填筑路堤时，保证随挖、随运、随填、随压，每层填土表面筑成2~3%的横坡，并在雨前和收工前将铺填的松土碾压密实。

(10)零填顶面以下0-30cm范围内的压密度，不小于95%.如果不符合要求，翻松再压实，使压实度达到规定的要求

(11)旧路改造主要利用旧路路段，填方段根据旧路基填土及病害和程度不同采用不同的工程措施，密实度及CBR值达不到要求的段落，将旧路基按要求部分挖除，并换填CBR值满足要求的填料;有层间水的挖方段落，底基层以下换填60cm砂砾垫层并设盲沟;土质不良地段，将旧路基全部挖除，然后填筑满足CBR值的填料。

2、填石路堤

(1)修筑填石路堤，将石块逐层水平填筑，分层厚度不大于50cm.石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，所有缝隙填以小石块或石屑，在填筑的同时，边坡用硬质石料码砌，厚度不小于1m，在路床顶面以下50cm的范围内铺填有适当级配的砂石料，最大粒径不超过10cm.超粒径石料应进行破碎使填料颗粒符合要求。

(2)填石路堤使用振动压路机分层洒水压实，压实时继续用小石块或石屑填缝，直到压实层顶面稳定，不再下沉(无轮迹)、石块紧密、表面平整为止。

(3)施工中压实度由现场试验确定的压实遍数控制。

3、路堤填筑时的注意事项：

(1)河沟路堤填土，连同护道在内一并分层填筑，可能受水浸淹部分的填料，应选用水稳性好的土料。

(2)路堤修筑范围内，原地面的坑、洞、墓穴等，用原地的土或砂性土回填，并按规定进行压实。

(3)路堤基底原状土的强度不符合要求时，进行换填。

(4)路基施工中为防止雨水冲刷边坡，在路基两侧20m左右做临时泄水槽，槽底铺塑料布，路肩做挡土埝，以利于雨水排出。

4、结构物处的回填施工

(1)进行结构物处回填施工时，配备专职质检人员，增加自检频率，确保工程质量。

(2)结构物处的回填，回填时圬工强度的具体要求及回填时间，按《公路桥涵施工规范》(JTJ041-89)有关规定执行。

(3)回填材料选用透水性材料如砂砾、碎石、矿渣等，或半刚性材料等，填料的最大粒径不超过5cm.台背采用砂砾掺灰填筑，石灰剂量需根据试验数据确定，其压实度不小于JTJ051-93重型压实标准确定的最大干容重的95%.(4)涵背填土顺线路方向长度，顶部距翼墙尾端不小于台高加2m，底部距基础内缘不小于2m，涵洞填土长度每侧不小于2倍孔径。

(5)结构物处的填土分层填筑：每层松铺厚度不超过15cm.结构物处的压实度从填方基底或涵洞顶部至路床顶面均为95%.(6)当工作面较大时用重型机械按规范操作碾压，局部区域辅助小型夯实机具进行压实。结构物处回填土分层压实后随机抽检压实度，压实度不低于《技术规范》中规定值95%.(7)台背回填时，派专人负责，使用专门的机具挂牌划线施工，每层填筑进行照相，并附检测资料存档。

(三)路堑开挖

1、土方开挖：

(1)施工前按图恢复中线，复测断面、测设出开挖边线，并鉴定即有边坡是否稳定，如不稳定，采取必要的加固防护措施。

(2)做好堑顶截排水，并随时注意检查。临时排水设施与永久性排水设施相结合。

(3)土方开挖以机械为主，分段进行。每段自上而下分层开挖，并及时用人工配合挖掘机整刷边坡，对不便机械施工的地段采用人力开挖。

(4)开挖过程

中，派专人仔细调查开挖坡面稳定情况，发现问题及时加固处理，同时做好地下设备的调查和勘察工作。

(5)土方地段的路床顶面标高，考虑因压实而产生的下沉量，其值由实验确定。路床顶面以下30cm的压实度不小于95%.(6)加强测量控制，边坡随开挖随成型，保持边坡平顺。

(7)冬季施工时，开工未挖完的土质路堑、基坑时，将开挖面表层翻松30-40cm，耙平作为保温层防冻;已开挖完的，表层预覆松土或草袋上覆松土，待继续施工时再清除。土方开挖完毕，立即施工上部结构，防止基底冻结;如有工艺间歇，按冬季防护办法处理。冻土的一次松碎量，应根据挖去能力和气候条件确定，连续挖掘清除，随挖随运，避免重新冻结。基坑回填作好土质保温，防止地基周边和基坑四周的土受冻。

(8)雨季开挖土路堑时，分层进行开挖，每层底面设大于1%的纵坡，挖方边坡沿边坡预留30cm厚，待雨后再整修到设计边坡线，开挖路堑在距基顶面30cm时停止开挖，待雨季后再挖到设计标高。

(9)土方开挖时，对地下管线、缆线、文物古迹和其他构造物做好妥善保护。

(10)在居民区附近开挖土方时，采取有效措施保证居民及施工人员的安全，并为附近居民的生活提供有效的临时便道或便桥。

2、石方开挖依据设计图纸，根据取土场距离既有线及居民区位置的远近，石方开挖采用两种方法。

(1)取土场距离既有线和居民区较远时，石方爆破作业以小型及台阶法松动爆破为主，边坡地段预留2-3米采用光面爆破。石方路堑的路床顶面标高必须符合设计图纸要求，高出部分辅以人工凿平。超挖部分按监理工程师批准的填料，回填并碾压密实稳固。①爆破施工

a、开凿作业面，清除地表杂物和覆盖土层。

b、布孔：根据设计要求放出开挖轮廓线和各炮孔孔位，并予以编号，插木牌逐孔写明孔深、孔径、倾斜角方向及大小。

c、钻孔：钻孔是爆破质量好环的重要一环，严格按爆破设计的位置、方向、角度进行钻孔，先慢后快。钻孔过程中，必须仔细操作，严防卡钻、欠钻、漏钻和错钻。装药前必须检查孔位、深度、倾角是否符合设计要求，孔内有无堵塞、孔壁是否有石块以及孔内有无积水。

如发现孔位和深度不符合设计要求时，进行补孔或透孔。严禁少打眼，多装药。清除孔口周围的碎石、杂物，对于孔口岩石破碎不稳固段，进行维护，避免孔口形成喇叭状。钻孔结束后封盖孔口或设立标志。

d、装药：严格按设计的炸药品种、规格及数量进行装药。

e、炮孔堵塞：炮孔堵塞长度大于最小抵抗线，堵塞材料采用2/3砂和1/3粘土堵塞。f、爆破网路敷设：网路敷设前检验起爆器材的质量、数量、段别并编号、分类，严格按设计敷设网路敷设，严格遵守《爆破安全规程》中有关起爆方法的规定，网路经检查确认完好，起爆点设在安全地带。

g、起爆：网路检测无误，防护工程检查无误，各方警戒正常情况下在规定时间，指挥员即可命令起爆。起爆采用非电起爆。

h、安全检查爆破完成间隔规定时间后，安全检查无误，即可进行机械施工。

i、总结分析：爆破后对爆破效果进行全面检查，综合评定各项技术指标是否合理，进一步确认已暴露岩石结构，产状、地质构造、岩石物理力学性质，综合分析岩石单位耗药量，作好爆破记录，聘请有经验的爆破专家进行分析、总结，对下一循环爆破作业进行优化。

3、弃方

(1)运至指定的弃土场进行弃土，并按要求确定合理的堆放形式和坡脚加固处理方案，以及排水系统的布置方式。

(2)做到弃土堆堆置整齐、美观、稳定、排水顺畅，对其周围的建筑物、排水及其它任何设施不产生干扰和损坏。

(3)弃方时，采取行之有效的措施使运输和堆放对环境皆不造成污染。

4、边沟的开挖

(1)边沟开挖的位置、断面尺寸和沟底纵坡必须符合设计图纸要求，按照从下游出口向上游的顺序进行开挖。

(2)在超高路段，边沟沟底纵坡与曲线前后沟底衔接良好，保证曲线内侧没有积水和外溢。

(3)路堑与路堤连接处，边沟要缓顺引向路堤两侧的自然沟，保证路基附近不产生积水。

5、填挖过渡段施工全线填方与挖方交界处全部铺设50×15.3m2的土工格栅，规格为25.4×25.4mm，经向及纬向抗拉强度50KN/M2，土工格栅铺在土基与砂垫层之间。

(1)施工方法

①施工时先平整场地，清除基底，铺设砂垫层，含泥量小于3%.确保地面平整及地下水顺利流出堤外。

②沿路堤底部横向满铺土工格栅。铺设时注意铺设方向和搭接宽度，满足规范要求。土工格栅每层应包裹填料，其长度不小于1.0m.③格栅铺完后，及时填筑填料，避免阳光长时间直接曝晒，一般不大于48h.从沟部开始向中间填土，碾压机械、工程车辆不直接走行在格栅上。每层的垂直位置，严格按设计图纸铺设，误差不超过规范碾压层厚的1/2，填土按1m每周的速度上升，当孔隙承压力达到临界值时，停止填土。

(2)注意事项

①使格栅最大强度方向与最大受力方向一致。

②避免浪费。

③格栅的切割量与缝接量严格控制。

④沟内曲线处铺设布局要合理。

(四)路基整修

1、按设计图纸要求检查路基的中线位置、宽度、纵坡、横坡、边坡及相应的标高。

2、土质路基用机械刮土补土，人工配合机械碾压的方法整修成型，深路堑边坡整修按设计要求的坡度自上而下进行刷坡，严禁在边坡上以土贴补。

3、在整修需加固的坡面时，预留出加固位置，对填土不足或边坡受雨水冲刷形成小冲沟的地段，采取边坡挖台阶，分层填补，仔细夯实的方法处理。

4、填土路基两侧超填的宽度予以切除，边坡缺土时，要挖成台阶，分层填补夯实。

篇6：公路工程路基土石方施工技术论文

公路工程，是指公路构造物的勘察、测量、设计、施工、养护、管理等工作。其中，路基土石方施工在公路工程中扮演着重要的角色，承担着公路工程质量优劣、品质好坏的重要责任，路基土石方的施工直接影响公路建设的成功与否，可以说，公路的路基土石方施工管理市公路工程的重要组成部分，如何良好管理、正确组织施工是公路设计者以及施工者不可忽视的重要思考内容。

1、公路路基与土石方施工技术

随着现代城市化社会的不断进步，建设城市化脚步的加速，公路建设越来越面向技术、科技，公路工程的路基土石方技术成为公路施工建设的重要技术之一，越来越受到公路设计者和施工者的重视，公路路基土石方施工技术的提高、完善在某种程度上能很大程度的促进公路建筑的进步。公路路基指的是根据路线位置确定和相关技术要求构建的作为公路路面基础的带状构造物，路基是用土或石料构建而成的结构物。它承受着自身的岩土重量和路面重量，以及由路面承载着的行车重量，是整个公路构造不可或缺的重要组成部分。在实际的公路工程中，常见的土石方工程有场地平整、基坑(槽)与管沟开挖、路基开挖、人防工程开挖、地坪填土，路基填筑以及基坑回填等。土石方工程一般涉及的面积广阔，工作量巨大，劳动任务重，施工环节复杂，因此，在具体施工中应该尽量避开雨季施工，从而缩短施工周期，尽量降低施工成本。另一方面，考虑到土石方工程的支出问题，应该尽量少的占用农田与耕地，综合施工计划等各方面因素的考虑做出最科学的安排。通过具体施工技术使复杂、高难度的公路土石方工程得到简化、改善从而提高施工工作水平，改进整体工作质量，在公路建设环境与时俱进，建设要求日益提高的今天完善公路施工技术，开拓创新、精简工序、降低成本、缩短周期、提高效率。

2、公路路基土石方施工技术应用

随着经济的不断发展，现代社会对于公路建设的要求日益提高。随着公路条件的逐渐复杂、公路建设规模进一步增大，公路工程从设计、到施工，每一部都需要日益精进的技术作为支撑。与此同时，伴随着工程量、机械水平增加的，是公路建设提出的更高要求的管理水平，结合具体公路情况，合理计划施工、组织施工使得整体施工系统同步、有条不紊、进度相宜地工作，从而提高公路建设水平，为公路施工工程谋求更高的经济效益和社会效益，达到低成本、高效率的工程目标。

2.1公路施工现场的清理与掘除

公路路基土石方施工的第一步是针对施工现场的测量与勘察，测量与勘察之后对施工现场进行清理与掘除。在对路基进行施工时，要仔细清洁、打扫地面，保证路基的清洁。切不可一带而过，对地面上的树根、草皮等杂物进行清除与打扫，在对地面清洁时，要认真细心，对杂物进行清除工作，并且要及时防止出现二次污染，破坏面层清洁。清理应当严格按照施工规范中的规定实施，例如针对树木的区分与堆放应该按照胸径的差别仔细区分进而锯成节段在特定的位置保存。对于地面的表土、树根、树墩、竹跟及草皮等不作为填充物的杂物，在施工前期应该统一进行清除，运离施工现场，避免成为施工过程中的障碍。其中，对于树根的处理应当挖至距地面大于或等于30公分的距离，施工现场的其他障碍物则要在得到上级明示或者根据相关施工文件进行迁移或者清除，从而保障后期的挖掘与施工。

2.2公路路基土石方的开挖

公路路基土石方施工应该遵照设计图纸严格执行，特别是对于在控制与设计高程和点位过程中。在公路路基土石方的开挖过程中，不良地质现象需要用水泥混凝土填充从而提升公路路基的强度和稳定功能。具体路基土石方过程中实际运用的方法较多，具体的施工操作需要根据施工环境及路面条件进行开挖。比如，当地质环境较好时，应该严格按照设计图纸进行施工，从而避免出现超挖;当地质环境较为恶劣时，应该采取将建筑物材料换充的方式进行公路路基施工。对石方的开挖应当首先进行爆破施工，从而破除坚硬的阻碍物如岩石等。爆破的具体位置确定应该根据设计要求严格执行，考虑到施工的安全因素，炸药量及装置安装等需要专门技术人员计算测量确定。工程施工的环节需要进行实时监测与记录，以便实时进行控制和调整，开挖时要对路面的压实度考量，与规范值比较调整。在公路路基施工中，不同的地质环境、不同的等级的公路施工技术要求，需按照设计图纸及设计规范进行多次测试的指标检测，在此基础上进行实时控制以及指标评定。开挖施工完成的.路基边线要平直，从而确保公路路基的平稳与强度。

2.3公路路基填方施工

公路路基的填方施工方法的不同，主要是来自于边坡的差异。即，如果横坡坡度等于1:5时，填方施工需要分段施工。在非砂性土及粘结性较强的填充过程中，可以采取挖台阶的填充施工方式;而在砂性土及粘结性较差的填充过程中，一般采取将地面简单翻松的方式，而不采取挖台阶的填充施工方式。当填筑的高度在不超过0.8m时一般要将地面的土壤翻松对其进行碾压，按层次碾压土壤以保证压实度满足施工需求。施工过程应该根据具体地理环境进行清理与排除，如在路线中出现池塘时，需要首先排出蓄水，清理内部泥泞，进行换填后才能填方施工。填方环节环环相扣，需要每一环节的确认检查，确保施工无误才能进行下一步骤，以免造成填筑的错误操作使得后期返工。

2.4软土地基的施工处理

软土地基的处理主要采用换填建筑材料的施工方法，如在路线中出现池塘时，在排出蓄水，清理内部泥泞后，应该使用一些透水性能较强的施工材料换填。软土路基的处理一般需要进行良好的沉降观测，与此同时填料的厚度与层次感需要根据需要进行科学选用。

2.5整体路基压实成型

压实施工要依照测量定线与复测后的横断面所在处，严格按照图纸设计进行现场施工放样，针对关键的结构部位施工完成后，要及时上报，主要包括有路基边桩、坡道的各个重要桩位及控制点，标明位置及相应的桩位，监理工程师要对其进行严格审核与复查。值得注意的是，排水设施的处理需要将积水及时消除，降低施工带来的环境破坏程度。路基土石方工程施工完成，需要测量标高，从而进行最后一步的调整与完善。接着，将整体路基土石方环境进行最后清洁打扫，并准备最后的检测工作。

3、总结

篇7：路基土石方技术方案

客货共线铁路路基石方填筑施工技术

结合包西铁路富县东车站石方路基填筑施工,分析、总结了目前客货共线铁路路基石方填筑施工程序及过程控制要点,为今后铁路石方填筑路基施工提供参考与借鉴.

作 者：王昌 WANG Chang  作者单位：西安铁路局包西铁路工程指挥部,陕西,西安,710054 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(12) 分类号：U213.15 关键词：客货共线   铁路   路基填筑   石方   施工   技术  

篇8：路基土石方技术方案

关键词：近邻电气化铁路,既有线,石方,控制爆破,安全防护,施工

随着我国经济的快速发展, 对道路运输能力的需求也日益高涨, 原修建的公路、铁路的运营能力已不能满足市场需要, 而在对旧线进行改造或在既有线旁修建新线时, 特别是在电气化铁路旁进行路堑开挖, 都不可避免的要遇到一个难题:既不能影响既有线的运营安全, 又要保证一定的施工进度, 这就要求广大技术人员对近既有线路堑开挖控制爆破认真研究, 制定出安全、经济、快速的施工方案。以崇遵高速公路路堑控制爆破为例, 介绍了近电气化铁路高边坡路堑控制爆破技术和安全防护措施。

1 崇遵高速公路工程特点

崇遵高速公路第九合同段管区由于线路位于陡峭山坡且与川黔铁路平行, 多处山下毗邻川黔电气化铁路、210国道和村庄, 行车密度大, 施工干扰和爆破开挖难度很大。其中位于第九合同段龙台山的K50+020~K50+240段, 属于半填半挖。高速公路中心基底标高至川黔铁路路基高差约40余米, 开挖区段至川黔铁路线平均坡度为45o-55o, 开挖区域内表层有大量孤石部分地区还有危石存在。岩石为石灰岩, 属于坚固岩石, 硬度f=8。开挖方量约5万立方。为了在不影响川黔铁路、公路行车安全和居民生活安全的前提下完成高速公路的路堑开挖, 采取了快速安全的爆破施工方案以及行之有效的防护体系, 加快了施工, 提高了工效, 确保了安全, 经济效益和社会效益极其显著。

2 施工难点

2.1 在电器化铁路边坡上施工, 坡度比较陡, 又有40余米的高差, 随时都有可能出现滚石下落。

2.2 该段铁路上边坡本身就有多处危石存在, 在雨季或爆破震动比较大的情况下很容易诱发滚岩现象。

2.3 由于本段方量大, 时间持续比较长, 稍一疏忽有可能产生飞石和滚石, 危及铁路及居民的安全。

2.4 施工时受铁路运输的影响, 必须在铁路天窗时间施爆, 确保铁路运输线路和接触网及光纤电缆的安全。

3 施工工艺

采取先排除地表危岩及有可能发生滚石的岩层, 然后采用纵、横向侧台阶无隔离控制爆破分部开挖的方法进行施工, 施工时先进行右侧路肩墙施工, 采用人工凿石的方法为爆破作业提供工作平台, 同时采用两道钢管防护排架进行安全防护施工, 以确保施工期间的铁路行车安全。开挖顺序为先进行内侧拉槽开挖, 再将内侧清理至设计路槽位置, 然后采用横向分层开挖的方法爆破挖除剩余部分。松动式覆盖爆破, 严格控制放炮时间, 严禁放大炮, 防止由于工程行为诱发边坡滑坍, 确保铁路、公路、行人及车辆的安全。

3.1 工艺流程

图1工艺流程图中已列出爆破设计、施工组织设计和爆破施工所包括的主要内容。按图1所列作业程序由上而下、从左至右逐项进行。

3.2 安全防护措施

该段路基开挖必须在不影响川黔铁路正常通车的前提下施工, 必须确保不能产生飞石和滚石伤及铁路接触网、轨道、通讯信号电缆及周围建筑。防护措施是确保安全的关键。结合以往既有线施工经验, 在该段采取三重防护既隔离防护、近体防护、挡土墙防护相结合的方法。

3.2.1 挡土墙防护

此段为半挖半填路基, 靠近铁路侧设计为路肩式挡土墙, 施工时先在挡墙基础以外3-5米处设置隔离防护排架, 防止挡墙施工时发生滚石掉物现象。利用此挡土墙作为路基施工的一个刚性防护, 防止滚石。根据现场的实际情况, 在设计挡墙以外, 可能经常发生滚石的部位修筑挡墙进行防护。

3.2.2 隔离防护

在靠近川黔电气化铁路一侧采用钢管和竹排搭设防护排架。排架采用Ф50钢管, 竖杆间距1m, 横杆间距1.2-1.5m, 在钢管架上满布竹夹板, 在靠近铁路一侧采用钢管作为斜撑, 形成封闭的刚性防护排架, 防止滚石。

搭设注意事项:钢管搭设先竖杆后横杆, 先下后上;杆件对接采取搭接方式, 搭接长度不小于1m;搭设时要及时与坡面锚杆固定, 以确保搭设过程的安全;没搭设完毕的排架一定要在收工时锚系牢固, 确保排架的稳定;质量不合格的杆件、扣件不能使用。

3.2.3 近体防护

在爆破的岩石表面用炮被覆盖, 防止飞石。炮被是用废旧轮胎加工制作的, 方法是将废旧轮胎外层橡胶剥离弃之不用, 剩下的外胎切成长2m, 宽5cm, 厚1cm的长条, 再编成2m*2m的方块。自制的柔性“炮被”是诸种材料中最理想的一种, 它具有一定的重量、弹性、韧性, 透气耐用, 费用低。

3.3 排除、加固危石

凡在开挖区范围内的孤石、危石均以排除为主, 在开挖区以外范围, 若明显有滚落可能的或爆破震动可能引起滚落的危石能够排除的予以排除, 不能排除的必须采用加固措施。

首先在靠铁路侧路基边坡处搭设好防护排架, 防止在排危过程中发生滚石现象。全面排查开挖区域及可能影响的区域内岩石分布情况, 并进行评估, 分类登记。对于要排除的危岩, 采用人工凿石预裂微爆破和引导的方法实施, 使危岩向着有利于铁路安全的方向移动, 尽量实现变滚动为滑动, 大块变小块。对于无法排除的危岩, 在危岩的周围砌筑辅助支撑, 用锚固的方法进行固定, 使其不能滚落。

3.4 控制爆破设计

3.4.1 台阶的选定

为了人工清方方便, 作到平行作业, 根据现场的实际情况开挖采用台阶法。其台阶宽度2-5m为宜, 台阶长度根据实际情况, 高度H分为2-2.5m和2.5m以上两种。

3.4.2 炮孔参数

孔径覬=40mm, 同排孔间距a=1.0-1.5m, 排距b=0.8-1.2 m, 梅花型布孔;

式中α为路堑开挖的设计坡角。

炮孔方向除光爆孔按设计边坡倾角打斜孔外, 其余均垂直打眼, 以提高台阶爆破破碎率。

炮孔每孔装药量Q=kqab H (kg) 。

式中:Q为每孔装药量 (kg) , k为用药系数, q为单位面积耗药量 (克/m3)

根据试爆和大量实践经验, 对于石灰岩, q取0.35-0.5kg/m3;光爆孔为主炮孔的0.5。边炮孔为主炮孔的0.7-0.8, 浅孔控制爆破中, H=2m时, k取0.7-0.8;H=3~3.5m时, k取0.8-0.9;剃度爆破时, k取1.0。

炮孔采用间隔装药结构, 边炮孔把装药量全部装在炮孔的底部, 目的是防止产生滑块。炮孔堵塞物和间隔装药的隔离物, 均使用“炮泥”, 边回填边捣实。炮孔堵塞长度L'≥最小抵抗线。

3.4.3 起爆网络

因在既有电气化运营线旁边施工, 故除光爆孔使用导爆索以外, 起爆网路采用导爆管非电起爆系统。此处采用同列同段孔外等间隔控制微差起爆网路。

起爆顺序为:先起爆中间一排炮孔, 然后隔段向两侧逐排起爆;同排炮孔装同一段别的毫秒雷管;孔外采用同一段别的毫秒雷管串联, 如图3。光爆孔不与主炮孔、边炮孔一起起爆, 而预留光爆层单独起爆, 有利于边坡的平顺整齐。

4 作业要点

4.1 防护架的搭设

该段路基开挖必须在不影响川黔铁路正常通车的前提下施工, 必须确保不能产生飞石和滚石伤及铁路接触网、轨道、通讯信号电缆及周围建筑。防护措施是确保安全的关键。利用设计挡土墙作为一道刚性防护, 在靠近川黔电气化铁路一侧采用钢管和竹排搭设防护排架, 在靠近铁路一侧采用钢管作为斜撑, 在排架靠山一侧绑扎竹夹板, 顶部铺设钢丝网, 形成全封闭刚性防护体系, 防止滚石。

4.2 作业平台的平整

在钻爆前, 首先对地表进行清理, 由于自然边坡陡峻, 必须采用人工凿石的方法为钻爆提供作业平台。

4.3 试爆

在正常爆破前应试爆, 正常爆破过程中如遇到岩性变化也应试爆。一般取3-5个炮孔, 按爆破设计选择的孔网参数和单位耗药量进行试爆, 然后分析爆破效果, 调整参数。

4.4 布孔和钻孔

按设计的孔距和排距进行布孔, 边炮孔量测必顺准确, 炮孔位置应用红漆标出。要特别注意最小抵抗线不要过小, 以防最小抵抗线方向出现飞石。

4.5 装药与堵塞

装药前测量每个炮孔的孔距、排距和孔深, 逐孔计算装药量, 对于过浅或过深的炮孔, 调整装药量。往孔里装药时, 要定量定位, 要防止卡孔。

炮孔回填应选取一定湿度的含砂黏土, 为防止卡孔, 要分多次回填, 边回填边用炮棍捣实, 堵塞长度不得小1m, 要注意不损坏导爆管。

4.6 连接起爆网路及覆盖爆破体

各个炮孔置放的毫秒雷管段别必须对号入座, 孔外串联的雷管要有醒目的标志, 连线和覆盖时应当小心。多台阶一齐起爆时, 从上往下逐个台阶连线;梯段爆破时, 连线应从起爆的终点开始直向起爆的起点。用废旧轮胎自制的炮被将爆破体覆盖, 防止飞石。注意:爆破体覆盖时, 炮被上可用装土草袋压牢, 严禁压石头。纵向侧台阶覆盖见图4;横向正长台阶覆盖见图5。

4.7 安全警戒

通过车站准确掌握天窗时间, 在天窗时间, 人员及机具撤离到安全区, 安全警戒人员到位警戒。最后连接起爆雷管, 立即起爆。禁止在非天窗时间起爆, 确保铁路运营安全。

4.8 安全检查

起爆过后, 安全员首先检查线路, 然后检查排架, 确认无危险隐患后, 解除警戒。

4.9 清方

清方采用人工配合机械进行, 当列车通过时暂停挖装。

4.1 0 排架倒用

路堑开挖一段后, 需拆除排架倒用。应从上到下、先横杆后立杆逐根拆除, 拆下的钢管、扣件、锚杆、竹排等检查有不合格的, 不应继续使用。

5 机具设备和劳动组织

扩堑爆破需配置的机械设备和劳力与所采用的开挖方式、开挖长度及每天完成的工程量有关。

在崇遵高速公路第九合同段龙台山的K50+020~K50+240段投入主要机械设备见表1。投入劳动力65人, 其中爆破工12人, 风枪手15人, 架子工10人, 机械司机10人, 技术和测量人员5人, 其余13人。

6 爆破效果

K50+020~K50+240段采用纵、横向台阶无隔墙控制爆破, 当爆破层大于2m时, 采用横向台阶无隔墙爆破, 台阶高2m, 孔深2.2m, 炮孔排距1m, 孔距1.2m, 预留光爆层 (厚1m) 布设一列光爆孔, 孔距0.6m;当爆破层小于2m时, 采用纵向台阶无隔墙爆破, 台阶高2m, 长10-20m, 预留光爆层厚0.75m, 孔距0.5m。起爆网路采用图3。

历时7个月完成5万余方的开挖任务, 平均每天完成238m3。边炮孔单位耗药量平均0.15-0.2kg/m3, 主炮孔0.2-0.25kg/m3, 光爆孔每孔装药量336g。爆破开挖后, 宽度、路床标高、边坡坡度要符合设计要求。扩堑后边坡上半眼痕保留率应达90%以上, 边坡平整。此段地质情况复杂, 紧邻川黔铁路, 安全隐患多、施工难度大。采用加强钢管排架防护和在爆破体上覆盖炮被相结合的防护措施, 爆破的岩石被完全控制在炮被和排架内, 有效的控制了飞石、滚石和滑块, 确保了电气化铁路接触网的安全, 保障了铁路的正常运营安全。快速、安全的完成了开挖任务, 受到业主、铁路部门、当地政府及群众的好评, 经济效益和社会效益极其显著。

7 经验与体会

7.1近邻电气化铁路既有线高边坡路堑控制爆破的核心是“安全”, 合理的装药量和健全的安全防护措施有效的防止飞石、滚石、滑块, 是确保安全的关键。

7.2采用废轮胎自制的柔性炮被进行覆盖, 效果好, 施工简便, 耐用, 费用低;采用钢管加强防护排架进行防护安全可靠, 操作方便, 施工省力、省工。

7.3采用纵横向台阶控制爆破和预留光爆层, 破碎率高、效果好, 边坡平顺整齐, 半眼炮痕率达90%以上。当路堑开挖到一定深度后, 采用剃度爆破, 机械清方, 生产效率会大大提高。