煤炭铁路运输保证策略

煤炭铁路运输保证策略（通用6篇）

篇1：煤炭铁路运输保证策略

我国铁路煤炭运输策略研究

摘 要

中国煤炭资源主要分布在西北部，尤其是“三西”地区(即山西、陕西北部、内蒙古西部地区)，煤炭消费重心在东部和中南地区，形成了北煤南运、西煤东运的格局。通过对铁路煤炭运输进行SWOT分析和煤炭运量趋势发展研究，提出了提高我国铁路煤炭运输均衡发展的相关策略。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势。铁路在煤炭运输运输市场中有着重要的意义，它有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。因此，提了煤炭运输应在长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。

1我国铁路煤炭运输的SWOT分析

1.1我国铁路煤炭运输的内部优势（Strengths）

铁路作为我国运输网的骨干和国民经济的大动脉，其路网整体性很强。近年来，网络总量初具规模，路网结构有所改善，运输能力显著增强，拥有基本覆盖全国的设施网络、信息网络和经营网络，具有较强的设施设备基础和运力资源条件。随着我国铁路基础设施的完善，其供给能力不断增加，初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。到2009年底，全国铁路营业里程达到8.6×104km，路网密度达89.1km/万km2；铁路复线里程3.3×104km，复线率达38.8%；电气化里程3.6×104km，电气化率41.7%。

在煤炭运输方面，基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络，以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道，以京沪、京

九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施，我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设，煤炭运输能力持续大幅度提高，为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。大秦、朔黄铁路扩能改造及集疏运工程等煤运通道建设进展顺利，大量开行10000t 和20000t 重载组合列车。京哈、京沪、京广、陇海、侯月等主要干线普遍开行了5000−6000t 货物列车，目前我国已贯通5000t 以上重载列车的里程超过1.6×104km。至2009年底，全国铁路货运发送量完成到33.2×108t，其中煤炭运量完成到17.5×108t，占全国铁路货运量的52.7%。

铁路运输具有运力大、速度快、交通方便等特点，铁路运输在煤炭运输中的比例一直很高，目前可以达到全国煤炭运输量的70％以上。随着重载运输、集疏运一体化及客运专线的开通，铁路货物运输能力进一步得到提高。1.2我国铁路煤炭运输的内部劣势（Weaknesses）⑴铁路路网格局

煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大，不利于煤炭运输的安全；主要干线能力不足，京沪、京广、京哈、京

九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线，也是煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长，各通道客运专线尚未竣工投产，预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾，煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。

从运力规模与煤炭运输需求来看，铁路中通道（石太、邯长、邯济）、南通道（侯月、陇海）瓶颈约束非常严重，北通道（大秦、神朔黄）的能力也基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和重点企业，这些企业的基本起运距离都在500公里以上。小于500公里运距的煤炭运输需求，则很难得到铁路的保障。⑵铁路运行体制

运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要。目前，铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。我国铁路的货物运输定价机制也不合理。运输价格由国家规定，不顾现实情况，体制僵化，造成了闲时运力空闲；在忙时铁路运量超负荷运转，给安全运输造成了隐患。

煤矿企业代垫运费现象仍然存在。这种现象是计划经济体制的遗留问题，在计划经济时期，经常由煤矿替代铁路进行垫资运费。改革开放之后，这种现象仍然继续存在，这是铁路部门利用自己的垄断地位强制向其他企业转移风险，造成了行业之间的不平等，长此以往必然造成客户群的流失。

1.3我国铁路煤炭运输的外部机会（Opportunities）⑴煤炭产销格局

我国煤炭资源分布和产业布局不平衡，煤炭输出区、后备区与输入区在空间上呈现错位性分布煤炭资源地域分布上北多南少、西多东少的特点。在我国，80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。这种分布导致我国煤炭运输形成了“北煤南运”、“西煤东运”的格局。决定了我国“西煤东运”和“北煤南运”的“煤炭大迁移”格局，大量煤炭自北向南、由西向东长距离

大量运输，以满足各地区和产业的用煤需求，具有运量大、大区间调拨多、运距长等特征，而铁路则是这一迁移的主渠道。

近年来,我国煤炭资源开发的重心逐渐西移,由西部向东部远距离、大运量的煤炭运输任务将越来越重。1.3.2外部环境

国民经济的持续快速增长，将带动资源、能源等大宗战略物资需求的持续增加，我国的经济联系和相互交往跨度较大，由此将带动铁路运输的发展，同时国家对铁路发展给予了大量扶持政策，加大了投资力度，使铁路网不断完善。

煤炭与经济增长表现为一种互动关系，我国煤炭消费增长环比指数和GDP增长环比指数表现出几乎一致的增长规律。国内生产总值(GDP)的增长对煤炭需求有着密切关系，尤其是近年来我国经济高速发展，更进一步拉动了煤炭的消费需求量。1.4我国铁路煤炭运输的外部威胁（Threats）⑴其它运输方式的竞争

公路：根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在200公里以内的占52%，200~300公里运距的占37%，合计运距在300公里以内的占到煤炭公路运输量的89%。“三西”地区的煤炭需要量，每年超过上亿吨。由于这部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的“盲区”。从煤炭物流的全程看，煤炭公路运输与铁路运输及水运相比，环节少，只需要装车、运输的环节，少了堆方、倒装、集运等环节，也少了很多灰色的寻租空间。煤炭公路运输市场运价竞争激烈，因而运费保持相对较低。

输电：输电视为继公路、铁路、水路、航空和管道运输之后的“第六种运输方式”。当前,我国500千伏电网的经济输电距离小于800公里,无法满足远距离、大规模、经济高效输送电力的要求,必须建设远距离、大规模、低损耗输送电力的特高压电网。在煤炭资源开发区实现煤电就地转化、变运煤为输电、发展大容量长距离电力输送,加快“全国大电网”建设,发展特高压电网,构建科学合理的能源综合运输体系,解决我国煤电运紧张矛盾、提高能源综合利用效率。将西部能源基地原来单一的煤炭工业延伸形成煤炭、发电、电网外送一体化产业链条,变“大通道输煤”为“大电网输电”。⑵技术进步及产业结构的调整

随着我国经济布局和产业结构的调整，多样化、高质量的运输需求越来越大，国家加大调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，使大宗货物运量增长缓慢，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在与其他运输方式的竞争中处于劣势。

第三产业的迅速发展是我国能源消费增长的主要动力，但第三产业消耗能源主要以石油、天然气等能源为主；输煤浆长输管线的提出，运煤不需用车。为了开发利用煤炭产业优势，延长产业链，发展高附加值的煤化工产品，发挥能源接续地的优势，将建设输煤浆长输管线项目；其它新能源的替代作用，新的油气田及气水化合物的勘探和利用，核能的利用必将是化石能源之后的最重要的能源之一。

(表)中国铁路货运市场的SWOT分析

内部优势（S）

S1铁路基础设施完善，路网性强； S2铁路煤炭运输横向、纵向运输通道； S3铁路运量大，价格低，适合大宗货物运输； S4重载运输及客货分线的铁路发展趋势； 内部劣势（W）

W1煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大不利于煤炭运输的安全；

W2煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态；

W3运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要

W4铁路运行体制不完善，市场主体性不明确，煤矿企业代垫运费现象仍然存在。

外部机会（O）O1我国煤炭产销格局不平衡

O2煤炭开发重心西移，煤炭运输任务加剧 O3国民经济增长，煤炭消费与GDP成环比 O4国家对铁路增大投资力度 外部威胁（T）

T1其它交通方式的竞争，公路运输方便、运输环节少；

T2新的煤炭输送方式，电煤及煤浆管道运输的发展；

T3经济布局及产业结构的调整，特别是第三产业的发展对煤炭的需求降低； T4新能源的替代 2 目标市场定位

在我国,80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。我国煤炭生产与消费空间错位，导致大规模、长距离、跨区域的煤炭空间流动格局。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势，主要是来自运输机动灵活，中转环节少，可实现“门到门”运输的公路运输的威胁。由于成本和运价等因素，理论上讲，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。从经济效益、能耗、环境保护任何一个角度衡量，公路运输都不合算。从成本核算的角度讲，公

路煤运的经济运距应该不超过500公里。大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在。跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、内蒙古等地区。因此，铁路在煤炭运输运输市场中，在以长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。减少不合理的公路煤炭运输份额，有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。

我国铁路煤炭运输应抓住煤炭的核心区域，共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。其中，山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心。另外，铁路在煤炭运输市场中，应发展“公——铁”、“海——铁”联运，在实现交通方式合理划分的基础上，实现铁路煤炭运输的市场份额持续稳步增长。我国铁路煤炭运输策略

3.1优化运力资源配置，创新货运产品（1）加强铁路煤炭运输通道建设

许多铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。如大秦线能力利用率已经达到120%，丰沙大线达到115%。铁路运输能力的严重不足，已成为煤炭供需平衡的严重制约。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求，在建设客运专线等相关线路，释放既有线货运能力的同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。扩大主要干线煤炭运输能力、规划建设大能力煤炭运输通道、建设大能力煤炭运输新通道。

（2）优化运力资源配置

把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。结合区域经济和社会运输需求的发展等，通过运输能力的合理分配，选择能够发挥运输通道最大经济效益的运力资源配置方案。配置适合不同品类煤炭的车辆类型，及与路线能力相适应的大功率机车。充分利用客运专线开通后释放的能力。（3）创新货运产品

重载化、直达化。围绕煤炭运输基地煤炭运输通道，建设运力强大的重载煤炭运输网络。开展重载运输，提高输送能力不仅是适应国家经济社会发展要求，也是提高铁路自身企业效益的需要。实现集疏运一体的化跨越式发展，开行始发直达、阶梯直达及重来重去循环直达列车。

实施大客户战略、路企直通。实施大客户战略是铁路坚持走内涵扩大再生产之路的重要举措，自实施以来取得了良好成绩，并呈稳步增长趋势，必须不断深化大客户战略，扩大品牌效应，以取得更好的成效。

煤炭运输物流化。将煤运集团建设成为以煤炭销售为主，集煤炭生产、洗选加工和煤化工产业为一体的现代大型煤炭物流企业集团。通过公路、铁路煤炭经销，形成货源采购、运输、装卸、仓储、配送、信息为一体的煤炭物流供应链，全面开展煤炭物流配送业务。

发展多式联运。煤炭的异地交流可由铁路单方式直达运输，也可以与其他运输方式合作，组织公铁、海铁多式联运和国际联运，实现一票到底的门到门服务。煤炭一体化运输，有利于促进和完善铁路运输网络，最大限度地争取货源。3.2铁路煤炭运输体制改革

（1）严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。减轻煤矿代收负担；实现异地付款，提高收费效率；有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。

（2）引入市场竞争机制。改革运输垄断的关键是引人竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。严格市场主体利益的平等关系，重新确立运费代理原则。规范运输，依靠《合同法》明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系。

（3）实现三级管理体制。积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深人研究提高管理水平的实作能力。

（4）一体化协作。应该注意设立路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。

（4）吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。如：神朔黄运输通道。

4结论

为巩固铁路煤炭运输市场，增加铁路货运收入，优化运力资源配置，创新货运产品及加快铁路煤炭运输体制改革是关键。应加快煤炭运输基地和煤炭运输通道的建设，创新货运产品，开发新产品和优化现有产品；分销渠道策略则应增设服务网点，努力实施大客户战略，大力开展联合运输，积极开展网络营销，加快铁路货运物流化步伐，扩大铁路货运覆盖范围。加大铁路煤炭运输体制的改革力度，严格运价管理，减少企业垫付情况；引入市场竞争机制；实行三级管理体制；吸引社会资源投资铁路建设。铁路煤炭运输的发展势必能从根本上解决我国煤炭运输的瓶颈问题。

篇2：煤炭铁路运输保证策略

面对目前的煤炭市场危机，我矿(厂)要高度树立质量第一，用户至上的理念，严抓煤炭产品洗选生产和销售质量，本篇文章来自资料管理下载。从原煤生产、洗选加工、装车销售、质量检测和售后服务全过程提升我矿（厂）的质量管理标准化水平和产品竞争力，承诺做到以下几点：

1、商品煤销售合格率达到集团公司考核指标98%以上。

2、严格按照集团公司下达的商品煤质量指标组织生产，确保商品煤销售的质量指标符合用户要求。

3、做好各煤层和产品质量指标的预测工作，合理调整规划产品销售结构，力争做到结构合理化，指标优质化，效益最大化。

篇3：针对铁路煤炭高效运输的策略探讨

中国的煤炭资源在存量上是十分丰富的, 但分布却极其不均匀。当前中国的经济已经步入了快速发展的行列, 这一切都归功于资源的支撑。而煤炭作为主要的资源, 理所当然发挥着很重要的作用。但中国煤炭资源在运输方面仍然存在着很大的问题, 这主要是因为地区煤炭资源在分布和利用上都存在很大的差别。西北地区可以说是主要的煤炭集中地, 但是该地区的经济发展却是比较落后的, 需要的煤炭资源相对来说也比较少。而对于东部经济发达的地区, 煤炭的需求量也比较大, 这种分布与需求的差别给中国煤炭运输事业的发展增添了难度。出于对煤炭资源本身体征的考虑, 发现主要的运输方式仍然是铁路运输。此方式最优的特征就是所需成本偏低、运输量较大, 并且具有良好的安全性能, 最适合远距离、大规模的运输。现如今中国的经济正以飞快的速度发展着, 伴随出现的就是煤炭资源的大量使用和运输, 同时也出现很多安全方面的问题。

为了很好地解决煤炭资源的运输安全问题, 就要多角度全方位地来考虑煤炭资源运输涉及到的问题。比如:煤炭的需求问题、输运费用问题以及合理库存等。只有在了解这些问题的基础上才能对原有的煤炭运输方案进行合理地优化设计, 选择最佳的运输方案, 明确铁路直达以及海铁联运各自的优势, 综合使用。这在某种程度上可以帮助减轻煤炭铁路运输的压力, 并且还可以将铁路运输的优势发挥得淋漓尽致, 最终实现各省份之间煤炭资源的均衡。

1铁路煤炭运输的安全形势

煤炭资源作为中国主要的非再生资源, 已得到广泛的使用。为了保护能源和环境, 中国已经采取了合理规划能源结构的举措, 尽管如此, 这种改变也不可能在短期内完成, 这就意味着在未来一段时间内中国的能源结构仍然会以煤炭资源为主。现如今, 能源已经成为各个国家经济发展和提升自身竞争力必不可少的条件, 并且随着时间的推移, 能源的结构和供求情况也将发生变化。对中国而言, 当前遇到的主要能源问题就是煤炭资源稀少、经济发展需求较大。所以, 要想跟上经济发展的步伐, 为其提供足够的能源支持, 就要严格把守煤炭资源铁路运输的安全问题, 建立较为完善的资源专用运输通道。只有这样, 才能确保国民经济安全可靠的发展和运行。

铁路运输由于其庞大的运输量以及较长运输距离, 成为了中国最主要的运输方式。尽管如此, 在实际的运输中依然存在很多的安全漏洞, 这是因为其对外界变化比较敏感。随着铁路运输煤炭量的不断增大, 中国面临的安全问题也越来越严重, 其中今年尤为明显。要想加大煤炭的铁路运输量, 就要严格把控铁路运输的能力以及安全性能。就目前铁路运输的管理状态而言, 依然存在严重的问题, 比如:管理手段陈旧、相关设备落后、缺乏基本的安全意识等。这些问题的存在某种程度上严重制约了中国煤炭资源的铁路运输情况。

2现阶段中国铁路的煤炭安全运输现状

随着改革开放的不断深入, 中国的铁路事业得到了很好的发展。但是随着煤炭资源需求量的不断增加, 铁路运输中出现的安全问题也随之增多, 越来越多的安全事故问题吸引了人们的眼球。因此, 本论文将会对现阶段中国煤炭运输中存在的安全问题进行简单的研究和分析。

2.1煤炭运输途中的自燃问题

我们都知道煤炭的主要成分就是碳元素和硫元素, 具有极强的自燃性。正因为这样, 煤炭在运输过程中就很容易出现自燃的现象。除此之外, 可以影响煤炭燃烧情况的因素还包括氧气量、气温以及气压等。煤炭的铁路运输通常需要花费较长的时间, 有概率使煤炭暴露在空气中, 不仅温度会改变, 而且气压也会逐步改变。当外界的温度升高时, 煤堆越大, 那么内部温度就越高, 其中间部位的小颗粒就会受到高温的影响, 当该温度达到煤炭的燃点时, 就有可能出现自燃现象, 引发严重的后果。一般在运输过程中出现的自燃现象, 基本上都是工作人员疏忽和懈怠, 没有及时对煤炭进行检查, 导致出现安全隐患, 引发重大的事故。

2.2铁路煤炭运输专用通道问题

随着经济的发展, 运输系统越来越发达, 尤其是铁路基础运营设备, 基本上覆盖了全国, 结合了目前中国的经济形势, 整个运输行业表现出了强大的活力。可是对于铁路煤炭运输而言, 仍然存在很大的缺陷, 满足不了社会的发展和经济的需要。按照国内目前的实际情况来讲, 最主要的问题就是用于煤炭运输的铁路线路比较少, 为数不多的铁路线路承担着巨大的运输压力, 不仅仅运输的成本高, 而且效率非常低下, 这都是基础设施不完善导致的。铁路运输目前的现状就是没有区分度, 不管是煤炭运输, 还是客运运输, 往往都依赖同样的铁路。实际上铁路已经处于饱和状态, 并且管理水平落后, 相应的监管体系不完整, 导致运输效率低下, 并且存在大量的安全隐患。

3实现铁路煤炭安全运输的措施研究

近年来, 国内的经济发展迅速, 铁路运输业逐渐完善, 不管是覆盖率还是整体的运输质量, 都有了极大的提高, 逐步构建了一套高效的运输系统, 推动了社会的发展和经济的进步。尤其是煤炭远距离运输业务, 承担了大量运输量, 为经济的发展提供了最坚实的保障。可是, 对于煤炭运输中存在的问题仍然没有解决, 为了找到最佳的解决办法, 可以参照下面的意见:

3.1提前预防和加强监管以防自燃

对于运输过程中的自燃现象, 往往是其本身的性质导致的, 单单靠人为因素不可能完全抑制的, 所以在解决这类型问题时, 最好的办法是提前预防和加强监管力度。第一, 在进行运输之前要仔细的检查, 及时关注运输路线上的天气状况、运输的距离、运输时间以及其他各种注意事项, 重点关注温度对煤炭的影响。如果一旦发现温度过高时, 要及时的采取措施, 采取有效的措施对煤炭进行降温, 当出现了冒烟现象时, 必须切断火源, 将其扼杀在摇篮之中。第二, 采取先进的检测体系, 对于长距离运输煤炭时, 最大的缺陷就是煤炭长期暴露于空气中, 这是时候煤炭自燃的几率非常大, 必须予以足够的重视。充分利用先进的检测设备, 对其进行实时的监控, 确保温度始终位于安全的位置。第三, 对于煤炭储存环境必须有严格的要求, 最安全的就是水泥地面, 将其与各种安全隐患隔离开来, 保证通风和背光, 严格限制不安全的因素, 将事故扼杀在摇篮中, 降低企业的损失。

3.2完善铁路煤炭专用运输通道建设

在国内, 铁路运输的监管力度不到位, 所以客货经常会出现混跑情况, 降低了运输的效率, 并且还会提高危险系数。要想解决这个问题, 就必须构建完善的基础运营体系和设备, 尤其是弱势地区的煤炭运输, 更要予以足够的重视, 以此来推动运输事业的发展, 保证煤炭的供应, 进而推动社会的发展。另外, 在已有的煤炭运输基础上, 不断进行完善和补充, 构建全方位高功能的运输体系, 结合国内目前的实际情况, 找到属于我们自己的发展之路。不断发挥铁路运输的优势之处, 解决遇到的各种问题, 切实推进经济的发展和社会的进步, 缓解运输的压力, 保证供求关系的平衡。

3.3和上下游企业联合经营

当今社会信息高度发达, 企业面临的竞争也日趋激烈, 所以铁路部门要和其他的企业构建合作关系, 构建一条完整的运输链, 来提高工作的效率。通过分析可发现, 企业可以按照以下两个方面着手:第一, 构建全方位的信息交流平台, 加快信息的流通速度, 降低运输的成本和中间交易环节。第二, 和有关联的企业进行合作, 达到资源互补的目的, 充分利用各自企业的优势, 最大限度的提高企业的利益。

依据中国的工业布局和资源分布情况, 考虑国民经济生活因素, 大量的原材料物资仍将是未来运输的主流, 需要依托效率高、成本低的铁路来进行。并且, 进行“可持续发展”战略, 要求建设以铁路为骨干网架的环境保护、资源节约型的现代化交通运输体系。铁路交通必须发挥出和市场需求匹配的运输能力。为了能够有效发挥铁路运输优势, 在优化煤炭运输通道进程中, 给出以下几点建议:

1) 铁路煤炭运输的通道线网布局要注重和其他交通运输方式的有效衔接, 充分发挥综合交通运输系统优势, 促进各种资源的优化配置。

2) 加快铁路投融资体制改革, 积极引导社会各类资金投资铁路建设。对一些社会投资者有较高积极性、界面比较清晰、投资效益有保证的运煤专线和其他煤运通道建设, 引进战略投资者。

3) 考虑中国煤炭基地开发建设布局, 加大铁路支线、集运站、矿区铁路等配套设施投入, 实现煤炭运输的后备保障。

4) 现有铁路的改造, 不仅要满足运输需要, 还要尽可能地减少工程投资, 节约土地资源, 实现真正的资源节约型工程。

4结语

中国在铁路运输方面取得了很好的发展成就, 但是目前煤炭铁路运输的发展存在一定的安全问题。只有解决了安全问题, 才能很好的促进煤炭运输业的发展。通过本次研究发现, 国内的铁路运输已经取得了不错的成果, 构建了完整的运输体系, 逐步满足了经济的发展和社会的需要。可是当运输量不断提升时, 众多的安全问题也随之产生, 所以要不断更新相关的检测设备, 提高工作人员的安全防护意识, 建立专属的运输路线, 帮助国内铁路运输事业的逐步发展。

摘要：阐述了煤炭铁路运输过程中需要注意的因素, 并且指出在运输过程中可能出现的问题和具体的解决办法。

篇4：煤炭铁路运输保证策略

关键词:长三角 煤炭水路运输 发展策略

0引言

我国地域辽阔，经济发展和人口分布存在差异，对煤炭的需求也不平衡，长三角地区历来是我国煤炭输入的重点地区，经济的快速发展使得长三角地区对煤炭这一战略性能源的需求日益增加。怎样才能保证长三角地区煤炭输入的通畅有效，如何充分利用长三角地区沿海、沿江等众多的优势将北方的煤炭高效顺畅地输送到长三角各地区已成为迫切需要解决的问题。

1 长三角地区煤炭供需情况分析

由于我国煤炭供需在地区分布上极不协调，沿海地区经济发达，人口稠密，但煤炭资源匮乏。地处华东的长三角地区是我国经济最发达的地区之一，GDP占全国的1/5，能源消费量占全国总量的15%，而能源的自给率却很低，能源资源极为贫乏,主要依靠外部输入，供给保障是一个巨大的问题。上海的一次能源全部需要调入，浙江省的一次能源95%以上靠调入，就略有能源资源的江苏省而言，煤炭的自给率也仅25%。

影响长三角地区煤炭运输需求量的因素主要有以下几个方面：

地区经济发展对煤炭运输需求量的影响

长三角地区是我国工业发展最快的地区之一，区内拥有大量钢铁、炼焦、电力企业，受经济发展的促进，大型工业企业生产一路走高，能源供应企业也开足马力进行生产以保证经济发展的需要。长三角地区煤炭的调入量与地区GDP的增长基本保持一致趋势，并且随着长三角区域、经济整合的完成，长三角的发展速度在未来几年间将会日益加快，因此煤炭输入量增加这一趋势有越演越烈之势。

2）进出口因素对煤炭转运需求量的影响

中国不仅是世界上最大的煤炭生产国和消费国，也是比较有影响力的煤炭出口国，中国煤炭出口，特别是焦炭和焦煤出口。与此同时，中国煤炭的进口量却在不断增长。中国煤炭进口量增长的关键原因并不是海外煤炭存在价格优势，主要是因为国内铁路运能、沿海运力不足导致煤炭供应紧张，特别是地处东南沿海地区的部分电力企业和钢铁企业，为保障煤炭供应，不得不加大了从近距离国家的煤炭进口量。从2009年起，中国由煤炭净出口转为煤炭净进口国家。

3）重大工程项目等可替代型能源对煤炭运输需求量的影响

（1）三峡工程建设

三峡电力主要供应上海、浙江、江苏、广东等地区，这些地区的火力发电厂基本上都分布在沿江沿海地带，其煤炭来源主要通过港口船运，随着三峡供电量的增加，可一定程度减少用煤量。

（2）核电站建设

为缓解长三角电力紧张而规划建设的核电包括秦山核电四期120万千瓦机组、浙江台州三门600万千瓦、福建莆田400万千瓦、江苏连云港400万千瓦，而秦山核电站二期、三期新投产发电的机组包括一台65万千瓦和两台72.8万千瓦。

（3）替代型能源

从中国的能源战略上来讲，现在应该把更大的重点放在如何去解决替代煤炭问题。石油、天然气等高端能源，由于其用途广、燃料利用率高、污染相对少，从环保和提高燃料利用率角度具备了代替煤炭的可能。

4） 政策性因素对煤炭转运需求量的影响

节能降耗是我国未来能源消费和经济发展的方向，我国“十一五”规划纲要对节能降耗约束性指标的首次提出，使得节能降耗成为“十一五”期间我国经济工作新的“重头戏”。节能降耗，不仅成为实现五年单位GDP能耗下降20%左右的硬任务，也成为宏观调控新的切入点。

2 长三角地区煤炭主要运输线路及港口节点

2.1长三角地区煤炭主要运输线路

长三角地区东面临海，拥有众多优良沿海、沿江港口，区内水网密布，天然河道、人工运河众多，是我国最大的内河航道网，现有铁路线路密集，因此水运和铁路运输成为长三角地区与外地联系，调入煤炭的两种基本运输方式。总体来看，该地区现有的基本运输路径主要有三条:

1)北煤南运——水路运输

北煤南运系统下，通过陆路转水路到达长三角地区的煤炭主要有两种方式:

(1)沿海运输

通过铁路运输，将陕西、山西、内蒙古的煤炭通过铁路运至北方煤炭装运港(秦皇岛港、唐山港(含曹妃甸港区)、天津港、黄骅港、青岛港、日照港等装船港)，由这几大煤炭装船港将煤炭经海运至长三角地区的宁波港或上海港卸下，再经由长三角地区内河运输或短途铁路运输至长三角其他地区。

(2)京杭运河内河运输

京杭运河现在是我国北煤南运以及长江三角洲地区外向型经济的水上运输大通道，年输运量相当于三条京沪铁路，在长江三角洲乃至华东地区的社会经济发展中发挥着重要作用，京杭大运河(山东—江苏段)为长三角地区煤炭运输提供了保障。

近几年电力紧缺，运河每年承担了7000万吨的煤炭供应华东地区，占到全国内河煤炭运量的2/3，其中苏北段煤炭运量占总货运量的80%左右。通过京杭大运河运输的煤炭一部分在徐州港卸下，经徐州港中转输送到苏北等地；一部分(主要是来自鲁西南地区的煤炭)在江苏省境内的镇江港卸下，中转苏、浙、沪三地；还有一部分在杭州港卸下，转运至杭嘉湖地区。

2)北煤南运——铁路运输

长三角地区的煤炭输入的铁路运输路径主要是通过南京港的铁路专线联接津浦铁路，将北方煤炭运至南京港浦口专业煤炭码头，转水经长江水道运至华东、华南地区。

3)西煤东运——长江干线运输

长江沿线的“三口一枝”(裕溪口、浦口、汉口、枝城)煤炭码头，接卸通过铁路运达的北方“三西”地区和中西部的安徽、四川等地的煤炭，转水路沿长江运至华东地区，在长江沿岸港口卸下再进行分拨转运。

2.2长三角地区煤炭运输主要港口及吞吐量预测

长三角地区三条煤炭输入线路使得沿海的连云港港、宁波—舟山港、上海港，沿江的南京港、镇江港在长三角煤炭转运系统路径中扮演了节点角色。以接卸煤炭的数量和转运辐射地域的范围为标准，以上港口在长三角地区发挥了不可替代的作用。下面对几个重要港口进行详细分析：

1） 重要的煤炭下水港：连云港港

作为我国重要的煤炭下水港，连云港港在煤炭运输方面担当着枢纽的地位。连云港地处华东，煤炭运输一直是连云港港的第一大货类，运量曾占港口吞吐总量的一半左右。华东地区内，煤炭通过连云港及长江内河港口运往华南及长三角等地。连云港的煤炭运输对于长三角地区的经济稳定发展和电力的充足供应有着十分重要的作用。

2011年1-7月连云港港口煤炭日调度数如表2.1所示：

从中可以看出连云港港作为长三角地区的煤炭来源地，其每日进港和出港的数量相当，起着重要的枢纽作用。

2） 中转枢纽港:宁波—舟山港

宁波—舟山港承担宁波市电厂、石化厂、钢铁厂及工农业生产用煤炭的接卸任务，并有至浙东和福建沿海的煤炭中转业务。作为华东地区的重要煤炭中转港口，宁波一舟山港成为保证华东地区、长三角地区电煤、工业用煤和一般居民用煤的重要港口，接受并中转来自北方煤港的煤炭及制品，为华东地区经济的发展发挥了重要作用。其中浙江舟山六横煤电码头是华东地区最大的煤炭中转码头，作为华东地区最大的煤炭储备基地，为华东地区煤炭能源安全保障和社会经济发展发挥重要作用。

3） 重要卸煤港：上海港

上海港是华东地区乃至全国范围内各种物资的中转大港。近几年来，上海港的业务重心转移到集中进行集装箱运输方面，而将铁矿石、原油、煤炭等散杂货的中转业务逐渐转移到长三角其他港口。就发展趋势看，上海港今后接运的煤炭主要是用于上海本地电煤、工业用煤和居民用煤，主要为宝钢和本地电厂的内贸煤炭。上海港2010年煤炭制品吞吐量走势较为平稳，全年完成9266万吨，同比增长15.2%。煤炭制品的来源仍然是以秦皇岛、天津、黄骅、日照等为主的北方港口，同时有俄罗斯和印度尼西亚等地的外贸煤炭做为补充。

4） 长江干线上的煤炭中转港:南京港

南京港是中国内河第一煤港，是国内重要的煤炭运输枢纽之一，长江煤运四大重要港口“三口一枝”之一的浦口就位于南京港区，煤炭运输辐射面达华东地区三省一市及华南沿海地区。南京港是国内重要的煤炭运输枢纽之一，年通过能力达1200万吨，堆存能力达30万吨。

5） 京杭大运河上的煤炭中转港：徐州港

徐州港位于京杭运河苏北徐州段，是京杭运河“北煤南运”主通道上一重点枢纽港，同时也是国家对外公布的我国28个内河主要港口之一。京杭运河货物通过量每年都以6%以上的幅度增长。据江苏电力部门的统计显示，至2010年，江苏省电煤消耗量将近1亿吨，其中经运河运输的占新增煤炭增量的50%以上。

2010年，长江干线规模以上港口完成煤炭及制品吞吐量为3.11亿吨,占总吞吐量的比例最大，为22.5%；继煤炭之后,金属矿石居第二位，为21.5%；矿建材料位居第三，为13.8%；钢铁居第四位，为7.6%；水泥居第五位，为5.8%；石油、天然气及制品居第六位，占5.5%。2008年长江干线规模以上港口完成煤炭及制品总吞吐量为1.98亿吨，2009年为2.22亿吨，可见吞吐量的趋势是有增无减的，即表明长三角地区对煤炭的需求呈逐年递增趋势。

2.3 长三角地区煤炭运输主要船型

经查阅相关资料，我国沿海煤炭运输由于港口航道等条件的限制，一般采用2000吨-5万吨的船舶，船舶载货量差异比较悬殊。为便于论证，且鉴于我国华东地区未来煤炭接卸港口的大型化、深水化的发展形势，分别收集了1.7万吨、2.3万吨、3.5万吨、5.2万吨、7.4万吨、10万吨6种典型沿海煤炭运输船舶尺度资料，见表3.2。

3 长三角煤炭水路运输发展策略

3.1 建设长三角地区港口煤炭转运系统的建议

结合港口自然条件、政府规划、投资力度、重视程度等能够影响港口未来发展的社会因素，可将长三角地区煤炭运输港口分为煤炭中转枢纽港如上海港、宁波—舟山港；重要节点港口如连云港港、南京港、镇江港、南通港；以及一般性煤炭运输港口。

建设长三角地区煤炭接卸及转运系统，由以连云港港为主布局的煤炭装船港，以上海港、宁波—舟山港、南通港、南京港和镇江港为主布局的煤炭卸船港，长三角地区煤炭公用码头，以及能源等企业自用码头共同组成。以电力企业自建大型专业化码头为主，根据需要建设煤炭转运基地；海运煤炭采用5万吨以上船舶直达沿海、沿江电厂等工业企业和公用码头。上海港在大型矿石码头建设同时，恢复罗泾现有煤炭码头的功能；在浙江舟山六横岛建设电厂煤码头，并考虑扩大建设规模，为浙江省台州、镇海的电厂及相邻地区的其他工业企业转运煤炭；长江沿线改变南京、镇江、南通等公用码头条件，为煤炭运输提供公共化服务；加强建设南通港，促进南通港作为江苏省海上煤炭接卸港作用的发挥。

3.2 长三角地区煤炭运输系统运行的政策保障

1） 综合利用，统筹规划

长三角地区各港口要发挥组合港的优势，不能把目光局限在区域内各港口的竞争关系上，而要扬长避短，集中发力，组合出击。在煤炭转运港口发展上，充分考虑港口与区域经济发展的协调性、可持续性，实现吞吐互动；各政府部门要推动建成和完善煤炭海进江中转运输系统，促进港口之间密切合作，联动发展。对照建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输系统的要求，加强水运基础设施与其他运输方式之间在空间布局、建设时序等方面的有效衔接，加快煤炭中转系统中水水转运、水铁转运的码头、铁路建设。相应建设电厂专用卸煤泊位，适度发展公用煤炭中转储备基地。

2） 做好重点港口的煤炭储备工作

2011年4月，国家选定秦皇岛港、黄骅港、舟山港、广州港、武汉港、芜湖港、徐州港、珠海港八大港口企业成为第一批应急煤炭储备点，首批储备计划为500万吨。针对长三角煤炭转运系统，在煤炭转运区域上要实现各有侧重，互相呼应，形成点(节点港口)——线(三条运输线路)——面(整个长三角地区)的运输网络，满足本地区经济发展的需要，保证煤炭这一我国重要战略性物资集疏运系统的通畅。

3） 政府主导，市场引导

政府部门引导煤炭港口、码头建设。在项目建设中，坚持以政府投入为主的筹资体制，确保必要的财政投入；同时依靠体制和机制创新，积极探索，吸引社会资本参与。尤其是针对煤炭这一特殊货种，货主码头的建设应该积极吸收社会资本，但在建设上应该得到政府主管部门的指导和协商，与区域整体煤炭中转系统相互协调，避免破坏整体协调性。通过政府引导，市场驱动，形成合力，实现长三角地区煤炭运输港口协调发展，为长三角地区以及全国经济社会发展全局提供高效、优质、安全的服务保障。

4） 分工协作,合力推进

作为长三角上海国际航运中心组合港的一分子，各港口应该避免简单竞争，避免将目光仅盯在集装箱这一单一运输门类上，而应该分工合作，坚持科学发展观，促进区域内煤炭转运系统健康发展。当务之急，是组合港的各港口要找准本地区港口的定位，充分发挥本地区地理、经济等优势，形成各个货类，各有侧重、分工发展、合力推进的局面；通过认清优势、互相协商，统一规划，找到货运输系统的最佳组合，只有这样才能最终实现长三角地区煤炭运输系统效益最大化。

5） 煤炭中转港口资源整合向功能型发展

目前长三角地区各港口进行的港口基础设施建设急需转向港口功能建设，与此相适应，相关港口之间的合作也需要向更深层次拓展。港口资源整合不是将两港简单叠加形成拼盘，因为那样不仅无益，反而使规模庞大，行动变得迟缓，阻碍港口发展。未来长三角煤炭转运系统的建设和运行，应在这一简单货种的深层次开发和高水平的运输服务上下功夫，将简单的中转发展成为带有附加值的运输系统，增强长三角地区煤炭转运系统的整体效益和在地区经济中的综合作用。在这一点上，浙江舟山煤炭配送中转港口的建设为煤炭港口今后的发展提供了一个良好的范例。

6） 加快煤炭运输系统管理信息化建设

全面建成安全高效、保障有力的长三角地区港口煤炭转运系统，还必须加快配套支持保障系统的建设。加快港航管理信息化建设，·实施电子收费、联网调度等信息化工程，提高管理效率和服务质量。信息化的实现，不仅可以使长三角地区港口煤炭转运系统各港口之间的协调性、联动性增强，而且对区域港口煤炭转运系统的长远建设有着良好的推动促进作用。

4结语

煤炭是长三角地区经济快速发展的支撑性能源，煤炭运输瓶颈长期成为困扰长三角地区发展的因素，因此长三角地区的煤炭调入、转运，是关系到地区发展速度的关键问题之一。依托我国北煤南运、西煤东运的煤炭运输大格局，充分利用长三角地区港口众多，水运条件优越的大优势，合理规划长三角地区以港口为基础的煤炭运输系统，形成低成本、高效率的煤炭运输网络任重道远。

参考文献

1.程晓雯.长三角港口煤炭转运系统研究[D].上海海事大学，2007.

2.赵文竹.我国煤炭运输格局分析[J].综合运输，2005.(4):73-75.

3.高 阳.我国沿海煤炭运输主干航线研究[D].上海海事大学,2008.

篇5：煤炭铁路运输合同协议

乙方： 身份证号码： 电话：

根据国家有关货物运输管理的规定，甲方就煤炭运输事宜与乙方通过充分协商，本着互惠互利和诚信原则，经友好协商达成以下运输协议条款：

一、运输项目：煤炭运输

二、运输货物名称：电煤

1、运输路线：

2、运输时间：年月 年

3、运输价格：每吨毛运费 (包含煤票等各项全部费用)

三、甲方的责任和义务

1、甲方应提供足够的煤炭货源，除不可抗力原因外(如：煤矿各种大型检查、当地政府各项通知、连续雨天导致煤矿停止生产)视为正常，如甲方没有货源造成乙方车辆停工，每日每台车辆补偿500.00元。大写：伍佰元元整。

2、甲方应提供足够条件协助乙方正常工作。

3、甲方不承担乙方在运输过程中出现的任何经济和刑事责任。

4、甲方卸车地卸车时间为7：00——17:00，乙方车辆在卸车时间内到达后24小时外如不能正常卸车，每日每台车辆补偿500.00元。大写：伍佰元元整。

四、乙方的责任和义务

1、乙方应随时接受甲方的煤炭运输指令，按照甲方的要求运煤的指定地点。

2、乙方应确定专职人员管理协调车辆运输业务，装车时服从甲方及煤矿现场调度的指挥人员，遵守装车现场的各项管理规定，按甲方的要求组织煤炭运输。

3、乙方负责每吨货物的全程运输，按照甲方要求精心保管货物，确保及时安全无损到达指定地点过磅，卸货。

4、运输过程中货物丢失，短少，掺假由乙方按货物的实际损失赔偿甲方，在正常气候时，乙方运输货物不得超出在煤矿所过磅吨位，如有扣除每台车辆500元(除雪雨天气外)

5、如发现乙方运输车辆在运输期间换煤，煤里加水，直接影响煤炭质量，甲方有权停止该车辆运输权利，乙方车辆赔偿甲方直接经济损失。

6、乙方车队如有不能正常运输车辆及时向甲方申请，乙方必须安排正常运输，如乙方不能及时安排车辆应向甲方说明原因，甲乙双方共同协商(如乙方车辆正常维修维护及交通事故不可抗拒因素外)乙方车辆必须正常运输货物，如影响甲方运输数量，乙方赔偿甲方直接经济损失。

7、车辆运输的行程时间，无特殊情况不得超过正常规定的交货时间。

8、乙方必须向甲方提供每辆车的四正一险，甲方做为备案(车主身份证及车辆所属单位证明及挂靠公司证明，驾驶证行驶证，道路运输许可证，资格证，保险单复印件)。

9、乙方保证每日内到达车辆如乙方车辆在规定时间内，不能到达甲方运输地点正常运输，乙方赔偿甲方直接经济损失50000.00元。

五、结算方式

1、乙方每日到达甲方指定地安全无误的卸车后，甲方按照卸车地出示的实际数量顿位，所卸车辆运输款全部付于甲方，货物亏损限额在单车200公斤以内，超出部分按所货物价值折款扣除每吨500元。

2、甲方不得有任何理由不予结算。

六、违约责任

1、不可无故中途终止合作关系，甲方有权扣除乙方应得运费作为违约金。

2、如因工作人员，车辆原因给甲方目的地人员，设施造成伤害，由乙方承担全部责任。

3、如甲方无故中途终止合作关系，甲方赔偿乙方全部车辆运费的10%

七、合同争议的解决

1、本合同适用法律为中华人民共和国法律。

2、凡因与本合同有关而引起一切争议，双方应通过友好协商解决，如不能协商，由依法解决。

八、合同期满后，甲乙双方具协商续签事宜。

九、未尽事宜，双方另行协商。

十、本合同有效期：自 年 月 日始至 年 月 日止。

十一、本合同自双方签字盖章之日起生效。

十二、本合同一式四份，甲方三份，乙方一份。

甲方：

乙方：

签订日期：月日

篇6：煤炭铁路运输保证策略

马西铜

2012-11-19 14:56:59来源：《环球市场信息导报》2012年第30期摘 要：面对现代竞争的激烈化且经营环境的快速变迁，合理的管理人力资源将成为煤炭铁路运输企业成功与否的关键。因此加强现代人力资源管理是煤炭铁路运输企业运输安全和效益的保障。

关键词：煤炭铁路，人力资源，运输企业，管理

人力资源作为企业的战略性资源，对于煤炭铁路运输企业走出困境、实现跨越式发展具有重大意义。在知识经济时代，企业间的竞争最终表现为人力资源的竞争，作为市场主体的企业必须高度重视人力资源的管理，充分实现人力资源的价值。煤炭铁路是国家经济的重要产业，是一个庞大的联动机，煤炭铁路运输生产的每一个环节都需要机车电工等多个部门多个工种的多个员工通力协作才能完成。因此，人力资源影响着煤炭铁路运输的生产安全，人力资源决定了煤炭运输企业能否在未来的铁路市场中取得胜利，这对我国铁路人力资源的管理问题深刻的探讨与研究有非常重大的意义。

1.我国人力资源管理在煤炭铁路运输企业中存在的问题

配置不科学。结构调整不够合理、配置不够科学、在人力资源的管理方面缺乏战略思考是我国铁路企业存在的关键问题，具体表现在：缺乏专业技术人才、队伍的结构比例不协调。截止到07年，在管理方面的人员数量已经达到了26.1万，占其企业全部人数的12.6%，其中有144730的人员为专业技术人才，占企业全部人数的7.2%；1451043工作人员为生产人员，占企业全部人数的70.7%，但是工人技师和高级技术人才总共才29400人，只是生产技术人员的1.98%；服务方面的人员以及其他人员总共为142602人，占企业全部人数的7.1%；内部退养人员、长休、长学等非在岗不能长期上班的人员有195232人，占企业全部人数的9.6%。因此从以上数据我们可知，铁路企业在人员的配置上有一下特点：普通人员过剩，专业的技术人员以及高技能的人才十分缺乏；在人员的结构上，机关以及后勤的服务人员过剩，生产岗位的人员缺乏，尤其是高技能的人才和在关键的生产岗位上的人员更是显得不足。[1]

岗位工资制度不合理。煤炭铁路运输企业的生产特点是指挥的高度集中、生产活动的联合协调和作业的高度分散，而且运输企业内部的车、机、工、电、辆工作性质有很大差异，即便在同一专业在不同岗位上劳动特点性质也有很大差异，并且各岗位的劳动量都很难准确计量，个人的劳动量在企业的经营成果中很难直接体现。另外煤炭铁路运输企业的生产还受国铁运输计划、煤炭客户需求、煤炭生产量的不均衡制约[2].激励机制落后。煤炭铁路的运输企业在工资的分配制度方面比较落后，工资最大的作用具有保障职能以及激励职能的特点，但在铁路企业中，目前实行的岗位技能的工资制度是在传统计划经济的管理体制下所产生的，其主要包括以下几个方面：基本工资和工龄工资以及各种的津贴项目。铁路实行的所有权和经营权进行分离，在股权的激励方面却没有实行任何措施。这种按人数来进行支付工资的手段和方法，主要 是对工资在保障职能特点方面有了很好的体现，而把激励职能的特点放在了比较低的地位上，这样的分配模式造成的结果就是：职工对岗位的忠诚度和对劳动的积极性有所降低，而高技能员工的报酬水平却远远低于在市场中其他同类人员的平均水平使得人才流失十分严重。[3]

不注重企业文化。大多数的煤炭企业对企业文化的概念理解不到位，认识不到企业文化的重要性，认识不到企业文化就是企业的核心经营、管理原则，只有通过企业文化的影响，才能评价和指导企业各项行为的准则。这些煤炭企业或是干脆就没有企业文化，或是忽视了企业文化提出的根本性目标。虽然具有企业文化但企业文化的理念只停留在高级管理层面，而普通的员工却根本不知道其所在企业的企业文化的基本内容，或是为了盲目的追风而设定了企业文化，他们设定后企业文化既不符合企业的发展要求，也得不到广大员工的认可，它的收效往往是在对外方面赢得认可，制造对外形象工程。以上这种情况都使得企业文化没有发挥出应有的作用，没有达到人力资源管理所提出的企业文化的目的。还有一部分企业虽然建立了企业文化，但企业文化繁多，这一问题在国有大中型煤炭集团公司中更加明显，在煤炭主体单位中存在企业文化，但在非煤炭主体单位中同时存在着另一种企业文化，同一集团公司的各厂，各单位都存在着自己的小文化、小风气，由于缺乏横向交流和制约机制，各小单位的企业文化难以融合。导致了企业文化纷繁多样，又杂乱无章的局面。

2.煤炭铁路运输企业人力资源管理实施对策

煤炭铁路运输企业要想在激烈竞争的市场环境下谋求生存和发展，必须解决人力资源开发中存在的问题，实施新的人才战略对策，从人力资本理念、选拔、激励、考核、培训及人才建设等六方面着手，做到人尽其才，才尽其用。

树立人力资本理念。煤炭铁路运输企业必须确立人才是第一资源的观点，树立以人为本的理念，努力营造尊重知识、尊重人才的良好氛围，建立和完善专业技术人才引进、选拔、培养机制帮助职工解决工作生活中的实际问题，为专业技术人才的成长提供良好的人文环境，提高人才队伍整体素质。从管理体制和政策

措施上为人才成长创造有利的发展条件，使企业具有强大的人才聚集力量和人才辈出的环境。

建立合理的岗位效益工资制，精细化管理岗位价值。岗位工资的实质通俗来讲就是给岗位来定价格。其前提首先是对岗位进行合理定员，岗位定员的要求主要是“以事定岗，减员增效”，合理的确定并且划分管理岗位、生产技术岗位以及辅助运行维护岗位。要想给岗位合理的定价，还要客观全面公正的进行各岗位的劳动差别评价，岗位评价时要打破“只有一线操作人员才创造财富”的传统思想，树立“科学技术是第一生产力”的新观念，强调管理、技术岗位人员的重要性，在此基础上综合评价。各管理岗位要突出责任、素质因素、生产技术岗位要突出技能、经验因素、辅助运行维护岗位要突出劳动条件、劳动强度等因素。[4]

2011年，铁运公司按照“舆论先行、先易后难、稳步推进”的思路，以全面预算为总纲，以市场化管理为切入点，积极推行岗位价值精细化管理“541”模式，建立了公司内部之间市场经济关系，按照打造铁运特色的岗位价值精细化管理品牌和实现岗位增值、企业增效、员工增收的目标，不断推进岗位价值精细化管理工作，经过一年的运行和完善，彻底改变了传统的管理模式，公司的生产效率、经济效益以及社会效应明显提高，管理水平、创新能力大幅提升。

改进激励机制。现在，煤炭铁路企业中仍然存在很多的弊端，例如：人员的流动十分艰难、不能出只能进、不能下只能上。大部分的煤炭铁路企业的职工仍然认为自己所从事的工作是个“铁饭碗”，虽然在工资收入方面不是很理想，但是只要不违抗任何法律，没有重大的错误发生，自己就不会被企业解雇，也不会严历的处分自己，即使在工作的表现上不如意、绩效也不高，对自己所带来的影响也不是很大。因此，如何设置科学的激励和约束机制，激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。

企业处在一个人力资源决定成败的时代，新形势下煤炭铁路企业的人力资源管理已经成为煤炭铁路实现跨越式发展的重要任务，如何吸引和留住人力资本己成为企业面临的一大挑战。煤炭铁路企业必须通过制定合理的选拔、激励、考核、培训及人才引进管理制度，才能为煤炭铁路企业可持续发展提供有力的基础保证。

参考文献

[1] 鲁斐 等。铁路运输企业人力资源管理探讨，2009

[2] 铁路运输企业人力资源开发研究，2007

[3] 木妮热·吾布力等。提高职工素质的几点建议，2010