大件运输业的现状分析及发展策略研究

大件运输业的现状分析及发展策略研究（精选3篇）

篇1：大件运输业的现状分析及发展策略研究

1 公路运输经济概述

1.1 公路运输经济的概念

公路运输是指在公路上运送旅客和货物的运输方式,在公路运输过程中,公路运输经济逐渐产生并发展。公路运输经济主要是指运用相应的交通工具,通过公路,让人或物达到空间转移的目的,以此获取经济效益的过程,这里的运输工具是多种多样的,有可能是客车,也有可能是多种类型的货车。[1]公路运输有两个重要组成部分:一个是公路运输基础设施系统,另一个是公路运输产品设施系统。公路基础设施系统包括了道路、公路主枢纽以及附属设施等,是公路运输的物质基础。

1.2 公路运输经济的特点

(1)公路网覆盖广,适应性强。我国自新中国成立以来,十分重视交通运输等基础设施建设,截至2014年年底,全国公路运输线路总长度达446.39万千米[2],已形成了四通八达的公路网,能辐射我国广大地区,实现了公路运输车辆“无处不到,无处不有”的目标。在适应性方面,公路运输对周围环境的依赖度较低,灵活性较高,不仅能在平坦的公路上运输,还可以到地势崎岖的山区及人烟稀少的乡间小道运输。同时根据具体的情况能够实现随时停运、装货和卸货,每个环节之间所花费的时间较短。因此公路交通运输在抢险救灾、支援突发紧急情况、军事运输等方面均有着重要的使用价值。[3]

(2)运送速度快,可直达运输,运输效率高。公路运输速度快是指公路的中短途运输,可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,实现“门到门”直达运输,这是其他运输方式无法比拟的,这种运输方式极大地提高了公路运输效率。

(3)投资小,行业门槛低。公路运输所投入的资金相对于其他交通运输方式来说较少,对设备没有固定要求,只要道路平整和车辆安全,就可实现公路运输。此外,公路运输的准入门槛相对较低,进入行业较为容易,这些都大大降低了公路的运输成本。[4]

2 公路运输经济发展的重要性

2.1 公路运输经济促进区域经济的发展

公路运输实现了各类生产要素的有序流通,区域经济是将区域内的生产要素进行空间上的合理配置,因此,在某种意义上讲公路交通构成区域经济活动的载体,保证了经济活动的顺利开展。亚当·斯密[5]指出,交通运输影响着国民财富的增加,劳动分工促进经济效益,但劳动分工受到交通运输条件的限制,如果交通运输条件能够得以改善,不仅可以降低运输成本,还可以开拓更好的市场,促进分工,提高劳动效率,最终增加国民财富。交通运输是区域经济的纽带和桥梁,是物质生产过程在流通领域的继续。社会生产包括生产、分配、交换和消费,从产品生产出来到消费的过程,还需要经过分配和交换的关键环节,才能被消费者选择,而交通运输就是作为这两个环节必不可少的手段。因此,公路交通运输充当着推动经济发展的重要角色。[6]

2.2 公路运输经济是国民经济的基础,促进社会和谐稳定

公路运输业的发展是我国国民经济的基础,在现代化发展中,由于国民经济的产业发展和经济增长都依赖于交通运输业的发展,而公路运输业在交通运输业中的地位又表现得尤为突出,其在很大程度上直接影响着我国相关工程项目的发展与建设。伴随着我国高速公路的建设与发展,作为整个交通运输的重要一环,公路运输的发展在我国现代国民经济发展中发挥着重要作用。[7]同时,公路运输体系的建立,满足了人民群众对公路交通日益增长的服务需求,促进了物资及人员的交流,有利于社会的和谐稳定发展。

3 公路运输经济发展现状及主要问题

3.1 公路运输经济发展现状分析

我国地大物博,幅员辽阔,国土面积约为960万平方千米,领海约470万平方千米,随着经济社会的发展,已逐渐形成四通八达的交通网络。近几年来,我国的货运量、客运量都在不断增长,客运量从2005年的184.70亿人次增加到2014年的220.94亿人次,增长率约为19.62%,年平均增长率为1.81%;货运量2005年达到186.21亿吨,到2014年达到了438.68亿吨,增长率为135.58%,年平均增长率为8.95%。

在我国大部分客运量通过公路运输,促进了公路运输经济的发展。2011—2014年我国公路运输相关情况如下表所示。

数据来源:《中国统计年鉴2015》。

2014年,我国完成客运总运输量220.94亿人次,比上年增长4.07%。其中铁路、公路、水路、航空客运量分别为23.57亿人次、190.82亿人次、2.63亿人次、3.92亿人次,分别比上年增长11.92%、2.95%、11.72%、10.73%。铁路、公路、水路、航空所占全部客运量的比例分别为10.67%、86.37%、1.12%、1.77%,公路交通客运量约占总客运量的6/7(如图1所示)。2014年全国完成货物运输总量438.68亿吨,比上年增长7.02%。其中铁路、公路、水路、航空、管道货运量分别为38.13亿吨、333.28亿吨、59.83亿吨、0.06亿吨、7.38亿吨,分别比上年增长-3.87%、8.33%、6.88%、5.84%、13.1%,公路货运量占全国总货运量的比例为75.97%,可见约3/4的货物运输是通过公路运输完成的(如图2所示)。[4]从数据情况中我们不难发现,公路运输中的客运数量与货运数量比其他运输方式皆多出许多,公路运输方式至关重要。

借助发达的公路运输网络,可以实现资源的合理调配,促进了公路运输经济的快速发展。截至2014年年底,我国高速路线路长度为11.19万千米,约占公路运输线路总长度的2.51%。密集的交通网,让公路运输变得越来越频繁,实现了劳动力、农副产品、科技等资源的优化配置,促进了地区间的交流和互动,提高了人们的生活水平和生活质量。

3.2 公路运输经济发展中存在的问题

我国公路运输业发展迅速,目前已形成多条纵横贯通的公路网,缓解了公路运输的压力,增强了市场间的交流,推动了国民经济的发展。但是在我国公路运输经济发展中,亦出现了许多问题,亟待人们的妥善解决。

(1)资金缺乏,经济压力大。自古以来,筑路就是一项劳民伤财的工程,需要巨大的经济支出。在当今社会也不例外,交通基础设施建设及维护投入巨大,公路建设资金保障正面临着越来越大的压力。由于有些地方建设资金下拨和流程设计得不够合理,或者资金管理缺乏周密计划,出现了建设预算不能满足实际建设需求的现象;有的地区由于没有把握好金融机构信贷政策的变动因而造成资金流动受阻,从而造成一些已开工的公路基础建设停滞不前;还有部分地区出现成本投入过大、资金回收困难的现象,这一系列问题都阻碍了公路运输经济的稳定发展。[8]

(2)科技化、信息化及个性化程度弱。科技是第一生产力,当今社会各行各业都极为重视科技的发展,在公路运输经济方面也能看到国家与社会所做的努力,但依旧存在科技成果转化率低、个性化服务少、信息化普及情况差的问题。我们现阶段市场上依旧存在货车空载、客运站特殊旅客休息室(母婴室)等个性化配套不足、没有及时建立与外部环境相结合的现代一体化信息网络系统等问题,这些问题亟待解决。[9]

(3)运输安全问题突出。随着公路运输经济的发展,公路运输安全问题也逐渐出现,近几年来公路运输事故屡见报端,给国家与社会带来了极大的损失。公路运输安全无小事,但现实生活里许多客货车司机安全意识淡薄,超载超限严重;部分公路运输管理人员徇私舞弊,有法不依、执法不严;社会监督意识差,事不关己高高挂起等情况的存在,让交通安全问题成了“老大难”,同时给我国造成了重大的经济损失。

4 促进公路运输经济发展的对策

4.1 保障公路运输交通基础设施的资金投入,适当吸收社会资金

公路运输基础设施的建设与改善,有助于缩短运输距离,提高运输效率,节省燃料、资本及劳动力,其重要意义不言而喻。公路运输经济的稳定发展离不开政府的科学决策,同时也需要按照市场规律建设公路基础设施。公路基础设施建设资金投入较大,一方面需要建立健全的运输建设资金保障体系,从理论规划到资本核算都要进行周密的安排;另一方面可以适当吸收社会资金,积极采取以工代赈、民工建勤和自筹等多种形式,保证发展公路运输资金的充足,以此来实现公路运输经济的稳定发展。

4.2 完善相关政策法规,为公路运输经济的发展保驾护航

我国是一个社会主义法制国家,公路运输经济的发展离不开法律的支持与保护,但公路运输方面的相关法律法规依旧存在一些漏洞,应该继续加强此方面的政策法规建设。相关工作人员应加强相关法律法规的学习,工作中做到遵循规章制度办事,努力提高自身工作质量。同时,加强相关法律法规在行业领域的宣传力度,让社会群众参与相关工作的监督管理,在构建“和谐交通,平安运输”的同时实现公路运输经济的稳定发展。

4.3 不断创新,科学管理,协调发展

纵观社会历史发展,任何行业的长盛不衰都离不开创新,公路运输经济的快速发展同样离不开创新。公路运输中信息化的引进与利用使资源得到优化配置,降低了货车的空载率,提高了公路运输业的服务水平;[10]公路运输业的科学管理,实现了公路运输企业的集约化运营,提高公路运输企业竞争力的同时使企业获取了更多的经济收益,这些都是创新促进公路运输经济发展方法的实例,因此公路运输业应加大创新投入,并运用科学的方法进行管理,实现区域经济和公路运输经济的协调发展。

参考文献

[1]刘宗田.促进公路运输经济发展的对策研究[J].产业经济,2013(20):27-29.

[2]国家统计年鉴编委会组编.中国统计年鉴2015[M].北京:中国统计出版社,2015.

[3]陈小娜.浅谈公路运输经济发展[J].科技与企业,2014(5):3-4.

[4]王瑞.分析如何促进公路运输经济的发展[J].现代经济信息,2013(22):371-372.

[5]亚当·斯密.国民财富的原因与性质研究[M].武汉:中南财经政法大学出版社,2003:22-24.

[6]张军君.福建厦漳泉公路运输对局域经济发展的影响研究[D].福州:福建农林大学,2014:13-20.

[7]翟献礼.现代市场经济理念下公路运输经济管理存在的问题分析[J].中国市场,2015(2):106-107.

[8]贺新明.公路运输经济发展策略初探[J].科技与管理,2016(1):204-205.

[9]刘燕.公路运输空载现象研究[J].科技与管理,2016(2):30-31.

篇2：大件运输业的现状分析及发展策略研究

关键词:长三角 煤炭水路运输 发展策略

0引言

我国地域辽阔，经济发展和人口分布存在差异，对煤炭的需求也不平衡，长三角地区历来是我国煤炭输入的重点地区，经济的快速发展使得长三角地区对煤炭这一战略性能源的需求日益增加。怎样才能保证长三角地区煤炭输入的通畅有效，如何充分利用长三角地区沿海、沿江等众多的优势将北方的煤炭高效顺畅地输送到长三角各地区已成为迫切需要解决的问题。

1 长三角地区煤炭供需情况分析

由于我国煤炭供需在地区分布上极不协调，沿海地区经济发达，人口稠密，但煤炭资源匮乏。地处华东的长三角地区是我国经济最发达的地区之一，GDP占全国的1/5，能源消费量占全国总量的15%，而能源的自给率却很低，能源资源极为贫乏,主要依靠外部输入，供给保障是一个巨大的问题。上海的一次能源全部需要调入，浙江省的一次能源95%以上靠调入，就略有能源资源的江苏省而言，煤炭的自给率也仅25%。

影响长三角地区煤炭运输需求量的因素主要有以下几个方面：

地区经济发展对煤炭运输需求量的影响

长三角地区是我国工业发展最快的地区之一，区内拥有大量钢铁、炼焦、电力企业，受经济发展的促进，大型工业企业生产一路走高，能源供应企业也开足马力进行生产以保证经济发展的需要。长三角地区煤炭的调入量与地区GDP的增长基本保持一致趋势，并且随着长三角区域、经济整合的完成，长三角的发展速度在未来几年间将会日益加快，因此煤炭输入量增加这一趋势有越演越烈之势。

2）进出口因素对煤炭转运需求量的影响

中国不仅是世界上最大的煤炭生产国和消费国，也是比较有影响力的煤炭出口国，中国煤炭出口，特别是焦炭和焦煤出口。与此同时，中国煤炭的进口量却在不断增长。中国煤炭进口量增长的关键原因并不是海外煤炭存在价格优势，主要是因为国内铁路运能、沿海运力不足导致煤炭供应紧张，特别是地处东南沿海地区的部分电力企业和钢铁企业，为保障煤炭供应，不得不加大了从近距离国家的煤炭进口量。从2009年起，中国由煤炭净出口转为煤炭净进口国家。

3）重大工程项目等可替代型能源对煤炭运输需求量的影响

（1）三峡工程建设

三峡电力主要供应上海、浙江、江苏、广东等地区，这些地区的火力发电厂基本上都分布在沿江沿海地带，其煤炭来源主要通过港口船运，随着三峡供电量的增加，可一定程度减少用煤量。

（2）核电站建设

为缓解长三角电力紧张而规划建设的核电包括秦山核电四期120万千瓦机组、浙江台州三门600万千瓦、福建莆田400万千瓦、江苏连云港400万千瓦，而秦山核电站二期、三期新投产发电的机组包括一台65万千瓦和两台72.8万千瓦。

（3）替代型能源

从中国的能源战略上来讲，现在应该把更大的重点放在如何去解决替代煤炭问题。石油、天然气等高端能源，由于其用途广、燃料利用率高、污染相对少，从环保和提高燃料利用率角度具备了代替煤炭的可能。

4） 政策性因素对煤炭转运需求量的影响

节能降耗是我国未来能源消费和经济发展的方向，我国“十一五”规划纲要对节能降耗约束性指标的首次提出，使得节能降耗成为“十一五”期间我国经济工作新的“重头戏”。节能降耗，不仅成为实现五年单位GDP能耗下降20%左右的硬任务，也成为宏观调控新的切入点。

2 长三角地区煤炭主要运输线路及港口节点

2.1长三角地区煤炭主要运输线路

长三角地区东面临海，拥有众多优良沿海、沿江港口，区内水网密布，天然河道、人工运河众多，是我国最大的内河航道网，现有铁路线路密集，因此水运和铁路运输成为长三角地区与外地联系，调入煤炭的两种基本运输方式。总体来看，该地区现有的基本运输路径主要有三条:

1)北煤南运——水路运输

北煤南运系统下，通过陆路转水路到达长三角地区的煤炭主要有两种方式:

(1)沿海运输

通过铁路运输，将陕西、山西、内蒙古的煤炭通过铁路运至北方煤炭装运港(秦皇岛港、唐山港(含曹妃甸港区)、天津港、黄骅港、青岛港、日照港等装船港)，由这几大煤炭装船港将煤炭经海运至长三角地区的宁波港或上海港卸下，再经由长三角地区内河运输或短途铁路运输至长三角其他地区。

(2)京杭运河内河运输

京杭运河现在是我国北煤南运以及长江三角洲地区外向型经济的水上运输大通道，年输运量相当于三条京沪铁路，在长江三角洲乃至华东地区的社会经济发展中发挥着重要作用，京杭大运河(山东—江苏段)为长三角地区煤炭运输提供了保障。

近几年电力紧缺，运河每年承担了7000万吨的煤炭供应华东地区，占到全国内河煤炭运量的2/3，其中苏北段煤炭运量占总货运量的80%左右。通过京杭大运河运输的煤炭一部分在徐州港卸下，经徐州港中转输送到苏北等地；一部分(主要是来自鲁西南地区的煤炭)在江苏省境内的镇江港卸下，中转苏、浙、沪三地；还有一部分在杭州港卸下，转运至杭嘉湖地区。

2)北煤南运——铁路运输

长三角地区的煤炭输入的铁路运输路径主要是通过南京港的铁路专线联接津浦铁路，将北方煤炭运至南京港浦口专业煤炭码头，转水经长江水道运至华东、华南地区。

3)西煤东运——长江干线运输

长江沿线的“三口一枝”(裕溪口、浦口、汉口、枝城)煤炭码头，接卸通过铁路运达的北方“三西”地区和中西部的安徽、四川等地的煤炭，转水路沿长江运至华东地区，在长江沿岸港口卸下再进行分拨转运。

2.2长三角地区煤炭运输主要港口及吞吐量预测

长三角地区三条煤炭输入线路使得沿海的连云港港、宁波—舟山港、上海港，沿江的南京港、镇江港在长三角煤炭转运系统路径中扮演了节点角色。以接卸煤炭的数量和转运辐射地域的范围为标准，以上港口在长三角地区发挥了不可替代的作用。下面对几个重要港口进行详细分析：

1） 重要的煤炭下水港：连云港港

作为我国重要的煤炭下水港，连云港港在煤炭运输方面担当着枢纽的地位。连云港地处华东，煤炭运输一直是连云港港的第一大货类，运量曾占港口吞吐总量的一半左右。华东地区内，煤炭通过连云港及长江内河港口运往华南及长三角等地。连云港的煤炭运输对于长三角地区的经济稳定发展和电力的充足供应有着十分重要的作用。

2011年1-7月连云港港口煤炭日调度数如表2.1所示：

从中可以看出连云港港作为长三角地区的煤炭来源地，其每日进港和出港的数量相当，起着重要的枢纽作用。

2） 中转枢纽港:宁波—舟山港

宁波—舟山港承担宁波市电厂、石化厂、钢铁厂及工农业生产用煤炭的接卸任务，并有至浙东和福建沿海的煤炭中转业务。作为华东地区的重要煤炭中转港口，宁波一舟山港成为保证华东地区、长三角地区电煤、工业用煤和一般居民用煤的重要港口，接受并中转来自北方煤港的煤炭及制品，为华东地区经济的发展发挥了重要作用。其中浙江舟山六横煤电码头是华东地区最大的煤炭中转码头，作为华东地区最大的煤炭储备基地，为华东地区煤炭能源安全保障和社会经济发展发挥重要作用。

3） 重要卸煤港：上海港

上海港是华东地区乃至全国范围内各种物资的中转大港。近几年来，上海港的业务重心转移到集中进行集装箱运输方面，而将铁矿石、原油、煤炭等散杂货的中转业务逐渐转移到长三角其他港口。就发展趋势看，上海港今后接运的煤炭主要是用于上海本地电煤、工业用煤和居民用煤，主要为宝钢和本地电厂的内贸煤炭。上海港2010年煤炭制品吞吐量走势较为平稳，全年完成9266万吨，同比增长15.2%。煤炭制品的来源仍然是以秦皇岛、天津、黄骅、日照等为主的北方港口，同时有俄罗斯和印度尼西亚等地的外贸煤炭做为补充。

4） 长江干线上的煤炭中转港:南京港

南京港是中国内河第一煤港，是国内重要的煤炭运输枢纽之一，长江煤运四大重要港口“三口一枝”之一的浦口就位于南京港区，煤炭运输辐射面达华东地区三省一市及华南沿海地区。南京港是国内重要的煤炭运输枢纽之一，年通过能力达1200万吨，堆存能力达30万吨。

5） 京杭大运河上的煤炭中转港：徐州港

徐州港位于京杭运河苏北徐州段，是京杭运河“北煤南运”主通道上一重点枢纽港，同时也是国家对外公布的我国28个内河主要港口之一。京杭运河货物通过量每年都以6%以上的幅度增长。据江苏电力部门的统计显示，至2010年，江苏省电煤消耗量将近1亿吨，其中经运河运输的占新增煤炭增量的50%以上。

2010年，长江干线规模以上港口完成煤炭及制品吞吐量为3.11亿吨,占总吞吐量的比例最大，为22.5%；继煤炭之后,金属矿石居第二位，为21.5%；矿建材料位居第三，为13.8%；钢铁居第四位，为7.6%；水泥居第五位，为5.8%；石油、天然气及制品居第六位，占5.5%。2008年长江干线规模以上港口完成煤炭及制品总吞吐量为1.98亿吨，2009年为2.22亿吨，可见吞吐量的趋势是有增无减的，即表明长三角地区对煤炭的需求呈逐年递增趋势。

2.3 长三角地区煤炭运输主要船型

经查阅相关资料，我国沿海煤炭运输由于港口航道等条件的限制，一般采用2000吨-5万吨的船舶，船舶载货量差异比较悬殊。为便于论证，且鉴于我国华东地区未来煤炭接卸港口的大型化、深水化的发展形势，分别收集了1.7万吨、2.3万吨、3.5万吨、5.2万吨、7.4万吨、10万吨6种典型沿海煤炭运输船舶尺度资料，见表3.2。

3 长三角煤炭水路运输发展策略

3.1 建设长三角地区港口煤炭转运系统的建议

结合港口自然条件、政府规划、投资力度、重视程度等能够影响港口未来发展的社会因素，可将长三角地区煤炭运输港口分为煤炭中转枢纽港如上海港、宁波—舟山港；重要节点港口如连云港港、南京港、镇江港、南通港；以及一般性煤炭运输港口。

建设长三角地区煤炭接卸及转运系统，由以连云港港为主布局的煤炭装船港，以上海港、宁波—舟山港、南通港、南京港和镇江港为主布局的煤炭卸船港，长三角地区煤炭公用码头，以及能源等企业自用码头共同组成。以电力企业自建大型专业化码头为主，根据需要建设煤炭转运基地；海运煤炭采用5万吨以上船舶直达沿海、沿江电厂等工业企业和公用码头。上海港在大型矿石码头建设同时，恢复罗泾现有煤炭码头的功能；在浙江舟山六横岛建设电厂煤码头，并考虑扩大建设规模，为浙江省台州、镇海的电厂及相邻地区的其他工业企业转运煤炭；长江沿线改变南京、镇江、南通等公用码头条件，为煤炭运输提供公共化服务；加强建设南通港，促进南通港作为江苏省海上煤炭接卸港作用的发挥。

3.2 长三角地区煤炭运输系统运行的政策保障

1） 综合利用，统筹规划

长三角地区各港口要发挥组合港的优势，不能把目光局限在区域内各港口的竞争关系上，而要扬长避短，集中发力，组合出击。在煤炭转运港口发展上，充分考虑港口与区域经济发展的协调性、可持续性，实现吞吐互动；各政府部门要推动建成和完善煤炭海进江中转运输系统，促进港口之间密切合作，联动发展。对照建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输系统的要求，加强水运基础设施与其他运输方式之间在空间布局、建设时序等方面的有效衔接，加快煤炭中转系统中水水转运、水铁转运的码头、铁路建设。相应建设电厂专用卸煤泊位，适度发展公用煤炭中转储备基地。

2） 做好重点港口的煤炭储备工作

2011年4月，国家选定秦皇岛港、黄骅港、舟山港、广州港、武汉港、芜湖港、徐州港、珠海港八大港口企业成为第一批应急煤炭储备点，首批储备计划为500万吨。针对长三角煤炭转运系统，在煤炭转运区域上要实现各有侧重，互相呼应，形成点(节点港口)——线(三条运输线路)——面(整个长三角地区)的运输网络，满足本地区经济发展的需要，保证煤炭这一我国重要战略性物资集疏运系统的通畅。

3） 政府主导，市场引导

政府部门引导煤炭港口、码头建设。在项目建设中，坚持以政府投入为主的筹资体制，确保必要的财政投入；同时依靠体制和机制创新，积极探索，吸引社会资本参与。尤其是针对煤炭这一特殊货种，货主码头的建设应该积极吸收社会资本，但在建设上应该得到政府主管部门的指导和协商，与区域整体煤炭中转系统相互协调，避免破坏整体协调性。通过政府引导，市场驱动，形成合力，实现长三角地区煤炭运输港口协调发展，为长三角地区以及全国经济社会发展全局提供高效、优质、安全的服务保障。

4） 分工协作,合力推进

作为长三角上海国际航运中心组合港的一分子，各港口应该避免简单竞争，避免将目光仅盯在集装箱这一单一运输门类上，而应该分工合作，坚持科学发展观，促进区域内煤炭转运系统健康发展。当务之急，是组合港的各港口要找准本地区港口的定位，充分发挥本地区地理、经济等优势，形成各个货类，各有侧重、分工发展、合力推进的局面；通过认清优势、互相协商，统一规划，找到货运输系统的最佳组合，只有这样才能最终实现长三角地区煤炭运输系统效益最大化。

5） 煤炭中转港口资源整合向功能型发展

目前长三角地区各港口进行的港口基础设施建设急需转向港口功能建设，与此相适应，相关港口之间的合作也需要向更深层次拓展。港口资源整合不是将两港简单叠加形成拼盘，因为那样不仅无益，反而使规模庞大，行动变得迟缓，阻碍港口发展。未来长三角煤炭转运系统的建设和运行，应在这一简单货种的深层次开发和高水平的运输服务上下功夫，将简单的中转发展成为带有附加值的运输系统，增强长三角地区煤炭转运系统的整体效益和在地区经济中的综合作用。在这一点上，浙江舟山煤炭配送中转港口的建设为煤炭港口今后的发展提供了一个良好的范例。

6） 加快煤炭运输系统管理信息化建设

全面建成安全高效、保障有力的长三角地区港口煤炭转运系统，还必须加快配套支持保障系统的建设。加快港航管理信息化建设，·实施电子收费、联网调度等信息化工程，提高管理效率和服务质量。信息化的实现，不仅可以使长三角地区港口煤炭转运系统各港口之间的协调性、联动性增强，而且对区域港口煤炭转运系统的长远建设有着良好的推动促进作用。

4结语

煤炭是长三角地区经济快速发展的支撑性能源，煤炭运输瓶颈长期成为困扰长三角地区发展的因素，因此长三角地区的煤炭调入、转运，是关系到地区发展速度的关键问题之一。依托我国北煤南运、西煤东运的煤炭运输大格局，充分利用长三角地区港口众多，水运条件优越的大优势，合理规划长三角地区以港口为基础的煤炭运输系统，形成低成本、高效率的煤炭运输网络任重道远。

参考文献

1.程晓雯.长三角港口煤炭转运系统研究[D].上海海事大学，2007.

2.赵文竹.我国煤炭运输格局分析[J].综合运输，2005.(4):73-75.

3.高 阳.我国沿海煤炭运输主干航线研究[D].上海海事大学,2008.

篇3：大件货物运输路线选择分析

关键词：大件货物运输,路线选择,影响因素,模型算法,路线选择系统

运输路线选择对大件运输活动影响很大,我国大部分大件运输企业由于信息化程度较低,相关人员制定运输方案时常常凭借以往经验,导致选择的运输路线缺乏科学性、有效性,且运输安全性无法得到保证,而合理的运输路线能够减少运输时间,降低成本,提升运输服务质量。制定合理路线时要在综合考虑各影响因素、多种运输方式、不同运输节点中转时间费用等情况下,通过建立相应模型,应用数学算法求解模型。在大件运输路径选择系统支持下,通过人机交换输入相关数据选择最佳运输线路,减少路径选择决策过程及运作时间,提高线路选择科学性,最大限度地降低运输成本。

1.国内外研究现状

国外在大件运输领域中利用计算机及GPS、GIS等技术较为成熟,借助计算机运输支持系统,通过人机交互输入相关运输信息,快速、合理地确定运输方式、路线及车辆配置等,制定大件运输不同方案,并在运输中借助GPS定位对车辆实时动态监控。在货物运输线路选择研究方面,Miaou等借助迪克斯特拉算法确定以低运输费用、低事故率为目标的最优运输路径;橡树山国家实验室开发的TRAGIS系统[7]将运输路径图象化,能够直观反映出运输路线选择[1]。

国内在运输路径选择研究中起步较晚。佟璐等在考虑运输成本、时间、服务等因素下,建立了以成本和时间为目标的多式联运优化数学模型,并利用蚁群算法对该模型优化处理。荣晓凤利用遗传算法实现求解大件运输路径决策模型[1]。乔国会通过构建大件可行性运输线路模型及指标评价体系,利用模糊对体系进行评价获得最优线路。罗建采用了层次分析法对模型进行算法设计[3]。杨萍根据路况不同障碍,建立相应障碍模型可行性路线选择计算公式,并进行评价[4]。

2.路径选择影响因素

结合大件运输自身特殊性,进行大件运输线路可行性选择时,路径选择影响因素主要体现在以下几方面:

(1)安全性由于大件设备价格昂贵, 运输成本较高,大件货物运输安全性应予以优先考虑,应充分考虑运输路线对运输安全的影响,且应保证运输过程中的人员安全。

(2)经济性以尽可能低的运输成本完成运输任务可提高运输公司效益和市场竞争力,运输成本产生的费用主要为运输费、排障费、调车费、设备捆绑、协调咨询费、保险费等各项费用。在保证安全性、时效性等前提下,选择运输路线时应尽可能降低运输费用支出。

(3)技术性由于大件货物较长、较宽、较高、超重等自身特殊性,使得各种道路障碍严重限制着大件运输车辆,主要障碍包括交通设施、线缆、管廊、立交桥、隧道、桥梁、收费站、路边建筑物、路面自身条件、地方行政管理等[1]。

(4)时效性不同线路运输时间差别较大,大件运输路线选择需充分考虑工期要求,保证如期完成运输任务。

在保证安全性、时效性前提下,尽可能选择道路运输费用低、运距较短的路线,安全、经济、快捷地完成运输任务[5]。

3.路径选择算法及建模

在大件物流运输领域,借助创建的数学模型,并应用合适的数学算法处理复杂线路选择问题,可对目标(如降低运输费用,缩短运输时间等)有效优化,选择出最优路线。解决物流运输模型常用的数学方法主要有:模糊综合评价法、决策关键线路法、层次分析法、动态规划、灰色系统、人工神经网络、遗传算法等,其中,在解决多节点、多约束线路选择问题时,有效解决此类问题的方法主要有遗传算法、神经网络法、蚁群算法、禁忌搜索法等,可针对不同实际问题及算法,应用合适的算法分析模型,解决问题。部分数学算法及其特点见表1。

在大件运输线路选择建模时,应考虑运输合理性,在多线路选择达到目标期望的最优路线。以下以多城市节点路线选择问题为例[8],将运输费用最低和运输时间最少作为优化目标,并建立多目标函数优化模型。

将大件货物从出发地运输至目的地,两地间有M个城市网络节点,各城市节点之间运输方式可有N种,当运输方式发生变化时,换装时会产生一定的时间和费用,在综合安全性、可靠性等各因素基础上,决策出使运输总费用达到最低使的最佳运输选择路线。模型以运输消耗总成本最低、总时间最短为目标,假定货物运输成本为Z1,运输时间为Z2,并建立以下数学模型:

总费用最优目标函数:

运输费用(运输及换装费用):

运输时间(运输及换装时间):

运输时间成本:Z3=1Z2(1100 ,运输时间不考虑在成本内时,Z3=0)(1~4)*

若运输时间超出规定时间,且超出时间产生惩罚成本,该惩罚成本: T时,在规定运输时间内无惩罚2成本,Z4=0)(1~5)*

(相邻城市节点间运输只有一种选择), (只中转一次)。

4.大件运输路线选择系统

大件运输决策系统借助计算机语言进行设计系统平台,并对信息数据库进行访问,分析确定运输决策,辅助决策功能模块系统包括安全性、可靠性、稳定性、通过性等校核。公路大件运输线路选择系统为大件运输决策系统里的一个子系统。该系统主要功能模块有文件、大件货物信息、线路信息、模型选择、算法选择计算、可行性路线及最优路线等模块,见图1。

其中:货物信息模块用于查找、添加大件货物信息等;公路信息模块中可获取部分目标路段、立交桥、桥隧、线缆、收费站等障碍信息;可行性及最优线路模块可产生可行性路线、线路障碍、路线评价及最优路线信息[4]。在运输线路选择系统内通过人机交互界面,输入大件货物运输起讫点信息,调用国家路网数据库、大件货物运输路径数据库、模型数据库、算法数据库等系统子数据库对货物运输的路径进行分析、处理,在运输成本及时间容许范围内,确定多种大件运输可行性线路选择,将可行性线路及其评价、障碍排除方法、最优线路呈现在平台界面上。

5.结束语