大件运输

大件运输（精选十篇）

大件运输 篇1

5月26日, 在由中国水利电力物资流通协会组织召开的“大件运输成本费用座谈会”上, 大件运输行业存在的诸多管理乱象成为与会企业讨论的焦点。

在中国水利电力物资流通协会副会长兼秘书长郭丙年看来, 同普货运输一样, 大件运输行业的发展也存在众多顽疾, 甚至在很多方面, 大件运输的受影响程度要远远超过普货运输, 其中尤以超限罚款为重。

大件运输常常服务于电力、化工、石油、冶金等领域的国家重点工程项目, 存在高投入、高门槛、高技术含量、高风险的特性, 与普货运输相比, 企业利润率也较高, 平均毛利润一般在10%~15%。但即便这样的利润率, 仍有很多企业叫苦不迭。究其原因, 主要在于“行路难、收费高”等行业通病并没有解决, 整个行业处于“带病运转”的尴尬境地。

乱象之一:违规车居多

大件运输行业发展过程中遇到的最突出的一个矛盾就是车辆的不合规问题。

根据2004年国家出台的强制性标准GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定:半挂车 (含车头) 长度为16.5米, 运送不可拆解物体的低平板专用半挂车车宽限值3米, 高度为4米;全挂汽车列车不超过20米, 车宽限值3米, 高度为4米。此外, GB1589还规定三轴半挂车总质量不得大于49吨。各省市根据这一标准也作出了明确规定:对于未列入公告管理的全挂车, 明显违反上述限值标准的不予登记;在用全挂车超出限值标准的, 不予检验, 不得上路行驶;全挂车的挂车超过两轴和半挂车、全挂车超过六轴 (不含六轴) 以及全挂车的挂车长度超过主车长度的货运车辆禁止上路行驶。

然而, 现实的问题是由于大件运输承载的多为不可分割的大型工程项目所需设备, 不可避免会出现超重、超长、超宽、超高等问题, 其运输所用的平板全挂车、半挂车其车长、宽等指标远远超过了上述国标的限制。

实际上, 大件运输平板车在十年前是被纳入到国家车辆公告目录中的, 但后来却从目录中消失, 至于取消的原因, 在采访中, 很多企业、专家都表示“不知道”, 相关部门也未有过解释, 而在哈尔滨盛世北方大件运输物流有限公司总经理杨楠看来, 取消的原因有可能是因为平板车这种特种车辆的范围很难界定, 且生产等环节存在漏洞。

目前, 在没有任何监管的规定和责任的情况下, 很多大件运输企业纷纷私自改装车辆, 但这也意味着大件运输挂车 (液压车、框架车、特种车辆等专用车) 拿不到合法牌照, 违规或无证上路成为常态。据记者了解, 国内160多家大件运输企业的大型平板车依然在路上行驶, 且上游平板车生产厂家仍在大量制造和销售此类车辆。

为此, 郭丙年建议, 国家有关部门在政策的制定过程中应该对大件运输企业区别对待, 这主要是因为大件运输企业不得不使用超限车辆来运输几百至几千吨重的大件物资, 且服务对象往往是国家大型重点工程建设项目, 因此国家有关部门要使大件运输全挂车具有合法的身份, 给予行驶证、营运证等证件, 且每年要经过国家的安全检验、例行审检。但考虑到上述标准在短时间内难以做出修改, 中国物流与采购联合会、中国水利电力物资流通协会曾向相关部门建议, 有关部门应对大件运输所需的专用车辆发放临时牌照, 以暂时解决目前大件运输车辆上路难的问题。

乱象之二:通行证之“祸”

“大件运输超限证” (俗称通行证) 办理周期长且费用高问题成为大件运输行业又一乱象。

根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》 (交通部2 0 0 0年2号令) , 跨省 (自治区、直辖市) 行政区域进行超限运输的, 由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责审批, 必要时可转报国务院交通主管部门统一进行协调;对于车货总质量在40000千克以上 (不含40000千克) , 100000千克以下的超限运输, 承运人应在起运前1个月提出书面申请;对于车货总重在100000千克 (不含100000千克) 以上的超限运输, 承运人应在起运前3个月提出书面申请。而各省市交通厅也规定, 运输不可解体大件货物按规定办理《超限运输车辆通行证》后, 方可行驶公路。

国家和地方规定已明确在前, 却又为何出现“行路难, 办证更难”的问题呢?上海巨神大件运输有限公司董事长李连生 (以下简称“巨神大件”) 向记者讲述了巨神大件经历的一件真实案例。“2007年, 我们从上海往新疆运输两件275吨轧机牌坊设备, 用了七天就到了甘肃与新疆的交界处星星峡。但是在新疆段, 我们却受到了交通部门办证规定的苛刻限制, 在新疆办证竟然花了三个月时间, 办证费用更是高达130万元。”而杨楠甚至用“穿冬天的衣服过去、穿夏天的衣服回来”来形容企业遭遇到的漫长办证周期。大件运输车辆通行证的办理过程中, 审批手续繁杂, 办理周期过长, 加上包括道路补偿费、桥梁加固费、监护费等收费项目明细不透明导致办证费用高昂, 很多企业对此意见颇大。

而办证难的问题也给“黄牛”找到了生存的空间。据了解, 大件运输行业“办证黄牛”现象由来已久, 尽管各地政府部门坚决打击, 但却屡禁不止。

一面是企业遭遇办证难的问题, 一面是“黄牛”办证易的现实, 相形之下, 企业甚至希望通过“黄牛”来解决此事。“实际上对我们来说黄牛的存在是件好事, 因为他们都有很深的地方背景, 关系也挺硬, 且花费没那么多。”李连生苦笑道。

企业对“黄牛”不“恨”反“爱”的态度背后, 正说明了现行的通行证制度存在着致命伤。在业内人士看来, 问题的根源还是地方交通主管部门及其下属机构的利益作崇。对此, 中国物流与采购联合会建议今后各省市交通主管部门要规范执法程序, 设立交通和路政等部门联合执法机制, 统一执法标准, 减少个人自由裁量权;杜绝“以罚代管”, 规范和压缩罚款项目, 对违规者可采取其他处罚方式, 如扣分、吊销驾照和营运证, 禁止上路或限期淘汰车辆等;改革罚款方式, 对确需罚款的违规行为, 运用信息化手段, 采取现场处罚, 银行缴付的方式, 杜绝执法人员直接收取现金的机会;罚款所得统一上缴国库, 彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。

此外, 中国水利电力物资流通协会还建议各省区相关管理部门按照统一的标准和管理办法受理和核发全程有效的《超限运输许可证》, 允许跨省区使用, 且国家层面要有专门机构负责管理和协调相关问题。

乱象之三:高收费挤压利润空间

同普货运输相比, 大件运输企业还要承担更为繁多的收费项目。在公路运输方面, 大件运输企业除要承担相应的应缴税金外, 还要支付过路过桥费、道路补偿费、桥梁验算费、桥梁加固费、监护费等等, 这还不包括各种不合理的罚款。

仍以上述巨神大件的真实遭遇为例, 李连生告诉记者, 在130万的办证费用中, 仅演算费就高达28万元, 道路补偿费38万, 桥梁加固费40万, 剩余24万则是交警路政护送费用等, 而有些费用, 有关部门是不开具任何发票或收据的。

据记者了解, 目前大件运输行业的运价维持在1.5~2元/吨公里左右 (指200吨以下, 外形尺寸装车后现有道路条件基本能通行的大件运价) , 运输成本为0.9元/吨公里左右, 但由于竞争激烈, 一些企业拿到的运价甚至不足1元, 可以说这一运价基本上已无任何利润空间可言。北京祥龙物流有限公司 (以下简称“祥龙物流”) 常务副总经理赵大钢给记者算了一笔账:2010年祥龙物流的运输成本约为0.59元/吨公里, 其中燃油费占26%, 折旧费占14%, 保险占4%, 人工费占13%, 申报、协调、论证、护送等费用占8%, 纳税占4%, 路桥费 (集中收费) 占19%, 罚款占5%。然而, 2010年祥龙物流拿到的平均运输价格只有0.55元/吨公里 (祥龙物流含普货运输业务) , 企业基本处于亏损状态。

针对目前大件运输企业所抱怨的收费问题, 中国水利电力物资流通协会建议国家有关部门尽快清理并降低过路过桥费, 制定过路、过桥、道路损坏补偿收费的国家统一标准, 并严格禁止相关部门的乱收费行为, 从严控制相关部门的自由裁量权, 加强对这些部门的日常监督。此外, 路桥经营企业要公开其收入和运营成本, 加强社会监督。

乱象之四:计重收费的“误伤”

对大件运输企业来说, 自2005年实行的公路运输“计重收费”政策也是提高企业运输成本的重要原因之一。

2 0 0 5年10月, 交通部出台了《关于收费公路试行计重收费的指导意见》 (以下简称“《意见》”) , 此后各省市的计重收费规定与标准也相继出台。以陕西现行的“关于高速公路载货类机动车辆计重收取车辆通行费的通告”为例。该通告规定:对于超限车辆, 超限认定标准以内的重量部分, 按基本费率的3倍计收。超限认定标准以上的重量部分, 超限50%以内重量部分, 按基本费率的6倍计收通行费;超限50%-100%重量部分, 按基本费率的10倍计收;超限100%以上重量部分, 按基本费率的16倍计收。超限认定标准执行国家七部委规定的超限标准, 即二轴车20吨、三轴车30吨、四轴车40吨、五轴车50吨、六轴及以上车55吨。

出台“计重收费”政策是旨在对超载、超限车辆实行惩罚性收费, 以打击日益泛滥的公路超载现象。然而, 这一政策不仅未能有效地制止运煤、运沙等轴载较高、对路面破坏较大的车辆的超载问题, 反而殃及了大件运输这个特殊的行业, 使后者的运输成本不断增高。

大件运输的对象往往是单体体积大、自重大的工程设备, 不能将其等同于普通货物。很多大件运输其车货总重都超出了规定重量的100%, 如果对于超出的部分按16倍计算的话, 以0.07元/吨公里的基本费率计算, 那么仅此一项超出的部分就占到了运费的56%~75%, 上游企业对这一价格难以承受。

如运载一件150吨重的设备从北京到沈阳 (车货总重195吨) , 其中北京路段长30公里, 根据北京市对超限处罚的规定, 40吨以上部分要收取4元/吨公里, 那么仅在北京地区行驶就要缴纳370多万的道路补偿费。“试问, 哪个单位能交得起?运费也不过十几万元。”赵大钢说。

让企业不满的还有“限制五轴线以上及车货总重55吨运输车辆上路”的规定。很多企业负责人认为该标准不科学, 也不合理, 应该尽快更改。“规定55吨的话实际上就是把大件运输车辆和平板车划了等号。在我们看来, 国家应该用轴载来衡量大件运输的通行标准, 而不是用车货总重来制定标准, 而这也是发达国家制定标准的原则。比如说, 德国的标准就是15吨/轴。”郭丙年说。

对于“计重收费”政策, 很多企业给出了合理的建议。鉴于大件运输运载的多是国家大型重点工程项目中不可解体的大型设备, 存在很多特殊性, 因此, 各省市的计重收费政策应该对大件运输车辆区别对待。如将政策中带有惩罚性的部分 (指超限100%以上的部分) 予以降低惩罚的倍数, 并最好按照“超限越多、惩罚越多”的原则来收取通行费。

Problems of Transportation for Bulky Cargo

According to Guo Bingnian, vice president and assistant secretary-general of China National Water Resources&Electric Power Materials&Equipment Circulation Association, the same as ordinary cargo transportation, there are a lot of problems in the industry of transportation for bulky cargo, such as transporting difficulties and high tolls;even in some aspects, the effects on transportation for bulky cargo may greater than that for ordinary cargo, especially the problem ofover-limit fines.Compared to ordinary transportation, enterprises of transportation for bulky cargo have high rate of profits;however, because of those problems, the whole industry has got into an embarrassing position.

Comments on Purchase Management Index

Since China Federation of Logistics&Purchasing established Purchase Management Index (PMI) in 2005, Zhang Liqun has took part in discussions on compiling PMI and was invited to be the exclusive analyst of PMI.Having been industriously operated by CFLP over years, PMI not only has attracted highly cares of all walks of life home and abroad, but has become the essential basis for central government to strengthen the macro-economic regulations.The publishing of PMI by CFLP has obtained good effect in correctly judging trends of economy as well as heightening confidence.The Premier holds that using PMI can effectively heighten confidence in economic recovery.At present, not only is PMI published by such media as CCTV, Xinhua News Agency, China News Service, Reuters, etc., but used as core statistics of economic analysis by theory field, research institutions, financial institutions, etc.

How to Escape Homogenization for Minor Enterprises

During this year, due to the increasing costs of gasand lands, together with difficulties in employing, minor enterprises feel more keenly presses of inflation.It is said that this year is the most arduous one, even harder than the year of financial crisis.According to the statistics published by Ministry of Industry and Information Technology of the People’s Republic of China (MIIT) , in the first two months of 2011, 15.8%of minor enterprises were under deficit, which has increased by 0.3%.In fact, the situation of minor enterprises is considered to be the barometer of the whole nation’s economy.When the development of minor enterprises is better of more active, the growth quality and efficiency of economy are better.Under the pressures of both inflationary expectations and underselling competition, how can those minor enterprises escape the abyss of misery of homogeneous competitions?

公路大件运输承运人资质

1.企业法人营业执照:由国家各级工商行政管理机构核发。

2.道路运输经营许可证:由国家各级道路运输管理机构核发 (均注明经营级别和限定吨位) 。

其中核定:A, 道路货运企业资质分为5级, 1级最高;B, 道路大件运输企业资质分为4类, 4类最高。

3.道路运输证:核发权限同2。

4.电力行业大件运输企业经营资质:由中国电力企业联合会核发, 分为4级:运输总承包企业甲级和乙级、运输承包企业甲级和乙级。

公路大件运输申报办法通行许可证手续期限规定

按《超限运输车辆行驶公路管理规定》:<40t, 但长宽高超限, 运前提前15天申请;40t-100t, 提前1个月申请;>100t, 提前3个月申请。答复期限均为15天, 跨省运输, 由各省分别审批。

公路大件运输遵循的主要法规与标准规范

1.《中华人民共和国公路法》

2.《中华人民共和国道路运输条例》

3.《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》

4.《汽车货物运输规则》交通部1999年第5号令发布

5.《道路货物运输及站场管理规定》交通部2005年第6号令发布 (交通运输部2008年第9号令发布“补充规定”)

6.《超限运输车辆行驶公路管理规定》交通部2000年第2号令发布

7.《道路大型物件运输管理办法》交公路发 (1995) 1154号文

8.《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》GB1589-2004

9.《机动车运行安全技术条件》GB7258-2004

10.《汽车维护、检测、诊断技术规范》GB18344-2001

11.《运营车辆技术等级划分和评定要求》JT/T198-2004

12.《公路工程技术标准》JTG B01-2003

13.《公路桥涵设计通用规范》JTG D60

14.《电力大件运输规范》DL/T 1070-2007

大件运输合同 篇2

甲方(承运方)： 签订地点： 乙方(托运方)： 签订时间： 年 月 日

根据《中华人民共和国合同法》及有关法律法规的规定，甲乙双方遵循平等自愿、协商一致和诚实信用的原则，现就运输事宜签订合同如下：

第一条 承运货物的具体内容和要求

1.货物名称： 。

2.货物数量： 。

3.最大重量： 。

4.最大外形尺寸： 。

5.配备车型： 。

6.运输线路： 。

7.装车时间： 。

8.总运费：人民币： 元，大写 。

9.运费结算方式： 。

10.收货人姓名： 地址： 联系电话：

第二条 甲方职责

1.负责设备货物的运输、绑扎、加固和运输过程中的清障、挑线、办理交通管理部门的通行证等工作。

2.负责和承担运输途中的一切事物和费用，并按照约定的时间、指定地点，将货物按期、完整、无缺、及时运到并办理交接工作。

3.负责货物的安全运输，保证所运货物、设备无丢失和损坏，运输车辆必须满足运输条件，绑扎必须使用麻绳、钢丝绳、拉链等捆扎牢固，不刹车、道路颠簸等原因而松动。

4.装卸车的同时，甲方司机(代表甲方)与乙方共同检查货物，并对乙方填写的“设备、货物运输调拨单”(数量准确性、表面有无磕碰、变形等)进行核查交接。

5.负责及时向乙方通报运输过程中发生有可能影响乙方设备、货物安全的突发问题。

6.其他： 。

第三条 乙方职责

1.必须如实提供设备、货物的真实名称、性质、数量、最大重量、最大外形尺寸和装、卸车的具体位置，收货人的真实姓名、地址、联系电话等，如有隐瞒谎报的，货物超重、超体积者、装卸车具体位置超 公里以上的，甲方有权拒载或留置货物。

2.必须实现查明沿途路段的畅通情况(道路、桥梁、隧道、限高、塌方、山体滑坡)等，如遇特殊情况需择路绕行 公里以上的，双方应订立临时协议，乙方需承担其绕行费用。

浅析大件货物运输路的线选择 篇3

关键词：大件货物运输;影响因素;路线选择系统

运输线路的选择是大件货物公路运输组织的核心工作。一直以来，承运人在实际运作过程中主要是仅从影响运输的障碍因素考虑确定运输线路[1]，或凭借经验选线，缺少必要的理论支持。笔者结合实际操作，分析影响大件货物公路运输线路选择的主要因素，利用网路配流和模糊评价理论分步获取大件货物公路运输线路。

1.国内外研究现状

国外在大件运输领域中利用计算机及GPS、GIS等技术较为成熟，借助计算机运输支持系统，通过人机交互输入相关运输信息，快速、合理地确定运输方式、路线及车辆配置等，制定大件运输不同方案，并在运输中借助GPS定位对车辆实时动态监控。在货物运输线路选择研究方面，Miaou等借助迪克斯特拉算法确定以低运输费用、低事故率为目标的最优运输路径;橡树山国家实验室开发的TRAGIS系统[7]将运输路径图象化，能够直观反映出运输路线选择[1]。

国内在运输路径选择研究中起步较晚。佟璐等在考虑运输成本、时间、服务等因素下，建立了以成本和时间为目标的多式联运优化数学模型，并利用蚁群算法对该模型优化处理。荣晓凤利用遗传算法实现求解大件运输路径决策模型[1]。乔国会通过构建大件可行性运输线路模型及指标评价体系，利用模糊对体系进行评价获得最优线路。罗建采用了层次分析法对模型进行算法设计[3]。杨萍根据路况不同障碍，建立相应障碍模型可行性路线选择计算公式，并进行评价[4]。

2.影响运输线路选择的主要因素

根据大件货物公路运输的特殊要求，分析影响线路选择的主要因素有技术性因素、安全性因素、经济性因素和时效性因素。

2.1 技术性因素

技术性因素即障碍因素。由于大件货物运输车组一般具有较长、较宽、较高及较重等特点，致使车组通行受道路多种障碍限制，主要有净空障碍，包括线路上空间净高与净宽障碍，如上部桥梁、管线、隧道、收费站等道路设施的高宽障碍;路面障碍，主要包括通行线路曲线半径、坡度及路面桥涵承载障碍;行政管理障碍，有时大件货物运输车辆要按有关条例规定选线[2]。

2.2 安全性因素

大件货物一般属订做货物，货值高，工程建设作用大，务必确保运输安全。因此，选线时要充分考虑线路条件对货物运输安全的影响，同时要兼顾人、车、路的安全。

2.3 经济性因素

经济性因素即费用因素。大件货物运输费用是影响运输线路选择的重要因素，包括汽运费、措施费、道路补偿费、协调费、技术咨询费和其它相关费用。

2.4 时效性因素

大件设备运输要满足工程工期的要求，线路不同运输时间迥异，选线务必要根据工期要求考虑时效性因素。运输时间受线路里程、道路通行条件影响较大，可分为行驶时间、停留时间和装卸整修等其它作业时间。

技术性因素属于硬性因素，是可行线路的决定性因素，易于量化;其余因素属弹性因素，影响最终线路方案的确定，不易准确量化。本文先根据技术性因素从路网上筛选出可行线路方案，再利用安全性、经济性和时效性因素进一步综合优选。

3.路径选择算法及建模

在大件物流运输领域，借助创建的数学模型，并应用合适的数学算法处理复杂线路选择问题，可对目标（如降低运输费用，缩短运输时间等）有效优化，选择出最优路线。解决物流运输模型常用的数学方法主要有：模糊综合评价法、决策关键线路法、层次分析法、动态规划、灰色系统、人工神经网络、遗传算法等，其中，在解决多节点、多约束线路选择问题时，有效解决此类问题的方法主要有遗传算法、神经网络法、蚁群算法、禁忌搜索法等，可针对不同实际问题及算法，应用合适的算法分析模型，解决问题。部分数学算法及其特点。

在大件运输线路选择建模时，应考虑运输合理性，在多线路选择达到目标期望的最优路线。以下以多城市节点路线选择问题为例[8]，将运输费用最低和运输时间最少作为优化目标，并建立多目标函数优化模型。

将大件货物从出发地运输至目的地，两地间有M个城市网络节点，各城市节点之间运输方式可有N种，当运输方式发生变化时，换装时会产生一定的时间和费用，在综合安全性、可靠性等各因素基础上，决策出使运输总费用达到最低使的最佳运输选择路线。模型以运输消耗总成本最低、总时间最短为目标，假定货物运输成本为Z1，运输时间为Z2，并建立以下数学模型：

4 利用模糊评价理论优选运输线路

模糊评价是对受多种因素影响的事物做出全面综合评价的一种较为有效的决策方法，具有结果清晰、系统性强的特点，能够较好地解决模糊的、难以量化的非确定性问题。鉴于大件货物公路运输线路选择受多因素影响，且大部分因素不易准确量化，选择利用模糊评价理论予以解决。

4.1 线路优选评价指标体系

根据大件货物公路运输线路选择影响因素的分析，选择货主、承运人和其他相关部门重点关注的要素建立评价指标体系，如图1 所示。

4.2 線路优选模糊评价方法

步骤一：确定各级评价指标集合与权重。设有n 条可行线路Sj（j=1，2，…，n），根据评价指标体系确定一级评价指标集合F={F1，F2，F3}={安全性，经济性，时效性}。二级评级指标集合分别为Fi={fi1，fi2，…，fik}，i=1，2，3，k=1，2，…，ai，其中ai 表示Fi 中二级指标的个数。

经专家议定一级指标对应权重分别为ωi，满足

大件运输时桥梁承载能力研究 篇4

1 超重车辆的概念

超出桥梁设计荷载总重或轴重的车辆为超重车辆。按照中华人民共和国交通部2000年第2号通令的规定, 在公路上行驶有下列情形之一的运输车辆称为超限 (超重) 运输车辆:1) 车货总高度从地面算起4 m以上 (集装箱车货总高度从地面算起4.2 m以上) ;2) 车货总长18 m以上;3) 车货总宽度2.5 m以上;4) 单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40 000 kg以上;集装箱半挂列车车货总质量46 000 kg以上;5) 车辆轴载质量在下列规定值以上:单轴 (每侧单轮胎) 载质量6 000 kg;单轴 (每侧双轮胎) 载质量10 000 kg;双联轴 (每侧单轮胎) 载质量10 000 kg;双联轴 (每侧各一单轮胎、双轮胎) 载质量14 000 kg;双联轴 (每侧双轮胎) 载质量18 000 kg;三联轴 (每侧单轮胎) 载质量12 000 kg;三联轴 (每侧双轮胎) 载质量22 000 kg。

深圳宝昌电力有限公司采用的液压挂车轴载纵向距离见图1, 横向为8个轮胎, 总宽度3.4 m, 轮压为2 900 kg。

2 超重车辆过桥时桥梁承受能力的验算方法

对于大件超重车辆通过的桥梁, 要对其承载能力进行评定, 就要进行内力验算, 目前常用以下两种方法进行验算。

2.1 等代荷载法

等代荷载法是采用同一跨径的同一影响线分别计算出标准车和超重车的等代荷载, 然后比较二者的大小, 来判别超重车辆能否通过桥梁或者是否需要采取一些加固措施来保障通行。采用等代荷载法可以比较快速地对重车是否可以过桥做出判断, 但此法比较粗略, 对验算满足要求的桥梁一般来说比较准确, 而对验算不满足要求的桥梁需要采用其他更为精确的方法进行验算。

2.2 实际荷载验算法

由于大件运输超重车辆产生的效应远大于桥梁规范中最大设计荷载产生的效应, 因此计算应按照大件运输车辆实际荷载进行分析, 这样才能既保证桥梁结构的安全, 又尽可能的使超重车辆通过桥梁。

以超重车辆实际荷载与规范采用的设计荷载比较, 在相同的抗裂性要求的情况下进行桥梁设计, 就要增大构件截面尺寸或配筋。现在桥梁一般按照全预应力或部分预应力A类构件设计。但大件运输超重车辆通行的次数较少, 并且其通行条件受到限制, 可以避免或尽量减少其他不利因素:如其横向通行位置可以选用最有利位置、选在温度荷载最有利的环境中通行、禁止其他汽车和人群荷载、要求车辆匀速通行以避免冲击力等。

3 验算结论

查阅有关资料, 得知深圳宝昌电力有限公司的超重车辆所经过的桥梁均按汽车—超20级、挂车—120级的荷载标准设计, 而拟通行的液压挂车的荷载远大于桥梁设计所采用的荷载。先采用等代荷载法对其进行估算, 超重车产生的内力均大于标准车产生的内力, 因此需要采用实际荷载验算法对其进一步计算分析。

鉴于此, 按照桥梁设计理论进行分析, 充分考虑各桥桥型特点, 按照该液压挂车单独通行的情况, 在桥面结构纵横内力影响线上进行动态布载, 以求取该液压挂车在一个最有利的桥面范围内通行时, 在荷载组合下最不利的组合内力值。然后求取桥梁的结构设计抗力值。最后采用组合内力与结构抗力进行比较。

通过运用上述原理, 对宝昌电力有限公司超重车辆所经桥梁进行验算, 验算结果表明:塘明路K4+202桥在液压挂车荷载作用下, 主梁跨中抗弯能力及1/4截面的抗弯能力可以满足要求, 但支点处抗剪力不足, 安全性能不满足要求。其余桥梁在液压挂车荷载作用下, 结构主梁各截面的结构抗力均能满足要求。对于塘明路K4+202中桥, 针对其使用要求的承载力过大, 结构抗力不足的问题, 可采用在桥下搭设临时满堂支架的方法或其他的技术保障措施。

4 安全通行措施

为了保障该液压挂车能在桥面顺利安全通行, 故在验算中选取了一些较为严格的限定条件, 并制定了如下措施:1) 严格实行交通管制, 即该液压挂车过桥时, 只允许其单独通行。2) 在桥面指定行驶范围, 并在通行前在桥面出示, 通行时严格按照各桥通行位置示意图指定的范围行驶 (所指通行位置是按照桥梁纵横向内力影响线进行布载得出的最有利的行驶范围) 。3) 液压挂车过桥时必须慢匀速 (不超过5 km/h) , 严禁在桥梁范围内刹车、停车和变速。4) 在桥面及桥两端路面平整度欠佳处, 为防止产生额外的冲击荷载, 须在桥梁两端各30 m范围内, 用乳化沥青碎石填补整平。5) 要严格控制挂车轴载, 使其均匀地分布在各轴上。6) 选用温度环境较好的晚间通行。

5 结语

桥梁验算和塘明路K4+202中桥的加固工作在技术人员的努力下, 得到了迅速完成, 超重车辆顺利通过了上述桥梁, 保障了电站的顺利建设, 同时也为公路运输重大件设备提供了有益的思路。本次大件运输共涉及8座桥梁, 均按1989年桥梁通用规范中的汽—超20级、挂—120级的标准设计, 行车荷载远大于桥梁实际设计荷载, 而验算结果表明, 仅有一座桥梁需要加固, 其他桥梁均能正常通行。大件运输对于公路桥梁设计所采用的荷载标准来说, 是一种临时的偶然的荷载, 特别重要的一点是这种荷载的通行方式我们可以加以严格地限定。而在桥梁设计中, 是按照最不利的方式进行布载控制设计。如果在大件运输通行时, 合理地进行交通组织, 以最有利的方式通过, 就能最大限度地挖掘和利用桥梁的结构抗力, 以最少的投资发挥最大的效益。

摘要：结合深圳宝昌电力有限公司运输超重发电机的实际情况, 研究了桥梁验算的方法, 对桥梁结构的安全进行了分析, 得出桥梁验算的结论, 提出了加固建议, 制定了安全通行的措施, 以确保运营安全。

关键词：大件运输,超重车辆,桥梁,验算

参考文献

[1]贾海英, 王淑萍.超重车辆过桥时桥梁承载能力的验算方法[J].黑龙江交通科技, 2004 (3) :55-56.

[2]路亚妮.大件公路运输研究综述[J].孝感学院学报, 2008, 28 (3) :111-113.

大件物流运输应急方案 篇5

(2010-08-12 17:12:44)转载▼

上海海关监管大件运输应急预案： 021-36378059/***

1、天气突变应急预案：

如在运输作业期间遇天气突变，如降雨降雪等情况，及时对货物进行遮盖并对车辆采取防滑措施，保证货物安全运抵指定地点。

2、车辆故障应急预案：

在运输前，通知备用车辆及维修人员待命。如在途中运输车辆出现故障，立即安排维修技术人员进行维修。如确定无法维修，及时调用备用车辆，采取紧急运输措施，保证在最短时间内运抵指定地点；

3、道路紧急施工应急预案：

项目部大件设备运输经过的陆路路线进行反复勘察，并在设备起运前一天再次确认道路状况，掌握运输路线的详细资料。尽管如此，仍难以完全避免因道路紧急开挖施工导致的通行受阻情况。遇到此类情况，现场经理应及时采取补救措施，如难度较大项目经理将亲赴现场，协调内外部资源，及时提出运输路线整改方案，在施工部门配合下在最短的时间内完成对施工道路进行整改，确保设备运输顺利通行；

4、道路堵塞应急预案：

在设备运输过程中遇到交通堵塞情况；服从当地交通主管部门的协调指挥，加强交通管制。如遇集市或重大集会，应建议改变运输计划，或者寻求新的通行路线，保证顺利通过；

5、交通事故应急预案：

在运输车辆发生交通事故时，现场人员及时保护事故现场，并上报项目经理、业主及保险公司，说明情况，积极协调交警主管部门处理，必要时，协调交警主管部门在做好记录的前提下“先放行后处理”；

6、加固松动应急预案：

运输过程中，因客观原因导致捆扎松动的情况下，由随从的质量监控人员及专家认真分析松动的原因，重新制定切实可行的加固方案，对大件设备进行重新加固；

7、货损、货差应急预案：

如货物在卸船及码头现场装车和交接过程中出现货损、货差，协助业主取得商检、保险公司的相关证明，确保业主利益；

8、机械故障应急预案：

在工地现场装卸货时，如果作业机械或工具出现故障，立即组织维修人员抢修，如果不具备维修条件或者无法维修，调用备用机械和工具，恢复正常作业；

9、不可抗力应急预案：

水路运输大件货物安全管理 篇6

本文以武汉某桥梁建设过程中所使用的整节段钢桁梁为例, 探讨重大件货物水上安全运输过程中应注意的几个问题。

1 桥梁与大件货物情况

武汉某桥梁横跨长江, 为公铁两用斜拉桥, 主桥长4 657 m, 主跨504 m, 主塔高189 m, 是世界上跨度最大的公铁两用斜拉桥。上层设计为6车道公路, 设计时速80 km;下层为可并列行使四列火车 (两条客运线和两条货运线) 的铁道, 设计时速200 km。该桥因其独特的设计和特有的施工难度, 被桥梁界誉为跨江桥的里程碑。为缩短桥梁建设周期、减少航道占用时间、适应桥梁建设向整体架设方向的发展要求, 该桥在国内首次采用三片主桁结构整节段架设安装方案。大桥共计52节钢桁梁, 前后分52个航次由生产地九江运抵武汉桥区, 单件外形尺寸为:32.74 m×16.6 m×17.2 m, 重量为418~650 t不等, 重心高度最高件为9.26 m, 运输时横向受风面积最大件为300 m2, 受风面积型心高度为8.1 m;在52节钢桁梁中首节钢桁梁是重量最重、重心最高、受风面积最大、受风面积型心最高的一件, 其外形尺寸为32.4 m×15.2 m×17 m, 重心高度为9.26 m, 单件重量达650 t。

2 运输方式与船型选择

关于重大件水上运输方式主要有浮式运输、甲板驳船运输与自航船运输等方式。所谓浮式运输就是对具有水上漂浮能力的浮船坞、海洋平台、FP-SO等设施选择具有合适马力的拖轮来实现在水面的长距离移动。由于该大型钢桁梁不是封闭式构件, 不具有水面漂浮能力, 因而该种方式不适用。甲板驳船是专门承载大件设备的运输船舶, 载重吨从几百吨到几万吨不等[2], 有些还有半潜功能。虽无动力设备但具有调载能力, 其移动的实现也是依靠大马力拖轮。装运重大件货物运输的自航船有特种甲板运输船、半潜船、多用途船等。特种甲板运输船是专门设计和建造的在其甲板上装载特定货物的船舶, 该船舶甲板是其唯一的载货处所。半潜船是专门设计装载超大型无法分割整体设备与重大件货物的船舶, 其特点是通过压载水的调节, 使装货甲板潜入水中并低于特定待装货物的最大吃水, 将待装货物通过拖曳的方式移至半潜船装货甲板的指定位置后, 再排出压载水, 使船体上浮, 最后将货物绑扎系固进行运输。多用途船是指既可单独用于载运普通件杂货、木材、重大件货、袋装货、集装箱等, 又可同时运输上述多种货物的船舶。

根据该钢桁梁的平面尺寸及其装载支点分布情况, 认为采用甲板驳、半舱驳、舱内净宽大于17.5m但总宽小于22 m的深舱驳等船型, 都可满足装载要求[3]。从大件货物运输的安全性以及国内航运市场的船舶资源等两个方面综合考虑, 认为钢桁梁构件由九江至武汉最合适运输的船型为半舱式自航船或滚装式自航船。

3 运输船舶稳性

船舶的稳性、浮态和强度是船舶货物积载的主要内容, 直接关系到船舶运输的安全。船舶稳性是指船舶在受到外力作用发生倾斜, 当外力消失后能自行回到原来平衡位置的能力。根据倾斜方向分横稳性和纵稳性, 纵稳性一般不危及船舶的安全, 对船舶安全产生巨大影响的是横稳性, 进一步又分为初稳性和大倾角稳性。无论IMO还是我国的《船舶与海上设施法定检验规则》, 均对初稳性高度GM的大小提出了明确的要求。

3.1 船舶初稳性的求取

(1) 横稳心距基线高度KM求取

此值的大小可根据船舶平均吃水或排水量在静水力曲线图或静水力参数表上查得。

(2) 船舶重心距基线高度KG的求取

式中, Pi为组成船舶总重量 (含空船重量、船舶常数、货物重量、油水重量以及船员行李、粮食、供应品等) 的第i项载荷, t;Zi为载荷Pi的重心距基线高度, m;△为船舶实际排水量, t。

空船的重量及其重心距基线的高度可以在船舶资料中查取。船员、行李、粮食、供应品以及船舶常数等载荷距基线的高度一般取“船舶稳性报告书”或“船舶装载手册”中的典型数据, 其余各载荷重心距基线高度可按船舶重心估算法确定。即:船舶中部舱室的重心可取为0.5的货堆高度;在船首、船尾等部位的舱室, 货堆的重心高度可取货堆高度的0.54~0.58, 有时可取0.6。货物的重心距基线高度为货堆重心高度加上货物底边距基线高度。

3.2 自由液面对船舶初稳性的影响

在运输中为了使船舶稳性、浮态、吃水差等满足要求, 不可避免的需要压载水的调节。如果压载舱内存在自由液面, 则当船舶倾斜时, 舱柜内的液体随之流向倾斜一则, 使液体的重心向倾斜一方移动, 产生一横倾力矩, 从而减少了原有的稳性力矩, 也即降低了初稳性高度, 影响船舶安全。在船舶作小角度倾斜摇晃时, 自由液面对初稳性高度的减少值为:

式中, ρ为液体舱内的液体密度, t/m3;ix为自由液面对通过其面积中心轴的面积惯性矩, m4;与液舱长度a、宽度的三次方b3成正比。

当多个液体舱同时存在自由液面时, 则稳性高度减少值δGMf应进行累计。则经自由液面修正后的新的船舯初稳性高度GM1为:

3.3 运输过程中船舶稳性的调节方法

当所需调整的初稳性高度改变值为δGM时, 在船舶未满载的情况下可以通过加装、减排压载水的方式调整船舶的稳性大小。加、减压载水的重心距基线高度设为Kg, 则根据少量载荷变动对初稳性高度改变的公式δGM× (△+P) =P× (KG-Kg) , 可计算加、减压载水的重量P为:

3.4 船舶横倾角的调整

可以通过压载水的调节实现船舶初始横倾角大小的调节。假设调整前船舶排水量为Δ, 初稳性高度为GM, 初始横倾角为θ, 加、减压载水重心距中线面距离为Y, 则将横倾角消除所需要的压载水重量变化P为:

3.5 稳性衡准数要求

稳性衡准数是衡量船舶具有抵抗最小倾覆力矩的能力。根据《船舶与海上设施法定检验规则》中对重大件运输的有关补充规定, 内河船舶运输重大件的稳性衡准数K≥1, 海船运输大件的稳性衡准数K≥1.5。鉴于本次运输重大件货物的特殊性, 重心高达9.26 m, 载运重大件货物期间船舶稳性衡准数参照海上船舶重大件运输的稳性衡准数要求。

4 船舶强度

桥梁施工所需要的钢桁梁重达418~650 t。运送如此之重的货物从运输的安全性方面还要考虑船舶强度, 按照相关规定对船舶的强度进行核算, 使载运船舶满足《钢质船舶入级与建造规范》 (2010) 中对船舶强度要求。这既是保证船舶能够安全运输重大件货物的前提条件, 也是航运公司到海事部门办理相关行政审批手续和签证的必要依据。

4.1 船体局部强度

船体各部分结构抵抗局部变形或破坏的能力称为船体局部强度。局部强度是船体在载荷的作用下, 抵抗弯曲和剪切的能力。在载运重大件货时, 进行局部强度的校核以避免超过局部强度的许可负荷, 可保证船体免遭损坏。在装载重件货时应选用合适的积载位置及用适当的衬垫来尽量减少局部负荷, 以确保局部强度满足要求。对于上甲板横梁间的允许均布负荷Pd可按下式求取:

式中, γc为设计时所选用的货物装载率, , t/m3。相当于货物设计积载因数SF的倒数, 可查船舶强度计算书;Hc为货物高度, m。对重结构船舶Hc=1.5 m, 轻结构船舶Hc=1.2 m。

整节段钢桁梁运输船局部强度采用舱段有限元分析法, 利用大型通用有限元软件Msc.Patran/Nastran进行计算, 保证运输船局部强度满足中国船级社《钢质船舶入级与建造规范》 (2010) 对船舶局部强度的要求。

4.2 船体总纵强度

船体总纵强度是指船体结构抵抗总纵弯曲或破坏的能力, 主要抵抗沿船长方向产生剪力和弯曲变形的能力。由于钢桁梁尺寸所限, 每一航次只能运输一节钢桁梁, 由于装载位置的原因, 并不能保证船体纵向各段重力与浮力保持平衡, 因而会产生弯曲变形和剪力。在总纵强度计算中, 强度衡准要依中国船级社《钢质船舶入级与建造规范》 (2010) 中对总纵强度的要求。

5 重大件货物的系固

船舶在航行途中由于受风、浪、流的影响而会引起船舶摇晃, 如系固不牢, 会引起重大件货物的移动, 轻则造成事故, 重则导致船毁人亡。据国外某船级社的统计, 约43%左右的海运事故是由于货物移动造成的。因此, 加强对重大件货物的系固绑扎尤为重要。系固要求将整节段钢桁梁与船舶形成一个整体, 不得产生移动。并按照相关标准对系固效果进行核验, 并提交船检部门进行临时检验, 这是保证船舶运输安全的前提。

IMO推荐装运甲板货物的受力大小可用以下方法计算:货物所受的横向水平力Fy=P (t) ;货物所受的垂直力Fz=1.4 P (t) ;货物所受的纵向水平力Fx=0.3 P (t) [4]。货物系固分刚性系固与柔性系固两种。采用绑索进行系固时, 防滑动系索角度应不大于25°, 防翻倒系索角度应介于45°~60°之间。

刚性系固就是通过制作系固用的结构件, 并将其焊接在甲板上, 以此来防止货物的移动和翻滚。这种刚性系固方式与柔性系固相比, 不仅安装操作简便、强度大、适应性强[5], 还能有效克服由于货物尺寸过高、过宽而造成的系固绳索仰角过大的问题。考虑到货物的尺寸 (32.4 m×15.2 m×17 m) 与运输船舶的尺度 (86.8 m×15 m×3.4 m) 的关系, 在船体横向与竖向上采用刚性系固。本次运输的刚性系固方案为:整节段钢桁梁通过6个钢性支墩和6个柔性支墩支撑并固定在船体上。在横向上采用在各钢性支墩上焊接钢结构牛腿, 并保证牛腿能够承受船舶最大横摇角引起的水平荷载, 以有效限制整节段钢桁梁在船舶横向发生位移。在竖向上采用在各钢性支墩上焊接压板的方案, 将整节段钢梁扣压在钢性支墩上[3]。

柔性系固就是通过采用系索、系索收紧器、卸扣等设备将货物固定在船上的一种方法[6]。其系索的仰角要满足防止货物移动和翻滚的要求。本次运输中纵向采用柔性系固, 在船舶四边作地耳, 用8~10 mm钢丝绳, 2吨级花篮螺丝绞紧即可。

6 运输沿线水深与净空高度

桥梁施工地点位于长江中游的武汉地区, 而钢桁梁构件的建造地位于江西九江, 九江至武汉段属于长江中游, 一级航道, 在航行路线的选择上要满足已实施的分道通航制要求。长江由于受上游来水量的影响, 分为洪水期、中水期和枯水期。枯水期水位降低、航道变窄、水深变浅, 水深不足2 m。洪水期上游来水大增, 长江进入汛期, 水位上涨, 水深在6 m以上。由于大件货物自身高度可达17.2m, 船舶上行除克服水流阻力外还要考虑到过江桥梁和跨江电缆净空高度的限制。根据装运重大件后船舶吃水的要求分析, 船舶航行条件以中水期4月至11月为最佳时期。九江至武汉全程水运里程约300 km, 沿线所经航道常年最低维护水深保持在4m以上, 航道宽180~200 m, 弯曲半径1 000 m, 完全满足选定运输船舶吃水要求。

经实地调研, 船舶运输途中经过九江长江大桥、黄石长江大桥、鄂黄长江公路大桥、武汉阳逻长江公路大桥四座桥梁与三条跨江电缆, 经计算分析桥梁、电缆的净空尺度均能满足要求。船舶航经沿线水道众多, 不乏一些弯曲航段, 鉴于该大件货物的特殊性, 建议在制定运输方案时, 应考虑到载运船舶航行过程中对航道的占有, 在一些狭窄弯曲航段应根据实际情况制定具体航行方法, 甚至在特殊航段可向当地海事机关申请暂时实行单向通航。

7 安全保障措施及建议

(1) 运输船舶在每次开航之前都要请船级社对船舶和装载状况进行检查, 出具内河运输的适航证明后才能起航;如果条件允许, 建议加派经验丰富、技术水平高超的高级船长或者指导船长, 对驾驶人员进行航行指导。

(2) 运输船舶在每次开航之前, 应使船舶无初始横倾状态, 并应核算船舶稳性及船体强度, 使之满足相关要求;开航前应采取相关措施尽量降低船舶的重心高度, 同时应注意对船上相关物体的固定, 尽量避免船上物体的移动;开航前及航行过程中应充分考虑自由液面对船舶稳性的影响。

(3) 航行途中, 船舶应积极主动向沿线海事主管机关报告船舶及航行的相关信息, 并密切注意收听各种航行安全信息, 根据实际情况及时调整航行计划;运输钢桁梁的船舶应禁止在夜间航行。船舶遇大雾, 在能见度小于1 km情况下应禁止航行。考虑到船舶载运货物的特殊性, 船舶在遭遇五级及以上大风或浪较大时船舶应禁止航行。

(4) 船舶驾驶员应运用良好船艺, 避免用大舵角操舵或急操舵, 严格控制船舶横摇幅度, 尤其在船舶通过急弯航道时更应谨慎操纵;及时掌握过往船舶的类型、大小及航速情况, 防止高速航行船舶的船行波对本船的影响。

(5) 船方应保持锚设备的正常工作, 遇有紧急情况 (如临时抛锚、遇雷雨大风或雾等) 船舶无法开航时, 应就近选择合适锚地抛锚, 并严格按照要求进行值锚更, 严防走锚;当船舶在航行中遇到控制河段需等待时, 应选择适当锚地抛锚, 并服从海事主管机关的指挥。

8 结语

水运重大件货物具有风险大, 责任大的特点。因此对于载运重大件的船舶, 应加强对其稳性、强度、系固等情况的核算与检查, 并经过船检部门的临时检验, 使其满足相关规范、规则的要求, 多管齐下, 确保重大件货物的水上运输的安全, 使重大件货运市场持续、安全的发展。

参考文献

[1]苏晨.半潜船运输特重大件货安全控制研究[D].大连:大连海事大学, 2012.

[2]雷雨顺.重大件货物的装卸工艺及其发展[J].中国水运, 2010, (3) :18-20.

[3]李子强, 杜利娥.重大件货物水上安全运输措施探讨[J].武汉船舶职业技术学院学报, 2009 (2) :22-25.

[4]吴亚军.海运重大件货物的系固与检查[J].南通航运职业技术学院学报, 2012, (4) :47-49.

[5]郑元洲, 甘浪雄, 等.非规则重大件焊接系固方法[J].中国航海, 2014, (2) :58-61.

大件运输公路在设计中的探讨 篇7

1 大件运输公路路线的选择

大件运输公路是现代化工业建设所需要的特种公路, 从特大型平板车满载时运行速度仅8公里/小时, 大件运输公路可称为“低速公路”。这些特大型工业设备的运输无论在重量、长度、宽度、高度等方面大大超过普通公路规定的界限。如毕节4×3 0 0 M W火电厂建设的运输货物重量在40t~200t之间, 最大拖挂重量250t;拖板货台尺寸为14.5×34m;拖板货台高度约为10.70m;轮轴数为18;轮胎数为72。为确保这类货件在运输途中行车安全, 路线选择尤其重要, 选择路线的原则如下。

(1) 大件运输路线需选择交通量较小的路线;

(2) 应考虑避绕城市, 需重点研究穿过较大的河流跨越方案;

(3) 少与铁路交叉;最好不由立交桥等建筑下穿行;

(4) 要组织交通维护, 限制其他车辆行驶或分段中断交通并进行路障排障工作 (主要是杆线障碍) ;

(5) 对路线桥涵需进行详细调查, 并作出桥梁承载力的签定。

介于以上情况, 结合本项目的实际, 本着实事求是, 因地制宜, 最大限度利用老路, 在时间紧迫的情况下, 毕节地区行署组织有关技术部门进行讨论, 根据大型拖挂车的有关技术指标分析, 推荐采用山岭重丘区三级公路为选择的运输路线, 决定由遵义经金沙、新化、大田、雨冲桥、百纳、普底、金坡、野坝、至毕节火电厂止, 全长约251.5km。

2 大件运输公路工程技术指标运用

毕节火电厂大件运输公路, 有近80%的路段满足山岭重丘区三级公路, 有20%的路段急需改造, 经现场调查, 最小圆曲线半径为7.8m;最大纵坡11.5%, 是毕节火电厂大件运输中间卡脖子地段。在大方和毕节的交界段, 海拔高程在1400m~1900m之间, 是多雨多雾的高寒山区, 路线走行于黔中山源地带, 间有低中山的地貌特征, 纵向起伏频繁, 横坡相对平缓, 山体浑园宽厚, 唯岩体风化侵蚀较甚, 沿线非碳酸盐内岩石居多。按毕节火电厂大件运输公路勘察设计任务书的要求, 结合地形、地质条件, 综合考虑人、车、路、环境的相互关系。本着最大限度利用老路, 从总体上应考虑曲线线形, 而又不过分迁就地形, 兼顾发展而又不盲目超前的原则, 但必须注意平、纵、横的优化组合, 确保线形连续、顺适、流畅。其技术指标运用如下。

(1) 路线的设计要求。

本路线按山岭重丘区三级公路布设, 行车速度30km/h, 设计荷载公路-II级;桥梁加固需满足运输货物重量的要求。设计时, 利用原有公路进行改造, 采取单面拓宽, 拓宽部分路基尽量以全挖为主, 确保路基稳定, 不过分增加防护工程数量, 增大投资。

(2) 路基设计。

考虑长货件通过的需要和驾车的便利, 圆曲线半径不小于30m;缓和曲线长不小于25m;受超高、超宽的影响, 平板车不能靠近路基边缘, 各种迎面来车需提前疏散到其他线路上去, 路基宽度不低于三级路 (平原微丘区) 标准;弯道内侧应参照一般规定并应适当加宽;一般情况下, 受牵引车牵引力的限制, 路线纵坡不应大于8%;为使行车平稳过渡, 凸、凹型竖曲线平径不应小于500m;受大件货物超高影响, 不宜在路肩边缘种植行道树。

(3) 桥梁承载力鉴定。

判断桥梁承载力是组织大件在160t~200t重货物运输工作中的关键性问题, 桥梁加固或新建, 需要较长的工期, 甚至长达1~2年。因此, 对现有桥梁的调查, 显得十分重要。首先应现场实地检查质量、外观变形、分析原始设计、施工技术资料、选定平板车并验算运输荷载等;对于那些情况不明的旧桥, 施工质量有缺陷的, 有显著变形、裂缝等情况的, 用实载法或外延法加以判断, 拟定加固计划, 节约人力、物力, 争取时间。一般情况下, 永久性大件运输公路上的桥涵不宜采用季节性通车或临时措施通过的办法。下面仅以雨冲桥鉴定情况加以说明, 雨冲桥始建与2003年初, 是毕节火电厂大件运输公路必经之桥, 本桥为一联三等跨, 标准跨径为16m的现浇钢筋混凝土实体悬臂板桥, 整体性较好, 设计荷载公路-II级, 墩台均为扩大基础, 且置于较为稳定的河段上, 并嵌入基岩100cm深以上, 基础无位移和沉降, 桥面为40#号防水混凝土。根据以上设计资料表明, 通过外观及施工技术资料鉴定, 可满足毕节火电厂大件运输的要求, 仅在运输过程中车辆应居中、慢行通过, 因慢行可不计冲击力影响, 材料容许应力按基本容许应力可提高50%, 这样最大挠度值均低于容许值。笔者经过多年梁、板中、小桥的设计和施工, 认为上部混凝土不增加时, 仅钢筋增加15%~20%, 对于大件运输公路上的桥梁设计更为适宜。

摘要：本文主要讲述大件运输公路在设计中的探讨。

大件货物运输注意事项简要分析 篇8

本文所述大件是指单件不可解体的重量80吨以上的货物。如轧机机架、风电机翼、加氢反应器、建筑用大型钢梁支架、电铲装载设备等。推荐使用液压挂车进行运输, 可大大增强运输的安全性及运输效率。

1 大件货物在运行过程中的受力分析

大件货物比普通货物受到的各种外力的作用更为明显, 它成为大件货物运输重要的运输条件。

1.1 纵向惯性力。

指车辆在启动、加速或者制动等工况下, 沿道路轴线方向的惯性力。

1.2 横向离心力。

指车辆在作圆周运动时, 沿汽车横向 (垂直于速度方向) 的离心力。

1.3 铅重冲击力。

指车辆在运行过程中, 因道路表面不平上下颠簸振动所引起的力。

1.4 其他作用力。

大件货物承受的坡道阻力、迎风阻力、倒风阻力等通常也较大。

在运行过程中, 受力情况较为复杂, 多为上述受力的合力, 因此进行力学安全性计算及校核尤为重要。

2 大件货物的装运计算

在大件货物运输前应对货物的稳定性、通过性、牵引力等进行计算及校核。

2.1 货物的稳定性计算示例。假设载荷质量W=235T, 一般公路路面极限最大坡度按15°, 路面横向倾角远远低于10°。计算出车体横向最大倾角为α=7.3°;侧向下滑力为F=0.127W;摩擦力为f=0.396W。根据以上计算, 摩擦力远大于下滑力, 为下滑力的2倍以上。此时, 货物相对于车体将保持绝对稳定状态, 安全系数为2倍。稳定性计算时应区别均重货物与集重货物进行计算。

2.2 根据汽车行驶理论, 确保大件运输车组可靠行驶的条件有两条:一是牵引车有足够的动力性;二是牵引车驱动轮有足够的附着力, 即牵引车有足够的配重, 以使牵引车在驱动时驱动轮与路面不滑转。牵引车的配备计算应综合考虑以上因素。以下进行牵引力校核计算:

根据附着条件, 当牵引车的车轮驱动力大于车轮与路面的附着力时, 车轮将发生滑转, 牵引力车的牵引力, 此时可配合动力鹅颈, 增加牵引车牵引力的效率。

2.3 根据道路路宽、坡道、内曲线半径、外曲线半径及车辆自身的整车长度、外廓尺寸计算车辆的通过性, 计算车辆通过性的同时对道路的承压能力S进行校核, ZΦ≤S判断是否可以通行, 否则应对道路进行天平压实。

3 大件货物运输应注意的事项

3.1 托运大件货物时, 除按一般货物办理托运手续外, 应向发货人索要货物说明书, 必要时还要货物外型尺寸的三面试图 (以“十”表示重心位置) , 拟定装货、加固等具体意见及措施。

3.2 车辆的技术整备。对车辆的牵引系统进行仔细的检查, 包括所有的连接销、螺栓、牵引杆等, 牵引销和螺栓配齐防松设施, 关键的主销及螺栓进行磁粉探伤。

3.3 指派专人观察现场道路和交通情况。沿途有电缆、电话线、煤气管道或者其他地下建筑物时, 应研究车辆是否能进入现场, 现场是否适合装卸工作, 以及调车、装车和运送办法等。

3.4 提前了解运行路线上的铁路、桥梁、涵洞、渡口、隧道、道路的负荷能力及道路的净空高度。如需修筑便道或者改拆建筑物时, 应事先恰请托运方负责解决。

3.5 货物的装卸应尽可能使用适宜的装卸机械。装车时应使货物的全部支承能均匀而平稳地放置在车辆底板上, 以免损坏底板或大梁。货物托架下垫橡胶板, 可以增加货物和车体间的摩擦力的同时还可避免机械性损伤。

3.6 对于集重货物, 为使其重量能均匀地分布在车辆底板上, 必须将货物安置在纵横垫木上或者相当于垫木作用的设备上。对于特别集重的货物最宜采取液压轴线车微量“拱形”台面装载, 避免发生应力集中现象。

3.7 货物重心应尽量置于车底板纵、横中心交叉点垂线上, 误差不大于0.2米;横向与车体纵轴线对正, 误差不大于0.05米。如无可能时, 则对其横向位移应严格限制, 纵向位移在任何情况下, 不得超过轴荷分配的技术数据。

3.8 根据具体运输业务情况, 研究加固措施, 以保证运输服务质量。重件的加固, 应在重件的重心高度相等处捆扎为“八”字形、拉线纵横角度尽量接近于15°, 拉线必须牢固绞紧, 避免货物在行进中发生移位, 而使重心偏离。

钢丝绳呈“八字形”布置, 下捆绑点的位置必须合理准确, 原则上采取对称的结构。要防止绳索在吊耳处的重叠咬合, 影响捆绑强度。

3.9 重载车的行驶方法:在一般道路上行驶, 直行宜不大于10km/h;弯道宜不大于3km/h, 严格服从管理部门的指挥, 在指定车道上匀速行驶, 不得急加速、换档和紧急制动。下坡时不得熄火, 空档运行。

3.10 按指定的路线和时间行驶, 并在货物最长、最宽、最高部位悬挂明显的安全标志, 日间挂红旗、夜间挂红灯, 以引起往来车辆的注意。特殊的货物, 要有专门车辆在前方引路, 以便排除障碍。

4 大件运输需执行的标准及规范

此外, 在市区运送大件货物时, 要经过路政木门、公安机关及市政工程部门审核发给准运证, 方能运送。运送时应遵循的相关规范速查:

4.1 中华人民共和国《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》。

4.2 中华人民共和国交通部颁发的各项运输业管理规定。

4.3 车辆技术状况达到GB7258《机动车运行安全技术条件》的要求。

4.4《公路工程技术标准》 (JTJ00l-l977) 。

4.5《超限运输车辆行驶公路管理规定》。

4.6《道路大型物件运输管理办法》。

4.7《汽车货物运输规则》。

4.8《公路货物运输合同实施细则》。

4.9《建设工程安全生产管理条例》。

4.10《城市公路交通管理规则》。

4.11 途径各省超限运输行驶公路路政管理规定。

摘要：大件运输因其承运对象的大型化以及特殊性, 使其在具体的运输实施时不仅关系到货物运输本身的安全, 而且关系到社会及环境的安定。如何确保大件公路运输安全, 提高运输组织效率, 是重大件运输的关键。

浅析特高压大件运输监理工作的特点 篇9

关键词：特高压,大件设备运输,监理

引言

1000k V晋东南—南阳—荆门特高压交流试验示范工程是国内第一条特高压输电线路工程, 一期工程晋东南变电站主变压器1×3×100万千伏安, 1000千伏高抗1×3×320兆乏, 主变压器、高压电抗器各设相应的备用[1]。其中, 主变压器为天威保变厂生产, 1000k V高抗为西安变压器厂生产, 大件设备运输参数见表1。

上述设备均超级超重、超限, 而晋东南变电站又地处太行山区-山西省长治市长子县境内, 无水路可通, 因此只能采用全公路或“公路+铁路”的方式运输。其中, 主变压器公路运距近600公里。为确保设备运输安全, 国网公司在1000k V晋东南—南阳—荆门特高压输电工程大件运输中首次推行项目监理制度。

接下来的向家坝-上海±800k V特高压直流输电示范工程和1000k V晋东南—南阳—荆门特高压交流试验示范工程扩建工程等变压器运输均实行了监理制度。

大件运输具有流动范围大, 涉及公路、铁路和水路等运输方式, 最长运距可达2000多公里;专业面广, 覆盖机械、起重、船舶、港口、公路和桥梁等专业;作业工序繁杂、危险点多, 运输条件错综复杂等。这些特点也就决定了大件运输监理工作所具有的某些独特性。

1 大件运输监理工作的必要性

特高压输电具有输电容量大、送电距离长、线路损耗低、工程投资省、走廊效率高和联网能力强六大优势。发展特高压输电技术, 变输煤为输电, 建设绿色、节能、环保的电力“高速公路网”, 是解决能源危机、建设节约型社会和创新型国家的具体举措。

从研发到制造, 特高压变压器、电抗器经历了各种极端情况下高难度试验才研制成功, 但由于设备超级超重、超限, 制造厂至特高压变电站近则几百公里, 远则上千公里, 运输方式和运输条件都较为复杂。运输环节涉及水路、公路、铁路等, 整个运输过程存在很多不确定因素, 单独依靠承运单位完成大件运输工作, 就显得势单力薄。另外, 承运单位往往从运输成本考虑, 最大限度的降低安全设施和路障改造、加固费用, 安全、质量和工期很难得根本保证。因此, 如何保障设备的运输安全即提上议事议程。

特高压变压器和电抗器作为国家级乃至世界级高科技项目的研发成功, 不能在运输环节上功亏一篑, 监理制度引进到大件运输行业势在必行。让有多年从事大件运输工作并熟悉大件运输流程和掌握大件运输技术的队伍, 参与对运输单位的监督, 为今后的大件运输监理摸索出一条有效途径, 使长期空白并影响大件设备运输安全、质量和进度的监理制度建立和逐步完善起来。

2 大件运输监理的特点

2.1 前期信息收集是大件运输监理成功的关键

大件运输的前期准备工作时间较长, 从运输路线勘察至编制方案, 从超限运输行政许可申请到沿途路障处理 (包括桥梁) , 从设备、机具的准备、维护到大件码头设计、施工和验收。监理工作要从监理合同内容着手, 对公路运输沿线桥梁、设施和道路进行勘察, 对水运航道、跨河建筑等进行调研, 结合运输单位提供的施工组织设计 (方案) 对运输过程关键点和关键工序进行排查。分析方案中的排障措施是否有针对性和可操作性, 对不合格项下达整改通知书, 并监督整改措施的落实。前期准备工作主要涉及路障的处理和码头建造, 这些信息搜集的准确性和全面性, 往往是大件运输成败的关键。

在1000k V南阳变电站扩建工程主变压器运输过程中, 由于周口市东环路东沙河大桥、S331省道三里河桥、袁店桥等加固荷载等级未考虑充分, 致使在主变运输阶段再次对其进行加固, 运输计划被迫推迟, 造成了极为被动的局面。

2.2 运输阶段全过程旁站监理

特高压一台主变压器价值几千万, 装卸和运输过程要求极为严格, 三维冲击记录仪允许冲击加速度均不大于3g, 干燥气体压力值应保持在0.01~0.03MPa范围内, 运输倾斜角不得超过150[2,3]。大件运输由于其作业区域流动范围大, 危险点多, 运输过程安全、质量影响因素复杂, 因此运输监理也不同于常规的建设工程监理, 有诸多规程、规范可依。大件运输过程中, 随着运输条件、环境的变化, 要求通过路障时所采取的具体措施也不同, 需要准确做出判断和正确选择应对措施。因此, 特高压大件运输阶段必须采取全过程旁站监理。

1000k V南阳变电站扩建工程, 主变压器通过水路运输至沙颍河周口港大件码头。首台主变压器运输, 在大件船通过项城市境内的第一座水上立交桥时, 桥下净空高度只有4.0m, 主变压器顶端距离水面高度为3.8m, 富余0.2m, 经拆除驾驶室舱顶设施和警示灯后才缓慢通过。由于准备工作不充分, 临时采取措施, 致使变压器顶部与桥下底面的安全距离较小, 虽然没有发生碰撞, 但存在很大的安全隐患。后来, 在监理单位的要求下, 运输单位提前做好水情监测和应对措施, 再也没有发生过类似情况。

2.3 不断总结, 为决策者提供科学的决策依据

大件运输监理只有不断总结, 才能为决策者提供更为合理、科学的决策依据。1000k V南阳变电站扩建工程首台主变压器运输, 水路运输时间为16天, 比原定计划14天多两天。监理人员根据“主变压器水路运输运行统计表”, 从沿途13个船闸通过能力和闸门启闭时间, 京杭运河、淮河、茨淮新河和沙颍河航道条件和船舶运行速度, 以及抛锚过夜锚地选择等几个方面系统分析, 认为水运时间可以缩短至10天, 并出具了详细的分析报告。这为后来几台主变压器的水路运输进度计划安排提供了科学依据, 同时也方便了后续工作的总体部署和有序开展。

2.4 利于提高国内电力大件运输的整体水平

特高压大件运输监理单位不像社会上其他专业的监理公司, 它们主要以大件运输为主, 其丰富的大件运输经验和专业技术是其他专业监理公司不能比拟的。监理单位大件运输实力相对比较雄厚, 同时也参与其他特高压工程的大件运输。因此, 运输监理过程也是互相学习提高自身的过程, 引入项目监理制度以利于提高国内电力大件运输的整体水平。

由西电常州分厂生产的1000k V南阳变电站第二台、第三台主变压器在国家公路运输大环境出现复杂变化, 参与运输单位多、运输环节多的情况下进行的。对于监理单位, 此种情况也是第一次遇到, 并且认识到越是运输环境复杂、条件艰苦越可以学习许多东西, 比如业主和运输单位在运输过程中的协调经验, 大件运输同行中各种技术特点等, 是提高自身技术水平的一个好时机。

2011年8月25日, 由西电常州分厂生产的第二台、第三台主变由周口港大件码头转入周口市东环路时, 因液压动力机组动力不足造成桥式车转弯困难, 这对于监理人员来说, 也是第一次遇到, 中外运此前做了充分的准备, 立即增加了一台动力机组, 使运输平板车的转弯很快流畅起来。

2.5 监理职责和地位需要进一步明确和加强

大件运输监理属于新生事物, 无论业主、承运单位或者监理经验均相对较少。由于业主在大件运输之前没有以行文的方式明确监理职责, 在项目监理实施过程中, 监理人员与承运单位沟通起来就比较困难, 主要有以下几点:

2.5.1 承运单位对监理工作有抵触情绪。出于技术保密和不信任等原因, 承运方对监理工作较为抵触, 不愿意监理方参与过程运输。对技术方案, 以保密为由拒绝提供详细版本。当监理方咨询道路桥梁的加固、改造, 超限运输申请和下一步工作打算等情况时, 承运单位往往是回避或者含糊其辞。对于监理方提出的施工组织和技术问题, 也是采取回避和保留的方式, 影响了监理方信息的收集和运输监督质量。

2.5.2 对监理方提出的意见和建议不够重视。当监理方提出建议和整改措施时, 承运单位常常采取应付的态度, 直到设备运输过程出现问题时, 才在业主的干预下进行整改和采纳, 耽误了运输时间。

2.5.3 监理方如以“整改通知单”的形式处理问题, 会更容易激化双方的矛盾, 以后的工作配合更加难以进行。

因此, 监理的职责和地位有待进一步明确和加强, 国网公司应以行文的方式确立大件运输监理的职责和权力。

3 结论

根据国家电网规划, “十二五”期间国家将投资超过5000亿元, 建成“三纵三横”特高压交流骨干网架和11项特高压直流输电工程, 其中交流特高压的投资额约占2/3。到2015年, 我国将基本建成以特高压电网为骨架电网、各级电网协调发展, 形成“三华”、西北、东北三大同步电网[4], 特高压建设进入快车道。特高压输电工程是将中国西部、北部丰富的煤电、风电和水电资源向华北、华中和华东地区输送, 而煤炭、水力和风电资源丰富的地区多为山区或荒漠, 运输条件更为复杂。华东地区江河纵横, 水路发达, 但也增加了公路运输的风险, 因为公路运输沿途会增加许多跨河桥梁。如果单独依靠承运单位, 那么特高压大件运输的安全、质量就根本得不到保证, 这就需要引入大件运输监理制度。因此, 大件运输监理也会随着“十二五”电网特高压的建设, 逐渐形成一种固定体制, 步入快速成长期。

参考文献

[1]武星, 姚雷, 崔越男, 陶思遥, 江莹, 刘金星.顺应时代发展的正确选择——特高压交流试验示范工程发展纪略[N].国家电网报, 2009-10-17 (2)

[2]国家电网公司.Q/GDW192-2008, 1000kV电力变压器、油浸电抗器、互感器施工及验收规范[S], 2008

[3]国家电网公司.Q/GDW193-2008, 1000kV电力变压器、油浸电抗器施工工艺导则[S], 2008.

大件运输在国家电网建设中的作用 篇10

大件运输的原则:一是安全可靠。由于超限设备均是在指定工厂, 采用特殊工艺生产的贵重设备, 价值高、无替换品, 一旦发生安全事故损失巨大, 所以无论采用何种运输方式, 始终应将“安全第一”作为第一指导原则。

二是节省费用。在确保安全的前提下, 所选定的运输方案应能达到运输成本、道桥加固改造及路障排除等费用最低这一目的。

三是尽量减少中间装卸和倒运环节。主要是考虑需要调配大吨位的装卸设备, 进出场费与机具的后勤保障所需要的经费太大且极易形成安全隐患问题。

随着我国工业化进程的进一步加快, 工业设备大型化、重型化将成为发展趋势, 特别是在国家电网建设中单件重量300吨以上的设备将越来越多, 千吨重的超重设备也将相继问世, 这就决定了大件物流在国家电网建设中将发挥越来越重要的作用。

我国智能电网建设现状

智能电网:未来发展的方向

国家电网公司于2009年5月21日提出建设坚强智能电网:以特高压电网为骨干网架、各级电网协调发展的坚强电网为基础, 以通信信息平台为支撑, 以智能控制为手段, 包含电力系统的发电、输电、变电、配电、用电和调度各个环节, 覆盖所有电压等级, 实现“电力流、信息流、业务流”的高度一体化融合的现代电网。

构建国际领先、自主创新、具有中国特色的坚强智能电网, 是保障国家能源安全和经济社会全面协调可持续发展的必然要求, 代表着电网未来发展的方向。

智能电网会随着经济整体发展而不断提升。

智能电网建设的三个阶段

国家坚强智能电网建设分为三个阶段, 按照“统一规划、分步实施、试点先行、整体推进”的原则建设实施。

第一阶段:2009～2010年为规划试点阶段:智能电网发展规划编制;制定技术和管理标准;开展关键技术研发和设备研制;开展各个环节的试点。

第二阶段:2011～2015年为全面建设阶段:加快特高压电网和城乡电网建设, 为智能电网建设提供可靠基础;初步形成智能电网运行控制和互动服务体系;关键技术和设备研制实现重大突破和广泛应用。

第三阶段:2016～2020年为引领提升阶段:基本建成坚强智能电网;技术和装备达到国际领先水平;电网的资源配置能力、安全水平、运行效率以及电网与电源、用户之间的互动性显著提高。

智能电网建设设备需求增加

电网建设投资主要分为四个方面: (1) 土地、基建及其他; (2) 变压器、高压开关; (3) 电线电缆; (4) 电网控制及保护设备, 这四个部分大约的投资比例为6:2:1:1, 其中设备投资约占40%的份额。

智能电网建设将带来电气设备需求的迅速扩张, 新增投资将主要集中在特高压、新建电源输出工程、城农网建设和改造, 输变电设备行业将面临4400多亿元的设备采购投资。我国500KV高压直流输电线路和特高压输电工程的快速增长将拉动输变电行业各类设备的快速发展。

大件运输对智能电网建设的意义

根据预测, 到2020年, 我国用电需求将达到7.7亿千瓦时, 发电装机容量达到16亿千瓦左右。如此庞大的用电市场需求, 智能电网的快速推进, 新增投资数目巨大, 预计到2020年我国智能电网总投资规模将接近4万亿元。按照上述分析, 所需的输变电设备生产数量必将大大增加。为有效指导智能电网设备制造工作的开展, 国家电网公司于2010年6月29日发布了《智能电网关键设备 (系统) 研制规划》和《智能电网技术标准体系规划》。

在智能电网建设中, 主干电网建设将成为电网投资的重中之重, 国内220KV及以上输电网建设加快。受益于直流超高压线路的建设, 500KV及以上设备, 如超 (特) 高压变压器等高压设备的增长会加速。按照我国电站向大机组发展的趋势以及当前的输电模式, 预计我国2011年220KV及以上变压器的需求量将达到3.52亿KV·A。

建设智能电网是一项庞大的系统工程, 需要全社会共同努力来完成。如此巨大的输变电设备数量, 其中多数价值高、核心重要的关键设备均为超限的重特大件 (根据标准划分, 目前国内电网中, 110KV变压器、电抗器为一级大件, 220KV、330KV、500KV为二级大件, 750KV、±500KV为三级大件, ±800KV、1000KV为四级大件) , 而且设备的生产和使用地点往往相距较远, 这就需要大件运输来完成具体的运送、吊装等任务。

按照国家电网公司分三阶段推进坚强智能电网建设的规划, 2011～2015年是全面建设阶段, 将加快特高压电网和城乡配电网建设。该期间大型电力设备的运输任务会很重, 为国家智能电网建设发挥的作用会更大。

电网建设大件运输实例

深圳国电科贸物流集团湖南大件运输有限公司成立于2007年11月, 属国有控股经营, 是一家专业的电力大件设备运输服务企业, 公司管理规范、实力较强。在2008～2011年期间, 为国家电网建设工程完成了多个项目大型变压器、电抗器的运输任务, 包括:

1、国家电网公司跨区电网常规工程宝鸡换流站14台换流变压器、3台平波电抗器;

2、国家电网公司跨区电网常规工程伊敏换流站14台换流变压器、3台平波电抗器;

3、国家电网公司跨区电网常规工程黑河换流站4台换流变压器、6台平波电抗器;

4、国家电网公司跨区电网常规工程西北—华中联网背靠背灵宝扩建换流站8台换流变压器、2台平波电抗器;

5、国家电网公司跨区电网常规工程德阳换流站3台平波电抗器 (就地运输) ;

6、国家电网三峡输变电工程枫泾换流站14台换流变压器、3台平波电抗器;

7、国家电网三峡输变电工程荆门换流站14台换流变压器、3台平波电抗器;

8、国家电网向家坝—上海±800KV特高压直流输电示范工程奉贤换流站28台换流变压器;

9、国家电网向家坝—上海±800KV特高压直流输电示范工程复龙换流站28台换流变压器;

10、国家电网公司青海格尔木至西藏拉萨±400KV直流联网工程格尔木换流站7台换流变压器。

以上运输项目中, 单件最重的变压器达到了410吨。

该公司通过精心组织、规范操作, 确保了每个运输项目的安全、及时, 为整体项目工程节省了成本、同时为国家电网建设的快速推进做出了贡献。在复龙换流站变压器运输项目中, 获得了国家电网特高压直流输电示范工程先进集体奖项。该公司将借力国家智能电网建设, 快速发展壮大, 同时继续在国家智能电网的建设中发挥更大的作用。

电网建设大件运输瓶颈

大件运输长期以来存在许多瓶颈问题, 极大地制约了行业的健康发展, 也影响到了国家重点工程的建设。

行业问题

一是制度不够完善, 目前国家政府部门还没有统一的管理制度办法;

二是管理较乱, 特别是跨区域超限运输, 各地审批手续不一、规定标准各异、统一协调难度较大;

三是收费过高, 过路费、道路补偿费、桥梁验算费、桥梁加固费、监护费以及各种罚款等费用总计, 有时甚至超过了货物运输的总价格;

四是行路困难, 各地执法标准不一, 办证较难, “无牌上路”时有发生。

企业内部问题

目前各运输企业体制不同、实力各异, 存在的主要问题为:内控制度不够完善, 特别是安全管理标准还不到位;管理水平和服务质量满意度较低;综合性的运输实力不强, 由于运输所需设备价值高、资金需求大, 企业的购置投资和更新换代跟不上发展要求;缺乏专业的大件运输人才, 自身教育培训投入不足。

发展建议

一是建立统一、规范的大件物流行业标准;

二是建设大件物流信息化、现代化, 发展专业化的第三方大件物流;

三是培养和引进专业化的物流人才;

四是加强企业间的横向合作, 形成优势互补合力;