交通运输与区域发展的耦合关系及特点

2022-09-10

交通运输与区域发展的关系历来是学者研究关注的焦点, 一直以来, 学者多侧重关注的是交通运输发展对区域发展的影响, 认为交通运输发展是区域发展的基础条件, 侧重引导“交通先行”的发展观念。较少关注交通运输与区域发展两者相互影响、相互作用的关系。本文从交通运输与区域发展相互影响作用的耦合发展角度出发, 另辟蹊径, 总结出两者耦合发展过程中作用的特点, 进而提出交通运输应“适度”发展。

1 耦合的概念界定

耦合原是物理学概念, 是指两个或两个以上的体系或两种运动形式间通过相互作用而彼此影响 (以至联合起来) 的现象[1], 是在各子系统间的良性互动下, 相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系。

区域发展是一个巨大的系统, 交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输与区域发展的关系复杂而密切, 两者在多方位和多层次上相互作用, 构成反馈环。在适当的条件下, 两者可以形成相互促进的正反馈环, 使双方协同发展, 共同向更高水平演化。交通运输与区域发展的耦合关系也即两者协同发展的内在机制, 也是两者相互作用的机制[2]。

2 交通运输与区域发展的耦合关系

2.1 交通运输对区域发展的影响

交通运输既是区域发展的结构, 又是区域发展的基础、命脉和先行部门, 其对区域发展的影响, 表现在交通运输在区域发展过程中表现的双重属性上。

2.1.1 交通运输的从属功能属性

一方面, 交通运输作为区域经济系统的物质生产要素和产品等空间位移的主要载体, 是区域发展的基础、支撑条件, 必须为区域发展服务, 满足区域交流、发展的需要;这是其作为区域发展的一个子系统的基本功能与属性, 即从属属性。

但这种从属性并不意味着交通运输始终被动服务于区域发展, 当交通运输发展滞后于区域发展时, 交通运输还将制约区域发展, 甚至严重阻碍区域发展。

2.1.2 交通运输的引导功能属性

交通运输具有引导功能表现在交通运输对区域经济结构、规模和空间布局具有反馈作用, 能引导区域将交通优势转化为生产优势、竞争优势、市场优势。尤其是交通干线的建设往往能够促成或“触发”沿线经济带的形成, 促进区域经济一体化, 不断提高区域发展水平, 促使区域经济系统向更高阶段演化。当前交通运输的这一引导功能也是政府部门、学者关注和研究的焦点与重点[2~13]。

总之, 交通运输在区域发展过程中具有重要的基础作用、先导作用;区域交通的优劣, 不仅影响区域发展的速度、质量, 更将直接影响到区域辐射力的发挥、区域竞争力的提升。

2.2 区域发展对交通运输的影响

区域发展对交通运输的作用及影响, 是交通运输从属功能的另一体现。区域发展水平规定、制约着区域交通运输的水平和发展;同时随着区域发展水平的不断提高和辐射范围扩张带来需求能力的不断扩大, 又对交通运输发展提出了新的要求, 进一步促进交通运输的发展和完善。

2.2.1 首先, 区域发展是交通运输系统发展的动力

区域发展的需要是交通运输发展的根本动力。随着区域不断发展, 经济总量持续增加, 地区间、城市间商品流通的速度不断加快, 交易的范围不断扩大, 要求运输能力不断增加, 必将带来区域交通投资增加, 带来交通建设和运力、运量的提升。当前我国居民消费结构升级、产业结构调整带动运输需求持续增长、运输结构变动加快、区域经济结构调整推动交通运输网络化进程工业化、城镇化、市场化和国际化进程进一步加快, 城乡之间、地区之间的人员往来和商品交换快速增加, 运输需求旺盛。

2.2.2 其次, 区域经济布局和结构决定着运输联系的生成、演变及地域特征

运输联系是经济联系的物质载体和外在表现, 区域经济结构和布局特点决定着运输联系的生成与演变方向。正是由于区域资源禀赋的差异, 形成区域经济联系, 进而衍生运输联系。

2.2.3 再次, 区域发展水平的高低规定、制约着区域交通运输水平的发展

交通运输作为区域发展的基础设施, 其建设、布局均是为区域发展服务的, 因此它的建设、布局取决于区域发展的需要和要求, 其发展水平和层次受制于区域发展的水平和层次。从农业经济占绝对优势的区域发展阶段到今天工业化时期, 交通运输从以水运为主发展到今天的铁路、公路、水运、航空、管道等综合运输方式, 交通运输条件有了质的变化与提高。

另外, 即使在今天, 不同地区区域发展的差异也会引起区域交通组合状况的差异。如我国东部沿海发达地区与内陆省份比较, 其不仅拥有网络发达的陆路、水运、航空, 还拥有高速公路、高速铁路、大型集装箱运输的高水平交通条件;这不仅与各区域发展条件差异有关, 更是与区域发展水平和层次密切相关。从我国的现实情况来看, 凡是经济发达的区域经济圈, 其交通运输发展水平也比较高。

综上所述, 交通运输与区域发展相互作用、相互影响, 区域发展将带来交通运输的进步, 交通运输系统的改善又将进一步促进和引导区域更快更好的发展。两系统良性互动发展构成一个良性的多环耦合发展系统, 每一环节功能的提高都波及下一环节, 促进它的功能增强, 并逐次传递下去, 形成相互影响的关系网 (如图1) , 促使区域经济系统不断演进, 区域发展水平不断提高。

3 交通运输与区域发展耦合作用的特点

关系是一定条件下的产物, 当条件发生变化时关系也会随之变化。在不同的条件下, 交通运输与区域发展间耦合关系大小和方向也会发生变化, 表现出差异性、波动性。

3.1 两者耦合关系的方向性

交通运输与区域发展间的耦合作用关系具有正反两种方向。即在两者相互影响、耦合发展的过程中, 并不总是表现出作用的协调性。

3.1.1 两者良性互动发展, 即正向作用

一定时期内, 良好的区域发展趋势带来交通运输的大发展, 而交通运输的适时发展又快速促进了区域更快发展, 这是两者良性互动发展, 即表现为相互作用的正向性。交通运输支撑并引导区域发展, 区域发展又促进交通投资增加、带来交通运输不断发展, 进而两者形成正向良性反馈环。

3.1.2 两者互相制约发展, 即负向作用

这种情况往往出现在区域发展快于交通运输发展时, 也即交通运输滞后于区域发展时。表现为交通运输发展缓慢, 运力、运量不足, 不能满足区域发展需求, 制约甚至阻碍区域发展, 成为区域发展瓶颈;同时随着区域发展动力不足, 交通投资趋于减少, 进一步影响区域发展速度, 两者形成负向制约发展循环。

究竟交通运输与区域发展间会形成何种作用关系, 不仅取决于两者发展速度是否一致, 还取决于区域对自身交通优势的转化能力、区域政策等多方面的差异。区域政策指导着区域发展的方向、交通建设的力度和规模及结构, 影响交通运输优势转化的时序性, 并进一步影响两者互动作用的方向。正向良性的互动发展关系的形成还有赖于区域自身对交通优势、发展机遇的转化能力等多方面因素, 确切的说是与区域发展能力密切相关。

3.2 作用的阶跃性

很多学者关注到, 处于起步期和成长期的区域系统, 往往交通运输能更好地改善区域发展环境, 促进区域发展。这是因为区域系统生长的不同阶段, 两者相互作用的大小和强度具有阶跃性的增长率, 且其增幅在单个周期内有减小趋势[7]。

在现实中表现为在区域发展的初期阶段, 追加交通投资能极大地提升区域可达性, 显著改善区域发展环境, 进而转化为生产优势和竞争优势。但随着区域发展, 交通运输发展带来的改善将趋于缩小, 直至交通运输将制约区域发展, 需要追加新一轮的交通投资来刺激新的需求及区域环境改变。这是由各阶段运输需求特性的不同及系统对环境依赖程度的差异共同作用的结果。

由此也看出, 在起步期和成长期的区域发展系统中, 交通状况是决定经济潜能变动的重要因素, 交通先行尤为必要。经济潜能的突变特性表明交通投资的稳定增长具有“触发器”功能, 即诱发区域经济潜能的转换和经济增长的飞跃。

3.3 作用的时滞性

由于交通运输作为区域发展系统的一个子系统, 这种时滞性往往表现为交通运输对区域发展的正向或负向作用并不是立即显现, 而是具有一定的时滞性。具体表现为交通运输发展带来的集聚效应、规模效应和对区域发展的拉动等良性作用, 往往需要经过一定时间 (可能几年或更久) 才会逐渐显现, 且在一定的时间内这种效应还将表现为乘数效应, 对区域发展的影响将趋于增大。同样, 交通运输对区域发展的瓶颈制约等恶性作用也具有滞后性, 且这种效应一旦显现, 其对区域发展的制约作用也具有扩大和恶化趋势。

总之, 在两者耦合发展的过程中, 及时关注、把握两者相互作用的方向、强度:当作用关系趋于弱化或恶化时加以正确引导;当作用关系趋于强化时善于利用、有所作为;促进两者形成良性互动发展循环, 将有助于区域更快、更好发展。

4 交通发展的观点

基于以上特点, 交通运输在区域发展中的地位和作用历来受到经济地理学家、经济学的关注和重视。但对于交通运输相对于区域发展究竟应该超前发展还是适度发展, 哪些地区交通应该超前, 哪些地区交通应该适度发展?还一直存在争议[14]。

4.1 当前学者倡导的观点

4.1.1 交通超前发展论

持该观点的学者认为, 区域发展是一个正向动态的增长发展过程, 作为子发展系统的交通运输应该超前发展, 一方面不断满足区域发展带来持续增长的交通运输需求;另一方面超前发展的交通基础设施代表较好的区域可达性, 能更好地发挥其对社会经济结构、规模、空间布局引导作用, 为沿线地区吸引更多资金密集型产业, 降低劳动力成本和增加边际经济收益, 不断提高区域发展水平。

4.1.2 交通适度发展论

持该观点的学者则认为, 交通超前发展固然好, 但超前发展意味着一定区域发展水平条件下投向交通部门的资金增多, 这对区域经济发展水平不高或欠发达地区来说, 可能会导致其他公共事业的资金投入大量减少, 进而影响其区域发展的持续推进。

另外部分学者也认为交通不是区域发展的充分条件, 能够从交通投资中受益的地区, 是那些除了可达性高的条件之外还具备其他 (经济发展) 优势的地区, 如那些经济发展势头良好、具有新兴产业、外来投资充足、具备投资场所和高素质劳动力的地区。换而言之, 他认为交通投资会使得这些地区的经济发展锦上添花。

鉴于这种情况, 有关学者认为交通应该适度发展, 能够满足区域发展需求, 不会对区域发展造成阻碍即可。

4.2 本文观点

本文认为两种观点在实践中均有一定的指导意义。诚然对欠发达地区交通超前发展反而可能弄巧成拙, 但对区经济发展水平高而快的地区来说, 交通超前发展具有重大意义和作用。这是因为该类地区发展能力强、经济增长较快, 随着其辐射影响能力扩大, 对交通与可达性的要求是不断增加的;如果交通仅是适度发展, 虽能满足该地区现阶段的发展需求, 但很快就会表现出滞后于经济发展的状况, 从而影响甚至阻碍区域发展进程。

综上所述, 本文认为交通应该适度超前发展:一方面要超前发展;但是又要适度超前, 交通投资应在区域发展能承受的范围内。同时交通适度超前发展因地而异:对于区域发展水平较高、发展势头较快的地区, 交通一定要适度超前发展, 不仅要发挥交通运输对区域发展的基础、支撑作用, 更要发挥其引导区域发展、刺激经济发展的功能, 促进区域发展水平的不断提高;对于区域发展水平相对滞后的地区, 交通发展政策可较弹性, 可视乎其发展态势快慢来决定交通运输是超前还是适度。总之, 交通运输作为区域发展的支撑条件, 要与区域发展相协调。

摘要：本文通过对交通运输与区域发展的耦合关系进行梳理, 得出两者之间耦合作用发展过程中表现出的方向性、阶跃性、时滞性, 进而提出在不同的区域发展环境下, 交通运输发展可以有两种方式:适度发展和适度超前发展。

关键词：交通运输,区域发展,耦合关系,区位优势,适度发展