运输市场现状分析

运输市场现状分析（共8篇）

篇1：运输市场现状分析

运输经济学

运输市场现状分析

交通运输市场是国民经济的基础，是支撑国家社会经济的公用服务设施，尤其是现代经济中地区分工、国际分工的趋势愈加明显，对运输市场的以来也日益增强。历史经验表明，生产水平发展越快，现代化程度越高，就越要求有完善的交通基础设施。因此，社会经济的发展对运输市场的现状有着严格的要求。下面就对运输市场现状进行分析。

一、运输工具

运输市场中，主要分为水路运输工具、公路运输工具和航空运输工具。

1、水路运输工具

a、集装箱船

集装箱最早用于陆上运输，最运输史上一大技术革命，很快便成为船运的一种有效形式。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。

b、油轮

油轮是主要用来运输原油、原油的提炼成品(如动力油、燃料油等)、石油化工产品的船，油轮也可以用来运输其它液体比如水等。c、杂货船

载运各种包装或成件货物的运输船舶。杂货船应用广泛，在世界商船队中吨位总数居首位。在内陆水域中航行的杂货船吨位有数百

吨、上千吨，而在远洋运输中的杂货船可达2万吨以上。杂货船通常据货源具体情况及货运需要航行于各港口，设有固定的船期和航线。

2、公路运输工具

a、卡车

卡车的正式名称为载重汽车，是运载货物和商品用的一种汽车形式，包括自卸卡车、牵引卡车、非公路和无路地区的越野卡车和各种专为特殊需要制造的卡车(如机场摆渡车、消防车和救护车、油罐车、集装箱牵引卡车等)。

b、汽车

主要用于运输一些小型物品，轻巧方便的东西可以用汽车来运送。

3、航空运输工具

a、飞机

飞机不仅广泛应用与民用运输和科学研究，还是现代军事里的重要武器，所以又分为民用飞机和军用飞机。飞机的发明也使航空运输业得到了空前发展，许多为工业发展所需的种种原料拥有了新的来源和渠道，大大减轻了人们对当地自然资源的依赖程度。特别是超音速飞机诞生以后，空中运输更加兴旺。那些不宜长时间运输的牲畜和难以长期保存的美味食品，也可以乘坐飞机而跨越五湖四海，给世界各地的人们共赏共享。

4、铁路运输工具

a、火车

火车不仅运输大型货物有很好的作用而且成本较低，也是一种比较广泛的铁路运输方式。

二、运输里程（单位：公里）

随着年份的增长，运输里程逐渐增加，到2011年以后公路里程已经接近10万。

三、从业人员数量

截至到2011年中国交通运输行业规模以上企业从业人员为563.4万人，必原先同比增长了9.96%。

四、市场运输结构及比例关系

1、水路运输

以水运基础为江河湖海等“天然航道”，投资少、能耗省、条件便利、通航能力限制小。以内河运输为例，其成本仅为公路运输的1/3。水运可以实现长程、巨量运输，一次性成本投入，非常适合大宗货物的运输。在开展国际贸易中具有不可替代的位置，从古至今都是沿海国家经济往来的主要载体。主要分为沿海运输、内河运输、远洋运输。占市场总体运输比例的5.3%。

2、公路运输

公路运输是现代运输的主要方式之一,公路货物运输业是社会经济发展的一个基础性和先导性产业。从运输能力形成和市场供求关系上讲，公路运输结构可以划分为三个层次，一是运输生产力结构，二是运输供应结构，三是货物运输量结构。近年来,随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益加剧,一个高效、便捷、安全的公路货运

系统和物流配送体系,不仅成为地区和国家投资环境的重要组成部分,而且日益成为决定地区和国家制造业竞争力的重要因素。从20世纪80年代开始,随着改革开放的推进和经济的快速增长特别是随着公路建设与管理体制重大改革的进展,我国公路建设进入了快速发展时期。占市场总体运输比例的31%。

总结：这几种运输方式相互制约，相互发展，不仅在运输市场中缺一不可，而且对于市场结构也起到了相互平衡的作用。

五、供需状况

不同状态的运输市场，供需弹性差别也是较大的。在运力紧张的运输方式中，运输市场处于卖方市场状态时，运价弹性明显较小。运价的变动，即使是大幅度涨价也难以压缩庞大的运输需求。而运力富裕的运输方式，运输线路和方向，运输市场处于买方市场状态。运输需求对运价的变动则反映敏感，运价弹性大。

六、政府作用

运输对经济的发展有着十分重要的影响，所以政府要维持运输的高利率水平，创造稳定而有效的运输环境，促使经济能持续增长。稳定而有效率的商品经济需要有竞争力的运输服务。与其他商品企业相比，许多政府更多地干预了运输活动，这种干预往往采取规章制度或经济政策等形式。比如，限制承运人所能服务的市场或确定他们所能收取的价格来规范他们的行为；政府通过支持研究开发或提供诸如公路或航空交通控制系统之类的通行权等等。在欧洲等地，政府对市场、服务和费率保持绝对的控制，这种控制将使政府对地区、行业或厂商的经济成功具有举足轻重的影响。在我国，为了保证运输市场协调稳定发展，政府主要是在客观上对运输活动进行调节和干预。政府以管理、监督、调控者身份出现，有效的解决好运输市场的一系列问题。当运输市场和政府共同作用时，运输资源配置才更好的得以优化。政府应该起辅助市场运输良好化的影响，明确在运输市场的作用定位，通过宏观调控等手段发展并在一定程度上制约好运输市场的发展。

篇2：运输市场现状分析

公路运输

公路运输是在公路上运送旅客和货物的运输方式。是交通运输系统的组成部分之一。主要承担短途客货运输。现代所用运输工具主要是汽车。因此，公路运输一般即指汽车运输。在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。

目前我国公路网已覆盖全国所有省、自治区和直辖市，而且全国97%的乡镇通了公路。2011年年末全国民用汽车保有量达到9086万辆（包括三轮汽车和低速货车1284万辆），比上年末增长19.3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%。民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%，其中私人轿车3443万辆，增长32.2%。

2011 年，在国民经济企稳向好的带动下，公路运输客货运形势良好。全社会累计完成旅客运输327.88 亿人次，累计同比增长10.2%；累计完成旅客周转量合计为27778.21 亿人公里，累计同比增长11.9%。全社会累计完成货运量315.34 亿吨，同比增长13.4%；累计完成物周转量135169.6 亿吨公里，同比增长12.5%。公路运输仍是全国客运、货运最主要运输方式。2011 年，公路累计完成客运量306.26 亿人次，同比增长10.2%；累计完成客运周转量14913.89 亿人公里，同比增长10.4%。2011 年，公路累计完成货运量242.53 亿吨，同比增长14.0%；累计完成货运周转量43005.43 亿吨公里，同比增长15.6%。2011 年，公路运输业固定资产投资额累计为12761.66 亿元，同比增长20.9%；投资额占交通运输投资总额的49.89%。

制定了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，提出了“过渡期车型表”及数据库，发布了3批200个达标车型。印发了《关于进一步加强道路客运运力调控推进行业节能减排工作的通知》，对全国100座重点城市的103个汽车客运站实施了重点监测。启动了《甩挂运输标准化导则》等有关标准的修订工作。组织拟定了能源消耗监测统计制度。铁路运输

铁路运输，乃一种陆上运输方式，以两条平行的铁轨引导火。铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。

现在我国铁路运输网络已经相当完善，各省、市、自治区都为铁路所联通，形成了以“九纵十横” 为主体的、较为完整的全国铁路网络系统。西藏地区也通了铁路，是我国铁路更加完善。同时，随着高铁的诞生，标志着我国铁路运输的一个新的里程碑。2011年，全国铁路客运量达16.76亿人，旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨，货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分别增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

2011年1-10月份，铁路运输业完成固定资产完成投资5180.5亿元，实现同比增长27.8%，较上年同期增加1125.5亿元。

截止到2011年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。截止到2011年底，电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年的31.2%提高到46.2%，增加了15个百分点，电气化铁路运营里程跃居世界第二。截止到2011年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高速铁路运营里程高居世界第一。目前，我国高速铁路在建规模超过1万公里。

水路运输

水路运输是以船舶为主要运输工具、以港口或港站为运输基地、以水域包括海洋、河流和湖泊为运输活动范围的一种运输方式。水运至今仍是世界许多国家最重要的运输方式之一。

2011年底，全国内河航道共有4128处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2329处。2011年底，全国港口数量为413个，全国港口拥有生产用码头泊位31050个。全国沿海港口拥有生产用码头泊位5119个；内河港口拥有生产用码头泊位25931个。运力结构继续优化。2011年底，全国拥有水上运输船舶18.42万艘；净载重量12416.91万吨；平均净载重量674.14吨；载客量100.85万客位；集装箱箱位115.34万TEU；船舶功率4355.10万千瓦。

2011年，全国完成水路货运量29.45亿吨、货物周转量50262.74亿吨公里。全国完成水路客运量2.03亿人、旅客周转量59.18亿人公里。港口货物吞吐量保持增长。全国港口完成货物吞吐量70.22亿吨，比上年增长9.6%。外贸货物吞吐量增速继续回落。全国港口完成外贸货物吞吐量19.86亿吨，比上年增长7.4%，增速回落7.2个百分点。

水运建设投资增速显著加快。2011年，全国沿海及内河建设完成投资987.34亿元，同比增长11.4%，增速加快9.4个百分点。内河建设完成投资193.85亿元，增长16.5%。年底，全国内河航道通航里程12.28万公里。

航空运输

航空运输是使用飞机、直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。具有快速、机动的特点，是现代旅客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式；为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。

机场作为航空运输的起讫点，是航空运输系统的重要基础设施。党的十六大以来，我国飞机数量迅速增多。截止到2011底，民用飞机达1604架，是2005年的1.86倍，民航首都机场、上海机场和广州机场等三大枢纽机场初步达到国际先进水平。

2011年，全国民航共发送旅客2.7亿人；旅客周转量4031.6亿人公里；共发送货物557.4万吨；货物周转量176.6亿吨公里。2011年1-11月份航空运输业完成固定资产完成投资

714.15亿元，同比增长39.9%，航空运输业固定资产投资增幅已有所回落，但较其它运输业仍保持增长最快。上半年间,民航业25个重点建设项目进展顺利，全行业净增飞机90架,净增座位数1.47万个,同比增长30.7%.管道运输

管道是管道运输系统中最重要的部分，由于管道运输的过程是连续进行的，因此管道两端必须建造足够容纳其所承载货物的储存槽。2011年管道运输货物运输量为4.9亿吨，比上年增长%10.3；货物运输量4.9亿吨，比上年增长%10.3；管道运输货运周转量2064.7亿吨公里，比上年增长%19.5，2011年为2197.6亿吨公里比上年增长%8.7。

截止到2011年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%，年均增长12.3%。2011年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%，年均增长9.6%。对于具有易燃特性的石油运输来说，管道运输有着安全、密闭等特点。管道运输建设周期短，投资少，占地少；运输损耗少，无“三废”排放，有利于环境生态保护；可全天候连续运输，安全性高，事故少；以及运输自动化，成本和能耗低等明显优势。

具体来看，公路运输在综合运输体系中的地位迅速提升，平均运距明显增加，公路运输在中短途运输中的作用 日益 重要，同时高速公路的发展也使得公路运输在中长途运输中发挥的作用 日益增强； 铁路运输在综合运输体系中的地位有所下降，但货物周转量仍然大大高于公路运输，铁路运输在中长途货物运输中仍占有重要地位； 水路运输货物周转量所占比重最大，但货运量比重却较小，远洋运输在水路运输中的地位十分突出； 航空客货运输占综合运输体系的比重不大，但增长速度居各种运输方式之首，其在长途运输高时效性货物方面发挥着突出作用； 管道运输占综合运输体系的比重较小，其优势没有得到完全发挥，有待于进一步发展。

篇3：运输市场现状分析

黑龙江省道路运输市场的形成,推动了运输生产力的迅猛发展,适应了社会经济迅速发展的要求,但目前道路运输市场存在着市场结构不合理、低效过度竞争加剧等诸多问题。

解决这些问题,需要全省各级道路运输监管机构有效地对道路运输市场进行监督管理,健全完善道路运输监管体系,对道路运输管理部门的职能进行重新调整与定位,促使政府改变以前的管理职能,保障道路运输市场在实际运行中不受到阻碍,交易参与者在公平下竞争和交易,从而维护它们的合法权益,能够获得一个高效、科学、合理、人性化的道路运输系统,从而进一步推动黑龙江市场经济的快速发展。

1 黑龙江省道路运输市场现状

黑龙江省道路运输市场近30年来处于高速发展时期,在“十二五”时期,基础设施、运输结构等方面都迅猛增长。

1.1 公路网规模稳步增长,技术水平显著提升

到“十二五”末,黑龙江省的公路网总行驶里程超过16万km,和“十二五”规划确定的15.7万km目标相比,超额完成任务,截止到2015年黑龙江省的公路网情况见表1。全省公路网规模持续扩大,各等级公路通达程度和服务水平得到明显改善,基本形成了黑龙江省较发达的路网体系,这个路网的骨架是高速公路和普通国道,省级干线公路是它的基础,农村公路在这个路网中广泛覆盖。

1.2 普通国省道布局更加完善,等级结构不断优化

截止2015年底,黑龙江省的普通国省道一级和二级公路里程超过1万km,一级和二级公路里程占总里程的比例超过了50%。其中,普通国道二级及以上公路里程占总里程的比例约70%,普通省道二级及以上公路所占比例30%,见表2。

1.3 农村公路通畅水平进一步提升

至2015年底,我省农村公路总里程达到14.6万km,较“十一五”末增加8 261km。全省931个乡镇和9 121个建制村全部实现通畅,通畅率100%。农村公路中,等级公路达到12万km,占农村公路里程的81.7%,比“十一五”末提高6个百分点,具体见表3。

1.4 运输服务结构不断优化

1.4.1 公路客货运量稳中有升

“十二五”期间,黑龙江省公路客货运量发展平稳。2015年,公路旅客运输总量为3.3亿人次,旅客运输周转量为229.6亿人km,比2010年分别下降9.4%和5.6%,货物运输总量为4.4亿t,货物运输周转量达到929.3亿tkm,比2010年增长8.9%和21.9%。公路运输承担了全社会客运量和旅客周转量的73.4%和30.1%,完成了全社会74.2%的货运量和53.9%的货物周转量,公路运输主体地位进一步巩固。

1.4.2 运输经营主体向规模化和专业化发展

2015年黑龙江省的进行道路客运经营者为4 055户,和2010年相比下降了11.3%;拥有10~49辆车的道路客运企业由2010年的112户增长到134户,道路客运市场集中度有所提升,企业规模不断壮大。全省从事货物专用运输业户达450户,比2010年提高了42%,货运企业专业化程度明显提高。

1.4.3 运输装备水平明显改善,大型化、专业化趋势凸显

“十二五”期间,公路载运工具向高级化、重载化、专业化方向发展。到2015年,全省登记注册道路营运车辆合计62.3万辆,其中载客汽车14.6万辆、载货汽车47.7万辆。客运车辆中高级客车比重达到61.8,较2010年增加19个百分点,营运客车向高档化、舒适化方向快速发展;货运车辆中,重型车数量16.8万辆,厢式货车数量7.1万辆,专用运输车数量1.4万辆,分别较2010年增加3.7,5.4和0.6万辆。由此可见,营运货车正在向着标准化、重载化、专业化的方向发展。

1.5 生态环保理念深入贯彻

全省在交通基础设施建设与运营方面,对于生态环保理念贯彻都给予足够的重视。在基础设施建设中,将绿色交通的理念贯彻始终。一方面,坚持生态优先。遵循“不破坏就是最大保护”的环保理念,实现公路建设与大森林、大湿地、大湖泊的有机结合,实现人与自然的和谐共处。另一方面,坚持环保前置。加强环境保护的监控工作,重视合理选线,节约土地,减少对林木的采伐,尽可能让人为造成的资源浪费和环境破坏的现象不出现。在运营管理方面,一是注重对环境的观测和获取数据,在黑龙江省成立了交通运输环境监测保护省级中心站,此中心站可以进行交通运输行业的环境监测、调查、统计和分析工作,促进交通运输与生态环境的良性循环。

2 黑龙江省道路运输监管现状

2.1 监管组织机构

黑龙江省道路运输管理局组建于1984年,隶属于黑龙江省交通厅,处级事业单位和运政执法机构,并授权各级运管机构为运政执法主体单位。具体承担以下职责:

1)贯彻国家有关道路运输发展的法规、政策、规定,制定并组织实施地方道路运输行业发展规划、政策法规和行业标准。

2)全省道路运输基础设施建设的规划布局、比例关系以及投入资金总量进行宏观调控。

3)全省道路运输客运、货运、现代物流、汽车维修检测、出入境运输及其它运输服务业经营许可与资质管理。

4)全省道路运输装备、车辆的技术状况管理。

5)全省道路运输从业人员资格管理。

6)全省道路运输法制建设,行政执法行为的规范和监督,道路运输经营行为监督检查和违章经营处罚。

7)全省道路运输安全生产监督检查,道路运输服务质量监督和纠纷调解。

8)全省道路运输行业数据、资料的调查和统计。

9)全省道路运输规费征缴、使用及运价、票据管理。

10)开展运管干部职工的岗位资格培训,组织道路运输科技项目的开发和推广。

11)全省道路运输行业文明建设的组织指导

2.2 监管现状

2.2.1 行业改革全面深化,体制机制不断创新

“十二五”期间,我省交通运输行业认真落实全面深化改革部署,大力推进行政审批制度改革,清理行政审批事项,重点清除了没有法律和行政法规依据的收费、年检以及由此派生的收费、审验和检查。至2014年底,精简行政审批(许可)后,保留了行政许可34项、非行政许可审批3项。同时,不断创新和完善管理体制机制,执法体制。工作格局逐步形成,主要为执法主体只有一个,处罚窗口也只有一个,指挥和管理要统一进行,执法队伍要专业。此外,公路养护体制机制改革持续推进,先后出台了多个改革实施方案,全省公路养护体制机制实现进一步完善。

2.2.2 法规体系更加完善,保障行业健康发展

“十二五”期间,制定了《黑龙江省交通运输厅规范权力运行制度汇编》,健全完善了《关于加强法治政府建设的实施方案》、《行政执法过错责任追究办法》、《行政执法公开管理规定》、《行政执法举报投诉管理规定》等几十项工作制度,构筑了能够适应交通运输法治工作需要的全新制度平台;建立和推行合法性审查机制和风险评估机制,施行《黑龙江省交通运输规范权力运行专家评审制度》,通过专家评审的方式对重大交通运输基础设施建设项目的决策事项进行科学评估;采用决策责任追究机制,各级交通运输主管部门建立《行政权力运行廉政风险防控工作制度》,执行《黑龙江省交通运输系统依法行政通用和专用考核目标》,按照“谁决策,谁负责”的原则,对违反决策程序、出现重大决策失误、造成重大损失的进行严格责任追查。

2.2.3 安全监管能力显著增强

建立健全并严格落实运输企业内部安全管理制度,截至2014年底,设立了3个2级、21个3级运管考评机构,全省802家道路运输企业通过了标准化考评,达标率达到80%。实施具有行驶记录仪功能的卫星定位装置安装和应用工作规范,推动全部两客一危、重点营运货车安装GPS动态行驶记录仪。至2014年底,全省所有危险品运输车辆、旅游车辆及大型客车均安装了GPS动态行驶记录仪,476个企业用户、136个运管部门、28个公安交管部门安装了GPS监控系统。

2.2.4 安保设施建设稳步推进

“十二五”期间,全省高度重视普通公路平交道口改造工作,针对不同等级公路存在高度差、平交道口处容易引发交通事故等问题,加强管理和安全改造,累计改造平交道口19 331个(包括普通国省道平交道口6 896个、农村公路平交道口12 435个),有效提升了公路安全水平。在这期间有序实施路网结构改造工程,在高速公路安全设施建设、整治国省干线灾害路段、改造国省干线危桥等方面取得可喜成绩,使设施安全水平得到有效提升。

4 结论

在以后的工作中,道路运输市场监管还需要在以下三个方面加强。第一,目前没有执照进行经营的现象时有发生,偷逃国家应收的税费,降低经营成本,造成了不平等的竞争,使道路运输市场经济秩序得到扰乱,针对这种现象,应进一步规范道路运输市场经营秩序。第二,一些不合法的车辆在路上行驶严重威胁道路交通安全,这些车辆主要有报废车、非法拼装车、“大吨小标”车辆等,要进一步加强道路运输安全、环保监管工作要。第三,进一步加大监管力度来彻底解决是道路运输市场代理商优质服务,诚信经营方面存在的问题。

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篇4：我国道路运输市场现状

一、运输市场的基本涵义

运输市场的定义。运输市场有广义与狭义之分：狭义的运输市场是指运输劳务交换的场所。广义的运输市场包括运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和，即运输市场不仅是运输劳务交换的场所，而且还包括运输活动参与者之间、运输部门与其他部门之间的经济关系。

运输市场的构成。运输市场是多层次、多要素的集合体，构成运输市场的有这样几个主要组成部分：

需求方：包括各种经济成份的客货运输需求单位和个人。

供给方：包括提供客货运输服务的各种运输方式的运输业者，在我国有部属运输企业、地方国营运输企业、集体运输企业、外资运输企业、个体运输户等，有时供给方还包括运输业者的行业协会、公会或类似组织；3、中介方：包括在运输需求和供给双方之间穿针引线，提供服务的各种客货代理企业、经纪人和信息服务公司等。

政府方：代表国家即一般公众利益对运输市场进行调控的工商、财政、税务、物价、金融、公安、监理、城建、标准、仲裁等机构和各级交通运输管理部门。在运输市场系统中，需求方、供给方、中介方三个要素直接从事客货运输活动，属于行为主体。

运输市场的特征。我国运输市场除具有社会主义市场经济共同的特点外，作为市场体系中的一个专业市场，又有以下特征：

运输商品生产、消费的同步性。运输商品的生产过程、消费过程是融合在一起的，在运输生产过程中，劳动者主要不是作用于运输对象、而是作用于交通工具，货物是和运输工具一起运行的，并且随着交通工具的场所变动而改变所在位置。

运输市场的非固定性。运输市场所提供的运输产品具有运输服务特性，它不像其他工农业产品市场那样有固定的场所和区域来生产、销售商品。

运输需求的多样性及波动性。运输企业以运输劳务的形式服务于社会，服务于运输需求的各个组织或个人。由于运输需求者的经济条件、需求习惯、需求意向等多方面存在比较大的差异，必然会对运输活动过程提出各种不同的要求。

运输市场容易形成垄断。一方面，运输业的一定发展阶段，某种运输方式往往会在运输市场上形成较强的垄断势力，这主要是因为自然条件和一定生产力水平下某一运输方式具有技术上的明显优势等原因造成的。另一方面是指运输业具有自然垄断的特性，这使得运输市场容易形成垄断。

二、我国道路运输市场存在的问题及对策

2.1运输市场存在的问题

道路运输安全生产形势依然严峻。现在社会发展速度飞快，交通工具也在频繁增加，导致交通事故连连发生，给国民经济带来很大的损失。

客运市场秩序问题仍然较多。客运班线车辆超员超载行驶、站外揽客、倒客、宰客、串线经营等问题时有发生；汽车客运站私自接纳客车，不正当竞争，不规范经营，造成停运、上访事件，严重影响了正常客运市场秩序。

维修市场秩序亟待规范管理。维修市场脏、乱、差、占道经营的问题较为突出，特别是中心城市、县城区域，无专业维修市场，电焊、补胎充气、汽车小修、附件加工、美容装潢等沿街占道经营十分突出。

2.2、存在问题的主要根源

各级政府对道路运输市场站点建设未纳入城市建设总体规划，有的城区没有规范的汽车客运站、汽配城及停车场。

我国属于发展中国家，车辆挂靠经营，经济基础薄弱，资金投入不足，设施设备不健全。

行业法规宣传不到位。许多非法违规经营业户不熟悉国家法规政策，既不懂行业政策规定，又不懂企业申请先决条件、标准和程序。

部门职能交叉，政出多门。道路运输管理从国家到省、市都不统一。如城市公交有的归建设部门管，有的归城管部门管，有的归交通部门管，有的政府直接管，造成城市公交、城乡公交、农村班线客车、出租车相互争抢客源，不断引发矛盾。

法规体系不健全、不完善。如出租车行业是近年来快速发展的一个新兴行业，到目前国家还没有出台相关的法律法规。

2.3、解决道路运输市场问题的对策

制定城市交通运输发展规划，实行交通运输综合管理体系。实行城市公交、城市出租、城乡客运班线综合管理，有利于城市公共交通统一规划，增强政府的宏观调控能力，实现公共交通资源的合理配置，有利于推进依法行政。

加大政府对交通运输公共设施建设的投入，节能减排，美化城市环境。在国家的大力扶持下，加快城市交通运输枢纽站建设，电子化管理系统建设步伐，建设公交停车场及信息化调度中心。

坚持公安、交通等部门综合执法，建立长效市场监管机制。近几年交通运管和公安交警联合执法，市场监管取得了非常明显的效果。因此，应组织一支交通公安联合执法队伍，建立城市道路运输市场监管的长效机制。

是强化安全生产监管，遏制重特大交通事故的发生。各级政府部门层层签订安全管理责任书，发现问题及时纠正，将一切不安全因素消灭在萌芽状态，确保道路运输安全生产。

加大信息化技术推广应用力度，用科技手段监管道路运输市场。随着交通运输的快速发展，光靠行业管理部门的人员监管运输市场很难管到位。

建立健全城市公共交通管理法规政策。由行业管理部门建议国家尽快出台《中华人民共和国城市公共交通管理条例》等法律法规，按照不同城市规模制定城市公共客运设施、客运车辆、公交站场技术标准和技术规范，加强地方性法规建设，实现统一行业政策、统一管理为道路运输行业的健康稳定发展提供良好的法治环境。

通过以上的分析，知道了道路运势市场的基本现状及其存在的问题，并提出了相应的解决措施，引导我国的道路运输市场标准化，与国际市场接轨，道路运输市场需要进一步完善，形成一个服务性的市场，运用合理的理论知识，解决运输市场中存在的一系列问题，适应我国快速发展的国民经济，增强运输市场的市场竞争力。

（作者单位：陕西交通职业技术学院）

篇5：运输市场现状分析

一、个体运输的兴起是在特殊的历史背景之下

个体运输的起步发展是在80年代初，真正的蓬勃发展是在提出“三个一起上，三个一起干”的运输产业政策之后。当时的历史背景是“乘车难”“运货难”，运力与运量供需关系严重失衡，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。个体运输经过这些年的发展，已经占领了道路运输市场的“半壁江山”。截止1998年，个体私营共有道路运输经营业户186.2万家，占道路运输经营业户总数的68.2％，其中客货兼营31.8万家，旅客运输28.7万家，货物运输126.2万家，搬运装卸2.7万家，汽车维修14.8万家，运输服务1.6万家；个体私营共有营运客车30.7万辆，占营运客车总数的42.5％（其中客运班车15.8万辆，旅游客车0.1万辆，出租汽车148万辆）；个体私营共有营运货车109.8万辆，占营运货车总数的35.5％（其中普通货车108.9万辆，专用货车0.9万辆）。到2001年个体私营经营业户数、客车数和货车数占总数的百分比，又比1996年分别增长了8个百分点、9.3个百分点和11个百分点，可以说是发展迅猛，增幅明显。

个体私营的经营业户数、客运客车数和营运货车数在道路运输各项指标中达到这么高的比例，是极不正常的，对道路运输的发展是非常有害的，在发达国家看来也是很难理解的。客观上讲，个体运输的迅猛发展，为满足国民经济发展和人民群众出行的需要起到了十分重要的积极作用，帮助解决了“乘车难”“运货难”的问题，打破了国有运输企业“一统天下”的格局，为道路运输的资金筹措注入了活力，为改变原国有汽车运输企业僵死的经营管理体制和建立符合市场经济的竞争机制立下了汗马功劳，促进了道路运输服务质量的改善；但与此同时，个体运输的过度发展也给道路运输的发展留下深层次的、不易解决的问题。

二、道路运输市场秩序混乱和竞争无序，根源之一是个体运输的存在这样的提法，不是否认个体运输曾经起过的作用，并不是说目前道路运输市场秩序较为混乱的过错与责任全都归咎于个体运输，更不是指在当时历史背景下发展个体运输是错误的。相反，发展个体运输并允许多种所有制参与道路运输，是当时大环境下解决运力与运量严重失衡的最有效办法，是符合市场经济规律和道路运输发展需要的，是科学的、正确的决策。但是，经过这些年后，我们又不能不看到，由于个体运输的迅猛发展，形成了道路运输市场经济主体过多、过小、过散的局面，造成了道路运输市场较为混乱的秩序。1999年，个体私营共有旅客运输经营业户49.7万家，货物运输经营业户220.9万家；共有营运客车62.4万辆，营运货车193.9万辆；每家旅客运输经营业户平均只有1.3辆汽车，扣除拖拉机经营业户，每家货物运输经营业户平均只有1辆左右汽车。正因如此，道路运输市场经营主体之间根本无法形成有效竞争，政府及行业主管部门也无法对其实施有效的监督检查。

因此，在看待个体运输积极作用的同时，我们不能不看到它的负面影响，一是市场经营主体的过度多元化，个体运输经营者经济利益的无限趋动，导致了“宰客、倒客、卖客”、欺行霸市、垄断货源等违法现象的大量存在；二是市场经营主体的过多、过小、过散，导致市场竞争无序，无法通过有效的竞争机制形成道路运输规模化经营；三是个体运输不利于提高道路运输的组织化程度和专业化水平，不能确保向质量型和效益型转化，不符合道路运输内在的发展需要；四是个体运输交通事故频繁，损害了旅客和货主的生命和财产安全。从调查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由个体运输造成，主要是由于没有严格的安全管理和严重超载。因此，限制个体运输是发展道路运输的内在需要，也是更好地满足国民经济发展需要的必然选择。

三、限制个体运输发展应是今后道路运输产业政策重点研究的内容

限制个体运输发展并不是歧视私有经济，更不是不允许私有经济参与道路运输，相反是更加重视私有经济的发展，并不与中央的精神相违背。道路运输产业政策应继续坚持所有制平等的原则，促进国有、集体、私有、外资共同发展。这里需要强调的是，在私有经济中，不应再鼓励发展个体运输，而应将重点转移到鼓励个人按照《个人独资企业法》和《公司法》的要求成立独资的道路运输企业，实行法人化经营。今后，私有经济在道路运输发展中将继续发挥积极的、重要的作用，仍应该是道路运输经济中最活跃的部分。

限制个体运输发展是因为目前运力已大于运量，车辆实载率低，“乘车难”“运货难”的问题已基本解决，更主要是个体运输发展到一定时候，必须阻碍道路运输业的健康、快速、稳定发展，必须由更高级的生产方式取代这种落后的生产方式。因此，道路运输现在不应该过分强调数量上的发展，而应追求数量、质量尤其质量的发展。

从道路运输的发展趋势来看，个体运输不符合道路运输的经济特性和经营特点，难以确保旅客和货主的人身和财产安全。因此，政府及行业管理部门应按照十五大报告中提出的“公有制为主体、多种所有制经济共同发展”的思路，研究道路运输各所有制的比重，尤其要研究个体运输在道路运输中所占的比例。适度比例的确定，有利于形成良性的市场竞争机制，解决目前道路运输存在的主要问题，提高道路运输与其它运输方式的协作能力和竞争能力。

四、按现代企业制度建立各种形式的运输公司取代个体运输户是历史的必然趋势

去年11月和今年5月，我国与美国、欧盟分别就中国加入WTO达成了双边协议，美国国会也批准了给予中国永久性正常贸易关系待遇，可以说中国加入WTO指日可待。我国加入WTO后，将适度开放道路运输市场，外资将更大幅度、更大范围地开办合资、合作和独资道路运输企业，将与我国的道路运输企业展开全方位的竞争。

就目前而言，我国的道路运输市场经营主体与国外的道路运输企业相比，是不具备有效竞争实力的。美国货运业的联邦快运公司（UpS）和客运业的灰狗公司（GREYHOUND）、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的ASG、澳大利亚的TNT等运输公司，一般都有覆盖全国的运输业务网络，不仅车辆设备数量多、规格齐全，而且还拥有运输场站设施。这些大公司通过其庞大的运输信息、代理网络和先进的货运场站、装卸设备等技术优势，具有强大的市场竞争力。这些大公司不少在我国还先后开办了合资、合作道路运输企业。如果我国的道路运输还是以目前竞争力不强、经营情况不好的道路运输企业和众多的个体运输经营业户，与这些大公司竞争，后果不难想象，也不堪设想。

因此，在道路运输市场开放的过渡期内，政府部门必须采取切实有效的措施，调整所有制结构、市场经营主体结构和车辆结构，形成一大批有一定规模、具备一定竞争力的公司。与此同时，随着国民经济的持续发展，对运输的要求也将越来越高，要求运输成本低、速度快、技术含量高、服务质量好和效率高，不可能象现在这样低质量要求。

限制个体运输发展，就是要促进道路运输规模化经营，逐步实行道路运输法人、公司化经营，而非传统的零散、作坊式经营。道路运输要通过限制个体运输，调整道路运输市场经营主体结构，推动组建、形成一些跨地区、实力雄厚的全国性甚至是国际性的运输公司，改变目前连省内大型公司都不多的现状，要达到形成以几个大型运输企业主导市场、诸多中小型运输企业共享市场的格局。

个体运输退出道路运输市场的历史舞台，不是一蹴而就的事情，而是一个相对长的渐进过程。在现阶段和未来的一段时间里，个体运输仍将存在，并将继续发挥它应有的作用。

针对目前的个体运输户，可以通过四种途径加以改造和改组，实现结构性调整：

一是车辆技术状况差的车辆，实行淘汰。货运车辆按年限或行车里程实行报废；客运车辆要逐步推行客运线路经营期限制，对达到期限的，退出运输市场，不再新增或更新车辆。

二是制定道路运输市场退出标准，实行淘汰。可以通过制定年审管理办法等，审验个体运输经营者的经营行为、资质情况和缴税费情况，对违法行为多、资质条件不具备、服务质量差的经营者，取缔其经营资格，收缴有关证件。

三是以车辆作为股份融资（不是挂靠）到国有、集体运输企业。个体运输户不再作为一个独立的经营主体，但可以在运输企业中从事生产活动，享有分红获利权。

篇6：我国集装箱运输业市场的发展分析

1.经济发展的先决因素

我国宏观经济发展将依旧保持良好势头。预计到2010年，全国GDP将接近20万亿元人民币，外贸额将接近3万亿美元。区域间商品交换将更为频繁。多品种、少批量、多批次货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

2.产业结构的促进因素

我国基本完成了工业的“调整型增长”，并表现出“加速增长”的新趋势，规模化效应越来越强。在未来一段时间里，第二产业（尤其是工业）在产值结构和就业结构的比重上升。产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，而第三产业尤其是交通运输业的快速发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保障。规模化、集约化的工业产业结构将大大促进我国集装箱运输的发展。

3.外贸发展的主导因素

随着我国外资流入增加和投资领域的扩大，不仅继续拉动外贸增长，而且对改善外贸货物结构也将发挥重要作用。在外商直接投资推动下，全球重要制造业基地将更加名副其实。我国将在更加开放的环境下参与国际经济合作与竞争，外贸总规模将会进一步扩大，必然引起外贸运输的快速发展。我国的地域特征决定了外贸运输以水运为主，未来近3万亿美元的外贸商品额，将会带来大量的运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的较大提高。

4.港口集约化的保障因素

未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2 138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸

更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

二、我国集装箱运输发展的外部因素

1.政府倡导的推动因素

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为集装箱运输企业参与国际竞争创造条件。

2.物流发展的催化因素

物流的兴起推动了我国集装箱运输的发展。目前我国集装箱港口附近大多设有以港口为依托的物流中心，以港兴流、以流促港的现象越来越多。随着物流理念的深入人心与物流实践的延伸，客户要求更加无缝、高效、便捷特点的完善的物流服务。物流的发展与完善是我国未来集装箱运输发展的催化剂。

3.国际竞争的激励因素

篇7：运输市场现状分析

一、外部环境分析

(一)人口环境

人口是市场的第一要素。人口环境及其变化对运输市场的消费需求有着重要影响,是企业决策营销活动的基本依据。人口密度大小及流动量多少,决定和影响着汽车运输的需求量。实施营销战略,首先应考虑和掌握人口环境,既要看到目前的人口数量,又要注意人口的增减变化趋势,以搞好市场容量预测。由于人们的收入、生活方式和风俗习惯等方面存在一定差异,所以会产生不同层次的运输消费需求和消费行为,形成各具特色的运输消费群体。

(二)自然环境和公路基础设施

在自然环境方面,汽车行驶要消耗的汽油或柴油为不可再生资源,随着这些资源的逐渐减少和日趋短缺,运输企业的运营成本必将增加;汽车运输排放的废气烟尘会对环境造成严重影响,汽车运输企业要采用先进的技术及高科技的环保产品来治理污染;汽车运输企业应时刻密切关注自然气候变化,采用对应措施保证企业正常运营。在公路基础设施方面,地貌和公路等级是影响汽车运输发展的重要因素。近年来随着我国城市道路交通软、硬件得到进一步改善,其对汽车市场营销的约束作用有了明显缓解。

(三)市场营销经济环境

国民经济运行速度的`高低,决定着汽车交通运输的需求。营销者应时刻关注经济形势,把握好汽车市场的行情变化。目前,经济运行环境对我国汽车市场营销的影响主要表现为:对运输部分和其它项目的投资,有利于增加对汽车的直接需求;投资的增加有利于促进经济发展,从而间接地增加了汽车的市场需求;投资结构的变化引起经济发展结构的变化,从而引起汽车需求结构的变化。此外,信贷规模的大小和控制的松紧,对我国汽车市场需求规模的扩张与收缩形成同向运动。我国不断完善的改革措施和经济手段,将会更加有利于汽车运输企业赢得稳定的市场营销机会。

(四)政策与法律环境

近年来,国家不断出台和完善相关政策,更多地采用经济手段,对汽车营销行业进行宏观调控,汽车市场随经济波动大起大落的现象将逐渐趋缓,按其自身的规律发展变化。随着市场经济的不断深入,国家出台的规范企业各种经济行为的法律法规不断丰富和完善。作为汽车市场营销者必须精通法律知识,全面了解和掌握各项法律对企业行为的规范和限制,认真研究与本企业市场营销相关的法律环境的内容和特点,并知晓运用法律保护企业的正当利益,正确地展开营销活动。

二、内部环境分析

(一)企业资源

企业资源指企业经营所需要的资源,是企业所控制或拥有的要素的总和。企业的资源可分为内部资源和外部资源,内部资源主要是指人力资源、财物力资源、信息资源、技术资源、管理资源、可控市场资源、内部环境资源,外部资源可分为:行业资源、产业资源、市场资源、外部环境资源。部分中小汽车运输企业由于经验不足,往往忽视不利因素,夸大资源优势,导致其企业资源与行业特征有较大的差距,营销战略比较盲目。

(二)汽车运输企业营销能力

汽车运输企业的市场营销能力,是适应运输市场变化、积极引导消费、争取竞争优势以达到经营目标的能力。营销能力反映企业的经营状况,其能力的强弱直接关系到汽车运输企业的成败与发展。因此,全面掌握和了解企业的市场营销能力是分析汽车运输企业内部条件的中心工作。

三、发展建议

(一)营销策略

汽车运输企业制订营销战略要考虑如何更有效地利用企业内部现有实力以及潜在的资源和能力优势,并能够满足目标市场的需要和完成企业既定目标的要求。应在深入分析外部环境的基础上,通过各种渠道广泛搜集市场信息,并且竭尽所能做出符合实际的发展趋势预测,方可制订出正确的市场营销战略。可从以下两方面制定营销策略:

1、运输企业的价格策略

制定价格策略时,首先,应考虑服务成本定价策略。这里有一个重要的商业真理:不要忽略客户的表决权。由于对自身有着深入了解,企业明白如果以低于成本的价格运输货物,那无异于自取灭亡。因此,在定价中必须考虑大量的不同因素,能够准确划分成本。其次,应考虑服务价值定价策略。主要策略是“需求”或“服务价值”定价,关注对服务的需求而忽略成本。根据服务的价值确定收取的最高费率水平,而根据企业的变动成本确定最低费率水平。再次,应考虑综合的价格策略。运输企业制定价格策略应综合考虑运输成本和市场各方面因素,不可孤立地随意进行定价决策,定价决策必须与企业的战略环境和市场现实完全协调一致。

2、企业形象与企业文化开发策略

良好的企业形象是企业发展的精神动力,企业除了应注重CI设计外,还可借助公共关系在商界和社会树立企业的良好形象,通过开展社会慈善赞助活动、社会公益活动以及在出版物上发表宣传文章等活动,提升企业富有实力和社会责任感的良好形象。此外,企业文化是支撑企业生存和发展的精神支柱,对企业生存与发展起到凝聚、协调、约束、塑造形象等作用,是提升企业竞争力的无形力量和资本。为保持许诺给市场的服务水平,运输企业必须开发出服务管理和衡量体系,用以指导企业的经营与管理。如果汽车运输企业服务质量差,频繁发生问题,运输企业才意识到其严重性的话,就为时已晚,货主会不断抱怨,在运输企业尚未意识到问题严重性之前,货主已更换新的承运人。因此,运输企业必须建立一套优质服务标准,在市场中全方位提供优质服务,不断推进企业盈利和发展。

(二)经营策略

1、转变战略观念

随着市场经济改革的不断深入,自主经营给企业带来了更大的发展空间,也使企业逐步适应不断变化的外部环境。复杂多变的外部环境,让汽车运输企业机遇与风险并存。为此,企业应认清形势,深谋远虑,要树立“立足今天、放眼未来”的战略观念,建立以产权清晰为基本特征的现代企业制度和规范的法人治理结构,成为自主经营、自负盈亏的市场主体,有力促进企业发展。

2、树立市场和竞争观念

汽车运输企业要重视市场调查,找准市场定位,强化经营管理,提供优质服务,才能在市场中立足与发展。同时,要树立竞争观念。加入世界贸易组织后,汽车运输市场的竞争日趋激烈。市场经济条件下企业要生存和发展,必须在质量、技术、人才、服务等领域敢于突破创新,以高质优效、低成本和合理有效的促销手段,不断开拓和占领市场,全面提升企业的竞争力。

运输企业应牢固树立全球营销战略思想,积极研究和掌握全球运输需求的发展趋势,充分利用先进技术,努力挖掘自身优势,在全球运输市场上寻找自身的战略地位和发展空间。

篇8：运输市场现状分析

——公路通车里程大幅增加。到2008年年底, 全区公路总里程达到14.7万公里, 公路密度达到12.4公里/百平方公里。

——公路技术等级全面提升。高等级公路从无到有, 已建成高速公路达到1879公里, 一级公路2888公里, 二级公路11582公里。公路平均好路率达到82.2%。

——公路通达深度逐年加大。全区101个旗县区全部通了油路。乡镇苏木通公路率达到100%、通油路率达到92.6%;村嘎查通公路率达到75.4%。

经过60年的发展, 尤其是近几年以来, 自治区党委、政府提出大力发展现代服务业, 实行60条优惠政策, 交通运输成为经济社会发展的主导, 道路运输能力迅猛增加, 运输生产空前繁荣。主要体现在:

——公路运输车辆迅猛增长。全区民用汽车保有量达到147.5万辆, 从事道路运输及相关业务的经营业户17.9万户, 营运汽车达到28.6万辆, 其中客车5.7万辆, 货车22.9万辆。

——公路运输网络日趋完善。全区公路客货运输站场达到1423个, 营运线路5267条, 其中跨省区客运线路809条, 班线客车10164辆, 平均日发班车1.3万个。高中级客车数量为5938辆, 占客运车辆总数的58.4%, 高于全国平均水平11个百分点。

——公路运输能力极大提高。全区道路运输完成客运量4.1亿人次, 客运周转量260亿人公里;完成货运量9.5亿吨, 货运周转量657亿吨公里。国际道路运输形势喜人, 累计完成出入境运输客运量233万人次, 货运量492万吨, 分别比去年同期增长46%和31%, 货运量居全国首位。

——公路运输的基础性地位进一步增强。道路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量四项指标占全区综合运输总量比重达到91%、62%、72%和24%, 有力地支持了自治区经济社会的快速发展。国际道路运输累计完成入境客运量233万人次, 货运量492万吨位, 居全国首位;累计完成道路运输基础设施建设投资6.1亿余元。全区道路运输行业总产值达340亿元, 交通运输业增加值占全区GDP的4.6%, 对自治区GDP增长的拉动为0.7个百分点, 为社会提供就业岗位60万个, 增量对自治区GDP的贡献率为4%。

交通市场实现健康有序发展。不断开放和规范交通建设市场准入, 切实加强交通市场政策法规建设, 初步形成了指导和完善交通建设市场、养护市场、维修市场、运输市场、检测市场的政策法规体系.交通工程质量全国领先。制订了一整套工程质量检测评定标准、质量管理体系和企业资质管理系统, 提出了“质量更可靠、工程更耐久、设施更完善、群众更满意”的目标, 在项目管理中全面推行项目法人责任制、招投标制、工程监理所理制和合同管理制, 并建立了“政府监督、法人管理、社会监理、企业自检”的四级质量保证体系。近年来, 我区公路建设的路基稳定性、路面基层强度、沥青路面性能、桥梁砼强度、耐久性、外观、边坡防护技术、解决桥头跳车等方面都有显著的改善。

交通运输系统结构合理与否, 不仅关系着交通运输系统自身运行及其功能发挥, 更影响着整个经济社会系统的持续发展。新中国成立后, 特别是改革开放以来, 我国交通运输系统迎来了飞速发展的“黄金时期”, 取得了举世瞩目的巨大成绩。但与此同时, 伴随着经济社会的快速发展以及资源环境的不断变化, 我国交通运输系统中的一些深层次结构性问题开始日益凸现, 已成为制约我国交通运输系统持续运行的致命顽疾。然而, 我国交通运输系统结构优化指导层面的“有效”理论不足, 又使得交通运输系统结构优化问题面临的形势日益严峻。如何有效实现交通运输系统结构优化, 促使交通运输系统健康、持续、快速发展, 已成为我国交通运输系统发展以及经济社会系统健康运行亟待解决的重要问题。近几年, 国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等, 为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式, 主要依靠市场机制来配置社会资源, 在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化, 运输市场经济管理模式也发生变化。本文将围绕市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革进行进一步的讨论。

1.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

在目前市场经济体制下, 交通运输管理部门如何适应市场的需求, 建立适应社会生产力发展的运输市场, 使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要, 并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道, 这是当前及今后一项较为突出的任务, 那么市场化改革是其最重要的一条出路。

首先, 市场化改革是社会生产力发展的客观需要.市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物只要是社会化大生产基础上的商品经济无论其实行生产资料公有制还是私有制都必然要求实行市场经济体制, 而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此, 交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥, 必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换, 从而增强国有企业的活力, 提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争, 促进交通运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段, 特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场, 从而促进交通运输事业的均衡发展。

其次, 市场化改革是交通运输企业转换经营机制的客观要求。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分, 要落实企业的经营自主权, 转换企业的经营机制, 必须要有健全的运输市场做后盾, 只要有了健康的运输市场机制, 才有可能搞活国有大中型企业, 促进经营机制的转换, 从而推动整个运输行业的发展。

2.市场条件下加强交通运输经济管理的措施

首先, 应实行全面预算管理.

全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验, 它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系, 通过其监督、激励及分配功能, 解决企业的内部管理问题, 完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念, 充分认识全面预算管理的重要意义, 不但懂得如何科学地编制全面预算, 而且善于运用全面预算管理, 才能使企业真正成长为现代企业, 才能不断提高企业的经济效益。

交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一, 要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础, 现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理, 充分发挥企业内部财务结算中心的功能, 才能确保资金运用权力的高度集中, 形成资金合力。降低财务风险, 保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求, 提高资金使用效率。第二, 要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标—利润, 因此, 必须进一步深化目标成本管理, 从实际情况出发, 找准影响企业经济效益的关键问题, 瞄准国内外先进水平, 制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施, 积极依靠全员降成本和科技降成本, 加强成本、费用指标的控制, 以确保企业利润目标的完成。

其次, 要实行合同运输

交通运输实行经济管理, 依法尤为重要。认真贯彻执行《合同法》, 在运输业户、货主中推行合同运输, 就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心, 保证货主单位物资及时安全运输, 有利于加强运输市场管理, 维护运输市场秩序, 是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来, 徐州地区积极推行合同运输, 加大依法治运力度, 成效显著。在实施过程中, 没有发生一次合同纠纷及商务质量事件, 有力地改善了搬运装卸业的管理。

第三, 要强化运输收入的稽查

新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查, 并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化, 企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法, 对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督, 对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错, 查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为, 维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务, 防止多少收款或漏收款, 减少收费上的差错, 又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德, 强化稽查力度, 准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化, 严肃运输收入纪律, 尽可能挽回国家运输收入经济损失。

第四, 要加强路车综合管理

因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后, 没有路便没有交通运输劳务商品的交易, 也就没有道路运输市场。因此, 离开路来进行运输管理, 路子会越来越窄:而路车综合管理, 才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并, 设置道路运输市场管理机构, 实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级 (地级) 道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划, 建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市 (地) 级道路运输市场管理机构的派出机构, 担负市 (地) 级管理机构所赋予的职责等。

第五, 要强化企业内部管理

在现代化市场的大潮中, 交通运输企业要生存、要发展, 改革是出路, 管理是关键。一是加强对企业的管理, 成立经理办公室、企业科、经营科, 组成经营决策中心。职能是进行市场调研, 市场预测, 制定企业经营目标, 内部管理的制度, 岗位工作标准和进行市场信息管理, 克服人浮于事, 办事托沓, 互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化, 加强企业管理主要的因素是企业领导, 管理人员要专业化, 培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点, 运输事业要克服“以包代管理”的弊病, 制定科学的可操作性岗位工作标准, 工效挂钩, 奖罚分明, 责权分明, 完善企业自负盈亏, 自我约束的内容, 控制运行机舸, 以规范企业的内部管理行为和经营行为, 作到依法经营, 依法管理。

第六, 要积极应用现代技术

近年来, 随着科学技术的进步, 交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展, 许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快地掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析, 就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机, 采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。