高速公路互通设计方案论文

摘要：通过对信南高速公路各互通式立交区的自然地理条件、地形、环境的分析，结合总体的设计指导思想及设计原则，提出最适宜的互通式立交区绿化设计方案。今天小编为大家推荐《高速公路互通设计方案论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

高速公路互通设计方案论文 篇1：

浅析高速公路绿化工程的要求及互通区绿化的措施

【摘要】高速公路互通区绿化是一个综合性的园林绿化工程，需要的技术含量高，必须按科学的施工管理程序，才能建设好优质的高速公路互通区的绿化工程。本文简述了绿化在高速公路建设中所起的作用，对高速公路绿化的要求以及高速公路互通区具体的绿化工作进行了论述分析，以供借鉴参考。

【关键词】高速公路绿化工程；作用；要求；互通区；绿化；

一、高速公路绿化工程的作用

高速公路绿化的作用主要体现在：诱导交通，提高车辆行驶的安全性与舒适度；乔、灌、草结合可防止水土流失，有利于路基稳定，延长公路使用寿命；通过绿化修复因修建高速公路而破坏的地貌和植被，使之与周围景观自然过渡，与自然融合；降低行车噪声和粉尘污染，净化空气。减少因交通对环境的污染，保护自然环境和生活环境；优美的自然景观有利于司机人员和沿线居民的身心健康；保护水源和增加木材蓄积量；公路绿化还可以改善生态平衡，植物调节温度和湿度的功能可降低高温干燥对路面的破坏；绿化可遮光防眩，引导视线；高速公路封闭网内栽植带刺灌木，形成生物围栏，可作为封闭的第二道屏障，或铁护网锈蚀后形成具有替代作用的生物封闭。

二、高速公路绿化工程的要求

高速公路多位于城郊及乡镇比较偏远空旷的地方，其土壤条件、日照等自然环境因素比城市环境优越，由于行人少，离居民点较近，对遮荫、降温等环境卫生等方面要求低于市内，绿化设计除防护效益外，应注意其经济效益；根据各地的自然条件选择适宜生长、材质好的树种，合理密植，就地培育苗木等，并应尽量与农田防护林带相结合。

高速公路绿化包括沿线绿化、互通绿化、加油站绿化、生活服务区绿化。互通区地区较大，被匝道分成若干块，绿化种植构图应简洁明了，线条流畅。多以草坪为主，或草坪+花坛，草坪+雕塑+喷泉等。互通区绿化的造材尤其重要，既要达到绿化美化的效果，又要使司机视觉集中不分散，高速公路树种的选择应注意如下几点：（1）与附近植被及沿路景观相协调；（2）病虫害少，且不應成为附近农作物病虫害的中间寄主；（3）寿命长，养护管理粗放；（4）树形、叶色、花、果等观赏价植高的树种。以绿色植物为主，不同的是互通绿化可选择一些彩叶式开花的小灌木与其搭配栽植，尽量少选择或不选择结果的树种和过于高大的乔木，以免影响车辆的正常进出口。彩色模纹应采用简单的流线形色带，不要过于复杂。

高速路上的绿化供人们观赏只是瞬间的，但却是持续的，因而讲求群体美。植物配置要简单明快，根据车辆的行驶速度及视觉特性确定树群大小和变化节奏，以调节行车环境和减少疲劳。

在交叉口150m以内不栽植乔木，在道路拐弯内侧汇车视距内不栽乔木，交通标牌前，桥梁、涵洞前后5m内不栽高于1.2m的树木。

三、高速公路互通区绿化工程的措施

1、准备工作。高速公路互通区绿化工程是整条公路绿化的核心亮点，既体现了地方特点，又集中体现了高速公路特色，所以施工队伍应具备较强的经济实力和技术力量，具有一支技术力量过硬、吃苦耐劳的施工队伍，是工程能否成为优良工程的关键所在。除人员到场外，车辆、机械设备也是必不可少的，也必须按时到位，一切就序后，施工人员要熟悉和审查施工图纸，看施工图是否完整和齐全，施工图纸与其说明书在内容上是否一致，施工图纸及其各部分之间有无矛盾和错误；平面图与其相关的大样图，在尺寸、坐标、标高和说明方面是否一致，技术要求是否明确，熟悉其工艺流程，掌握拟建工程特点，需要采用哪些高科技术。

2、高速公路互通区绿化的苗木栽植。任务确定后，立即搞好苗木的准备工作，选购的苗木经双方确定规格后方可进购，苗木起挖前喷药杀虫、杀菌并检疫，严格剔除变形、变种、带病菌的苗木进入施工现场，专业技术人员负责苗木选购。起挖、吊运苗木按程序施工，严格把握材料的质量关。

苗木的起掘是栽植成活的先决条件，起掘苗木的质量，直接影响树木栽植的成活和以后的绿化效果，掘苗质量与原有苗木的质量有关，但与起掘操作有直接的关系，拙劣的起掘操作，可以使原优质的苗木，由于伤根过多而降级，甚至不能应用，起（掘）苗质量还与土壤干湿、工具锋利程度有关，此外，起掘苗木还考虑到如何节约人工、包装材料，减轻运输等经济因素，具体应根据不同树种，采用适合的方法。

绿化图案、灌木的模纹栽植定位、放线、标高与轴线引测由专人负责操作，先根据建设单位移交的坐标原点和水准点进行定位放线和水准标高的复测，用白石灰将其绘成方格，按其苗木在图纸上的位置绘出其方位及坑大小，对于零星点缀的苗木应严格要求其位置，确定位置后进行树坑开挖，胸径8cm的落叶乔木和1.5m高的树木树坑开挖尺寸为上圆70cm×深50cm，高1.5m以下80cm以上的苗木树坑开挖尺寸为上50cm×30cm，苗木较小的按以上比例缩小挖坑，树木挖定后在栽植前回填5cm～10cm拌有复合肥的地表土。

苗木的运输与假植质量，也是影响植树成活的重要环节，实验证明“随掘、随运、随栽”对植树成活率最有保障，也就是说，苗木从挖掘到栽好，应争取在最短时间内完成。这样可以减少树根在空气中暴露时间，对树木的成活是大有好处的。

苗木装车后应随即装车运走。如一时不能运走可原坑埋土假植，用湿土将根埋严。如假植时间长，还要根据土壤干燥程度，设法适量灌水，以保护土壤的湿度。掘出的土不要乱扔，以便掘苗后原土将掘苗坑填平。

移栽的树木修剪是为了保持水分代谢的平衡，移植树木，不可避免地要损伤一些树根，为使新植苗能迅速成活和恢复生长，必须对土上部分适当剪去一些枝叶，以减少水分蒸腾，保持上、下部分代谢的平衡，培养树形。这时的修剪，还要注意能使树木长成预想的形态，以符合设计要求。剪除带病虫枝条，可以减少病虫危害，另外疏去一些枝条，可减轻树冠重量，对防止树木倒伏也有一定作用。这对春季多风沙地区的新植树木尤为重要。修剪的方法和要求：高大乔木应于栽前修剪；小苗、灌木可于栽后修剪。落叶乔木疏枝时应与树干平齐，不留残桩，灌木疏剪应与地面平齐。使用枝剪时，必须注意上、下剪口垂直用力切忌左右扭动剪刀，以免损伤剪口。粗大枝条最好用手锯锯断，然后再修平锯口。

栽植时要爱护苗木，轻拿轻放，不得损伤树根、树皮、枝干或土球。散苗速度与应栽苗速度相适应，边散边栽，散毕栽完，尽量减少树根暴露时间。假植沟内剩余苗木露出的根系，应随时用土埋严。用作行道树、绿篱的苗木应事先量好高度将苗木进一步分级，然后散苗，以保证邻近苗木规格大体一致。对常绿树，树形最好的一面应朝向主要的观赏面。对有特

殊要求的苗木，应按规定对号入座。散苗后，要及时用设计图纸详细核对，发现错误立即纠正，以保证植树位置的正确。

结束语

高速公路绿化在国家基础建设工程中起的作用日趋重要，既起到了美化环境和隔离噪声的功效，更重要的是给司机们提供了一个轻松的开车环境，公路绿化已和现代园林建设紧密地结合在一起，尤其是互通区的绿化，面积集中和城市广场的环境相似，使得互通区的绿化设计方案更灵活。

参考文献：

[1]张志杰，论高速公路互通区绿化与养护[J]，山西交通科技，200411

[2]刘倩楠谈高速公路互通式立交区景观绿化设计[J]，商业文化2011年05期

作者：岑如刚　杨汉坤

高速公路互通设计方案论文 篇2：

谈高速公路互通式立交区景观绿化设计

摘 要：通过对信南高速公路各互通式立交区的自然地理条件、地形、环境的分析，结合总体的设计指导思想及设计原则，提出最适宜的互通式立交区绿化设计方案。

关键词：高速公路；互通式立交；绿化设计；生态

一、项目概况

河南省信阳至南阳高速公路项目是国家规划的西部开发大通道上海至西安（沪陕）高速公路重要组成部分，自东向西依次穿越信阳市、驻马店市、南阳市，全长182.904公里，分信阳至泌阳段、泌阳至南阳段两个项目进行建设。公路沿途所经地区地形地貌复杂，地理气候条件多样，因此，如何结合现场环境，做出能体现出各互通式立交区独特风格的景观绿化方案是此次设计的关键。

二、设计指导思想

采用植物建立结构优化、功能高效、布局合理、持续稳定的绿色生态体系，注意植物群落的构建，充分体现出生物多样性

充分考虑到高速公路行车速度快的特点，景观绿化设计以大色块的植物构图进行设计意图表现，突出观赏的瞬时性，使之符合人们的视线要求。

植物造景突出植物群落特点，打破原有高速公路绿化以模纹彩带造型为主的单一模式，采用乔、灌、地被多种绿化模式并存，营造高速公路绿化多姿多彩的景观特色，突出景观的多样性及生态的稳定性。

打破就设计论设计的原始格局，统筹考虑，构建沿线整体生态防护体系及景观体系。使整条道路的景观绿化设计既是一个有机的整体同时又具备自身的特点，统一中不失变化，寓变化于统一之中。

三、设计理念

高速公路是全封闭的干线公路，随着高速公路的不断延伸，也给地表留下了一条条的“伤疤”，故本着尽快恢复原有的地形地貌、自然植被的原则，尽量保持立交区内原有的地形地貌，种植沿途常见的自然植被群落。将乡土植物材料充分加以利用。

人工景观要与自然景观相协调统一，充分利用公路沿线较为有利的气候和地形条件，将其自身的特点淋漓尽致的加以体现。

四、设计原则

（一）交通安全性原则

即确保绿化工程施工后的行车安全。视线引导种植，通过绿地种植来预告道路线形的变化，以引导驾驶人员安全操作，提高快速交通下的安全性。另外在禁植区避免种植妨碍视线的乔、灌木，以免影响行车安全。

（二）景观舒适性原则

树立大绿化、大环境思想，将高速公路绿化景观和沿途两侧风光相结合，注意整体性、节奏感和韵律感。

选用乔灌木及地被植物时，考虑降噪、防尘、减低风速、净化空气等功能，使高速公路集绿化、美化、净化于一身。

注意植物生长习性、花期、花色以及树形的合理搭配，力求设计精致，创造具有时代感，反映风土人情以及具有较高艺术水平的路域景观。

（三）生态适应性原则

选用的植物应具有最佳的适应性，具有抗逆性、生长发育正常、病虫害少以及易繁殖、好管理的特点。

选用的植物应该具有较强的水土保持能力，生物防护性能好。遵循适地适树原则，优先选择乡土树种，体现地方特色。合理控制密度,注重近远期效果相结合。

（四）经济适用性原则

选用植物材料时，尽量选用适应性强、管理粗放和价格低廉的植物种类，降低造价和后期管理费用。

（五）生物多样性原则

植物选择要乔、灌、草相结合，落叶与常绿树相搭配，尽量模拟自然植物群落原始状态。

五、互通立交区绿化设计

以桐柏互通式立交和泌阳互通式立交进行设计说明：

（一）桐柏互通式立交

该立交区内两个匝道区土层较薄，土壤贫瘠，选用了刺槐、火炬树等耐瘠薄的树种；方案依据地形设计了高低错落的植物群落。匝道内树种的选用注意常绿与落叶的搭配，以免冬季出现萧条的景观。车辆在分车点时的车速较慢，在此处的设计注重景观效果。

（二）泌阳互通式立交

该立交区在主线南侧的两个匝道区内均存在积水现象，经过现场勘踏，决定在地势低的地方设计蒸发池，周边种植耐水湿植物水杉、重阳木，沿主线边缘地区种植花灌木百日红、月季、夹竹桃，盛花季节远看即是花海一片。匝道内采用大面积片林种植形式，注重常绿与落叶植物的搭配，即四季分明又长年有绿。在地势高低不同的地方依据其高度不同种植了不同的树种，形成丰富的层次。

结束语：高速公路互通式立交区的景观绿化应与周围环境相协调，充分利用自然，少一些人工雕凿的痕迹，将高速公路与周边环境作为一个整体全面考虑。在进行绿化设计时，不可将高速公路与周围环境孤立起来，而应该将高速公路景觀与大地景观结合在一起，用地景的观念来研究高速公路绿化生态防护体系的建设与景观设计，将改善高速公路网络生态环境的视野从公路绿化转向区域尺度的生态绿地系统。

作者单位：商丘市豫东公路勘察设计有限公司

作者：刘倩楠

高速公路互通设计方案论文 篇3：

基于新规范的独柱墩曲线连续梁桥抗倾覆验算和加固设计

作者简介：

郑亮亮（1989—），工程师，硕士，主要从事桥梁检测及加固设计工作;

吴志隆（1988—），工程师，硕士，主要从事桥梁检测及加固设计工作。

文章以广西某高速公路互通立交匝道桥梁抗倾覆加固设计项目为依托，按照新规范对该桥加固前后的抗倾覆稳定性系数进行验算。计算结果表明，在该桥独柱墩上增设辅助支座的加固措施对于提升桥梁整体抗倾覆能力的效果较为明显。通过从安全、经济、美观等方面比选抗倾覆加固设计方案，最终确定薄壁花瓶墩支撑法作为实施方案，可为类似在役独柱墩曲线连续梁桥的抗倾覆验算和加固设计提供借鉴和参考。

桥梁;独柱墩;抗倾覆验算;加固设计

U442.5A421474

0 引言

独柱墩曲线连续梁桥具有结构简单、造价经济、对桥下空间要求低等特点，一直以来在高速公路匝道桥中得到广泛应用[1]。但近年由于运输车辆超载严重引起独柱墩桥梁整体性侧翻倾覆的重大交通安全事故屡见不鲜，不仅造成了人员生命安全和财产的重大损失，还带来了负面的社会影响，一时间独柱墩桥梁安全问题成为讨论的焦点。

本文依托广西区内某高速公路互通立交匝道桥梁抗倾覆加固设计项目，根据交通部颁布实施的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG 3362-2018）[2]（以下简称《新规范》），采用结构整体静力有限元分析的方法，通过模拟在该桥独柱墩上增设辅助支座，对其加固前后的抗倾覆稳定性系数进行计算比较，验证加固措施对桥梁整体抗倾覆能力的改善情况，并从安全、经济、美观等方面对抗倾覆加固设计方案进行比选确定，可为类似桥梁的抗倾覆验算和加固设计提供借鉴和参考。

1 工程简介

该桥为广西某高速公路枢纽互通内C匝道跨越另一条高速公路及B匝道而设的跨线桥，跨径组合为（27+35+27） m，桥梁全长75.5 m。上部结构采用预应力混凝土连续箱梁，1#、2#桥墩采用柱式墩台，桩基础。桥台、桥墩采用GPZ（Ⅱ）型盆式橡胶支座。0#、3#桥台采用GQF-E60伸缩缝。该桥平面位于左偏缓和曲线上，纵断面纵坡为-3.98%，墩台等角度布置。荷载等级为公路-Ⅰ级，桥面净宽为1×11 m。详见下页图1～3。

2 抗倾覆验算

2.1 抗倾覆验算原则

在《新规范》第4.1.10条中对结构体系采用整体式箱形截面连续梁桥的倾覆破坏全过程明确了两个逐渐递进的特征状态：桥梁的某一单向受压支座开始脱空失效即为特征状态1;桥梁失去所有抗扭变形约束并处于受力平衡极限状态时即为特征状态2。对于特征状态2，采用与挡土墙、刚性基础类似的横向倾覆验算模型，按照式（1）计算抗倾覆稳定性系数。

∑sbk，i∑ssk，i≥kqf（1）

式中：kqf ——横向抗倾覆稳定性系数，取kqf=2.5;

∑Sbk，i——使上部结构稳定的效应设计值;

∑Ssk，i——使上部结构失稳的效应设计值。

2.2 结构分析计算及参数的选取

该桥按照式（1）计算抗倾覆稳定性系数为1.51，小于规定的2.5，不满足《新规范》要求。为此考虑在1#、2#桥墩处增设内外支座以提高该桥抗倾覆能力。为了解增设支座后箱体的抗倾覆稳定性系数，采用Midas Civil软件建立该桥上部结构有限元模型，进行结构整体静力计算分析。各结构杆件采用梁单元模拟，边界条件按实际情况采用弹性连接模拟，共建立118个节点、97个梁單元（见图4）。根据桥梁施工流程划分结构计算阶段，验算结构在车道荷载内偏、车道荷载外偏作用下抗倾覆稳定性系数是否符合规范要求。

计算参数：混凝土容重为26 kN/m3，二期恒载包括桥面铺装（42.9 kN/m）和防撞护栏（单边为9.1 kN/m），汽车荷载采用公路-Ⅰ级。

2.3 抗倾覆验算结果

模拟该桥在1#、2#桥墩处增设内外支座后，桥梁结构分别在车道荷载内偏和车道荷载外偏作用下抗倾覆验算结果如表1和表2所示。

3 抗倾覆加固设计方案

本着工程措施方案行之有效、工程造价经济实用的原则，根据相应的技术标准，对该桥进行抗倾覆加固设计，设计方案如下。

3.1 方案一：三柱式支撑法

由图5可知，在1#、2#独柱墩与桥轴线垂直的方向左右侧增设混凝土墩柱，在墩柱上增设辅助支座，箱梁在该处由原来的单支座变为三支座，增设的辅助支座在恒载作用下不受力，原墩顶支座为主要受力支座。当车辆在最不利位置导致箱梁发生扭转变形时，由新增墩柱上的支座提供一定的反力，在保证桥墩安全的前提下提高箱梁抗倾覆能力。

3.2 方案二：薄壁花瓶墩支撑法

由图6可知，在1#、2#独柱墩周边外包混凝土形成薄壁花瓶墩，在花瓶墩上增设辅助支座，箱梁在该处由原来的单支座变为三支座，增设的辅助支座在恒载作用下不受力，原墩顶支座为主要受力支座。当车辆在最不利位置导致箱梁发生扭转变形时，由新增花瓶墩上的支座提供一定的反力，在保证桥墩安全的前提下提高箱梁抗倾覆能力。

3.3 设计方案比选

由表3可知，两个抗倾覆加固设计方案均能满足现行《新规范》抗倾覆要求。薄壁花瓶墩支撑法方案具有外形美观、施工较便利、经济性较好、无须后期维护，同时抗倾覆稳定性系数大等特点，故推荐为实施方案。

4 结语

通过对广西某高速公路互通立交匝道桥梁进行抗倾覆验算和加固设计，可以得出以下几点结论：

（1）按照《新规范》对该桥进行抗倾覆验算，发现其抗倾覆稳定性系数不满足要求，需进行抗倾覆加固设计。

（2）通过模拟在该桥独柱墩上增设辅助支座，并采用结构整体静力有限元分析的方法确定加固后该桥的抗倾覆稳定性系数。计算结果表明，该加固措施对于提升桥梁整体抗倾覆能力的效果较为明显。

（3）从安全、经济、美观等方面对抗倾覆加固设计方案进行比选，最终确定薄壁花瓶墩支撑法作为实施方案，可为类似在役独柱墩曲线连续梁桥的抗倾覆验算和加固设计提供借鉴和参考。

[1]梁 峰.三跨独柱连续梁桥抗倾覆能力研究[J].公路，2009，10（10）：40-43.

[2]JTG 3362-2018 ，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

作者：郑亮亮 吴志隆