提升机司机岗位职责

提升机司机岗位职责（通用8篇）

篇1：提升机司机岗位职责

机运队副井提升机司机“岗位描述”

一、岗位工作在系统运行中的地位及作用

主要负责副井提升机维护、保养和操作使用。安全出色地完成井下提矸和设备材料的正常运输，是整个生产活动的关键环节。如果副井提升机发生故障会给矿井安全生产造成严重影响，因此提升机司机在安全生产中起着十分重要的作用。

二、提升机的结构、原理及主要参数：

（一）、提升机的结构

本系列提升机由动力系统、传动系统、工作系统、制动系统、控制系统、控制指示系统及其他附属部分组成。

（二）、提升机的原理

它以电动机为动力源，通过减速器、主轴装置等传动系统和工作系统，使缠绕在主轴装置中卷筒上的钢丝绳收放，实现提升容器在井筒中升降的目的，通过制动器、操作台等一系列电气、液压和机械的控制及保护指示系统，确保机器安全运行。

（三）、主要参数：

提升机型号：2JK3*1.5/20P 电机型号：YP3-500-10 额定功率：500KW 转速：590r/min 减速机型号：XL-330 减速比：20 液压站型号：B302/DFW 钢丝绳最大静张力130kn 最大静张力差130kn 最大直径37mm 卷筒：2个 直径：3m 宽度：1.5m 最大提升速度：4.6m/s

三、岗位职责 ：

（一）、必须认真学习岗位操作规程，熟练掌握维修提升机技术。

（二）、谨慎操作，听清信号，提升机运行中严禁干其他事情，工作期间不许离开工作岗位。

（三）、刻苦钻研业务技术，熟练掌握提升机极其配套设备性能，结构及原理，严格执行《煤矿安全规程》和操作规程。

（四）、司机应做到三勤：即耳勤，听机器的声音；眼勤，看机器的转动；手勤，勤检查各部位连接。

（五）、对各种保护及电机，钢丝绳等要做到勤看、勤查，发现问题立即处理，汇报。

（六）、坚守工作岗位，坚持八小时工作制，集中精力，严格执行“三不开”原则。

（七）、严格执行交接班制度，并做好各种记录。

（八）、保持室内外及设备的清洁卫生。

（九）、保持提升机房清洁。

（十）、按时完成领导交办的各项任务。

四、安全技术操作规程：

（一）、开车前准备工作

首先检查电控的各个设备有无异常，确认一切正常后进行以下操作：

1、先合上低压电源柜的空开，再合上控制柜的刀开关，合上各种电源空开，送上UPS电源。

2、合上变频柜低压电源开关和风机开关。风机运行5分钟后再送高压电（停机时先停高压电，过5分钟再停变频柜低压电和风机）。

3、操作台上的主令手柄和制动手柄拉到零位。

4、各个转换开关拨至正常工作位。

5、然后将操作台上的钥匙开关打开送上控制电源。

6、起动润滑泵、液压泵。

以上工作完成后，如果系统中没有故障，操作台上的安全回路灯和软安全回路（PLC控制）灯亮，G3阀、G3″阀、G4阀通电。至此，开车准备工作完成。

注意：开车前检查调绳连锁开关是否在正常位置。

（二）、起动加速：

1、当司机接到提升信号后，司机即可开车。

2、司机将工作制动手柄推到松闸位置，闸全部敞开，司机将制动手柄推到松闸位置的同时，根据提升方向将主令手柄由中间位置逐渐推到终点位置，提升机开始起动运行直至等速运行。

（三）、等速运行阶段：

等速运行阶段线路无变化。

（四）、减速运行阶段：

进入减速段变频柜根据预先设置的限速值，自动沿斜坡函数匀速减速至安全速度并保持。

（五）、正常终点停车：

1、当容器到达停车位置后，根据停车信号及深度指示器位置及时准备停车。

2、停车时司机将制动手柄拉到制动位置，将主令手柄打到零位。

五、本岗位设备的常见故障分析及处理

（一）、常见故障有：

1、无法开车，安全回路灯不亮；

2、运行过程中突然停车；

3、制动器不能松闸；

4、制动器不能制动。

（二）、故障产生原因分析：

1、可能是高压电没送上，过卷开关动作，润滑泵液压泵没有起动；

2、全速开车时，瞬间超速，造成瞬间软安全回路断开，变频器停止工作，车停后安全回路能再次接通；

3、没有制动油压或制动油压不足，可能是比例溢流闸堵塞；

4、液压站和油路系统有故障，制动器损坏。

（三）、故障处理：

1、查找故障原因，启动相对应的高压电、打过卷开关头、起动润滑泵液压泵；

2、如发生此类情况，不要在接近全速的速度上运行；

3、检查液压站，清洗比例溢流闸；

4、检修液压站，检查和修理制动器。

六、本岗位主要危险因素、预防措施及应急行动原则：

（一）、本岗位主要危险因素及预防措施

1、运行中的钢丝绳遭受猛烈拉力及钢丝绳上下摇摆时，易发生矿车掉道，甚至造成伤害事故。

预防措施：提升机运行中，必须集中精力，认真操作，严格执行监护制度，注意观察电流表的摆动情况。

2、运行中如发生脱钩、断绳、跑车、过卷事故，会给矿工的安全、企业生产造成重大损失和伤害。

预防措施：运行前认真检查钩头、保险绳的连接是否符合规定，钢丝绳磨损、断丝是否超过规定，“一坡十档”是否灵敏可靠，深度指示器是否灵敏可靠。

3、提升机房既有电气设备，又有油类等可燃物质，容易发生火灾。

预防措施：保持电气设备完好；及时清除油垢、棉布等可燃物；灭火器材齐全，人人会使用。如电气设备着火时，立即切断电源，用灭火器或沙子灭火。若火势较大难以控制时，应紧急撤离火区，并汇报领导。

（二）、应急行动原则

1、提升机在全速运行中，如电网突然停电，造成提升机紧急停车制动，司机应立即把制动手柄拉到制动位置，主令手柄打到零位，并向调度室和机运队汇报，通知维修工送电、检查钢丝绳和制动器，符合《煤矿安全规程》要求，方可二次开车。

2、提升机在全速运行中，提升容器接近井口，不能正常减速，司机应立即采取紧急措施，把制动手柄拉到制动位置，主令手柄打到零位，踩下脚踏紧急制动，关闭操作台上的控制电源。

机运队 2015年5月

篇2：提升机司机岗位职责

1.矿井提升系统是矿井生产系统中的重要环节，是联系地面和井下的“咽喉”，担负着提升全矿井的煤与矸石及下放材料、升降人员和设备等重要任务，在矿井生产中占有特别重要的地位。目前在世界范围内，矿井提升主要由缠绕式提升机和摩擦式提升机带动钢丝绳牵引容器提升设备，其他类型的提升方式只在待定条件下使用。

2.提升容器有罐笼和箕斗

3.钢丝绳，（1）升降人员或升降人员和物料用的钢丝绳，自悬挂起每隔6个月检验1次。

摩擦轮式绞车用的钢丝绳、平衡钢丝绳以及直径为18mm及其以下的专为升降物料用的钢丝绳不受此限制。（2）单绳缠绕式提升装置钢丝绳安全系数不小于9，摩擦轮式提升装置钢丝绳安全系数不小于

9.2-0.0005H。（3）提升钢丝绳、罐道绳必须每天检查1次，平衡钢丝绳、防坠器的制动绳每周至少检查1次

4.盘式制动器，介绍工作原理，容易出现的问题。

5.安全保护装置：防止过卷装置（0.5m断电）、防止过速装置（超15%自动断电，保险闸发生作用）、过负荷和欠电压保护装置、限速装置、深度指示器失效保护装置、闸间隙保护装置、松绳保护装置、满仓保护装置、减速功能保护装置

6.介绍操作规程

篇3：提升机司机岗位职责

随着广州地铁线网不断扩大,客流不断攀升,3号线的运能与运量的矛盾日益凸显。根据2015年3月的数据统计,3号线的日均客运量达到156.21万人次,占线网日均客运量(656.81万人次)的23.79%。在市区主要区段,如燕塘至广州东,高峰15min最大断面客流下的列车满载率超过100%,最大达到147%,线路运力明显不足。

增加上线列车数,压缩发车间隔可以在一定程度上缓解客流压力,但3号线行车间隔经过多次压缩之后,目前的行车效率已经无法满足继续加车的需求。3号线的行车效率受多重因素影响和制约,司机在站台的作业效率不高是其中一个主要影响因素。

2 司机站台作业效率分析

2.1 时间分析

司机站台作业主要分为三个环节,即列车停稳开门→按压关门按钮关门→车门、屏蔽门完全关闭→列车动车。任一环节的作业时间控制不好,都将导致列车在车站的停站时间延长。

以客村下行和燕塘上行2015年3月工作日早高峰的测点数据为例,客村上行平均停站时间74.79秒,最大停站时间为86.06秒,分别超出运行图定时间(60秒)24.7%和43.4%;燕塘上行平均时间71.5秒,最大时间86.23秒,分别超出运行图定时间(45秒)58.9%和91.6%。两个关键站点的停站过长与均与司机的三个作业环节时间控制不好有关。

(1)根据现场数据测算,站台候车乘客在列车停车开门后上下车用时需求,在换乘站一般为25～30秒,非换乘站约为15秒。根据上表数据,客村和燕塘的司机关门启动时间明显偏慢,而且启动时间不统一,同一个站的关门启动时间最大相差客村为18.38秒,燕塘为15.77秒。

(2)正常情况下,按压关门按钮至车门、屏蔽门关好的时间一般约为7秒。根据上表,客村站平均时间为13.57秒,最长时间为21.91秒,分别超出正常关门时间93.8%和213%;燕塘平均时间18.81秒,最长时间41.78秒,分别超出正常关门时间168.7%和485.7%。

(3)根据上表数据,客村下行关好门到动车的平均时间为16.92秒,最大时间18.35秒;燕塘上行平均时间为14.64秒,最大时间19.15秒。两站的关门动车时间均与线网2009年制定的目标时间9秒存在较大差距。

2.2 影响因素分析

2.2.1 第一作业环节分析

根据以上分析,司机在站台作业时的关门启动时间普遍偏慢,而造成这种情况的主要原因在于:

(1)未明确合理的关门启动时间标准。司机操作手册对关门启动时间和门开保持时间都有相应规定——DTI(发车指示器)倒数“15”秒关门,门开保持时间不能低于5秒,但3号线的DTI受列车延误和信号方面表1关键站点早高峰连续测点数据(单位:秒)原因的影响,其显示基本无法满足倒数“15”秒关门的使用需求(DTI在列车进站停车后,一般从“15”秒开始倒数,即便列车在始发站正点发车),列车停车开门时间只能由司机自主把控。从测点数据看,司机把控开门的时间普遍偏长,而且各个司机之间存在较大差距。

(2)站台关门提示铃操作的影响。客村至岗顶各站的站台头端都安装有站台关门提示铃装置,司机关门前,需要先按压站台关门提示铃按钮,再执行关门操作。尽管司机操作手册补充规定要求司机按压关门提示铃按钮后,应立即转身按压关门按钮关门,但在实际操作中,仍然存在有司机习惯于等待站台关门提示铃响铃3～5声或响铃完毕(用时约9秒),再启动关门操作,从而导致关门时机延误。

2.2.2 第二作业环节分析

司机站台作业第二环节效率偏低,主要是受到高峰客流的冲击影响。3号线采用的是B型车,由于车体窄(2.8米)、车厢门对数少(4对),当列车的满载率出现过高时,将会导致列车车厢靠近车门的区域容易产生拥堵。而车门拥堵将对关门作业造成以下几方面影响。

(1)导致车门防夹功能频繁启动。列车车门在关闭过程中如遇到阻碍,车门门控器将启动防夹功能,如阻碍因素不消除,则防夹功能频繁连续启动。车门防夹功能连续启动3次无效后,门控器将控制车门处于打开状态,后续需要司机重新按压关门按钮或重新开关车门,且在阻碍因素解除后,才能将受影响的车门最终关闭。在重新开关车门过程中,如果站台有乘客继续抢上列车,车门发生防夹启动或重开的问题将会加剧。而短时间重复开关屏蔽门,也会对屏蔽门关门效率产生冲击。

(2)导致塞拉门在最后闭合阶段发生车门夹物的几率增大。3号线B型车采用的是塞拉门,如果车门拥堵,将会导致塞拉门在最后闭合过程中产生夹物,特别是一些细薄物体(如乘客头发、衣服、背包带等)。细薄物体一般不会对关门产生阻碍,由于车门门框边镶有橡胶条,因此也不会影响系统对关门状态的检测。不过,由于在安全作业规定中,不允许列车夹物动车,因此,司机在作业过程中,发现车门夹物后,需要通过重新开关车门1次或多次,才能最终避免车门夹物。同样,在重新开关车门过程中,如果站台有乘客继续抢上列车,将会导致上述问题重复。

(3)导致B1型车关门时间延长。B1型车设计的关门塞拉力偏小(140N),车门在关闭过程中表现较为敏感,一旦门控器监测有细微阻碍,就会立即启动防夹功能。而车门防夹功能启动达到或超过两次时,HMI(车辆屏)就会显示车门半红半黑的图标,后续需要司机长按关门按钮,等待6秒或更长时间,车门图标才能恢复正常显示。情况严重的,会导致门控器故障,司机需要切除故障车门才能动车。

2.2.3 第三作业环节分析

影响关好门到动车时间的主要因素有:

(1)手指口呼作业程序和规定的影响。根据程序要求,司机确认列车车门门体关闭到位后,需要先后通过PSL盘及HMI的显示对屏蔽门、车门的关闭状态进行呼唤确认和对空隙安全状况进行手指口呼确认(口呼内容:“屏蔽门关好”、“车门关好”、“空隙安全”)。进入司机室后,还需先后手指信号机、道岔(有道岔的车站)和TOD(信号屏)对信号机蓝灯、道岔开通方向和目标距离信号进行手指口呼确认(口呼内容:“ATO蓝灯”、“道岔好”、“目标距离有”)。整套关门动车的手指口呼程序执行下来,一般需要用时5～6秒,如司机动作不连贯的话,个别可能达到7～8秒,甚至更长时间。

(2)双人机班作业规定影响。司机学员上线跟车和新司机上线单独驾驶前,都按规定安排2人搭班。站台作业时,由于两人都要到站台立岗,并在列车关门后,需要先后执行手指口呼确认程序,这就导致列车关好门到动车的时间有所延长,延长时间6～8秒。

(3)司机侧门小锁操作影响。B2/B4型车司机室侧门小锁不仅用于锁定或解锁司机室侧门,同时设计用于控制侧门状态检测行程开关。行程开关不到位,则信号系统和列车控制系统监测列车车门处于“开门”或“未关闭”状态。司机每次进出司机室,需要操作一次小锁,而一次操作过程需要耗时约2秒的时间。

3 提升对策

提高司机站台作业效率,需要从设备技术改造、加强和优化司机作业管理和提高乘客乘降效率等几方面着手,重点是加强和优化司机站台作业管理。

3.1 对车辆设备进行技术改造

3.1.1 改造B2/B4型车司机室侧门小锁

将B2/B4型车司机室侧门小锁控制的行程开关移到侧门上方,通过在侧门上安装构件实现开关侧门时,自动触发行程开关动作,进而实现侧门状态检测。进行上述改造后,司机每次站台作业进出司机室时,就无需再操作侧门小锁开关。

3.1.2 增加开门辅助按钮

结合车门门控器本身设计有防夹功能的特性和重开门按钮使用几率低的情况,可以考虑将重开门按钮调整为开门辅助按钮(带保护盖),并对该按钮控制电路进行改造,使其触发的开门指令不输送至VOBC(信号车载设备)。进行这样改造后,在车门发生防夹启动无效或夹物,司机使用该按钮重新打开车门时,站台屏蔽门不会联动开启。

3.1.3 调整B1型车关门塞拉力

针对B1型车由于关门塞拉力设计过小,导致关门效率低的问题,建议车辆维保部门重点研究将B1型的关门塞拉力由140N调高至180～200N,在不增加夹伤乘客太大风险的情况下,提高B1型车一次关门的效率,降低车门防夹启动的次数和车门门控器发生故障的几率。

3.2 加强和优化司机站台作业管理

3.2.1 明确关门启动时间标准

结合DTI的显示状态及规律和乘客在换乘站、非换乘站上下车的时间需求,明确列车在车站的关门启动时间(门开保持时间)标准(换乘站25s,非换乘站15s。换乘站不含广州塔站、林和西站。以下同),要求司机严格标准时间操作。

(1)列车进站停车开门后,若DTI倒数的初始秒数大于“15”、小于“30”(非换乘站)或“40”(换乘站),在列车停站开门时间达到关门启动时间后,立即启动关门程序操作(先使用对讲机呼唤“关左<右>门”,然后转身按压关门按钮。以下同);DTI倒数的初始数字大于或等于“30”(非换乘站)或“40”(换乘站)时,在DTI倒数至“15”时(目标距离信号在倒数至“10”秒时释放),启动关门操作。

(2)在装有站台关门提示铃的车站(客村至岗顶各车站),司机启动关门操作时,先按压站台关门提示铃按钮,在提示铃响铃3声后,立即转身按压列车关门按钮关门。

(3)遇上下车客流较大时,可适当延缓关门启动时间,但最大延缓时间不能超过5s;在线路始发站,由于涉及司机台激活和PM模式选择的操作,如停站时间不足时(DTI从“15”开始倒数),关门启动时间可适当延缓,但最大延缓时间不能超过10s。

3.2.2 分阶段优化手指口呼作业程序

(1)第一阶段,针对信号机蓝灯仅作为表示系统处于ATC状态,而不是行车凭证的情况,取消对信号灯蓝灯进行手指口呼确认;结合车载信号屏内的屏蔽门图标是系统对屏蔽门状态最终确认结果的表示,对建立车地通信的列车,取消司机通过PSL盘确认的环节,司机通过车辆HMI确认车门关闭状态的同时,直接通过信号屏确认屏蔽门状态,并将两者的口呼内容合并,即一步呼唤“车门、屏蔽门关好”。

(2)第二阶段,结合第一阶段试行情况和鉴于车门、屏蔽门状态处于列车控制系统和信号系统双重保护之下,在车门或屏蔽门未关好的情况下,列车无法动车的保护特性,在时机成熟后,考虑取消对车门和屏蔽门关闭状态进行手指口呼确认的作业规定,重点保留对空隙安全状态和道岔开通方向的手指口呼确认规定,在确保列车运行安全的同时,提高列车关门动车效率。

3.2.3 优化和规范双人机班作业规定

(1)对以老带新的双人机班,规定司机学员在高峰时段跟车实习时,不用跟随司机到站台立岗和作业。

(2)对两个新司机组合的双人机班,规定由主驾司机负责进行关门和手指口呼确认操作,副驾司机只需做好现场监控,无需重复进行手指口呼确认操作。

3.2.4 加强经验交流培训,提升司机关门操作技巧

对现场一些行之有效的操作经验进行总结,通过组织经验交流和培训,将操作经验向其他司机进行推广和传授,提升司机关门操作技巧。

(1)根据车门门控器需长按关门按钮2秒后,才响应关门指令,而屏蔽门即按即时响应的功能特点,司机关门时,可先点按关门按钮,先关闭站台屏蔽门,然后根据乘客上车情况适时长按关门按钮关门,减少乘客冲抢车门问题的发生。这个操作特别适用于B1型车。

(2)在车辆未作技术改造,遇车门夹人夹物需要重开时,司机先按压开门按钮,然后立即按压关门按钮,确保车门、屏蔽门在未完全打开或打开宽度较小,迅速重新关门,阻止站台乘客冲抢车门。

(3)所有B型车已灌录关门防夹信息广播,在大客流车站或上车困难的车站,司机在关门前可以先启动防夹广播,提醒车门附近乘客注意防夹。

3.2.5 加强现场检查和评估,促进司机站台作业执行标准统一

每月或不定期组织对现场司机作业情况进行检查和评估,并在部门月度安全生产例会对评估情况进行点评,对在检查或评估过程中,连续出现不按规定和标准操作的情况,对所管辖乘务分部进行考核,以促进司机站台作业执行标准的统一。

3.3 提高乘客乘降效率

3.3.1 优化站台客流组织

优化站台客流组织目的在于提高乘客上下车的速度。目前,在客村、体育西等重点车站,客流组织方案相对比较成熟,但在其他一些客流相对比较大的车站,客流组织方案需要根据站台输送能力对乘客上下车速度的影响进行调整和优化。如广州东上行,在高峰时段,针对靠近上行端墙两个并行但运行方向不一致的7#、8#扶梯口容易产生拥堵,影响21#屏蔽门前后车厢乘客上下车速度的问题,可以考虑将7#、8#扶梯的运行方向在高峰时段统一调整为向上运行方向,将距7#、8#扶梯30多米远的中部6#扶梯(扶梯旁设计有步行楼梯)的运行方向调整为向下运行,引导乘客从中部下站台候车,提高站台乘客输送能力和乘客乘降效率。

3.3.2 加强站台乘客乘车引导和拦截工作

(1)对关键站点如燕塘、广州东等站,在经常发生乘客抢上抢下行为的区域,要求车站重点安排站务员或志愿者值守,同时通过车站广播或腰麦等通讯工具,引导该区域乘客到人较少的地方候车。

(2)在站台关门提示铃声或车门关门警报声响起时,站台关键区域的值守人员应立即对站台乘客进行拦截和劝阻,阻止站台乘客继续冲抢车门或拥堵在车门与屏蔽门之间。

4 结语

广州地铁3号线天河客运站至番禺广场交路目前常规峰期的最小行车间隔已经达到2分56秒,短时超高峰期已低至2分18秒,司机站台作业效率问题已经成为影响正线运转和正线运力增加的障碍。只有提升司机站台作业效率,才能确保正线正常行车秩序和为运力增加创造条件。司机站台作业效率提升需要从影响司机操作的问题出发,通过优化和调整相关作业程序或规定,并督促司机严格按要求执行,才能最终有效提升司机整体站台作业效率。

摘要：随着广州地铁线网不断扩大,客流量不断攀升,3号线的运能与运量的矛盾日益凸显。增加上线列车数,压缩发车间隔是解决线路运力不足的主要手段,但3号线目前的行车效率已经无法满足线路继续加车的需求。司机站台作业效率不高是目前3号线行车效率最主要的影响因素之一。该文通过对广州地铁3号线司机站台作业环节中存在的问题及影响因素进行分析,提出了对车辆设备进行技术改造、加强和优化司机站台作业管理、提高乘客乘降效率的对策。

关键词：广州地铁3号线,站台作业,效率,提升对策

参考文献

[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国建筑工业出版社,2003.

[2]孙章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京:中国铁道出版社,2000.

[3]詹坤生,石钰,王熙.广州地铁行车组织效率优化研究[J].铁道运输与经济,2013(6):102-106.

篇4：李东晓 老司机的新岗位

2008年8月1日，饱含中国几代铁路人心血的首条高速铁路——京津城际正式开通运营，李东晓驾驶“和谐号C2001”次动车组，成功开行，时速为350公里。伴随一声汽笛，已驾火车20多年的李东晓有了一个新的身份——高铁司机。“1秒钟飚出97米，比风还快!”走出站台，李东晓面对媒体兴奋地谈及驾驶感受。

这一天，对中国铁路的发展意义重大，象征着中国铁路高铁时代的来临；这一天，中国的火车司机队伍中诞生了新的职位——高铁司机，对他们来说，同样意义非凡，他们经过千锤百炼、千挑万选后，告别内燃机车，从此在高新设备的3型动车组上履行新职能。

同年6月24日，在列车的试运行中，李东晓驾驶CRH3－001号动车组创造了运行时速394.3公里的中国轨道交通运输最高速度，震惊世界，让铁路发达的西方国家对中国刮目相看。

第二天，刚坐进驾驶室里的李东晓，突然发现中共中央总书记胡锦涛神采奕奕地来到驾驶室，铁道部部长刘志军指着李东晓对总书记说：“这是我们最好的司机，昨天创造394.3公里最高时速的就是他。”总书记听了十分高兴，亲切地与他握手。开车前，李东晓向胡锦涛总书记报告：“开车准备完毕，请首长指示。”

伴随着总书记“可以开车”的指令，列车正点悄然启动了，竟一点感觉都没有，列车速度直线上升。“报告首长，列车现在时速300公里!”李东晓向总书记报告。总书记高兴地说：“列车非常平稳嘛，感觉很好。你操纵得不错，辛苦了!”

和德国人打赌：“十天把车开回北京”

李东晓不仅成为了中国第一代高速铁路的司机，且是中国首批派遣接受高铁驾驶技术培训的十人之一。

就在京津城际正式开通的五个月前，中国北车集团唐山车辆厂制造出了我国第一辆列CRH3型动车组，并通过了验收。为此，铁道部专门选派10名优秀的动车组司机到唐山厂接受培训。此前，他们对CRH3型动车组的知识一窍不通，面对新技术、新设备，他们必须从头学起。

培训的老师是德国铁路的技术专家麦克斯，当时，一个巨大的困难和挑战摆到了李东晓等人的面前。首先是语言障碍，他们交流必须通过翻译，但翻译对专业技术和铁路术语并不十分熟悉，不能准确传达双方的意思。其次，CRH3型动车组，他们也是头一回接触，也就是说，他们要在一无资料，二无技术，三无经验，四无制度的情况下，利用10天的时间，掌握CRH3型动车组的操纵技术，其艰难程度可想而知。

专家只呆10天，10天后他们必须把这辆列车接到北京。面对一大堆的困难，李东晓同大家迅速做出反应。经协商，他们各司其责，每个人在必须掌握共同知识的同时，进行分摊，一人主攻一块技术，最后进行汇总交流。这样的学习方法在短时间，能保证所掌握的知识全面而仔细。“我们白天上车操作，晚上回来研究总结，每天只睡两三个小时，我们就抱着：不明白的，我就‘问死你’这样一种态度，尽可能地把德国人的所有东西挖出来。”

麦克斯看见这些中国学生如此用功，十分不理解，当他了解到，这些学生10天之后，要把这辆列车开到北京时，边摆手边说“这是不可能的!”因为，在德国培养一名高铁司机至少需要三个月时间，而李东晓他们想通过10天的学习就能把车开走，麦克斯觉得这不可思议。

倔强的李东晓心里很不服气，他跟麦克斯说：“我们就用这10天，我们一定能把车开回去，不信咱们打赌!”麦克斯显然有些不屑，指着胸前挂着的一枚代表德国铁路最高荣誉的勋章说，“如果你能把车开到北京，我把它送给你!”

转眼间，10天的学习时间结束了，这日，麦克斯和全体司机一起上车，他要亲自看看，这些只学习了10天的中国司机，到底是怎样将现代化的动车组开回北京的。李东晓在驾驶室中，熟练的操作着驾驶设备，麦克斯在后面注视，不时发出由衷的赞叹，频频竖起大拇指。列车平稳安全地抵达北京，麦克斯心服口服，当即取下他的勋章，亲自佩戴在李东晓的胸前，这一举动足以证实，他对中国铁路同行们的高度赞赏和认可。

层层“海选”出来的精锐之师

最高速度给司机们提出的是最高要求，李东晓介绍说，要成为高铁司机，必须经过理论考试、实座考试、面试、形体训练等多个环节，司机们必须具有驾驶时速350公里铁路的驾照。

取得一般机动车驾照，需要三个月。想成为一名铁路机车司机，最顺利也得苦读苦练7年，之后才有资格参与动车司机的选拔，而高铁司机，又是从动车组司机中选拔。

“在培训高铁司机的实际训练中，站姿、坐姿、开车时手握闸的姿势都是被固定下来的，最重要的是心理素质要过关，其次就是业务素质，行车最关键的是保障安全。我们所有的司机选拔时都由铁道部把关，铁道部面试时，要通过心理测试、平衡测试，严格程度不亚于选拔飞行员。”

一趟高铁动车有两个司机，一个操纵司机，一个辅助司机。在列车运行过程中，操纵司机不能离开驾驶台，必须目视前方，坐姿端正，不能扭头和回头，辅助司机不能离开驾驶室。“一秒近百米的速度，司机一个回头或许就是几百米过去了，而且司机不能把食物带入驾驶室，驾驶中，操纵司机必须保持相对固定的坐姿，而且整个过程不能上厕所。”

对每一名京津高铁司机，北京铁路局都建立了培训档案，每半年对他们进行一次业务考核，实行动态淘汰机制。“能拿到动车组驾驶证，是每个火车司机的梦想。随着我国高铁事业的发展，大家都渴望成为一名高铁司机。”

超越“风时速”

李东晓今年39岁，生长在天津，父母都是教师。李东晓从小学习成绩优异，一直是在重点学校的前十名，然而，李东晓在读高二那一年，一件意想不到的事彻底改变了他的命运。“那年全国大面积流行甲肝，结果我就被传染上了甲肝。”因为甲肝的传染性很强，李东晓被学校要求休学在家中养病。谁也没有想到，李东晓从此再也没有回到学校了。

在休学一年的时间里，李东晓靠自学来完成他的大学梦，结果，他仅仅因几分之差与大学失之交臂。这样的结果令他的父母根本无法接受，父亲气得好几天不想吃饭，他和母亲商量决定，要儿子复读，一定要儿子上大学。

一天，他接到了一个电话。

舅舅告诉他铁路局在招火车司机，要求是应届毕业生，这个消息令他兴奋不已。而身为教师的父母，火车司机这一职业他们的概念中，就是一个做苦力干活的工人，他们从思想上无法接受。李东晓却抑制不住激动，他对开火车充满好奇，于是偷偷地瞒着父母去报了名。事情暴露后，他向父母承诺：“我不上大学一样有出息，我做什么行当，就一定是这一领域中做到最好的!”

那一次一共招了60名学员，他在天津铁路学校进行了一年的专业培训。由于李东晓基础扎实，勤奋好学，他的成绩在班上一直名列前茅，全班同学中他第一个被推荐上火车实习。

“第一次坐火车头，倍儿兴奋!将近4个小时，一直没合眼，也不困，就是坐在师傅旁边，看着师傅操作。”正是那第一次永生难忘的经历，让李东晓和火车头结为了终身的伙伴，从此他再也没有离开过火车，离开过铁路。

他向父母兑现了承诺。在铁路事业的大道上，留下了他勇往直前、永不懈怠的足迹。他被授予“全国技术能手”“全路技术能手”等称号，荣获火车头奖章。

改革开放之初，邓小平访问日本，他坐在东京至大阪时速200公里的“新干线”上，心潮起伏，当随行记者问其乘坐感受时，他感慨万分地说：“像风一样快，有种催人跑的意思，我们现在很需要跑!”

篇5：主提升机司机应知应会

一、城郊煤矿主井、副井提升机技术特征参数

（一）主井提升机技术特征参数：

1、主井提升机型号：SIEMAG－4×4型，滚筒直径：4.0m，天轮直径：4.0m，钢丝绳根数：4根，钢丝绳直径：φ39.5mm，生产厂家：德国西玛格公司。

2、电动机型号：AMZ2000FF16MNBM，电机功率2×1250kW，额定转速：54.9r/min，定子额定电压：2×1500V，定子额定电流：2×503A，励磁额定电压：186V，励磁额定电流：343A，极对数：16，生产厂家：芬兰。

3、井筒直径：5m，提升高度：516.9m，井架高度：58.4m，卸载位置（标高）：14.8m，装载位置（标高）：-492.8m，提煤速度：11.5m/s，利用箕斗提人速度：5m/s，最大加、减速度：0.65m/s2，箕斗型号：JDGY-20，箕斗提煤量：20吨，单提升循环时间：92～97s，软过卷高度为0.5m。

4、液压站型号：ST－3（双泵，一用一备），最高工作压力：150巴，配备电机功率：7.5kW，制动单元型号：BE100，制动单元数量：8个，残压不得高于0.5 Mpa，生产厂家：德国西玛格公司。润滑站型号：D－58456（双泵，一用一备），工作压力：5.5～7.5bar,最大工作压力：8bar，配备电机功率：1.5kW。

5、主井提升机为交交变频调速，控制系统采用ABB公司生产的AC410。

（二）副井提升机技术特征参数：

1、提升机型号：JKMD3.5×4 III型，滚筒直径：3.5m，天轮直径：

3.5m，钢丝绳根数：4根，钢丝绳直径：φ38mm，生产厂家：中信重型机械公司。

2、电动机型号：ZXTD250/50－P，电机功率1250kW，额定转速：50r/min，定子额定电压：750V，定子额定电流：1885A，励磁额定电

压：110V，励磁额定电流：267.4，电动机为直流电机，生产厂家：上海电机有限公司。

3、井筒直径：6.5m，提升高度：529.6m，井架高度：36.8m，提物速度：9.2m/s，提人速度：7m/s，最大加、减速度：0.6m/s2，罐笼型号：GDGK1.5×2×4，软过卷高度为0.5m。

4、液压站型号：E140（双泵，一用一备），最高工作压力：14MPa，配备电机功率：4kW，制动单元型号：TP-1，制动单元数量：8个，生产厂家：洛阳矿山机械厂。

5、调速控制系统为中矿生产的ASCS－3型全数字调速控制系统。

二、专业技术知识

1、矿井提升系统主要由矿井提升机、电动机、电气控制系统、安全保护装置、提升信号系统、提升容器、提升钢丝绳、井架、天轮、井筒装备及装卸载附属设备等组成。

2、JKMD-3.5×4（Ⅲ）型落地式多绳摩擦式提升机型号的意义？ J－提升机，K－矿用，M－摩擦，D－落地式，3.5－滚筒轮直径，m；4－钢丝绳根数为4根。

3、一个完善的提升信号系统，应当包括工作信号、事故信号、检修信号、安全、保护信号、通讯信号及信号系统与提升机控制系统的闭锁等。

4、升降人员和物料用的钢丝绳：升降人员时不得小于7；升降物料时不得小于6.5。

5、根据提升系统的形式，可分为立井罐笼提升系统、（立井箕斗提升系统）和斜井箕斗与串车提升系统三种。

6、罐笼内每人占有的有效面积应不少于0.18m2。

7、立井提升系统检修时，提升容器的速度，一般为0.3～0.5m/s，最大不得超过2m/s。

8、专为升降人员或物料用的钢丝绳，当一个捻距内断丝面积与钢丝总断面积之比达到5％时，必须更换。以标称直径计算为准提升钢丝

绳的直径减少量达到10％时，必须更换。

9、立井中用罐笼升降人员时的加速度和减速度，都不得超过0.75m/s2，最大提升速度不得超过12m/s，用箕斗升降物料时，速度不得超过7m/s。

10、什么情况下必须正司机操作，副司机监护？

（1）升降人员时间内；（2）运送炸药、雷管等危险物品时；（3）吊运大型特殊设备和器材时；（4）检修井筒及提升设备，提升容器顶上有人工作时；（5）实习司机开车时，正式司机必须在旁监护。

11、主提升机操作工在运行中除注意滚筒、减速器是否发出异常声响外，还应随时注意主要仪表的读数是否正常。

12、提升机的构造主要由主轴装置、减速器、制动装置、深度指示器、操作台、主电动机及主控等部分组成。

三、操作出现故障处理

1、出现故障时的处理方法？

提升机运行期间出现故障时，首先通知维护电、钳工到现场，然后汇报值班队干，按下复位按钮进行系统复位，察看是否为系统误报警，并根据故障影响情况汇报调度室。

2、主井出现“箕斗煤没卸完”报警的处理的方法？

当出现“箕斗煤没有卸完”信息时，首先进行系统复位，并通知卸载工再次用手动卸煤一次，若还不正常，应及时通知维护电、钳工，到现场检查箕斗内是否余煤，同时检测卸煤时间是否超过14秒。

3、高压误操作导致故障的处理方法？

篇6：主提升机司机安全生产承诺书

机电副科长：

我作为机电科主提升机司机，对矿井的正常提升负主要责任。我将认真学习贯彻实施《煤矿安全规程》及有关规定，并郑重承诺如下：

一、认真履行科室制定的各项规章制度，遵章守纪，并按岗位要求搞好设备及机房内的卫生，将工具、备品清点好并排列整齐。

二、上岗时不喝酒，班中不睡觉，认证填写工作日志，做好本岗位的各项记录，坚守工作岗位，班中不做与工作无关的事。

三、在实际操作中保证做到“三不伤害”（不伤害别人，不伤害自己，不被别人伤害），严禁违章作业，杜绝“三违”。

四、严格执行交接班制度（严格执行电话现场交接班制度），接班后严格检查各紧固件是否松动连接件是否齐全，轴承润滑油油质是否符合要求，油量是否适当，液压站、管路是否正常，各种保护装置是否能够正常使用，钢丝绳绳槽的磨损情况，检查中发现的问题，及时处理并向当班值班领导汇报，待处理的符合要求后再正常开车。

五、提升绞车司机在班中要按规定的检查路线和检查内容一次进行逐项检查，不得遗漏。巡回检查的重点是安全保护系统，在巡回检查中发现的问题要及时处理，司机不能处理的，应及时处理，并通知维修工及时处理，对不会立即产生危害的问题，要进行连续跟踪观察，监视其发展情况，所有发现的问题及其处理经过，认证填入运行日志。

六、维修后必须试车，并按规定做过卷保护等各项试验，坚持一人操作，一人监护制度。

七、操作时严格按信号执行操作做到：

1、不得无信号动车

2、当所受到的信号不清晰或有疑问时或接到信号音故未能执行时，立即与井口信号工用电话联系，重发信号，再进行操作。

3、检修需要动车时，实现与信号工联系，并经信号工同意后再动车。

八、操作时集中精力，手不离手把，不与其他人闲谈，开车后不再使用电话，不连班定岗

九、操作过程中司机应轮换操作，每人连续操作时间一般不超过一小时，在操作未结束前，禁止换人，因身体骤感不适，不能坚持操作时，可中途停车，并与井口信号工联系，由另一名司机代替

十、在提升过程中发现异常立即停车，在故障未查清和消除前，禁止动车。

十三、监护司机的职责：

1、监护正司机按提升人员和下放重物的规定速度操作

2、必须及时提醒正司机进行减速、制动和停车。

3、出现紧急停车而正司机未操作时，监护司机可直接操作紧急停车按钮执行紧急停车。

如违反上述承诺，我愿意承担相应处罚。

承诺期限：2015年1月1日——2015年12月31日。

机电副科长：___________

篇7：提升机司机岗位职责

1、熟悉提升机的各部分结构、性能、工作原理及技术特征，并能做到会操作、会维修、会保养、会排除一般故障。经培训考试合格，持证上岗。

2、严格执行《煤矿安全规程》，《操作规程》及《交接班制度》等制度，保证提升机正常运行。

3、交接班上下人员时，必须是主操作工操作，副操作工监护。

4、当提升机发生不正常情况时，应立即停车检查。当操作工和维护工不能及时处理时，要报告值班领导和调度室。

5、提升机检修完毕后，操作工要参加完好验收并签字。

6、已调整好的设备，任何人不得随意调其整定值。

7、严禁携带通讯工具上岗。

8、负责实习操作工培训，并指定专人指导实习操作工操作。

9、认真填写交接班记录、运转日志、事故记录及巡回检查记录等记录并妥善保管。

10、保管好所配发的工具、物品。器具外借须经领导同意。

篇8：浅谈地铁司机岗位的安全风险管控

所以管理好司机队伍的工作, 一定要放在管理内容的突出位置。广大地铁司机要加强职业道德修养, 以自尊、自重、自强、自爱的形象向社会展示队伍实力, 并通过不断提高自身素质, 不断加强工作协作、顾全大局的意识, 从而符合岗位职业要求, 才能为轨道交通事业发展做出更大贡献。

1 地铁司机岗位行车安全管理措施

1.1 地铁司机队伍人员选拔

为了有效降低事故发生率, 确保列车运行安全, 根据岗位特殊性的要求, 结合运营环境评定, 在对地铁司机进行招聘选拔、培养时, 不仅仅要看业务能力, 更主要的是还要进行科学的心理测试, 使个性心理特征符合安全、平稳行车需要的人员, 只有地铁司机心理素质好, 达到谦逊顺从、适应性强、自律严谨、情绪较为稳定标准的员工, 才能充实到司机队伍中来。

地铁司机工作环境特点是噪音高、震动强、注意力高度集中、不分昼夜、不辞严寒酷暑, 在这种环境中工作, 会使人感到不安和烦躁, 容易使地铁司机不能安心本职工作从而选择更换岗位, 只有正确处理地铁司机驾驶适应性筛选与驾驶培训、控制, 才能挑选出合格的地铁司机。对正在担当正线值乘重点岗位的司机, 一定要保证其个体个性特征符合列车驾驶作业需要, 并且需要选择那些自律性强、性格温和、反应迅速的人员在重点岗位。

对不符合列车驾驶职业活动所需个性特征要求的司机, 要通过考核进行淘汰。对那些不符合要求, 喜欢寻衅滋事、脾气暴躁、感觉迟钝的司机, 要进行职业教育, 不断强化其心理适应性, 如果不能适应司机工种, 则进行考核淘汰, 确保行车安全。

1.2 强化地铁司机日常安全培训

1.2.1 司机队伍树立社会服务意识。

地铁与其他交通方式相比, 有着无可比拟的自身优势, 城市人们对地铁的依赖性越来越强, 地铁也成为许多市民出行首选方式, 可以说, 因为有了地铁列车, 才把城市与人们紧密联系起来, 地铁安全与否, 越发影响着广大人民群众的自身安全, 那么地铁公益性特征更是体现在行为上, 服务社会、服务经济发展成为列车运行的立足点和出发点。要想保证地铁服务功能的实现就需要加强行车安全, 行车安全和服务社会可以说是相辅相成、相互促进的统一整体。只有列车安全运行, 才能更好的服务人民、服务社会。地铁司机一定要树立社会服务意识, 把自身一切行为都与乘客行为联系起来, 确保行车安全无责任事故发生。

1.2.2 不断做好对列车司机的技术业务培训。

对地铁列车的操纵, 必须要掌握熟练的技能, 通过实践才能促进自身技能提高, 只有技术熟练、业务精通, 才能正确操作列车。那些技术知识不足、安全行车知识缺乏、没有经验的司机, 是导致行车事故的源头。地铁企业通过加强安全行车知识、业务技术知识的学习培训, 以老带新, 以强带弱的方法, 不断加强沟通交流, 使列车操纵者在技术和经验上得到快速提高, 成为符合运营需要的列车操纵者。

1.2.3 强化司机队伍行车安全思想意识。

地铁安全运营, 影响着社会生活和经济的发展, 只有把轨道交通运输安全放在企业管理的突出位置, 才能确保企业形象、人民生命安全、国家财产安全, 切实维护社会稳定。行车安全是列车司机工作的重中之重, 也是列车运行不变的主题, 只有在工作中不断提高思想认识, 提升安全责任意识, 才能从根本上保障行车安全。

1.2.4 提高列车司机环境适应能力。

列车运行是动态的, 在运动中会发生许多意外, 司机只有反应机敏, 才能正确处理意外事故, 不断提高地铁司机在发生意外事件时的应变能力, 才能够从根本上防止并减少行车事故, 在对司机进行各类培训时, 一定要加大这方面常识的训练, 通过模拟事故现场, 测试司机反应速度和应变能力, 并不断总结和提高, 从而使地铁司机更好地处理行车紧急异常情况。

2 地铁司机岗位安全风险管控措施

2.1 严格制定各类规章制度

任何一个企业都需要有严格的规章制度, 用制度约束人的行为, 用制度管理企业, 全力构建现代企业运营模式。有了好的制度, 还要有好的执行团队, 可以说, 一个企业生存和发展的关键就是团队执行力, 如果一个团队缺少快速、精准的执行力, 企业所有措施都无法落实, 严重影响企业发展和变革。轨道交通企业要想保证行车安全, 就需要制定各种规章制度, 通常需要制定《行车组织规则》、《电客车司机操作手册》等制度性、规范性的制度和规则, 通过制度规则约束, 形成一种纪律、一种习惯, 使广大员工共同遵守、无条件执行。

当然, 制定制度的人, 也要深入一线, 掌握一线员工需求, 了解新技术、新设备, 制定出符合运营需要的合理制度, 然后在实践中通过检验, 再不断完善, 以此指导一线员工按章操作。司机是重点岗位, 对司机工作标准要及时做好“修、订、补、废”等相关工作;对乘务安全管理更新中, 要结合关键岗位、关键作业、关键时间、关键人员不断进行细化;对制度的执行要加强监管, 通过检查、考核等手段, 提高执行力。

2.2 加强安全监管

安全事故无小事, 特别是对于快速运行的地铁列车, 一旦出现责任事故, 就会造成生命和财产的巨大损失, 地铁企业只有不断强化各级管理层次, 拓宽管理范围, 才能确保地铁运行安全可靠。地铁企业要把安全放在运营和管理工作的首位, 以科学合理的管理手段为基础, 全力提升企业管理能力。

通常, 地铁企业采取的都是三级安全网络管理体系, 这种体系能够层层传导责任, 充分调动领导到基层的安全意识, 通过对公司领导传导压力, 实现公司主要领导主抓列车安全, 再次传导形成专业工程师负责安全工作检查和监督, 最后传导到基层班组, 班组长是各安全模块第一责任人, 负责监督落实班组安全生产执行落实情况。地铁企业以三级管理体系为基础, 不断创新安全管理措施, 不断加强安全管理力度, 在实践中不断提高, 从而实现全程行车安全无事故。

2.3 加大考核奖罚力度

地铁相关部门需要针对性的制定政策, 把奖罚与绩效挂钩, 根据地铁司机岗位工作特点, 建立“生产岗位工种责任制”和“电客车司机岗位作业标准”, 通过科学有效的措施约束地铁司机个体行为, 全面推行绩效工资管理办法, 实行奖优罚劣, 以月度、季度、年度等三级考核管理方式, 以按劳分配原则, 对优秀员工给予必要的精神和物质奖励, 激励其在今后的工作中更加努力, 保证行车安全无事故。

3 结束语

综上所述, 城市轨道交通越是发达的地区, 地铁司机岗位特征就越是明显, 可以说, 地铁司机就是地铁运输线上的安全员, 也是地铁得以运行的保障, 只有不断加大对地铁司机工种的社会认同, 合理选择使用心理、素质、技能好的司机, 以先进管理制度做作保障, 全面建设好司机队伍, 提升司机队伍整体素质, 形成自尊、自重、自强、自爱的运营团队, 才能确保行车安全, 为轨道交通事业的发展做出贡献。

摘要：随着城市交通运输体系的完善, 人们选择出行的方式变得多样化, 在众多出行方式中, 人们首选的就是轨道交通, 从而使城市轨道交通在城市中的地位不断攀升。文章通过对轨道交通安全重要性的阐述, 重点分析了地铁司机岗位行车安全管理措施, 从而在根本上确保地铁司机岗位安全风险管控科学可靠。

关键词：地铁司机,岗位风险,安全管理

参考文献

[1]徐树亮.南京地铁多线运营后的安全管理模式[J].城市轨道交通研究, 2010 (12) .