自用车辆安全管理须知

自用车辆安全管理须知（通用5篇）

篇1：自用车辆安全管理须知

“常驻人员”指经公安部门批准进境并在境内连续居留一年以上（含一年），期满后仍回到境外定居地的外国公民、港澳台地区人员、华侨，适用于在国（私）有企业（公司）长期工作非居民长期旅客。具体指境外企业、新闻机构、经贸机构、文化团体及其他境外法人经中华人民共和国政府主管部门批准，在境内设立的并在海关备案的常设机构内的工作人员；在海关注册登记的外商投资企业内的人员；入境长期工作的专家。常驻人员可以进境机动车辆，每人限1辆。经申请准予进境的机动车辆海关按照国家规定应当征税。

一、提出申请

常驻人员进出境自用机动车辆，应当由本人或其委托的报关企业向金华海关提交书面申请。委托他人办理的，需出具有委托双方亲笔签名的书面委托材料，并提供受委托人的身份证件。

二、进境手续

上述人员办理进境机动车辆审批手续，必须确认车辆到港后，列明车辆情况，再到海关提出申请，填写《自用物品申请表》（下称《申请表》），一式四份，并本人签字后交海关，同时向海关交验下列单证正本及复印件：

金华海关自接受申请之日起5个工作日内答复。

１、身份证件：申请人有效《护照》，《港澳居民来往内地通行证》、《台湾居民往来大陆通行证》；

２、工作证件：国家工商行政管理总局制发的《外国（地区）企业常驻代表机构工作证》、劳动和社会保障部制发的《外国人就业证》、《台港澳地区人员就业证》、外国专家局制发的《外国专家证》、外交部制发的《外国常驻记者证》等证件；

3、所在常驻机构证件：《中华人民共和国海关常驻机构备案证》、外商投资企业的《自理报关单位注册登记证明书》；

4、长期居留证件：护照上的长期居留证，或公安部门制发的《暂住证》，在停止发放《暂住证》的地区，对上述人员的常驻身份，各关可凭其长期居住地公安局（或者派出所）出具的长期居住证明予以确认；

4、提单、装箱单等相关单证；

5、聘用单位出具的证明；

6、海关要求提供的其他证明文件。

三、出境手续

基本手续与办理进境手续相同。常驻人员申请将原进境机动车辆复运出境的，持原《进境自用物品申请书》向金华海关申请审批后，由杭州海关在审核批准后开具《领/销牌照通知书》，常驻人员凭此向公安交通管理部门办理注销牌照手续。金华海关收到《领/销牌照通知书》回执联后应将牌照注销情况在《申请表》上批注。

三、受理期限

专家以外的常驻人员申请进境机动车辆时，金华海关自接受申请之日起5个工作日内答复。

四、金华海关将签发的《申请表》第一、二联制成关封，邮寄至进出境地海关，或经海关批准的申请人持海关关封，海关关封由进出境地海关拆验。申请人自行或委托报关行在进出境地海关办理报关手续。

五、已办结报关手续的申请人，持进出境海关已批注的《申请表》第一联制成的回执关封，回到金华海关进行登记备核。常驻人员进境机动车辆，应当自海关放行之日起10个工作日内，携带进境的机动车，持进境海关的回执关封和原办理进境审批的相关材料（正本）到杭州海关监管处行邮监管科，申领《海关监管车辆进/出境领/销牌照通知书》，办理机动车辆牌照申领手续。“机动车辆”是指摩托车、小轿车、越野车、9座及以下的小客车。

六、监管期限

常驻人员征税进境的自用车辆自向公安交通管理部门办结车辆登记手续之日起1年后，方可准予转让过户。常驻人员转让征税进境自用车辆，应当事先向其杭州海关提出书面申请，并交验身份证件、长期居留证件、进境机动车辆《机动车辆行驶证》、所在常驻机构的《中华人民共和国海关常驻机构备案证》或者所在外商投资企业的《自理报关单位注册登记证明书》。杭州海关核准后，开具《中华人民共和国海关监管车辆解除监管证明书》，常驻人员凭此向公安交通管理部门办理有关车辆转让过户手续；对未满1年或者无法提供有关单证的，海关一律不准转让。

七、办理依据

1、《中华人民共和国国务院令》第412号（XX年6月26日发布，自XX年7月1日起施行）

2、《中华人民共和国海关对非居民长期旅客进出境自用物品监管办法》（XX年6月16日海关总署令第116号发布，自XX年8月1日起施行）

篇2：自用车辆安全管理须知

为加强本公司的安全管理，预防安全事故的发生，特规定外来人员车辆的入厂须知如下：

1、外来人员进入厂区前，由公司陪同人员告知公司有关安全规章制度和注意事项；并到门卫处办理登记手续，方可进入厂区，严禁私自进入。

2、所有进入公司外来车辆，必须在门卫处进行登记，填写好单位、车辆牌号、姓名、入厂时间及来厂目的。门卫人员及时检查人员、车辆是否带有其他公司货物或个人物品，如有物品，需详细记录在登记本上，作为出厂核对证明用，同时交待好进厂注意事项及停放地点。应按照门卫指定区域或地点进行停放；违者罚款200元。外来车辆出厂时打开后备箱接受检查；厂区内车辆行驶时速不得超过5公里/小时。

3、公司整个生产区域为禁火区，严禁吸烟，严禁私自携带易燃易爆物品进入厂区，进入生产区前交由门卫处保管；如发现生产区吸烟者，罚款200元。

4、未经许可，不得在公司区域内拍照。

5、出厂的车辆，出门前必须停车接受保安人员的检查，出示提货凭证或出厂证。

6、不准穿拖鞋、打赤膊、进入生产区，违者罚款100元。

7、严禁随意开启和动用各种机械设备，违者罚款500元。严禁酒后进入作业场所，违者罚款200元。

8、进厂人员或车辆请不要乱丢垃圾或杂物，请将垃圾或杂物头道分类垃圾箱中，自觉爱护厂区内公共设施，爱护花草树木及环境卫生，违者罚款100元。

9、对于多次违反我公司规定的外来人员、外来施工单位、运输单位，我公司不但进行处罚，而且将把相关人员和车辆列入黑名单，以后不得进入厂区。

10、请遵守各项警告标示及告示牌之注意事项。

11、外来单位及人员因违反《安全生产法》、《消防法》造成安全生产责任事故，本公司将依法追究其经济责任和法律责任。

12、凡不遵守公司规定的外来人员，公司门卫有权拒绝放行。对无理取闹、打架或以恶劣言语攻击保安的，门卫可报告行政部处理。

信阳米业有限公司

篇3：长庆油田原油自用损耗管理研究

一、管理现状及问题

1、原油自用损耗管理粗放。

原油自用损耗指标只下达作业区和集输大队控制执行, 缺乏系统的考核体系, 基层单位没有管理的压力。集输系统损耗指标采取直接扣除作业区1.5%的商品油量的方法, 由于集输系统扣除的为商品油量, 矛盾转嫁于作业区, 不利于其促进内部挖潜和自用损耗管理, 同时, 也为集输大队与作业区产量的交易提供便利, 不利于厂里准确、及时地掌握作业区的产量。

2、原油自用指标设置缺乏科学性。

科学合理的考核指标需横向到边, 纵向到底, 指标没有细分到各集输站点, 同时也没有细分到损耗类型。原油自用损耗控制指标值设置没有与时俱进, 目前集输系统的自用损耗指标是以2003年公司内部采油厂的原油日产量18065吨测定的, 而目前的日生产水平已经达到37290吨, 比测定时增长了1倍多, 因此原来测定的损耗因为产量的增加无形中就增加了集输系统的损耗量, 从而使集输大队放松了自己的管理。

二、管理措施

1、建立科学的自由损耗考核体系, 强化责任落实

在调研分析的基础上, 建立起科学的自用损耗指标考核体系, 对集输系统采取分站下达损耗控制指标、分段考核长输管网损耗、通过优化轻烃生产量, 合理控制稳定温度, 同时, 改变以往月度考核只对作业区, 忽略集输队的考核理念, 将自用损耗控制指标等同于原油产量纳入厂考核体系, 层层分解、下达, 形成横向到边, 纵向到底的科学考核体系, 严考核硬兑现, 并与薪酬挂钩考核, 将控制责任、压力传递到各岗位和全体员工。下达集输系统分站损耗指标, 经过测定集输系统的损耗指标由原来1.5%, 下调为1.01%。

2、注重过程控制, 突出科技增效。

将降低自用损耗同生产运行管理环节结合起来, 积极推广和采用先进适用的生产工艺技术, 实现密闭输油, 综合利用伴生资源, 提高资源利用率, 实现了降耗增效的目的。

3、注重分析, 增强降耗指标控制措施的有效性。

严格按自用损耗管理核算办法进行核算, 真实准确地反映自用损耗现状, 针对现状提出降低自用损耗的有效途径, 为降低自用损耗提供可靠依据。根据盘库软件中集输损耗分类反馈信息, 增强动态监控, 及时了解站内、管线损耗发生情况, 对损耗增大因素认真分析、加以预警, 从而使集输大队在加强生产组织, 优化生产参数等管理细节上下功夫, 降低集输损耗。

4、加强管理, 转变企业经济增长方式。

以最少的能源耗费和最低的成本实现最高的利润和效益, 是一个企业的必然选择。转变观念, 树立节约意识。首要的是树立全员节约观念, 营造建设节约型企业的氛围。节约是中华民族的传统美德, 节和俭在中华民族流传的几千年古训中, 始终是重要的道德规范。对企业员工来说, 节约是其必备的基本素质。要让员工认识到, 我们今天的节能降耗, 不仅是对传统美德的继承, 更是企业提高市场竞争力的客观需要, 同时也是员工保障自身利益的必然需求。

三、加强自用损耗管理取得的成果

1、油田自用损耗管理水平大幅度提升

通过开展油田公司内部采油厂自用损耗调查和采取加强自用损耗的管理, 采油厂的原油自用损耗管理水平有了一定程度的提升, 形成了一套科学的管理和考核体系, 不仅实现了分站、分类型、分旬度的监控考核, 加强站点原油拉运管理, 原油自用损耗量大幅下降, 仅集输系统损耗由原来占全厂产量的1.6% (包括轻烃生产量) , 降低到1.0%, 每天节约自用损耗270吨, 年节约损耗量相当增产原油97200吨。

2、原油自用损耗量大幅减少

通过强化管理和新技术、新工艺的推广应用, 特别是推广井口热洗技术, 站点加热综合利用油田伴生气, 仅此每年减少原油自用量10800吨。

3、促进节约型企业的建立

通过加强自用损耗管理, 促进全员节约意识的提高, 促进伴生资源的利用, 对伴生资源比较丰富的区块, 采取混输泵输油建设利用伴生资源建设轻烃厂, 年可生产液化气12000多吨。为充分挖潜资源潜力, 合理利用资源, 王窑、杏河、马家山等井组安装发电机组, 2007—2009年累计发电9451万度, 年可发电4000万度。同时, 通过各站点集气管网, 充分利用伴生气回收所产的干气资源, 有效解决区块内站点的生产用气问题, 减少原油自用量。

四、工作建议

1、加快地面建设的进度

在油田公司大规模建设的背景下, 积极落实“标准化设计、模块化建设、数字化管理”的方针政策, 严格执行油田公司产能建设“36911”工作要求, 减少拉油点的数量, 减少加热自用和拉运过程的原油损耗。

2、油田地面建设过程中加强新技术、新工艺的应用

建议在大规模建设的设计和建设中对伴生资源的利用采取同步建设, 回收伴生气、减少油品蒸气;储罐的建设过程中使用浮顶罐 (浮顶罐同固定顶储罐相比, 油品蒸发损耗约减少85%左右) , 并且外表涂料选取反射效应大的油罐涂料。

3、加强原油自用损耗的管理和考核

从油田公司内部采油厂的研究试点看出, 今后需在油田公司各采油单位进一步开展加强自用损耗管理经验的交流与推广, 促进全公司自用损耗管理水平的提高, 实现降耗增效的目的。

4、加强集输系统的管理, 安排合理的运行方式

定期检查罐顶的机械呼吸阀、液压呼吸阀, 保障储罐的严密情况;严格控制罐内原油的加热温度, 以降低油品蒸气压, 减少油量的损耗;加强收转油和储存管理, 尽量采取储罐密封作业, 适时 (降温时作业) 收转油、控制收转油速度;在长输管线采取“泵对泵”密闭输油, 取消中间缓冲罐, 减少中间过程中大小呼吸损耗;加强原油储运管理, 严格核定和控制各生产单位的损耗率, 并在管道系统加大反盗窃力度, 应用先进的反盗窃监控系统和管线泄漏监测系统, 减少输送过程中的非自然损耗。

5、开展井站伴生气回收活动, 提高资源综合利用率

篇4：夏秋季节驾驶农用车辆安全须知

一、自燃

夏秋季节气温高，是各种车辆自燃的高发期，农用车辆也不例外。一旦车辆自燃，不仅给车主带来很大经济损失，危及驾乘人员生命安全，有时甚至影响到公众安全。因此，夏秋季节驾驶农用车应注意防范车辆自燃，并做到以下六点：一是勤查勤看，发现有漏油、漏水、电气线路绝缘、损坏、漏电或接触不良等故障要及时维修或更换；二是不在驾驶室内放置汽油、柴油、锂电池、打火机、清洁剂和空气清新剂等易燃易爆物品；三是尽量做到不在车辆内吸烟，严禁在车辆内乱扔未熄灭的烟头；四是检修车辆和加注燃料时严禁吸烟，也不要在高压电线下加注燃油；五是闻到焦煳味、听到异响、看到黑烟、火苗等立即停车检查，消除自燃隐患；六是停放车辆的地点及周围不得有易燃、可燃物。

二、爆胎

农用车辆在高速行驶时，如果突然爆胎会引发车毁人亡的恶性交通事故。夏秋季节因气温高，地面温度也很高，导致农用车轮胎高速旋转时与地面摩擦产生的热量不易散发，车胎内气体膨胀，造成胎压升高，行驶中遇到冲击，易造成脱空或爆胎等情况。夏秋季节驾驶农用车辆时，应采取以下八项措施预防爆胎：一是适当降低轮胎气压，夏天轮胎充气压力通常应低于标准压力的2%～3%；二是经常检查各轮胎气压，发现异常及时处理；三是正确驾驶，起步、停车要平稳，保持均匀中速行驶，避开异物和深坑，尽量避免急刹车；四是及时清理胎体内的杂物，农用车辆行驶时，轮胎表面会嵌入一些杂物，如钉子、石块、玻璃、铁片等，如果不及时进行清理，杂物将一步一步插入胎体内，造成帘线强度降低，引起脱层甚至爆胎；五是杜绝轮胎带伤使用和超期服役，当发现胎侧、胎冠有鼓包、划伤、扎伤等应及时更换，发现轮胎花纹的磨损情况超过设计极限时，及时更换，避免超期服役；六是停车应尽量停放在阴凉处，避免阳光直射，不得已在烈日下停放时，轮胎要有遮阳措施；七是不超载，因为炎热夏日，超载后发生爆胎的概率会大大增加；八是行车途中适当增加停歇次数，经常停车检查轮胎温度，可用手背触摸胎体，若感到烫手，立即停放于路边阴凉处休息，但不能用冷水泼轮胎降温，否则将会缩短轮胎使用寿命，甚至引发爆胎。

三、开锅

夏秋季节气温高，若农用车长时间超速、超负荷行驶，或散热系统故障（例如水箱渗漏、缺冷却水、冷却水变质、冷却水循环系统堵塞等）都有可能出现水箱“开锅”现象。当农用车水箱开锅后，发动机温度过高，零部件膨胀会使各部件配合间隙减小，同时温度过高使机油黏度降低，导致发动机各部件磨损加剧。若不立即做适当处理，发动机很可能烧损导致严重机损事故；若处理不当还有可能造成机手烫伤。

当农机手遇到水箱出现“开锅”现象时，切忌立即熄火加水或向发动机缸体、缸盖浇冷水，否则，缸体有可能由于骤冷而炸裂。也不能立即打开水箱盖，否则，会有大量的水蒸气和沸水冲出，容易造成烫伤事故。正确的处理方法是立即停车，让发动机保持怠速空转继续散热，打开发动机罩，提高散热速度。待冷却水温度降低后，再将发动机熄火，用湿毛巾包住水箱盖，徐徐地打开第一道开关（约1/4转），待水蒸气压力释放完毕后，再完全打开水箱盖，检查水箱内的水量与水质，水路各部位是否漏水，以及风扇皮带是否有异常。若水量不足，应缓缓添加水到最高标线附近，以防气缸盖因骤然受冷而出现开裂；若是水箱或水路漏水，风扇皮带出现松脱、断损的状况，应及时修复。无法自行修复时，也可以等发动机完全降温后，以低速驾驶的方式将农用车辆开到附近的维修站维修。

预防农用车水箱“开锅”措施：一是应尽量避免在高温酷暑时长时间超速、超负荷行车，行驶途中要注意适时休息，停车时应尽量选择阴凉通风处，如条件允许也可打开发动机罩通风散热；二是注意观察温度表的指针，若已经指近高温度区，就应把车停下来“退热”，使发动机逐渐降温；三是勤检查，出车前要对冷却系统进行全面检测，例如查看风扇是否正常、水箱有无渗漏，是否缺少冷却水，若水箱漏水，需及时修补或更换，若水箱缺水需及时补充；四是勤保养，农机手要养成夏天定期清洗散热器片的好习惯，要注意散热器是否有灰尘等脏东西造成堵塞，保持清洁，改善发动机的散热效果。维修保养发动机时，应注意风扇皮带不能沾油，以防打滑，皮带紧度要适当；五是要定期清除水套、散热器内水垢，保持良好的冷却性能。

四、视线受阻

雨天驾驶，对驾驶员的视线有影响。虽然挡风玻璃上装有刮水器，但由于雨水使光线透过率减小，造成可视距离缩短，能见度降低。尤其下蒙蒙细雨时，刮水器刮不净挡风玻璃上的污垢，驾驶员视线非常模糊，对正常观察、判断来往车辆及行人，选择行车路线造成很大困扰。如果下雨天遇到刮水器损坏，驾驶员几乎无法看清道路。看似不起眼的刮水器，对雨天行车安全来说可谓是至关重要。有调查显示，下雨天由于刮水器老化引起视野不清而导致的交通事故率，比平常高出大约5倍。从刮水器刷水的频率看，太慢刷不净雨水会遮挡视线，太快同样影响视线。另外刮水器老化后擦拭不均，也会影响视线。怎样判断刮水器是否老化呢？最简单的方法是：在小雨天，启动刮水器后，刮水器在玻璃面上留下擦拭不均的痕迹，影响到视野，就表明刮水器已硬化，应及时更换。夏秋季节雨天多、雨水大，刮水器要经常使用，农机手在夏季到来之前就要检查农用车的刮水器是否需要更换。一般刮水器的使用寿命在两年左右，因此，刮水器最好每两年更换1次。

五、暴风雨和雷电

驾驶农用车外出，农机手应采取以下措施预防暴风雨带来的危害：一是外出前要提前看天气预报，如有暴风雨，特别是龙卷风、雷电、冰雹等强对流的恶劣天气时，尽量不要外出；二是勤查车辆，保持车辆的灯光、刮水器、刹车系统等性能良好；三是暴风雨中不贸然行车，应躲在安全的地方停止行驶，如确有急事需要行车，一定要注意观察路况和山体情况，车辆尽量在道路的外侧行驶，避免山体滑坡（或出现泥石流）时砸伤车辆；四是过漫水桥时要仔细观察水深和流速，一般在洪水上涨期间和水深超过30厘米、流速超过每秒3米时，禁止小型农用车通过，洪水上涨期间和水深超过50厘米、流速超过每秒3米时，禁止大型农用车通过；五是车辆涉水行驶时，如果发现前方有同类型车辆有熄火现象，就应该避开该路段绕行或停止行驶；六是必须选择安全地点停车，暴风雨中需要停车时，要将车辆停在不会淹水，土质坚硬，未发生过泥石流侵袭的高地，停车点的四周不能有广告牌、大树、年久失修的建筑物围墙、临时建筑物等，停车后，一旦遇到路面变形的情况，应及时把车挪开，避免沉陷对车辆造成伤害；七是防雷击，驾驶农用车遇到雷电天气时，应找安全的地方（雷雨天不要停在大树和高压线下）停车，若车辆为金属车壳，农机手应留在驾驶室内，因为金属车壳有屏蔽作用，就算闪电击中车辆，也不会伤人，但要关闭车上有天线的收音机和手机，若驾驶室是帆布棚，没有屏蔽作用，农机手就应立即离开驾驶室，找有防雷裝置的建筑物，或远离车辆和高大的树木，丢弃身上的金属物，并且两脚并拢立即下蹲，尽量降低自己，同时最好使用塑料雨具、雨衣等，但不能用有金属柄的雨伞。

nlc202309021024

六、瞌睡

夏秋季节，特别是夏季，昼长夜短，天气炎热，容易使人睡眠不足，驾驶员易疲劳，稍不留神，就会发生惨剧。因此，驾驶员出车前，要保证充足的睡眠，注意劳逸结合，以确保行车安全。

七、中暑

夏秋季节农用车驾驶员最常见的疾病，一是中暑；二是食物中毒。那么农机手该怎样预防中暑呢？一是出车前和行车途中应避免食用辛辣油腻食物，多食用新鲜蔬菜，多饮用清凉饮料，并注意补充盐分；二是利用上午11点前和下午3点以后凉爽时间行车，中午要休息；三是出车前带齐水壶、毛巾和防暑药品，如十滴水、清凉油、仁丹等；四是劳逸结合，途中注意休息，并保持驾驶室内通风良好。

八、穿拖鞋与戴深色墨镜

①开车切忌穿拖鞋。踩油门或刹车时拖鞋不跟脚，易延误刹车时机，造成交通事故。

②农机手驾驶农用车时不宜戴颜色太深的墨镜。有数据表明：司机戴颜色过深的墨镜后，对路况的反应时间延长100毫秒，急刹车的距离增加2.2米。其原因是墨镜的暗色会延迟眼睛把影像送往大脑，这种视觉延迟又造成速度感觉失真，使其做出错误的判断。

九、湿滑的路面和复杂的路况

夏秋季节驾驶农用车时还应注意以下七个问题：一是雨中和雨后驾驶农用车车速不能太快，尽量使用二挡或三挡，时速最好不超过30公里，坡路上行驶，下坡前就开始减速，下坡时采取发动机制动，超车要小心谨慎，防止路肩坍塌造成事故，要与行人、车辆保持足够的安全距离；二是要防侧滑，在转弯时，应当缓踩刹车，以防轮胎抱死而造成车辆侧滑；三是尽量避开积水路面，以免水漫进排气管、轮胎被坑中的异物扎破等风险；四是陷入泥坑时不可急躁，正确的驾驶方法是：挂一挡或倒挡后试探性地缓踩油门，如发现车辆能前行或者后退时，可保持加速踏板位置不变，低速开出泥坑或泥泞路段，如果车辆轮胎打滑甚至空转，根本无法前后移动，应在驱动轮前后垫砂土、石块、砖头、木板或树枝等，以增加车轮与泥地之间的附着力，使车辆平稳驶出泥坑；五是通过铺有农作物的路面时应降低车速，不要紧急制动，以防侧滑，通过后应停车检查车体、轮胎、排气管上是否缠有农作物秸秆；六是遇到堆放的农作物秸秆和器具要尽量躲避，谨防有人在其间休息；七是夜间行车通过村庄或村庄附近的道路时，应特别注意路边、桥头有无乘凉露宿的人员，防止撞压。

（作者联系地址：马祥存 山东省沂水县正元农机公司车辆分公司 邮编：276400；李 曉 山东省沂水县农机局 邮编：276400）

篇5：刚愎自用的典范

在第一次世界大战后期出现的坦克，在军事专家对其作用尚未取得共识之际，战争已经结束了。战后各国陆军便各自对坦克进行研究开发，人们对坦克的看法众说纷纭，莫衷一是。

有专家认为，坦克部队应该成为陆军的主力，但也有人认为主力部队始终只能是步兵，坦克不过是一种支援手段。在坦克出现后，骑兵部队的地位倒是变得有些微妙了。因为在第一次世界大战中，交战双方共投入了10个以上的骑兵师。但随着机枪等武器的出现，骑兵的作用相对就下降了，各国出现了废除骑兵部队设置的议论。日本也同样于1919年4月在陆军内部就这一问题展开了激烈的辩论。

废除派认为，骑兵部队的实用价值已大为降低，部队的调动暂且不论，至少就训练而言，应改为以徒步训练为主，为此应相应更换装备。但也有人认为，发生在欧洲的第一次世界大战由于其特殊情况，所以大量出现的是阵地战。在今后的战争中还是会有骑兵部队的用武之地。就在争执不下之际，出现第三种意见——通过使骑兵部队机械化，以继续发挥其作用。于是从1920年开始日本军队就着手进行尝试。

早期尝试

首先是从辎重兵学校汽车队开展的对坦克的研究，此后也分别在步兵和骑兵部队进行。也就是日本的轻型坦克研制是从机械化骑兵部队的设想开始的。日本军队的骑兵学校对当时从英国进口的维克斯A式中型坦克和奥斯汀装甲车分别进行研究，最后得出的结论是两者均过于笨重，不适合道路标准较低的亚洲。于是日本就只能自行开发国产坦克。

陆军技术部先后试制骑兵部队需要的半履带和全履带装甲车，但效果都不理想。而骑兵部队在军需审查委员会上强烈要求能够装备履带式车辆。直到1932年日本陆军才推出92式重型装甲车。

1931年9月，当时陆军技术本部正与步兵学校就坦克问题召开座谈会，会上学校方面希望能研制出用于步兵战斗的轻型坦克。随后在1932年7月，双方就此进一步交换-了意见，就研制特种牵引车问题达成了一致。当时的日本陆军还刚刚建立坦克部队，只是将进口的英法坦克用于训练。当时根本没考虑到辅助车辆的问题，而且从英法进口的坦克也太陈旧了。日本陆军当时就认为，日本必须独立研制本国的坦克，而作为样板的就是英国维克斯公司生产的卡登洛伊德轻型装甲车，这种装甲车在1926年就推出许多型号，1928年又在该车上搭载了机枪，于是引起了全世界的关注。虽然其结构很简单，但却是自我保护功能很强的微型坦克。

众所周知，20世纪20年代末正是全球经济大危机的时代，各国都想引进价廉物美的作战车辆。苏联、意大利和法国均先后购买该装甲车，作为研制本国坦克的参考。日本当然也加入了这一行列。因为当时日本陆军迫切需要能在战时向前线的作战部队供应补给的装甲车辆，同时更希望出现能直接投入作战的小型坦克。

日本陆军技术本部在引进英国的卡登洛伊德装甲车后，步兵学校于1931年3月借用该车进行了实用试验。当然骑兵学校也借用了该车，以便向技术本部反馈其使用意见。这两所学校使用后所提出的意见是：“作为坦克来说其威力是不够的，但作为步兵装甲车来说很有价值的；该车的可取之处是采用汽车零部件，其结构比较简单，操作也较方便；由于车身不高，所以便于配合步兵穿插，而且其速度也很快。但也正因为很轻便，所以装甲厚度不够，逾越壕沟的能力很欠缺。另外其死角很大，所以实战能力不强；作为坦克的辅助性功能，如搜索、指挥和联络以及运送补给等都是很合适的，其性能要比当时配备部队的摩托车强得多；步兵可有效地利用该装甲车进行防空、在反坦克战中执行运输任务、散布烟雾、消毒、补给弹药等；由于该装甲车悬挂装置的缓冲作用不够，所以容易导致乘员疲劳。”这些意见主要是步兵学校反馈的，骑兵学校的意见也大致类似。当时骑兵部队正在推进机械化，因此它们也很需要辅助车辆。

步兵学校提出：作为坦克的辅助车辆或是用于步兵作战，对轻型装甲车不应要求过高，因为它不可能满足那么多的要求。那些特殊的要求可通过牵引车来满足；其自重应控制在2吨以内，车身应加长，以便能逾越壕沟障碍；装甲只要能防护子弹、弹片等即可。火力配备一挺机枪就够了，但其角度应尽可能加大。用于步兵作战的还可不配机枪，以减轻自重；乘员仍为2人，悬挂功能应改进。根据以上各项要求，原乙未生少佐承担了研制工作。当时的研制指导思想就是：为一字散开的步兵补给弹药的牵引车或被牵引车。技术本部所确定的方案是：牵引车采用全履带式，被牵引车则安装0.75吨的履带。保持适度的装甲，仍配备机枪以加强自卫。但采用可旋转的枪塔，以便加大其射击角度。悬挂装置考虑采用新的轻型压板。

94式轻装甲车诞生

1932年，原乙未生团队完成具体设计后，委托东京瓦斯电气公司进行试制，1933年便拿出了样车。设计和试制要点如下：作为2名乘员的装甲车，为了有效利用容积，将发动机和驾驶员位置合并，这样就必须将发动机前移，这将有利于维修；在可旋转的枪塔上配备一挺机枪，尽量控制车身高度，装甲采用焊接结构，并应用了新推出的渗炭钢，通过炼钢工艺的改进，使其厚度达到12毫米，从而有效防止7.7毫米的钢芯弹；采用压板式悬挂装置，这成为此后履带式车辆的标准型号。履带装在两侧，履带采用12％的高锰钢铸造而成。这也成为此后装甲车的标准。这是不可能用机械加工方法的，但却通过精密铸造工艺得以实现。

该装甲车采用气冷式汽油机。开始时采用的是德国菲诺曼公司生产的格拉尼特型32马力发动机，后来采用国产发动机。它成为坦克气冷柴油机的开端。试制出来的样车经过各项试验后，各项功能都很完善，取得了超出预料的成功，在陆军也很受欢迎。由于该装甲车的车身不大，所以其阻力也相应较小。这样就可充分发挥其速度优势，而且操作也比较方便。该装甲车在不平整的地面行驶时，也能利用地形。由于它很轻，所以对那些较窄的河道，它只须绑上几根木材即可越过。所配备的发动机也被证明是最适合装甲车的。只是车轮中的橡胶，被确认今后尚须改进。该装甲车的试制，为此后设计同类车辆发挥了重要的作用。

这以后，日本又将样车送到刚刚侵占的中国东北进行耐寒试验，并根据试验结果做出若干修改。在完成这些试制工作之际，正值1934年，也就是昭和9年，所以日本陆军部将其命名为94式轻型装甲车。该车立即投入生产，并据此组建了轻机甲车中队。94式轻型装甲车全长3.1米，高1.54米，配备一挺机枪，装甲厚度为12毫米，采用渗炭钢板，为全焊接结构，发动机为德国菲诺曼公司的格拉尼特35马力气冷式汽油机(此后为国产发动机)，时速45公里，爬坡能力为45度，可

逾越1.5米宽的壕沟，乘员为2人。其作用主要是为前线输送弹药。与此同时还研制了采用0.75吨全履带、须牵引的装甲车。最早生产的94式轻型装甲车，是作为化学武器的播撒和消毒车辆的开道车，此后由防化部门另行研制专门的车辆。该装甲车还可实行遥控，但那是在94式进行系列化生产以前的事了，它与坦克是有所区别的。

由于94式轻型装甲车为部队所采用，陆军决定将其作为坦克部队的辅助车辆或组建单独的轻型装甲车部队。它还在日军所有部队被作为教学车辆。首先将从各师团选拔的培训人员集中到坦克二团训练部，由他们学会后再回自己所在部队担任教员。也就是日军各师团在此后都拥有了坦克兵。

在中国战场的运用

94式装甲车1935年开始进行批量生产，当年就生产300辆，1936年生产246辆，1937年生产200辆。这样的生产速度在当时是很快的。1937年7月7日，在中国北平郊外的日本华北驻屯军一手挑起“七·七事变”，日军在中国战场由此进入全面战争阶段。日军的战车大队和独立编制的轻机甲车中队也先后被派往中国。在各嫡系师团中均配备了94式装甲车。这种小巧灵活的装甲车，为了巧妙地利用中国的地形，所以它显得不是很张扬。另外由于中国军队当时没有多少坦克，所以没有发生过坦克战。这种装甲车在配备部队后，均作为补给运输之用，它们均须平板车牵引。该装甲车作为各师团拥有的唯一的装甲车而受到好评。实战中，它们大多不用牵引而直接参与战斗。因此该装甲车此后不仅作为坦克部队的辅助车辆，而且配备到骑兵部队，甚至成为一些坦克部队的主要装备，在战场上还不时发挥联络和侦察作用，甚至支援步兵作战，并摧毁地面的碉堡等。由于当时中国军队不具备反坦克武器，也缺乏反坦克的战术，所以装甲车一时在战场上耀武扬威，当时日本步兵对装甲车好生羡慕。

94式装甲车在攻陷中国北平和南京的战事中都发挥重要作用，但由于在中国战场上坦克数量仍吃紧，而该装甲车作为坦克来用的话，其装甲和火力都明显不足。很显然，一挺机枪的火力是远远不够的，必须予以加强。于是就考虑安装37毫米坦克炮，这就需要安装炮塔，此外该车的动力也有待加强，发动机必须改用柴油机。

实际上在中国战场进入全面战争之前，94式轻型装甲车的改进已列入议事日程。而改进的重点是安装炮塔和使后导轮触地。该车本来配备的是91式车载机枪，但其口径仅为6.5毫米，根本谈不上什么威力。后来才改成捷克的ZB26轻机枪，其口径是7.7毫米。但机枪的火力毕竟不能与火炮同日而语。于是后来就决定改装37炮。由于柴油机亦已问世，所以其动力是不成问题的。考虑到要吸收火炮的后坐力，该装甲车的炮塔也做得比较大。从内部容积、火炮的射击精度、各部位的抗打击能力等都经过多次试验后，该装甲车的改进型被确认具有了实用价值。唯一不足的是由于自重增加了500公斤，所以其速度下降了10％～20％。在实战中，配备机枪的装甲车和配备火炮的装甲车协同作战，使得独立的轻型装甲车部队具有很大的优势。接下来改动的是后导轮。为了提高该装甲车在非平整路面上的机动性，就必须让后导轮触地，从而增加其与地面的接触面积，减少地面压力，防止出现颠簸。由于后导轮触地，就可使装甲车防止陷入软土地带，而在崎岖不平的地面上也能保持高速度。

所有这些改进都可以在原先的94式轻型装甲车基础上进行，这是因为在设计中对导向轮的安装方法的构思很巧妙。改进后的轻型装甲车的各项数据如下：全长3.4米，自重3185公斤，高1.7米，宽1.62米，履带与地面接触长度2.31米，爬坡能力为45度。在平整的路面上，改进型和改进前的装甲车速度是一样的；而在不平整的地面，由于改进型的自重有所增加，所以行驶性能稍稍欠缺。

但94式轻型装甲车的改进工作似乎并不顺利，样车改了好几次。其间曾试过在车身不改动的情况下，加大炮塔，新增导向轮，在装甲车后部安装缓冲弹簧等。另外还进行了加长车身的试验，估计这些改进车型都有过几辆样车。

97式轻型装甲车

此前的改进工作是在原先的94式基础上进行的，但日本军方后来又出现了这样的意见：与其那么改进，还不如另起炉灶，从设计开始推倒重来。正好这时日军在中国战场秘密实施化学战，需要执行施放和消毒任务的车辆，于是就考虑将两者结合起来推出全新的装甲车。新装甲车的基本设计仍由陆军技术本部负责，试制则由具有车辆生产经验的池贝公司负责。第一辆样车于1937年9月下线。它虽采用了气冷式柴油发动机，但却与94式一样设在驾驶员的位置下。由于发动机的功率明显增加，所以虽然装甲车的自重提高了，但其机动性能一点也不逊色。

但由于发动机的长度有所增加，所以驾驶员与车长之间的距离拉大了。另外在夏季车内的温度也有所升高。但因为和改进型一样让后导轮触地，所以新装甲车的稳定性是很不错的。从装甲车来说，其操作也是很方便的。由于采用了连动式制动，新装甲车的性能有了明显改善。新装甲车全长3.54米，自重4.15吨，高1.79米，宽1.8米，触地长度为3.25米，最大时速为41公里，可逾越1.6米的壕沟，采用55～60马力的气冷式柴油机。由于发动机安装在前部，所以其高度受到了控制，每冲程达到140毫米。

紧接着在1937年11月又完成了第二辆样车。该车对第一辆样车所存在的问题又做了改进。首先是将发动机移到后部，而且其冲程增加了10毫米，从而使动力有所提高。此外在发动机侧面还安装了风扇。而车身的所有尺寸均与第一辆相同。由于第二辆将发动机后移，所以乘员的活动空间就有所加大，当然也可少受一些发动机的噪音和排热的困扰。此外它不再像94式那样需要牵引了。

通过委托坦克学校进行各项测试后，该装甲车被命名为97式装甲车，其定型时的各数据是：自重4.25吨，长3.66米，宽1.8米，高1.77米，触地长度3.3米，车身距地面高度0.35米，可逾越1.6米的壕沟，最大时速42公里，配备火力为37毫米炮和一挺97式机枪，装甲厚度12毫米，发动机为池贝公司生产的4汽缸60～65柴油机。

98式装甲运输车

轻型装甲车的研制目的是为了向前线补给弹药，但随着对坦克的要求越来越高，它的这一功能几乎完全被淡化了。而补给弹药的车辆还是必不可少的，于是日本又对原先的装甲车做了改进。

首先是补给车不再设置固定的枪塔，而是将机枪架到车顶去。在车后的载物部位设置装甲，使其成为名副其实的装甲运输车。此外乘员不再从车顶出入，而是在后面开了一扇门。这样补给车乘员就可以一路向后面扔下弹药箱。这样对它来说，当然还是将发动机安装在前面更合适，以保证后部多载弹药。当然该车型也被用于其他用途，如炮兵观测、牵引速射

炮和20毫米火炮等，这些用途都是在97式研制过程中逐步出现的，它使得这种98式装甲运输车大显了一番身手。

95式坦克

尽管在中国战场上发挥了威力，但无论是92式还是94式装甲车，如用于同欧美列强交战的话，则不会占什么上风，它们早晚要遭到淘汰。于是日本军方又开始着手研制95式轻型坦克。这是与前两种截然不同的真正意义上的坦克。

95式坦克是作为89式坦克改进型开发的，它是于1933年以“哈”为代号研制的。它是世界上首次采用气冷柴油机的坦克。顾名思义，它使用的柴油提炼起来比汽油要容易，而且相对不易着火。所以其发动机部位即便受到燃烧弹的攻击，也不会轻易起火。汽油机是通过化油器将汽油气化后再加入空气送入汽缸的，如果天气较冷的话，汽油就不易气化。而柴油机是从喷口强制送入压缩空气的，所以温度对它没有什么影响。而且由于柴油机采用气冷方式，所以它也不需要冷冻液，根本不必担心柴油冻结。对日本陆军来说，考虑到他们准备在中国东北与苏军开战，所以这样的作战手段是必不可少的。这种柴油机于1933年底在中国东北进行耐用试验，结果表明其耗油量比汽油机少三分之一，而在输出功率上却丝毫不逊色，从而证明其实战价值。此后该型号的柴油机就开始为该坦克配套生产。

技术本部在开始试制时，其目标是将坦克自重控制在7吨以内，速度超过40公里。第一辆样车是在1934年问世的。虽然其自重超过了0.4吨，但速度却达到45公里，在其他技术参数上也完全达到预定目标。该坦克全长4.3米，自重为7.4吨，比前两种大了一倍，其乘员是3人，采用120马力的气冷柴油机，最高时速为40公里。它的最大优势在于其火力和装甲厚度。它装备一门37毫米的火炮和2挺7.7毫米机枪，其装甲厚度达12毫米。

在拿出样车后经过不断的调试，军需审议会于1935年召集各有关部门在技术本部碰头，决定是否采用该坦克。但出人意料的是，坦克部队却首先对这一坦克发出抨击。坦克二团团长木村民藏就直言不讳地指出：“该坦克的动力和火力配备是可以的，但装甲厚度不够，所以其实用价值不大。这样的厚度在反坦克炮面前是不堪一击的。”陆军部次官古庄干郎就问：“在坦克部队看来，是根本就不需要该坦克，还是通过改进可以采用?”他得到的回答是：“如作为轻型坦克的话另当别论，作为主力坦克是肯定不合适的。因为装甲厚度不够就根本不可能发挥威力。在战场上欲发挥威力，就必须将坦克推进到距对方阵地200米处，也就是坦克必须具备压住对方反坦克火力的能力。要达到这一目的，就必须增加装甲厚度”。

尽管该坦克遭到陆军的否定，不料却得到骑兵部队的青睐。因为对骑兵部队来说，至关重要的机动性能，装甲厚度如何对他们来说是其次的，45公里的时速对他们来说是求之不得的。于是95式坦克未能成为中型坦克，却成了轻型坦克。

该坦克此后不断得到有关各方的好评。其主要特征是：在非对称的车身上安装火炮；炮塔偏右而两挺机枪一前一后配备；采用气冷柴油机；采用连杆臂与螺旋弹簧连为一体的悬挂系统。其生产厂商为三菱重工、神户制钢所和新泻铁工所。截至1942年，95式坦克共生产1200辆，从太平洋战争爆发到日本战败，它始终是日军轻型坦克的主力。

95式坦克的改进型号

95式坦克的改进型是1938年开始着手研制的98式。它在许多地方都做了改进，使其显得更加精干。98式坦克研制的目的是使坦克自重更轻、效率更高，车体和炮塔从铆接改为焊接。取消炮塔上的小圆顶，就开一个孔。机枪不再架在炮塔前后，而是与炮塔安置在同一根车轴上。

98式坦克的进攻和防御功能也有了很大改进。主炮比原先的95式坦克炮具有更强的穿甲能力，炮塔也从原先的楔型改为带有一定的弧度，车身也更加流线型，从而减少被炮弹击中的概率。同时其装甲厚度也增加到16毫米，总体来看其防御能力提高了一倍。

98式坦克的车轮与95式相同，但为了防止弹片对坦克的杀伤，其螺旋弹簧和连杆臂都安装在坦克内。由于采用了新的发动机，所以其速度达到了50公里。但令人遗憾的是：尽管98式在性能上远优于95式，但由于部队对95式的评价很高，所以98式始终很难得到认可，这样就势必使其迟迟无法进入批量生产，直到1943年也不过生产了100辆。这些98式坦克均配备于在日本本土的部队，它们根本没有机会崭露头角。

1941年日本开始试制2型轻坦克，它基本上是98式坦克的改进型。主要不同的是其炮塔从98式的圆锥型改为圆柱型，从而使其容积加大，威力也相应提高。至于在坦克的自重和速度上，两者根本没有区别。如果还要指出其不同之处的话，那就是2型坦克在设计时减少了炮塔各部分的凹凸。这是为了便于让在同一时期研制的陆军第一批用于空降作战的滑翔机搭载，这样坦克乘员和其他军需物质就可以更顺利地上机。但滑翔机的研制工作后来却进展缓慢，直到1943年下半年才拿出样车，而此时战场的形势已急转直下，日军已处于守势，大规模的空降作战已不现实。于是滑翔机就没有投入批量生产，这样与之配套的2型坦克也就在生产29辆之后就停顿了下来。尚未经过一次实战检验，日本已宣布投降了。

在二战的尾声中，95式坦克还是发挥了作用的，但专家们也指出了其主要缺点，即火力不足。于是后来又有了将其主炮从37毫米改为57毫米的改进型坦克。但在原来的炮塔上，硬要加大火炮口径，这给实际操作带来了不少困难。于是在仅试制了_一辆之后，这一作就停顿了下来。接下来计划将95式坦克侧翼的炮塔圈口径加大一圈，然后再安装97式的炮塔。由于自重有所增加，所以该坦克的速度略有降低，但总体来说是成功的，但此时对日军来说显然为时已晚，所以该计划只是用95式坦克改装了几辆，供部队试用了一下而已。

战场悲歌

日本陆军对轻型坦克的定位是：侦察和联络，或是作为机动力量在突破对方防线时发挥作用。在太平洋战争刚开始时，95式坦克配备在各坦克团的一营或各坦克师团的搜索分队。前者配备数是13辆，后者是30辆。

在太平洋战争的开始阶段，95式坦克在前线各部队的配备数要多于97式。在偷袭马来亚半岛的战事中，佐伯敢死队参加了突破“吉德勒防线”的战斗、岛田坦克队则参加了苏里姆歼灭战。它们分别击溃了英军轻型坦克和装甲车的防御，发挥很大的作用。坦克部队的声誉迅速提高，受到了其他各兵种的信任。但就在南线作战顺利推进之际，在菲律宾战场出现的首次坦克战，却使得95式坦克的前景变得黯淡起来。

当时承担主攻任务的是日本第14军的16师团和48师团，它们分别配备第4、第7战车联队。但这两个战车联队的中型坦克大队所配备的，仍是老式的89式中型坦克。担当主力的主要是95式轻型坦克。而日军的对手美军却向吕宋岛调配了192、194坦克团，也就是用107辆轻型坦克来提高防线的牢固程度。日军的战车联队在规模上

等于对方的一个营，在数量上两军不相上下。

1941年12月22日，日军第4、第7战车联队在吕宋岛登陆，然后沿海岸线南下，在桑特玛斯附近与美军的15辆M3轻型坦克发生了遭遇战。两军甫一遇便立即交上了火，日军的95式坦克在距对方250米处率先开火。但同为轻型坦克的M3的装甲厚度居然达到38毫米，所以95式坦克所发射的炮弹，均像打在弹簧上一样被弹了出去。95式坦克也只是在近距离的肉搏战中才使对方略有损伤。这样的场景在菲律宾战场屡屡发生，95式坦克显然不是美军轻型坦克的对手。所以在战役尾声中，日军不得不匆忙将最新式的97式坦克投入了战场，欲以此取得战场上的主动权。

正如这一战例所显示的，95式坦克的结局是很不妙的。由于它比较轻便，所以日军将其配备于南洋各岛屿上，以阻挡美军的战略反攻。1944年2月的埃尼威特克岛礁之战，日军以2600名守岛部队阻拦8000美军的攻击。日军仅有9辆95式坦克，它们分别在地面上挖出洞穴然后将坦克驶入，做好了一副决一死战的架势。但是当美军的M4坦克一登陆，这9辆坦克便根本不堪一击。同年5月29日清晨发生在比阿克岛的战斗中，日军的4辆95式坦克也与美军的3辆M4坦克遭遇上了。虽然日军坦克发射的炮弹均命中了目标，却根本未能给对方造成伤害，相反美军的反击却使日军坦克立即成了一堆废铁。后来日军的另外3辆坦克企图突围，但也被美军全歼了。最后剩下的2辆参加了6月14日的桥头堡反击战，虽曾一度迫使美军退却，但第二天仍未能逃脱全军覆没的命运。

1944年9月15日上午，美军在帛琉群岛的佩里留岛登陆，其时驻岛日军14师团的坦克分队配备了17辆95式坦克。美军在登陆战中虽然受到了一些损失，但仍成功地实现了登陆目的。日军守岛部队曾以坦克为主对其进行了反击，但由于美军的防线非常牢固，日军的反击未能奏效，参与反击的95式坦克最后都被打得趴了窝。

此后在马里亚纳、菲律宾、硫磺岛、冲绳等地，日军相继面对美军的强大攻势进行了顽强的防守，日军的坦克也在劣势下与美军周旋，但最后均成为战场上的一曲曲悲歌。

脆弱的原因

实际上95式坦克在研制当初，其起点并不低于其他国家，甚至在某些方面还居领先地位，是很不错的坦克。那么它们何以在战场上如此无法显示其优越性呢?

看来只能从日本陆军在研制和应用坦克问题上的众说纷纭、莫衷一是中寻找原因。95式坦克首次用于实战是1939年与苏联红军交手的诺门坎之战。在这一战事中，日军投入了大量坦克，但结果却是40％的坦克遭到重创。显然这些坦克在对方的反坦克武器面前是很脆弱的，而且它们在侦察和联络方面所发挥的作用也很有限。但尽管如此，陆军却一意孤行，就是坚持生产该型号的坦克，并悍然发动了太平洋战争。而且被战争初期该坦克在对英军和荷兰军队等二流部队的轻型坦克的较量中所取得的战绩冲昏了头脑，根本不愿正视菲律宾战场上的现状。